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QUERVERWEIS AUF BETREFFENDE ANMELDUNGEN
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Diese Anmeldung basiert auf der und beinhaltet durch Bezug darauf die am 21. April 2014 eingereichte erste
japanische Patentanmeldung Nr. 2014-087518 .
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Gebiet der Anmeldung
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrunterstützungsvorrichtung zur Installation in einem Kraftfahrzeug zur Unterstützung eines Fahrzeugfahrers beim Vermeiden einer Kollision mit Objekten wie beispielsweise vorausfahrenden Fahrzeugen. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Fahrunterstützungsvorrichtung zur Verwendung in einem Fall, in dem auf einer Fahrspur gefahren wird, deren Grenzen durch ein Paar von (linksseitigen, rechtsseitigen) Fahrspurmarkierungslinien definiert werden. Der Ausdruck „Fahrspur” wird hier im allgemeinen Sinne verwendet, um einen Fahrzeugpfad zu bezeichnen, der durch ein Paar von Markierungslinien auf der Oberfläche einer Straße, Autobahn etc. begrenzt ist.
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Beschreibung des Stands der Technik
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Es sind Techniken zum Bereitstellen einer Fahrunterstützung bekannt, um beim Verhindern von Kollisionen mit Objekten zu unterstützen, die vor einem Fahrzeug (im Folgenden als Host-Fahrzeug bezeichnet) angeordnet sind, wobei derartige Objekte (im Folgenden als Zielobjekte bezeichnet) unter Verwendung einer Radarvorrichtung, einer Kameravorrichtung etc. erfasst werden, die in dem Host-Fahrzeug installiert sind, und wobei Fahrunterstützungsbetriebsvorgänge auf der Grundlage der Erfassungsergebnisse ausgeführt werden.
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Mit einer Technik, die in der
japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 3075064 (im Folgenden als Referenz 1 bezeichnet) beschrieben ist, wird beispielsweise, wenn das Host-Fahrzeug auf einer Fahrspur fährt und erfasst wird, dass ein vorausfahrendes Fahrzeug in die Fahrspur eindringt (das heißt, teilweise innerhalb der Fahrspur und teilweise innerhalb einer benachbarten Fahrspur angeordnet ist), ein Verhältnis, das als „Voraus-Fahrzeug-Eindringungspegel” bezeichnet wird, hergeleitet. Dieses ist als das Verhältnis W/Wo definiert, wobei Wo die Gesamtbreite des vorausfahrenden Fahrzeugs ist und W die Breite des Teils des vorausfahrenden Fahrzeugs ist, das in die Fahrspur des Host-Fahrzeugs ragt. Eine Fahrunterstützung zum Unterstützen des Fahrers des Host-Fahrzeugs, um eine Kollision mit dem vorausfahrenden Fahrzeug zu vermeiden, wird auf der Grundlage des hergeleiteten Werts des Voraus-Fahrzeug-Eindringungspegels ausgeführt.
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Der Begriff „vorausfahrendes Objekt” oder „vorausfahrendes Fahrzeug”, der hier verwendet wird, bezeichnet ein Objekt oder Fahrzeug, das vor einem Host-Fahrzeug angeordnet ist und sich in derselben Richtung wie das Host-Fahrzeug bewegt. Der Begriff „stationäres Objekt” oder „stationäres Fahrzeug” bezeichnet ein Objekt oder Fahrzeug, das stationär ist und vor dem Host-Fahrzeug angeordnet ist. Der Begriff „ankommendes Objekt” oder „ankommendes Fahrzeug” bezeichnet ein Objekt oder Fahrzeug, das vor einem Host-Fahrzeug angeordnet ist und sich in der zu dem Host-Fahrzeug entgegengesetzten Richtung bewegt. Eine Bewegung eines vorausfahrenden Fahrzeugs oder Objekts kann auch eine Querkomponente aufweisen (in einer Richtung im rechten Winkel zu der Vorwärtsrichtung des Host-Fahrzeugs).
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Mit der Technik, die in der Referenz 1 beschrieben ist, wird, wenn der Voraus-Fahrzeug-Eindringungspegel relativ groß ist, der Feststellungsabstand dementsprechend erhöht. Hier bezeichnet der Begriff „Feststellungsabstand” den minimalen Trennabstand zwischen dem Host-Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug, bei dem ein Fahrunterstützungsbetrieb (beispielsweise Ausgabe von Warnsignalen an den Fahrer des Host-Fahrzeugs, Bremsintervention etc.) initiiert werden wird. Wenn im Gegensatz dazu das Überlappungsverhältnis relativ klein ist, wird der Feststellungsabstand verringert.
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Wenn jedoch der Feststellungsabstand auf der Grundlage des oben beschriebenen Voraus-Fahrzeug-Eindringungspegels bestimmt wird, kann der Zeitpunkt, zu dem ein Fahrunterstützungsbetrieb begonnen wird, nicht geeignet sein. Beispielsweise kann sich das vorausbefindliche Fahrzeug zu dem Zeitpunkt der Erfassung in einer Querrichtung bewegen, um die Fahrspur des Host-Fahrzeugs zu verlassen, wodurch die Wahrscheinlichkeit einer Kollision verringert wird. Bei der bekannten Technologie der Referenz 1 wird jedoch in einem derartigen Fall der Feststellungsabstand unabhängig von irgendeiner Querrichtungsbewegung des vorausfahrenden Fahrzeugs groß gemacht, wenn der Voraus-Fahrzeug-Eindringungspegel groß ist. Als Ergebnis können die Fahrunterstützungsbetriebe übermäßig früh begonnen werden und müssen tatsächlich nicht notwendig sein, da das vorausfahrende Fahrzeug die Fahrspur des Host-Fahrzeugs schnell verlassen kann.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Somit ist es wünschenswert, das obige Problem durch Bereitstellen einer Fahrunterstützungsvorrichtung, die geeignet die Zeitpunkte des Beginns von Fahrunterstützungsbetrieben zum Vermeiden einer Kollision mit einem erfassten Zielobjekt bestimmt, zu lösen.
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Die Fahrunterstützungsvorrichtung ist für ein Host-Fahrzeug anwendbar, das mit einer Zielobjekterfassungsvorrichtung (beispielsweise Radarvorrichtung) zum Erfassen von Zielobjekten, die vor dem Host-Fahrzeug angeordnet sind, und mit einer Fahrspurmarkierungslinienerfassungsvorrichtung (beispielsweise Kameravorrichtung) zum Erfassen eines Paars von Fahrspurmarkierungslinien ausgerüstet ist, die eine Fahrspur, auf der das Host-Fahrzeug fährt, begrenzen.
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Die Fahrunterstützungsvorrichtung weist grundlegend einen Zielobjektbeschaffungsabschnitt, einen Fahrspurmarkierungslinieninformationsbeschaffungsabschnitt, einen Überlappungsverhältnisberechnungsabschnitt, einen Bewegungsbedingungserfassungsabschnitt und einen Zeitpunktkompensationsabschnitt auf, deren jeweilige Funktionen hauptsächlich von einem Computer beim Ausführen eines gespeicherten Programms implementiert werden.
