DE112015005370T5

DE112015005370T5 - Fahrzeugsteuerungsvorrichtung und fahrzeugsteuerungsverfahren

Info

Publication number: DE112015005370T5
Application number: DE112015005370.0T
Authority: DE
Inventors: Mitsuhiro Tokimasa; Yoshihisa Ogata; Youhei Masui; Taku Sakima; Takashi Nishida; Toyoharu Katsukura; Takeshi Nanami
Original assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-11-28
Filing date: 2015-10-23
Publication date: 2017-08-10
Also published as: CN107004366A; US10407066B2; US20170327115A1; JP6325425B2; CN107004366B; JP2016103222A; WO2016084528A1

Abstract

Eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (13), die an einem eigenen Fahrzeug montiert ist, um das eigene Fahrzeug entsprechend einer Position eines anderen Fahrzeugs vor dem eigenen Fahrzeug zu steuern, wird geschaffen. Die Vorrichtung enthält eine Einstelleinrichtung, die einen Parameter (S) einstellt, der eine Position des anderen Fahrzeugs in Bezug auf das eigene Fahrzeug in einer Querrichtung senkrecht zu dem Pfad des eigenen Fahrzeugs angibt, eine Bestimmungseinrichtung, die auf der Grundlage des Parameters bestimmt, ob sich das andere Fahrzeug auf dem Pfad des eigenen Fahrzeugs befindet, eine Erfassungseinrichtung, die erfasst, ob eine Relativbewegung in der Querrichtung von dem eigenen Fahrzeug und/oder dem anderen Fahrzeug durchgeführt wurde, und eine Korrektureinrichtung, die den Parameter korrigiert, wenn eine Relativbewegung in der Querrichtung durchgeführt wurde.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuerungstechnik, die an einem Fahrzeug montiert ist, um ein anderes Fahrzeug vor dem Fahrzeug zu erfassen.
Stand der Technik
Es sind Fahrzeugsteuerungsvorrichtungen bekannt, die Suchwellen wie beispielsweise Millimeterwellen verwenden, wenn sie Fahrzeuge, die mit den Vorrichtungen ausgerüstet sind, steuern. Insbesondere sendet eine derartige Fahrzeugsteuerungsvorrichtung Millimeterwellen in einen vorbestimmten Winkelbereich um das eigene Fahrzeug aus, erfasst die reflektierten Wellen, um den Ort eines anderen Fahrzeugs zu erfassen, und steuert das eigene Fahrzeug derart, dass es dem erfassten anderen Fahrzeug folgt.
Diese Art von Fahrzeugsteuerungsvorrichtung ist in der PTL 1 beschrieben. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die in der PTL 1 beschrieben ist, erfasst andere Fahrzeuge, die auf der eigenen Fahrspur (der Fahrspur, auf der das eigene Fahrzeug fährt) und auf einer benachbarten Fahrspur fahren (eine Fahrspur, die benachbart zu der eigenen Fahrspur ist), und bestimmt, ob ein anderes Fahrzeug, das auf der benachbarten Fahrspur fährt, auf die eigene Fahrspur gefahren ist. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die in der PTL 1 beschrieben ist, bestimmt außerdem, ob ein anderes Fahrzeug, das auf der eigenen Fahrspur fährt, die eigene Fahrspur verlassen hat. Wenn in diesem Fall das andere Fahrzeug, das auf der eigenen Fahrspur fährt, sich in der Querrichtung bewegt und beginnt, die eigene Fahrspur zu verlassen, wird ein frühes Verlassen des anderen Fahrzeugs aus dem Erfassungsbereich durch Verringern der Breite der Erfassung der Position des anderen Fahrzeugs veranlasst. Wenn andererseits ein anderes Fahrzeug, das auf einer benachbarten Fahrspur fährt, sich in einer Querrichtung bewegt, um auf die eigene Fahrspur zu fahren, wird ein früher Eintritt des anderen Fahrzeugs in den Erfassungsbereich durch Erhöhen der Breite zum Erfassen der Position des anderen Fahrzeugs veranlasst.