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Der Zielobjektbeschaffungsabschnitt dient zum Beschaffen von Informationen betreffend ein Zielobjekt wie beispielsweise ein vorausfahrendes Fahrzeug (beispielsweise Position des Objekts in Bezug auf das Host-Fahrzeug etc.) auf der Grundlage von Erfassungsergebnissen, die von der Zielobjekterfassungsvorrichtung erzeugt werden. Der Fahrspurmarkierungslinieninformationsbeschaffungsabschnitt dient zum Beschaffen von Informationen betreffend das Paar von Fahrspurmarkierungslinien der Fahrspur, auf der das Host-Fahrzeug fährt, auf der Grundlage von Erfassungsergebnissen, die von der Fahrspurmarkierungslinienerfassungsvorrichtung erzeugt werden. Der Überlappungsverhältnisberechnungsabschnitt dient zum Berechnen eines Überlappungsverhältnisses als Verhältnis eines Querabstands (Abstand zwischen einer der Fahrspurmarkierungslinien und dem Zielobjekt) und der Breite des Zielobjekts. Vorzugsweise werden jeweilige Werte des Überlappungsverhältnisses in Bezug auf die linksseitige und die rechtsseitige Fahrspurmarkierungslinie der Fahrspur berechnet. Die Werte des Querabstands und der Breite sind wie in einer Richtung im rechten Winkel zu der Vorwärtsrichtung des Host-Fahrzeugs gemessen und wie von dem Host-Fahrzeug jeweils betrachtet und werden auf der Grundlage der Fahrspurmarkierungslinieninformationen und der Zielobjektinformationen erhalten. Der Bewegungsbedingungserfassungsabschnitt dient zum Erfassen der Bewegungsbedingung des Zielobjekts (das heißt, ob das Objekt stationär ist oder sich bewegt, und die Bewegungsrichtung) auf der Grundlage der Zielobjektinformationen.
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Die Fahrunterstützungsvorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass sie einen Zeitpunktkompensationsabschnitt aufweist, der einen Kompensationsbetrag auf der Grundlage des Überlappungsverhältnisses, das von dem Verhältnisberechnungsabschnitt berechnet wird, und/oder der Bewegungsbedingung, die von dem Bewegungsbedingungserfassungsabschnitt erfasst wird, einstellt. Hier bezeichnet der Begriff „Kompensationsbetrag” einen Betrag bzw. eine Größe einer Einstellung (d. h. Vorverlegen oder Verzögern), die auf den Zeitpunkt des Beginns eines Fahrunterstützungsbetriebs angewendet wird, wobei der Fahrunterstützungsbetrieb potenziell zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem Zielobjekt und dem Host-Fahrzeug ausgeführt wird.
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Die Verwendung des oben beschriebenen „Voraus-Fahrzeug-Eindringungspegels” gemäß dem Stand der Technik weist den Nachteil auf, dass (wenn das vorausbefindliche Fahrzeug vollständig auf der Fahrspur des Host-Fahrzeugs getrennt von jeder Fahrspurmarkierungslinie ist) keine Informationen hinsichtlich der Querposition des vorausfahrenden Fahrzeugs auf der Fahrspur bereitgestellt werden. Das Überlappungsverhältnis, das oben definiert ist, stellt jedoch derartige Informationen bereit. Insbesondere gibt das Verhältnis den Abschnitt der Fahrspur des Host-Fahrzeugs, der von dem vorausfahrenden Fahrzeug belegt wird, und die Position des belegten Abschnitts an. Dieses ermöglicht eine effektivere Anwendung einer Fahrunterstützung zum Vermeiden einer Kollision mit dem vorausfahrenden Fahrzeug.
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Außerdem hängt die Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit einem Zielobjekt wie beispielsweise einem vorausfahrenden Fahrzeug auch von der Bewegungsbedingung des Zielobjekts ab, das heißt, ob es stationär ist, sich entfernt oder sich in Richtung des Host-Fahrzeugs bewegt. Somit wird gemäß der vorliegenden Erfindung die Wahrscheinlichkeit einer Kollision (die den Kompensationsbetrag, der von dem Zeitpunktkompensationsabschnitt eingestellt wird, bestimmt) auf der Grundlage nicht nur des Überlappungsverhältnisses, sondern auch auf der Grundlage der Bewegungsbedingung des Zielobjekts berechnet. Dieses ermöglicht außerdem eine effektive Anwendung einer Fahrunterstützung zum Vermeiden einer Kollision mit einem Zielobjekt.
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Außerdem stellt der Kompensationsabschnitt den Kompensationsbetrag als eine Größe einer Verzögerung des TTC-Betriebszeitpunkts (Zeitpunkt, zu dem ein Fahrunterstützungsbetrieb zur Kollisionsvermeidung begonnen wird) ein, wenn festgestellt wird, dass sich das Zielobjekt von der Vorwärtsrichtung des Host-Fahrzeugs seitlich wegbewegt (das heißt, wenn es dabei ist, sich auf eine benachbarte Fahrspur zu bewegen).
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Gemäß einem anderen Aspekt ist der Kompensationsabschnitt der Fahrunterstützungsvorrichtung vorzugsweise ausgebildet, den Kompensationsbetrag auf der Grundlage nur des berechneten Werts des Überlappungsverhältnisses einzustellen, wenn festgestellt wird, dass das Zielobjekt stationär ist, und den Kompensationsbetrag auf der Grundlage des berechneten Werts des Überlappungsverhältnisses und auf der Grundlage der Bewegungsbedingung des Zielobjekts einzustellen, wenn festgestellt wird, dass sich das Zielobjekt in Bewegung befindet.
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Außerdem ist der Kompensationsabschnitt vorzugsweise derart ausgebildet, dass, wenn mehrere jeweilige unterschiedliche Arten von Fahrunterstützungsbetrieben zur Ausführung in Bezug auf ein erfasstes Zielobjekt ausgewählt werden können, der Kompensationsbetrag auch entsprechend der ausgewählten Art von Fahrunterstützungsbetrieb eingestellt wird.
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Wenn beispielsweise die Arten von Fahrunterstützungsbetrieben ein Ausgeben von Warnungsanzeigen und ein Ausführen eines Bremsens beinhalten, wird der Kompensationsbetrag, der in dem Fall eines Ausgebens von Warnungsanzeigen angewendet wird, vorzugsweise größer als der Betrag gemacht, der in dem Fall eines Bremsens angewendet wird.