Zitierungsliste
Patentliteratur

PTL 1: US 6094616 B

Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Gemäß der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die in der PTL 1 beschrieben ist, kann ein Verlassen der eigenen Fahrspur durch ein anderes Fahrzeug durch Ändern der Breite zum Erfassen der Position des anderen Fahrzeugs veranlasst werden. Ein Einfahren eines anderen Fahrzeugs auf die eigene Fahrspur kann ebenfalls veranlasst werden. Ein Einfahren eines anderen Fahrzeugs auf die eigene Fahrspur erfolgt jedoch graduell. Außerdem erfolgt ein Verlassen der eigenen Fahrspur durch ein anderes Fahrzeug graduell. Wenn somit das Einfahren eines anderen Fahrzeugs auf die eigene Fahrspur bestimmt wird, gibt es eine Reaktionsverzögerung. Wenn ein Verlassen der eigenen Fahrspur durch das andere Fahrzeug bestimmt wird, gibt es ebenfalls eine Reaktionsverzögerung.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugsteuerungstechnik zu schaffen, die schnell bestimmen kann, ob sich ein anderes Fahrzeug auf dem Pfad des eigenen Fahrzeugs befindet.
Lösung für das Problem
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die an einem eigenen Fahrzeug montiert ist, um das eigene Fahrzeug entsprechend einer Position eines anderen Fahrzeugs vor dem eigenen Fahrzeug zu steuern. Die Vorrichtung enthält eine Einstelleinrichtung, eine Bestimmungseinrichtung, eine Erfassungseinrichtung und eine Korrektureinrichtung. Die Einstelleinrichtung stellt einen Parameter, der eine Position des anderen Fahrzeugs in Bezug auf das eigene Fahrzeug in einer Querrichtung senkrecht zu einem Pfad des eigenen Fahrzeugs angibt, ein. Die Bestimmungseinrichtung bestimmt auf der Grundlage des Parameters, ob sich das andere Fahrzeug auf dem Pfad des eigenen Fahrzeugs befindet. Die Erfassungseinrichtung erfasst, ob eine Relativbewegung in der Querrichtung von mindestens einem aus dem eigenen Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug erfolgt ist. Die Korrektureinrichtung korrigiert den Parameter, wenn eine Relativbewegung in der Querrichtung erfasst wird.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Wenn ein Parameter, der entsprechend der Relativposition des eigenen Fahrzeugs und eines anderen Fahrzeugs eingestellt wird, verwendet wird, um zu bestimmen, ob ein anderes Fahrzeug, das vor dem eigenen Fahrzeug fährt, sich auf dem Pfad des eigenen Fahrzeugs befindet, ändert sich der Parameter mit der Relativbewegung des eigenen Fahrzeugs oder des anderen Fahrzeugs in der Querrichtung. Die Änderung des Parameters ist graduell. Wenn somit bestimmt wird, ob ein anderes Fahrzeug sich auf dem Pfad des eigenen Fahrzeugs befindet, kann es eine Verzögerung bei der Bestimmung geben. Diesbezüglich korrigiert die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung mit der obigen Konfiguration den Parameter, wenn eine Relativbewegung in der Querrichtung von mindestens einem aus dem eigenen Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug erfolgt ist. Somit kann die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung das Reaktionsvermögen beim Bestimmen hinsichtlich dessen, ob ein anderes Fahrzeug sich auf dem Pfad des eigenen Fahrzeugs befindet, verbessern, wenn eine Relativbewegung des eigenen Fahrzeugs oder des anderen Fahrzeugs in der Querrichtung erfolgt ist.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein Konfigurationsdiagramm, das allgemein eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung darstellt.
2 ist ein Diagramm, das ein Wahrscheinlichkeitskennlinienfeld der eigenen Fahrspur darstellt.
3 ist ein Satz von Diagrammen, die jeweils ein Beispiel einer Querbewegung in der Einfahrtsrichtung darstellen.
4 ist ein Satz von Diagrammen, die ein Beispiel einer Querbewegung in der Richtung eines Verlassens darstellen.
5 ist ein Flussdiagramm, das einen Prozess gemäß einer ersten Ausführungsform darstellt.
6 ist ein Zeitdiagramm, das einen Fall darstellt, bei dem der Prozess gemäß der ersten Ausführungsform ausgeführt wird.
7 ist ein Flussdiagramm, das einen Prozess gemäß einer zweiten Ausführungsform darstellt.