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Außerdem ist der Kompensationsabschnitt vorzugsweise derart ausgebildet, dass, wenn festgestellt wird, dass das Zielobjekt ein vorausfahrendes Fahrzeug ist, der Kompensationsbetrag auch entsprechend der Art des vorausfahrenden Fahrzeugs (d. h. der Größe des vorausfahrenden Fahrzeugs, die auf der Grundlage der Fahrzeugart festgestellt wird) eingestellt wird. Je größer die Breite eines vorausfahrenden Fahrzeugs ist, umso größer wird beispielsweise die Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem Host-Fahrzeug sein.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist ein Blockdiagramm, das die allgemeine Konfiguration einer Ausführungsform einer Fahrunterstützungsvorrichtung zeigt;
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2 ist ein Flussdiagramm zum Beschreiben einer Beginnzeitpunktkompensationsverarbeitung, die von der Ausführungsform ausgeführt wird;
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3A, 3B und 4A, 4B sind konzeptionelle Diagramme zum Darstellen von Positionen von Fahrzeugen in Bezug auf Fahrspurmarkierungslinien einer Fahrspur;
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5A und 5B sind konzeptionelle Diagramme zum Darstellen von Werten, die von einem Fahrspurmarkierungslinienüberlappungsverhältnis erzielt werden, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug jeweils zu einer linken Fahrspurmarkierungslinie und zu einer rechten Fahrspurmarkierungslinie benachbart ist; und
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6 zeigt konzeptionelle Diagramme zum Darstellen von Bewegungsbedingungen eines Fahrzeugs, das vor einem Host-Fahrzeug angeordnet ist.
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BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Im Folgenden wird eine Ausführungsform einer Fahrunterstützungsvorrichtung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Die Ausführungsform ist ein PCS (Voraus-Crash-Sicherheitssystem) 2, das an einem Kraftfahrzeug installiert ist, das im Folgenden als Host-Fahrzeug bezeichnet wird. Wenn das PCS 2 feststellt, dass eine Gefahr einer Kollision zwischen dem Host-Fahrzeug und einem erfassten Zielobjekt (vorausfahrendes Fahrzeug, stationäres Objekt etc.) vorhanden ist, das vor dem Host-Fahrzeug angeordnet ist, führt das PCS 2 Betriebe (beispielsweise die Ausgabe von Warnsignalen, die an den Fahrer des Host-Fahrzeugs gerichtet sind, und Durchführen einer Bremsintervention) zur Unterstützung bei einer Kollisionsvermeidung oder zur Verringerung des Schadens, der verursacht wird, wenn eine Kollision auftritt, aus.
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Wie es in 1 gezeigt ist, enthält das PCS 2 eine Fahrunterstützungsvorrichtung 10, verschiedene Sensoren und einen Satz von gesteuerten Vorrichtungen (Bremsaktuatoren etc.) 30. Die gezeigten Sensoren sind eine Kameravorrichtung 20, eine Radarvorrichtung 22, ein Gierratensensor 24 und ein Raddrehzahlsensor 26, es können jedoch auch andere Sensoren verwendet werden. Die Kameravorrichtung 20 ist eine (elektronische) Stereo-Kameravorrichtung, die Bilder eines Bereichs vor dem Host-Fahrzeug aufnimmt, wobei die Bildinhalte analysiert werden, um Zielobjektinformationen betreffend Objekte, die in den aufgenommenen Bildern erscheinen, zu erhalten. Die Informationen, die für ein Zielobjekt hergeleitet werden, beinhalten den geschätzten Abstand des Objekts zu dem Host-Fahrzeug, dessen Richtung in Bezug auf das Host-Fahrzeug (d. h. Azimutwinkel in Bezug auf die Vorwärtsrichtung des Host-Fahrzeugs), die Art des Objekts und die Gestalt des Objekts. Die Arten, in die ein Zielobjekt klassifiziert werden kann, bestehen gemäß dieser Ausführungsform aus „Kraftfahrzeug”, „Fußgänger” und „weder Kraftfahrzeug noch Fußgänger”. Es können jedoch andere Klassifikationen von Zielobjekten verwendet werden, beispielsweise „Fahrrad”, „Tier” etc., wenn es für ein Land, in dem die Fahrunterstützungsvorrichtung verwendet wird, notwendig ist.
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Der Betrieb des PCS 2 wird im Folgenden unter der Annahme beschrieben, dass das Host-Fahrzeug auf einer Fahrspur fährt, deren Grenzen durch ein Paar von (linksseitigen und rechtsseitigen) Fahrspurmarkierungslinien definiert sind, die typischerweise eine weiße Farbe aufweisen und auf der Straßenoberfläche ausgebildet sind. Die Kameravorrichtung 20 ist auch ausgebildet, Fahrspurmarkierungslinieninformationen zu erfassen, die die Relativposition des Host-Fahrzeugs in Bezug auf die Fahrspurmarkierungslinien, die Gestalt der Fahrspurmarkierungslinien (d. h. gerade oder gekrümmt) etc. ausdrücken.
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Die Radarvorrichtung 22 überträgt gerichtet elektromagnetische Wellen im Millimeterwellenlängenband, die von Zielobjekten, die vor dem Host-Fahrzeug angeordnet sind, reflektiert werden. Die Radarvorrichtung 22 leitet dadurch auf der Grundlage von resultierenden reflektierten Wellen von den Zielobjekten Zielobjektinformationen her, die den Abstand, den Richtungswinkel und die Geschwindigkeit eines jeweiligen erfassten Zielobjekts in Bezug auf das Host-Fahrzeug ausdrücken. Die Kameravorrichtung 20 und die Radarvorrichtung 22 führen jeweils die oben beschriebenen Erfassungsbetriebe in vorbestimmten periodischen Intervallen aus, um die Zielobjektinformationen und die Fahrspurmarkierungslinieninformationen zu aktualisieren.
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Der Gierratensensor 24 kann vom allgemein verwendeten Typ sein, um die Gierrate des Host-Fahrzeugs zu erfassen. Der Raddrehzahlsensor 26 erfasst die Drehzahl der Straßenräder des Host-Fahrzeugs, wobei die Fahrgeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs von der Fahrunterstützungsvorrichtung 10 auf der Grundlage der Straßenraddrehzahl berechnet wird. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 beschafft Informationen betreffend die Fahrbedingung des Host-Fahrzeugs auf der Grundlage der Erfassungssignale von dem Gierratensensor 24 und dem Raddrehzahlsensor 26.
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Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 besteht hauptsächlich aus einem gewöhnlichen Mikrocomputer, der eine CPU (zentrale Verarbeitungseinheit) 12, einen ROM (Nur-Lese-Speicher) 14, einen RAM (Speicher mit wahlfreiem Zugriff) 16 etc. aufweist. Die CPU 12 führt verschiedene Verarbeitungsbetriebe für eine effektive Fahrunterstützung entsprechend Erfassungsergebnissen, die von der Kameravorrichtung 20, der Radarvorrichtung 22, dem Gierratensensor 24 und dem Raddrehzahlsensor 26 erhalten werden, durch Ausführen eines Programms, das zuvor in einem Datenspeichermedium wie beispielsweise dem ROM 14 gespeichert wurde, durch. Beim Durchführen dieser Verarbeitungsbetriebe steuert die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 die gesteuerten Vorrichtungen 30 entsprechend der benötigten Form von Fahrunterstützung.
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Die gesteuerten Vorrichtungen 30 beinhalten (sind aber nicht darauf beschränkt) Aktuatoren, die die Bremsen, einen Lenkmechanismus, Sitzgurte etc. antreiben, eine Warnsignalvorrichtung und Ähnliches.
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Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 sagt eine TTC (Zeit bis zur Kollision) als eine geschätzte Zeitdauer vorher, das verstreichen wird, bevor eine Kollision zwischen dem Host-Fahrzeug und einem erfassten Zielobjekt auftritt. In dem Fall mehrerer erfasster Zielobjekte werden jeweilige Werte der TTC für jedes Zielobjekt vorhergesagt.
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Auf der Grundlage der TTC, die für ein Zielobjekt geschätzt wurde, steuert die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 die gesteuerten Vorrichtungen 30, um die jeweiligen TTC-Betriebszeitpunkte zu bestimmen, zu denen verschiedene Arten von Fahrunterstützungen begonnen werden, um eine Kollision mit dem Zielobjekt zu vermeiden, d. h. die Zeitpunkte zum Betätigen der Fahrzeugbremsen, zum Intervenieren der Lenkbetriebe, die von dem Fahrzeugfahrer durchgeführt werden, zum Spannen der Sitzgurte, zum Ausgeben von Warnsignalen, die an den Fahrer gerichtet sind, und Ähnlichem.
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Es können jeweilige unterschiedliche Kompensationsbeträge (Vorverlegen oder Verzögern) auf die verschiedenen TTC-Betriebszeitpunkte angewendet werden. Somit ist in der folgenden Beschreibung der Begriff „Kompensation des TTC-Betriebszeitpunkts” als Kompensation zu verstehen, die auf irgendeine spezielle Art von Fahrunterstützungsbetrieb, beispielsweise eine Bremsintervention, angewendet wird.
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Jeder TTC-Betriebszeitpunkt (beispielsweise zum Beginn einer Bremsintervention) wird auf der Grundlage der Relativgeschwindigkeit und der Relativposition des Zielobjekts in Bezug auf das Host-Fahrzeug, der Art des Objekts, der Fahrumgebung des Host-Fahrzeugs bestimmt. Informationen betreffend die Fahrumgebung können beispielsweise spezifizieren, ob die Straßenoberfläche aufgrund von Eis oder Schnee schlüpfrig ist.
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Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 ist ausgebildet, eine Kompensation zum Verzögern des TTC-Betriebszeitpunkts anzuwenden, wenn die Zuverlässigkeit der Erfassungsergebnisse, die für das Zielobjekt von der Kameravorrichtung 20 und der Radarvorrichtung 22 für das Zielobjekt etc. erhalten werden, als unterhalb eines vorbestimmten Pegels festgestellt wird. Außerdem kompensiert gemäß dieser Ausführungsform die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 den TTC-Betriebszeitpunkt auf der Grundlage eines Fahrspurmarkierungslinienüberlappungsverhältnisses (das später beschrieben wird) und eines Bewegungszustands des Zielobjekts.
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Kompensationsverarbeitung
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2 ist ein Flussdiagramm, das eine Kompensationsverarbeitung zeigt, die von der Fahrunterstützungsvorrichtung 10 zum Kompensieren eines TTC-Betriebszeitpunkts ausgeführt wird, der in Bezug auf ein Zielobjekt eingestellt wird. Die Verarbeitungsfolge, die in 2 gezeigt ist, wird kontinuierlich während eines Betriebs der Fahrunterstützungsvorrichtung wiederholt.
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Zunächst (Schritt S400) beschafft die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 Zielobjektinformationen, die durch Erfassungsergebnisse ausgedrückt werden, die von der Kameravorrichtung 20 betreffend ein Objekt, das vor dem Host-Fahrzeug angeordnet ist, erhalten werden, d. h. Informationen, die angeben, ob das Zielobjekt ein Fahrzeug oder ein Fußgänger ist. Fahrspurmarkierungslinieninformationen, die durch Erfassungsergebnisse von der Kameravorrichtung 20 ausgedrückt werden und die die Fahrspurmarkierungslinien der Fahrspur betreffen, auf der das Host-Fahrzeug fährt, werden ebenfalls erhalten (Schritt S402).
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Auf der Grundlage der Zielobjektinformationen und der Fahrspurmarkierungslinieninformationen, die somit erhalten wurden, berechnet die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 dann die Breite W des Zielobjekts, den Abstand (L_L) der rechten Seite des Zielobjekts zu der linksseitigen Fahrspurmarkierungslinie und den Abstand (L_R) der linken Seite des Zielobjekts zu der rechtsseitigen Fahrspurmarkierungslinie aus Sicht des Host-Fahrzeugs. Die linksseitigen und rechtsseitigen Fahrspurmarkierungslinienüberlappungsverhältnisse werden dann unter Verwendung der folgenden Gleichungen (1) und (2) berechnet: Linksseitiges Fahrspurmarkierungslinienüberlappungsverhältnis = L_L/W (1) Rechtsseitiges Fahrspurmarkierungslinienüberlappungsverhältnis = L_R/W (2)
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Das Obige wird durch die konzeptionellen Diagramme der 3A, 3B und 4A, 4B illustriert, in denen das Zielobjekt ein vorausfahrendes Fahrzeug 110 ist, aus Sicht eines Host-Fahrzeugs 100, das auf einer Fahrspur fährt, die durch linksseitige und rechtsseitige Fahrspurmarkierungslinien 200 und 202 begrenzt wird.
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Wie es in dem Beispiel der 5A dargestellt ist, beträgt das linksseitige Fahrspurmarkierungslinienüberlappungsverhältnis gleich 0%, wenn der Abstand L_L zwischen der linksseitigen Fahrspurmarkierungslinie 200 und der rechten Seite eines vorausfahrenden Fahrzeugs 110 gleich null ist (das heißt, wenn das vorausfahrende Fahrzeug 110 außerhalb der Fahrspur des Host-Fahrzeugs ist, aber die rechte Seite des vorausfahrenden Fahrzeugs 110 über der linksseitigen Fahrspurmarkierungslinie 200 angeordnet ist). Wenn sich der Abstand L_L aufeinanderfolgend erhöht (das heißt, wenn sich das vorausfahrende Fahrzeug 100 quer in Richtung der rechtsseitigen Fahrspurmarkierungslinie 202 bewegt), erhöht sich dementsprechend das linksseitige Fahrspurmarkierungslinienüberlappungsverhältnis. Insbesondere erhöht sich der Wert des linksseitigen Fahrspurmarkierungslinienüberlappungsverhältnisses aufeinanderfolgend auf über 100%, wenn sich der Wert von L_L auf größer als die Breite W des vorausfahrenden Fahrzeugs 110 erhöht.
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Auf ähnliche Weise ist das rechtsseitige Fahrspurmarkierungslinienüberlappungsverhältnis gleich 0%, wie es in dem Beispiel der 5B dargestellt ist, wenn der Abstand L_R zwischen der rechtsseitigen Fahrspurmarkierungslinie 202 und der linken Seite eines vorausfahrenden Fahrzeugs 110 gleich null ist. Wenn sich der Abstand L_R aufeinanderfolgend erhöht (wenn sich das vorausfahrende Fahrzeug 110 quer in Richtung der linksseitigen Fahrspurmarkierungslinie 200 bewegt), erhöht sich dementsprechend das rechtsseitige Fahrspurmarkierungslinienüberlappungsverhältnis, das heißt, wenn sich L_R auf größer als die Breite W des vorausfahrenden Fahrzeugs 110 erhöht, erhöht sich aufeinanderfolgend das rechtsseitige Fahrspurmarkierungslinienüberlappungsverhältnis auf über 100%.