8 ist ein Flussdiagramm, das eine Unterroutine eines ersten Prozesses darstellt.
Beschreibung der Ausführungsformen
Im Folgenden werden einige Ausführungsformen mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Denselben oder äquivalenten Teilen in den im Folgenden beschriebenen Ausführungsformen werden dieselben Bezugszeichnungen in den Zeichnungen zugewiesen, und es wird eine vorherige Beschreibung für diejenigen Teile verwendet, die dieselben Bezugszeichen aufweisen.
Erste Ausführungsform
Im Folgenden wird eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die eine Objekterfassungsvorrichtung aufweist, ist an einem Fahrzeug montiert, wobei eine ACC-Funktion vorhanden ist (ACC: adaptive Fahrtregelung). Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung verwendet die ACC-Funktion, um es dem eigenen Fahrzeug zu ermöglichen, eine Folgefahrt derart durchzuführen, dass der Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem anderen Fahrzeug, das von der Objekterfassungsvorrichtung erfasst wird, gleich einem Sollzwischenfahrzeugabstand wird, der für die Fahrzeuggeschwindigkeit geeignet ist. Wenn kein anderes Fahrzeug erfasst wird, steuert die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung das eigene Fahrzeug derart, dass es mit einer eingestellten Sollgeschwindigkeit fährt.
In 1 enthält die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform eine Radarvorrichtung 11, eine Bilderlangungsvorrichtung 12, eine Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13, eine Verbrennungsmotor-ECU 14 und eine Brems-ECU 15. In der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung dient die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 als eine Objekterfassungsvorrichtung, die Informationen verwendet, die von der Radarvorrichtung 11 und der Bilderlangungsvorrichtung 12 erhalten werden, und mit der Verbrennungsmotor-ECU 14 und der Brems-ECU 15 kooperiert, um den Zwischenfahrzeugabstand zu steuern bzw. zu regeln.
Die Radarvorrichtung 11 und die Bilderlangungsvorrichtung 12 sind mit den ECUs 13 bis 15 über ein fahrzeugeigenes Netzwerk verbunden, sodass sie miteinander kommunizieren können. Die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 ist mit einem ACC-Schalter 16 verbunden. Die Verbrennungsmotor-ECU 14 ist mit einem Getriebe 17, einem Drosselmotor 18 und einem Drosselsensor 19 verbunden. Die Brems-ECU 15 ist mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 20 und einem Brems-AKT (Aktuator) 21 verbunden. Diese Vorrichtungen sind über eine zugehörige Leitung, die beispielsweise zur seriellen Kommunikation verwendet wird, verbunden.
Die Radarvorrichtung 11, die Bilderlangungsvorrichtung 12 und die ECUs 13 bis 15 sind Informationsprozessoren, die jeweils Komponenten wie beispielsweise einen Mikrocomputer und eine Kabelbaumschnittstelle enthalten. Der Mikrocomputer enthält Komponenten wie beispielsweise eine CPU, einen ROM, einen RAM, einen I/O-Port und eine CAN-Kommunikationsvorrichtung.
Die Radarvorrichtung 11 erfasst einen Abstand, eine Relativgeschwindigkeit und eine Relativposition für jeweilige andere Fahrzeuge und stellt die erfassten Ergebnisse der Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 bereit. Die Bilderlangungsvorrichtung 12 enthält eine Bildaufnahmeeinrichtung zum Aufnehmen eines Bildes wie beispielsweise dasjenige eines Objektes. Die Bilderlangungsvorrichtung 12 nimmt ein Bild der Umgebung des eigenen Fahrzeugs auf, um eine vorbestimmte Verarbeitung auf das aufgenommene Bild anzuwenden, und stellt der Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 die Verarbeitungsergebnisse bereit.
Die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 verwendet als Grundlage Informationen über ein anderes Fahrzeug, eine derzeitige Geschwindigkeit, eine derzeitige Beschleunigung und Ähnliches, die von der Radarvorrichtung 11 und der Bilderlangungsvorrichtung 12 übertragen werden, um dadurch eine Beschleunigungsanweisung zum Anweisen einer Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs an die Verbrennungsmotor-ECU 14 und die Brems-ECU 15 zu übertragen.