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Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird der Abstand L_L zwischen der linksseitigen Fahrspurmarkierungslinie und der rechten Seite des Zielobjekts verwendet, um die Positionsbeziehung des Zielobjekts zu der linksseitigen Fahrspurmarkierungslinie auszudrücken. Es ist jedoch auch ebenfalls möglich, den Abstand zwischen der linksseitigen Fahrspurmarkierungslinie und irgendeinem anderen vorbestimmten Ort an dem Zielobjekt, beispielsweise der Mitte des Zielobjekts, der linken Seite des Zielobjekts etc., geeignet zu verwenden. Auf ähnliche Weise ist es auch möglich, den Abstand zwischen der rechtsseitigen Fahrspurmarkierungslinie und irgendeinem anderen vorbestimmten Ort an dem Zielobjekt anstelle des Abstands L_R, der oben beschrieben wurde, zu verwenden.
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Außerdem ist es möglich, nur das rechtsseitige Fahrspurmarkierungslinienüberlappungsverhältnis oder nur das linksseitige Fahrspurmarkierungslinienüberlappungsverhältnis zu verwenden, wobei beispielsweise eines dieser Verhältnisse entsprechend der Querposition des Zielobjekts zur Verwendung ausgewählt wird.
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Dem Schritt S404 folgend beschafft die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 Zielobjektinformationen aus Erfassungsergebnissen, die für das Zielobjekt von der Radarvorrichtung 22 erhalten werden (Schritt S406), kombiniert dann die Zielobjektinformationen mit den Zielobjektinformationen, die in Schritt S400 von den Erfassungsergebnissen der Kameravorrichtung 20 erhalten werden, um Information, die im Folgenden als Fusionszielobjektinformationen bezeichnet werden, zu erhalten (Schritt S408).
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Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 führt dann eine Verarbeitung (Schritt S410) zum Zuweisen des Zielobjekts zu einer aus einem Satz von zehn Kategorien (1) bis (10), die unten beschrieben werden, zur Verwendung bei einem Abzweigungsvorgang des anschließenden Schritts (S424) aus. Die Kategorien werden auf der Grundlage der Zielobjektinformationen, die von der Kameravorrichtung 20 und der Radarvorrichtung 22 erhalten werden, zugewiesen. Von diesen Kategorien werden die Kategorien (7) bis (9) den Zielobjekten zugewiesen, die von der Kameravorrichtung 20 nicht erfasst werden können, sondern nur von der Radarvorrichtung 22 erfasst werden können. Die Kategorien sind die folgenden:
- (1) Ein vorausfahrendes Fahrzeug (ein Fahrzeug, das vor dem Host-Fahrzeug angeordnet ist und in derselben Richtung wie das Host-Fahrzeug gefahren wird).
- (2) Ein Fußgänger, der vor dem Host-Fahrzeug angeordnet ist und in derselben Richtung wie das Host-Fahrzeug geht.
- (3) Ein stationäres Fahrzeug, das vor dem Host-Fahrzeug angeordnet ist.
- (4) Ein stationärer Fußgänger, der vor dem Host-Fahrzeug angeordnet ist.
- (5) Ein ankommendes Fahrzeug (ein Fahrzeug, das vor dem Host-Fahrzeug angeordnet ist und in Richtung des Host-Fahrzeugs gefahren wird.
- (6) Ein ankommender Fußgänger, der vor dem Host-Fahrzeug angeordnet ist und in Richtung des Host-Fahrzeugs geht.
- (7) („Nur vom Radar erfasst”) Ein Zielobjekt, das vor dem Host-Fahrzeug angeordnet ist, sich in derselben Richtung wie das Host-Fahrzeug bewegt und nur von der Millimeterwellenradarvorrichtung erfasst wird.
- (8) („Nur vom Radar erfasst”) Ein stationäres Zielobjekt, das vor dem Host-Fahrzeug angeordnet ist und nur von der Millimeterwellenradarvorrichtung erfasst wird.
- (9) („Nur vom Radar erfasst”) Ein Zielobjekt, das vor dem Host-Fahrzeug angeordnet ist, sich in Richtung des Host-Fahrzeugs bewegt und nur von der Millimeterwellenradarvorrichtung erfasst wird.
- (10) Ein Zielobjekt, das außerhalb sämtlicher Kategorien (1) bis (9) liegt.
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Somit klassifiziert die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 die Zielobjekte entsprechend den drei Arten von Bewegungsbedingungen (d. h. vorausfahrend, stationär oder ankommend) und entsprechend der Art des Objekts (Fahrzeug oder Fußgänger), wobei Kombinationen dieser Arten insgesamt 9 Kategorien bilden, zu denen eine Kategorie von Objekten, die außerhalb dieser 9 Kategorien liegen, hinzugefügt ist. Die Diagramme der 6 zeigen beispielsweise Beispiele eines stationären Fahrzeugs 120, das vor einem Host-Fahrzeug 100 angeordnet ist, ein vorausfahrendes Fahrzeug 122 und ein ankommendes Fahrzeug 124.
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Dem Schritt S410 folgend berechnet die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 in Schritt S412 die Geschwindigkeit einer Querbewegung des Zielobjekts auf der Grundlage einer Historie aufeinanderfolgender Positionen, die von dem Objekt bis zu dem derzeitigen Zeitpunkt erzielt wurden. Jede dieser Positionen wird anhand von Fusionszielobjektinformationen hergeleitet, die bei der Ausführung des Schritts S408 berechnet werden. Wenn T als Erfassungszeitintervall der Fusionszielobjektinformationen (hergeleitet von Erfassungsergebnissen der Kameravorrichtung 20 und der Radarvorrichtung 22, wie es oben beschrieben wurde) bezeichnet wird, während dessen sechs aufeinanderfolgende Querpositionen P1~P6 eines Zielobjekts erhalten werden, wird die Geschwindigkeit einer Querbewegung des Zielobjekts anhand der folgenden Gleichung (3) berechnet: (P4 – P1)/3T + (P5 – P2)/3T + (P6 – P3)/3T/3 (3)
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Wenn in Schritt S410 festgestellt wird, dass das Zielobjekt ein stationäres Objekt wie beispielsweise das stationäre Fahrzeug 120 in 6 ist, was zu dem Ergebnis von JA in Schritt S414 führt, wird bestimmt (Schritt S416), ob das Fahrspurmarkierungslinienüberlappungsverhältnis (das für das Zielobjekt unter Verwendung der Gleichungen (1) und (2) berechnet wurde) eine der folgenden Gleichungen (4) und (5) erfüllt (das heißt, innerhalb des Bereichs liegt, der durch die Gleichungen definiert wird): 150% ≤ [linksseitiges Fahrspurmarkierungslinienüberlappungsverhältnis] ≤ 500% UND 0% < [rechtsseitiges Fahrspurmarkierungslinienüberlappungsverhältnis] ≤ 100% (4) 150% ≤ [rechtsseitiges Fahrspurmarkierungslinienüberlappungsverhältnis] ≤ 500% UND 0% < [linksseitiges Fahrspurmarkierungslinienüberlappungsverhältnis] ≤ 100% (5)
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Wenn das Zielobjekt ein stationäres Objekt ist und das Fahrspurmarkierungslinienüberlappungsverhältnis eine der Gleichungen (4) und (5) erfüllt, gibt dieses an, dass das Zielobjekt nahe bei einer Fahrspurmarkierungslinie ist. Insbesondere wenn Gleichung (4) erfüllt ist, gibt dieses an, dass das Zielobjekt direkt benachbart zu der rechtsseitigen Fahrspurmarkierungslinie ist (oder diese überlappt). Wenn Gleichung (5) erfüllt ist, gibt dieses an, dass das Zielobjekt direkt benachbart zu der linksseitigen Fahrspurmarkierungslinie ist (oder diese überlappt). In jedem Fall stellt die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 fest, dass nur eine niedrige Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Host-Fahrzeug und dem Zielobjekt besteht.
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Wenn jedoch das Zielobjekt ein stationäres Objekt ist und das Fahrspurmarkierungslinienüberlappungsverhältnis keine der Gleichungen (4) und (5) erfüllt, gibt dieses an, dass das Zielobjekt sowohl von der rechtsseitigen als auch der linksseitigen Fahrspurmarkierungslinie getrennt ist. Somit wird in diesem Fall festgestellt, dass die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Host-Fahrzeug und dem Zielobjekt nicht niedrig ist.
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Wenn keine der Gleichungen (4) und (5) erfüllt ist (NEIN in Schritt S416), stellt die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 somit fest, dass das Zielobjekt kein stationäres Objekt ist, für das der TTC-Betriebszeitpunkt zu verzögern ist, und kehrt somit zum Schritt S400 zurück. Wenn das Fahrspurmarkierungslinienüberlappungsverhältnis eine der Gleichungen (4) und (5) erfüllt (JA in Schritt S416), stellt die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 fest, dass das Zielobjekt ein stationäres Objekt ist, für das der TTC-Betriebszeitpunkt zu verzögern ist, und führt dann Schritt S424 aus.
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Wenn festgestellt wird, dass das Zielobjekt ein mobiles Objekt ist (NEIN in Schritt S414), stellt die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 fest, ob das mobile Objekt innerhalb derselben Fahrspur wie das Host-Fahrzeug während einer vorbestimmten Zeitdauer angeordnet war und sich in einer stabilen Bedingung ohne Querverschiebungsbewegung bewegt (Schritt S418).
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Die Feststellung kann beispielsweise derart sein, dass, wenn erfasst wurde, dass das Zielobjekt ein vorausfahrendes Fahrzeug ist, dessen Fahrspurmarkierungslinienüberlappungsverhältnis keine der Gleichungen (4) und (5) erfüllt und dessen Querverschiebungsgeschwindigkeit unterhalb eines vorbestimmten minimalen Schwellenwerts liegt und das in derselben Fahrspur wie das Host-Fahrzeug während zumindest einer vorbestimmten Zeitdauer (die sich bis zum derzeitigen Zeitpunkt erstreckt) angeordnet war, das Ergebnis in Schritt S418 JA lauten wird.
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Wenn das Ergebnis in Schritt S418 JA lautet, stellt die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 fest, dass eine Kollision zwischen dem Host-Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug durch Vorverlegen des TTC-Betriebszeitpunkts einfacher vermieden werden kann. Somit wird ein Kompensationsbetrag eines Vorverlegens des TTC-Betriebszeitpunkts eingestellt (Schritt S420), und dann wird der Schritt S428 ausgeführt. Somit wird gemäß dieser Ausführungsform der TTC-Betriebszeitpunkt nur dann vorverlegt, wenn das Zielobjekt ein vorausfahrendes Fahrzeug ist, das auf derselben Fahrspur wie das Host-Fahrzeug während mindestens einer vorbestimmten Zeitdauer getrennt von den jeweiligen Fahrspurmarkierungslinien (d. h. im Wesentlichen zentral auf der Fahrspur angeordnet) bei einer stabilen Fahrbedingung ohne signifikante Querbewegung gefahren ist.
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Wenn bestimmt wird, dass das Zielobjekt kein vorausfahrendes Fahrzeug ist, das diese Bedingungen erfüllt (NEIN in Schritt S418), stellt die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 fest (Schritt S422), ob die Geschwindigkeit der Querbewegung und das Fahrspurmarkierungslinienüberlappungsverhältnis des Zielobjekts eine der folgenden Gleichungen (6) und (7) erfüllen (das heißt, innerhalb der Bereiche liegen, die durch die Gleichungen definiert werden). Ein positiver Wert für die Geschwindigkeit der Querbewegung gibt an, dass die Querbewegung eines Zielobjekts nach rechts gerichtet ist, während ein negativer Wert angibt, dass die Querbewegung aus der Sicht des Host-Fahrzeugs nach links gerichtet ist. 150% ≤ [linksseitiges Fahrspurmarkierungslinienüberlappungsverhältnis] ≤ 500% UND 0% < [rechtsseitiges Fahrspurmarkierungslinienüberlappungsverhältnis] ≤ 100% UND [mittlere Geschwindigkeit der Querbewegung] ≥ 0,5 m/s (6) 150% ≤ [rechtsseitiges Fahrspurmarkierungslinienüberlappungsverhältnis] ≤ 500% UND 0% < [linksseitiges Fahrspurmarkierungslinienüberlappungsverhältnis] ≤ 100% UND [mittlere Geschwindigkeit der Querbewegung] ≥ –0,5 m/s (7)
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Wenn das Zielobjekt (mobiles Objekt) die Gleichung (6) erfüllt, stellt die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 fest, dass das Zielobjekt nahe bei der rechtsseitigen Fahrspurmarkierungslinie ist und sich mit einer Geschwindigkeit einer Querbewegung nach rechts bewegt, die den vorbestimmten Wert (d. h. 0,5 m/s) überschreitet. Wenn das Zielobjekt die Gleichung (7) erfüllt, wird festgestellt, dass das Zielobjekt nahe bei der linksseitigen Fahrspurmarkierungslinie ist und sich mit einer Geschwindigkeit einer Querbewegung nach links bewegt, die den vorbestimmten Wert überschreitet.
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Da dieses in jedem Fall angibt, dass sich das Zielobjekt von der Vorwärtsrichtung des Host-Fahrzeugs wegbewegt, stellt die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 fest, dass die Wahrscheinlichkeit einer Kollision niedrig ist. Wie es beispielsweise in 6 dargestellt ist, bewegt sich das Fahrzeug von der Vorwärtsrichtung des Host-Fahrzeugs 100 weg, wenn das vorausbefindliche Fahrzeug 122 oder das ankommende Fahrzeug 124 sich seitlich bewegt, wie es durch einen Pfeil A angegeben ist.