Der ACC-Schalter 16 empfängt die Betätigung hinsichtlich einer ACC von dem Fahrer. Beim Empfang der Betätigung überträgt die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 eine Beschleunigungsanweisung an die Verbrennungsmotor-ECU 14 und die Brems-ECU 15. Die Betätigung der ACC durch den Fahrer enthält ein Einschalten/Ausschalten einer ACC, einen Wechsel zwischen einem Modus, der einen vorbestimmten Zwischenfahrzeugabstand aufrechterhält, und einem Modus, der eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit aufrechterhält, und ein Anweisen bzw. Befehlen einer Fahrzeuggeschwindigkeit.
Die Verbrennungsmotor-ECU 14 steuert den Drosselmotor 18, während sie die Drosselöffnung, die von dem Drosselsensor 19 erfasst wird, überwacht. Auf der Grundlage von Tabellendaten, in denen Drosselöffnungen mit Fahrzeuggeschwindigkeiten und Beschleunigungsanweisungen korreliert sind, bestimmt die Verbrennungsmotor-ECU 14 beispielsweise die Drosselöffnung entsprechend der Beschleunigungsanweisung, die von der Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 empfangen wird, und der derzeitigen Geschwindigkeit. Außerdem bestimmt die Verbrennungsmotor-ECU 14 auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselöffnung, ob ein Schalten eines Ganges notwendig ist (Notwendigkeit eines Schaltens). Wenn dieses notwendig ist, weist die Verbrennungsmotor-ECU 14 das Getriebe 17 an, eine Gangposition einzustellen.
Die Brems-ECU 15 bremst das eigene Fahrzeug durch Steuern des Öffnens und Schließens des Ventils und der Ventilposition des Brems-AKT 21. Der Brems-AKT 21 steuert die Beschleunigung (oder Verzögerung) des eigenen Fahrzeugs durch Erhöhen, Halten oder Verringern des Radzylinderdruckes jedes Rades unter Verwendung eines Druckes, der durch eine Pumpe in einem Arbeitsfluid (beispielsweise Öl) erzeugt wird. Die Brems-ECU 15 bremst das eigene Fahrzeug entsprechend der Beschleunigungsanweisung, die von der Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 gesendet wird.
Die Radarvorrichtung 11 dient als eine erste Erfassungseinrichtung, die die Position eines anderen Fahrzeugs in Bezug auf das eigene Fahrzeug erfasst. Die Radarvorrichtung 11 sendet beispielsweise ein Hochfrequenzsignal im Millimeterwellenband aus und erfasst die Position eines Objektes innerhalb eines Erfassungsbereiches, der ein Bereich ist, der in einem vorbestimmten Erfassungswinkel in einer Vorwärtsrichtung des eigenen Fahrzeugs liegt. Insbesondere enthält die Radarvorrichtung 11 einen Sender/Empfänger 11a und einen Abstandsrechner 11b. Der Sender/Empfänger 11a sendet Suchwellen aus und empfängt die reflektierten Wellen mittels mehrerer Antennen. Der Abstandsrechner 11b berechnet den Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug. Außerdem enthält die Radarvorrichtung 11 einen Relativgeschwindigkeitsrechner 11c und einen Azimutrechner 11d. Der Relativgeschwindigkeitsrechner 11c berechnet die Relativgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs und des anderen Fahrzeugs. Der Azimutrechner 11d berechnet den Azimut eines anderen Fahrzeugs in Bezug auf das eigene Fahrzeug. Der Abstandsrechner 11b berechnet den Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem anderen Fahrzeug auf der Grundlage des Sendezeitpunktes der Suchwellen und des Empfangszeitpunktes der reflektierten Wellen. Der Relativgeschwindigkeitsrechner 11c berechnet eine Relativgeschwindigkeit auf der Grundlage der Frequenz der Wellen, die von einem anderen Fahrzeug reflektiert werden (die Frequenz, die durch den Doppler-Effekt geändert wurde). Der Azimutrechner 11d berechnet den Azimut eines anderen Fahrzeugs auf der Grundlage der Phasendifferenz der reflektierten Wellen, die durch die Antennen empfangen werden. Man beachte, dass die Radarvorrichtung 11 die Position eines anderen Fahrzeugs in Bezug auf das eigene Fahrzeug bestimmen kann, wenn der Ort und der Azimut des anderen Fahrzeugs berechnet werden können. Die Radarvorrichtung 11 sendet periodisch Suchwellen in Richtung eines anderen Fahrzeugs aus und empfängt periodisch die reflektierten Wellen von dem anderen Fahrzeug. Außerdem berechnet die Radarvorrichtung 11 periodisch die Reflexionsposition, bei der die Suchwellen reflektiert wurden, und berechnet periodisch die Relativgeschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug. Als Ergebnis sendet die Radarvorrichtung 11 Informationen, die mindestens eine Reflexionsposition (Position, die auf den reflektierten Wellen basiert) enthalten, als erste Erfassungsinformationen an die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13.