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Wenn keine der Gleichungen (6) und (7) für das Zielobjekt erfüllt ist, gibt dieses an, dass das Zielobjekt von jeder der linksseitigen und rechtsseitigen Fahrspurmarkierungslinien getrennt ist und sich nicht von der Vorwärtsrichtung des Host-Fahrzeugs mit einer Geschwindigkeit seitlich wegbewegt, die den vorbestimmten Wert überschreitet. In diesem Fall stellt die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 fest, dass die Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem Host-Fahrzeug und dem Zielfahrzeug nicht niedrig ist.
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Wie es beispielsweise durch die Beispiele in 6 gezeigt ist, wenn sich das vorausfahrende Fahrzeug 122 oder das ankommende Fahrzeug 124 nicht seitlich, wie es durch einen Pfeil A angegeben ist (von der Vorwärtsrichtung des Host-Fahrzeugs 100 weg), bewegt, kann es sich seitlich in der Richtung des Pfeils B bewegen oder kann bald eine Bewegung in dieser Richtung beginnen. Somit besteht eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem Host-Fahrzeug 100.
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Gemäß dieser Ausführungsform kann ein mobiles Objekt, das einer Feststellung unter Verwendung der Gleichungen (6) und (7) unterzogen wird, irgendein vorausfahrendes Objekt oder ankommendes Objekt sein, das sich auf derselben Fahrspur wie das Host-Fahrzeug bewegt. Es ist jedoch möglich, die Feststellung auf eine Anwendung nur für diejenigen mobilen Objekte zu begrenzen, die als vorausfahrende Fahrzeuge oder ankommende Fahrzeuge festgestellt werden.
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Wenn die Geschwindigkeit der Querbewegung und das Fahrspurmarkierungslinienüberlappungsverhältnis des Zielobjekts (mobilen Objekts) keine der Gleichungen (6) und (7) erfüllen (NEIN in Schritt S422), stellt die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 fest, dass das Zielobjekt kein Objekt für eine Kompensation zum Verzögern des TTC-Betriebszeitpunkts ist, und dann kehrt die Verarbeitung zum Schritt S400 zurück.
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Wenn die Geschwindigkeit der Querbewegung und das Fahrspurmarkierungslinienüberlappungsverhältnis des Zielobjekts eine der Gleichungen (6) und (7) erfüllt (JA in Schritt S422) oder wenn das Zielobjekt stationär ist und das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S416, der oben beschrieben wurde, JA lautet, wird der Schritt S424 ausgeführt. In Schritt S424 wird eine Abzweigung entsprechend der Art des Zielobjekts durchgeführt (wie es zuvor durch die Verarbeitung in Schritt S410 bestimmt wurde).
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Insbesondere wenn das Zielobjekt von einem der Arten (1) bis (9) ist, führt die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 den Schritt S426 aus, um einen Kompensationsbetrag einer Verzögerung des TTC-Betriebszeitpunkts entsprechend dieser Art einzustellen, und der Betrieb schreitet dann zum Schritt S428. Wenn das Zielobjekt von der Art (10) ist, schreitet der Betrieb direkt zum Schritt S428, ohne einen Kompensationsbetrag für den TTC-Betriebszeitpunkt einzustellen. Wenn kein Kompensationsbetrag für den TTC-Betriebszeitpunkt eingestellt wird, wird der Kompensationsbetrag in Schritt S426 zu null initialisiert.
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Wenn ein Kompensationsbetrag einer Verzögerung des TTC-Betriebszeitpunkts für das Zielobjekt eingestellt wird, wird die Größe des Kompensationsbetrags unter Verwendung der folgenden Beziehung bestimmt:
Fahrzeug > Fußgänger > stationäres Objekt
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Außerdem wird die Größe des Kompensationsbetrags der Verzögerung entsprechend der Bewegungsbedingung des Zielobjekts unter Verwendung der folgenden Beziehung bestimmt:
vorausfahrendes (bewegtes) Objekt > ankommendes (bewegtes) Objekt > stationäres Objekt
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Beim Einstellen eines Kompensationsbetrags einer Verzögerung des TTC-Betriebszeitpunkts ist es möglich, den Kompensationsbetrag unabhängig von der Art der auszuführenden Fahrunterstützung (d. h. Ausgabe von Warnanzeigen, Bremsintervention etc.), einzustellen. Alternativ kann der Kompensationsbetrag gleich n entsprechend der Art der auszuführenden Fahrunterstützung sein (das heißt, wenn jeweilige unterschiedliche TTC-Betriebszeitpunkte für den Beginn einer Bremsintervention, den Beginn einer Lenkintervention etc. angewendet werden). Im letzteren Fall ist es vorteilhaft, einen größeren Wert für einen Kompensationsbetrag einer TTC-Betriebszeitpunktverzögerung für die Ausgabe einer Warnanzeige als für die Ausführung einer Bremsintervention einzustellen. Zur Vereinfachung des Verständnisses wird in dieser Beschreibung nur der TTC-Betriebszeitpunkt für eine einzelne Art von Fahrunterstützung (beispielsweise Bremsintervention) betrachtet.
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In Schritt S428 wendet die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 einen Grad einer Verzögerung oder einer Vorverlegung des TTC-Betriebszeitpunkts entsprechend dem Kompensationsbetrag, der in Schritt S420 oder Schritt S426 eingestellt wurde, an, und der Betrieb schreitet dann zum Schritt S400.
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Gemäß dieser oben beschriebenen Ausführungsform werden ein linksseitiges Fahrspurmarkierungslinienüberlappungsverhältnis und ein rechtsseitiges Fahrspurmarkierungslinienüberlappungsverhältnis in Bezug auf ein Zielobjekt hergeleitet, die jeweils das Verhältnis des Abstands der rechten Seite des Zielobjekts zu der linksseitigen Fahrspurmarkierungslinie zu der (seitlichen) Breite des Zielobjekts (aus der Sicht des Host-Fahrzeugs) und das Verhältnis des Abstands der linken Seite des Zielobjekts zu der rechtsseitigen Fahrspurmarkierungslinie zu der Breite des Zielobjekts sind. Jedes dieser Verhältnisse nimmt Werte an, die 100% überschreiten, wenn sich das Zielobjekt innerhalb der Fahrspur des Host-Fahrzeugs befindet und von jeder der linksseitigen und rechtsseitigen Fahrspurmarkierungslinien getrennt ist.
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Eine Kompensation zum Vorverlegen oder Verzögern des TTC-Betriebszeitpunkts wird auf der Grundlage der Fahrspurmarkierungslinienüberlappungsverhältniswerte und der Bewegungsbedingung des Zielobjekts angewendet. Eine Fahrunterstützung zur Vermeidung einer Kollision mit dem Zielobjekt kann somit zu einem geeigneten Zeitpunkt begonnen werden.