Die Bilderlangungsvorrichtung 12 enthält einen Abbilder 12a (Abbildungseinrichtung). Der Abbilder 12a ist eine Einzellinsenabbildungsvorrichtung wie beispielsweise eine CCD-Kamera, ein CMOS-Bildsensor oder eine Nah-Infrarot-Kamera. Der Abbilder 12a ist an dem Fahrzeug derart montiert, dass er in der Fahrzeugbreitenrichtung in der Mitte des Fahrzeugs in einer vorbestimmten Höhe angeordnet ist, um ein Vogelperspektivenbild eines Bereiches vor dem Fahrzeug aufzunehmen, der sich in einem vorbestimmten Winkel aufspreizt (der Erfassungsbereich der Radarvorrichtung 11). Ein Bildprozessor 12b extrahiert Merkmalspunkte (Merkmalspunkte, die das Vorhandensein eines anderen Fahrzeugs angeben) aus dem Bild, das von dem Abbilder 12a aufgenommen wurde. Insbesondere extrahiert der Bildprozessor 12b Kantenpunkte aus dem Bild auf der Grundlage der Luminanzinformationen des Bildes und führt eine Hough-Transformation der extrahierten Kantenpunkte durch. In der Hough-Transformation enthalten Punkte, die als Merkmalspunkte extrahiert werden, beispielsweise Punkte auf einer geraden Linie, die mehrere aufeinanderfolgende Kantenpunkte sind, oder Punkte, deren gerade Linien sich im rechten Winkel kreuzen. Man beachte, dass die Bilderlangungsvorrichtung 12 ein Bild aufnimmt und Merkmalspunkte in einem Steuerungszyklus extrahiert, der derselbe wie derjenige der Radarvorrichtung 11 ist oder sich von diesem unterscheidet. Als Ergebnis sendet die Bilderlangungsvorrichtung 12 Informationen, die mindestens die Ergebnisse der Merkmalspunktextrahierung enthalten (Positionen, die auf dem aufgenommenen Bild innerhalb des Erfassungsbereiches basieren), als zweite Erfassungsinformationen an die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13.
Im Folgenden wird die Verarbeitung, die von der Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 der vorliegenden Ausführungsform durchgeführt wird, beschrieben (Verarbeitung zum Bestimmen, ob ein anderes Fahrzeug auf der eigenen Fahrspur vorhanden ist). Für jedes andere Fahrzeug in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs verwendet die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 eine Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S als einen Parameter zum Bestimmen, ob ein anderes Fahrzeug auf der Fahrspur vorhanden ist, auf der das eigene Fahrzeug fährt. Mit Bezug auf 2 wird die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S beschrieben.