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Insbesondere wird eine Kompensation zum Verzögern des TTC-Betriebszeitpunkts angewendet, wenn festgestellt wird, dass sich das Zielobjekt von der Vorwärtsrichtung des Host-Fahrzeugs seitlich wegbewegt, da die Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit einem Zielobjekt in dem Fall einer derartigen Bewegungsbedingung niedriger ist. Es kann dadurch gewährleistet werden, dass die Fahrunterstützung nicht zu einem ungeeignet frühen Zeitpunkt ausgeführt wird.
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In Bezug auf die zugehörigen Ansprüche ist eine Zielobjektinformationsbeschaffungseinrichtung in den Ansprüchen ein Beispiel für die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 der obigen Ausführungsform beim Ausführen der Verarbeitungsschritte S400 und S406 (in 2 oben gezeigt) entsprechend dem gespeicherten Programm. Eine Fahrspurmarkierungslinieninformationsbeschaffungseinrichtung in den Ansprüchen ist auf ähnliche Weise ein Beispiel für die Ausführung des Schritts S402, eine Verhältnisberechnungseinrichtung ist auf ähnliche Weise ein Beispiel für die Ausführung des Schritts S404, eine Bewegungsbedingungserfassungseinrichtung ist auf ähnliche Weise ein Beispiel für die Ausführung des Schritts S412, und eine Zeitpunktkompensationseinrichtung ist auf ähnliche Weise ein Beispiel für die Ausführung der Schritte S420 und S426.
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Weitere Ausführungsformen
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Wenn gemäß der obigen Ausführungsform keine der obigen Gleichungen (4) und (5) erfüllt ist (in dem Fall, in dem ein Zielobjekt ein stationäres Objekt ist) oder wenn keine der obigen Gleichungen (6) und (7) erfüllt ist (in dem Fall, in dem ein Zielobjekt ein mobiles Objekt ist), wird ein Kompensationsbetrag einer Verzögerung des TTC-Betriebszeitpunkts unabhängig von den Werten der linksseitigen und rechtsseitigen Fahrspurmarkierungslinienüberlappungsverhältnisse eingestellt, die für das Zielobjekt erhalten werden. Es ist jedoch ebenfalls möglich, die Vorrichtung in einem derartigen Fall derart auszubilden, dass der Kompensationsbetrag einer Verzögerung des TTC-Betriebszeitpunkts entsprechend den Werten der linksseitigen und rechtsseitigen Fahrspurmarkierungslinienüberlappungsverhältnisse eingestellt wird. Der Kompensationsbetrag der Verzögerung des TTC-Betriebszeitpunkts kann beispielsweise entsprechend dem Grad, mit dem sich das linksseitige oder rechtsseitige Fahrspurmarkierungslinienüberlappungsverhältnis 0% annähert, erhöht werden.
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Außerdem ist es möglich, die Vorrichtung derart auszubilden, dass, wenn das Zielobjekt ein mobiles Objekt ist und mindestens eine der Gleichungen (6) oder (7) für das Zielobjekt erfüllt ist, je höher der Absolutwert der Querbewegungsgeschwindigkeit des Zielobjekts ist, umso größer der Kompensationsbetrag der Verzögerung des TTC-Betriebszeitpunkts gemacht wird.
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Außerdem ist es möglich, die Vorrichtung derart auszubilden, dass, wenn ein Zielobjekt als ein Fahrzeug klassifiziert wurde, das zu einer der oben beschriebenen Bewegungskategorien gehört (das heißt, es ist ein vorausfahrendes Fahrzeug, ein stationäres Fahrzeug oder ein ankommendes Fahrzeug), dieses außerdem entsprechend der Fahrzeugart kategorisiert wird, wobei der Kompensationsbetrag der Verzögerung des TTC-Betriebszeitpunkts dann entsprechend der Fahrzeugart modifiziert wird.
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Wenn beispielsweise festgestellt wird, dass das Zielobjekt ein ankommendes Fahrzeug ist, dessen Art ein hochwirksames Bremsvermögen aufweist (das heißt, eine starke Bremskraft entwickelt), kann der Kompensationsbetrag der Verzögerung des TTC-Betriebszeitpunkts größer als in dem Fall einer Fahrzeugart gemacht werden, die ein geringeres wirksames Bremsvermögen aufweist, da ein Fahrzeug, das ein hohes wirksames Bremsvermögen aufweist, einfacher vermieden werden kann.
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Auf ähnliche Weise kann festgestellt werden, dass eine Art von Fahrzeug, das eine kleine Breite aufweist, einfacher vermieden werden kann als ein Fahrzeug, das eine große Breite aufweist, und somit kann der Kompensationsbetrag der Verzögerung des TTC-Betriebszeitpunkts in dem Fall eines Zielobjekts, das ein Fahrzeug mit einer kleinen Breite ist, größer gemacht werden als in dem Fall eines Fahrzeugs, das eine große Breite aufweist.
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Außerdem ist es möglich, die Fahrunterstützungsvorrichtung derart auszubilden, dass, wenn das Zielobjekt ein vorausfahrendes Fahrzeug ist, ein Fahrzeugüberlappungsverhältnis zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Host-Fahrzeug (beispielsweise der Prozentteil der Breite des vorausfahrenden Fahrzeugs, der das Host-Fahrzeug überlappt) berücksichtigt wird, wenn der Kompensationsbetrag der Verzögerung des TTC-Betriebszeitpunkts eingestellt wird. Das heißt, der Kompensationsbetrag der Verzögerung wird dann größer gemacht, wenn das Fahrzeugüberlappungsverhältnis klein ist, als wenn es groß ist.
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Außerdem kann der Kompensationsbetrag der Verzögerung größer gemacht werden, wenn die Breite der Fahrspur des Host-Fahrzeugs groß ist, als wenn die Breite klein ist.
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Außerdem ist es vorteilhaft, die Fahrunterstützungsvorrichtung derart auszubilden, dass eine Berechnung der linksseitigen und rechtsseitigen Fahrspurmarkierungslinienüberlappungsverhältnisse angehalten wird und keine Verzögerungskompensation für den TTC-Betriebszeitpunkt angewendet wird, wenn der Grad der Zuverlässigkeit der Erfassung der Fahrspurmarkierungslinien mittels der Kameravorrichtung 20 als niedriger als ein vorbestimmter Wert geschätzt wird.
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Außerdem ist es möglich, die Vorrichtung derart auszubilden, dass, wenn eine der rechtsseitigen und linksseitigen Fahrspurmarkierungslinien nicht erfasst wird, die Werte, die in den Berechnungen der Gleichungen (1), (2) und (4) bis (7) verwendet werden, unter Verwendung einer geschätzten Position der nicht erfassten Fahrspurmarkierungslinie auf der Grundlage der Verfolgung dieser Fahrspurmarkierungslinie bis zu dem Punkt, an dem die Erfassung fehlgeschlagen ist, erhalten werden.
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Es ist somit ersichtlich, dass die Erfindung nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt ist und verschiedene Modifikationen oder alternative Konfigurationen der Ausführungsform innerhalb des Bereichs, der in den zugehörigen Ansprüchen angegeben ist, möglich sind.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2014-087518 [0001]
- JP 3075064 [0004]