In der vorliegenden Ausführungsform wird ein Wahrscheinlichkeitskennlinienfeld als ein Bestimmungsbereich festgelegt, der sich über einen vorbestimmten Bereich auf einer virtuellen Ebene (virtueller Koordinatenraum) vor dem eigenen Fahrzeug 30 in der Fahrtrichtung erstreckt, um andere Fahrzeuge mit Eigenfahrspurwahrscheinlichkeiten S zu korrelieren. Der Bestimmungsbereich wird verwendet, um zu bestimmen, ob ein anderes Fahrzeug auf dem Pfad des eigenen Fahrzeugs 30 vorhanden ist. In diesem Fall dient die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 als eine Einstelleinrichtung, die einen Parameter einstellt, der die Position eines anderen Fahrzeugs in Bezug auf das eigene Fahrzeug 30 in einer Querrichtung senkrecht zu dem Pfad des eigenen Fahrzeugs 30 angibt. Das Wahrscheinlichkeitskennlinienfeld ist innerhalb eines Bereiches angeordnet, der von der Radarvorrichtung 11 erfassbar ist. Eigenfahrspurwahrscheinlichkeiten S sind mit Positionen (Koordinaten) in dem Wahrscheinlichkeitskennlinienfeld korreliert. Die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 bildet die Position eines anderen Fahrzeugs in Bezug auf das eigene Fahrzeug 30 auf den Koordinatenraum des Wahrscheinlichkeitskennlinienfeldes ab, um die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S des anderen Fahrzeugs in Bezug auf das eigene Fahrzeug 30 zu bestimmen. 2 zeigt ein Beispiel des Wahrscheinlichkeitskennlinienfeldes, in dem Eigenfahrspurwahrscheinlichkeiten S, die von 30 bis 90 reichen, in einem virtuellen Koordinatenraum korreliert sind, in dem Relativpositionen von anderen Fahrzeugen vor dem eigenen Fahrzeug angegeben sind. Wie es in 2 gezeigt ist, wird eine höhere Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S (S = 90) an einer Position eingestellt, die näher bei dem Pfad des eigenen Fahrzeugs 30 ist (näher bei der Mittellinie der eigenen Fahrspur), und der eingestellte Wert verringert sich graduell an Positionen, die von dem Pfad des eigenen Fahrzeugs 30 in der Querrichtung weiter entfernt sind. Auf diese Weise wird die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S in dem Wahrscheinlichkeitskennlinienfeld derart eingestellt, dass sie sich graduell in der Querrichtung senkrecht zu dem Pfad des eigenen Fahrzeugs 30 verringert. Außerdem wird die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S derart eingestellt, dass der Bereich der korrelierten Positionen teilweise mehr an Positionen vergrößert ist, die weiter von dem eigenen Fahrzeug 30 entfernt sind. Der Grund für die obigen Einstellungen besteht darin, dass sich der Fehler der Position des Objektes, das von der Radarvorrichtung 11 erfasst wird, an einer Position, die weiter von dem eigenen Fahrzeug 30 entfernt ist, mehr erhöht. Die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 berechnet die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S des erfassten anderen Fahrzeugs auf der Grundlage der Position des anderen Fahrzeugs und dem eingestellten Wahrscheinlichkeitskennlinienfeld und vergleicht dann die berechnete Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S mit einem vorbestimmten Schwellenwert Th. Wenn die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S gleich oder größer als der Schwellenwert Th ist, wählt die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 das andere Fahrzeug, das von der Radarvorrichtung 11 erfasst wird, als ein vorausbefindliches Fahrzeug zur Verwendung bei der Folgesteuerung des eigenen Fahrzeugs 30 aus. Wenn die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S kleiner als der Schwellenwert Th ist, wählt die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 das andere Fahrzeug, das von der Radarvorrichtung 11 erfasst wird, ab, wenn das andere Fahrzeug bereits als ein vorausbefindliches Fahrzeug zur Verwendung bei der Folgesteuerung des eigenen Fahrzeugs 30 ausgewählt wurde.
Wenn beispielsweise in dem Wahrscheinlichkeitskennlinienfeld, das in 2 gezeigt ist, die Position des anderen Fahrzeugs an einer Position P1 in der Nähe des Pfades des eigenen Fahrzeugs 30 (in der Nähe der Mittellinie der eigenen Fahrspur) erfasst wird, ist die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S gleich 90. Wenn die Position des anderen Fahrzeugs an einer Position P2 erfasst wird, die in einer Querrichtung gegenüber dem Pfad des eigenen Fahrzeugs 30 verschoben ist, ist die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S etwa 40. Wenn in dieser Situation der Schwellenwert Th beispielsweise auf 50 eingestellt ist, wird das Fahrzeug an der Position P1 als ein vorausbefindliches Fahrzeug ausgewählt, da die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S gleich oder größer als der Schwellenwert Th ist. Das Fahrzeug an der Position P2 wird nicht als ein vorausbefindliches Fahrzeug ausgewählt, da die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S kleiner als der Schwellenwert Th ist (das Fahrzeug an der Position P2, wenn dieses bereits als ein vorausbefindliches Fahrzeug ausgewählt wurde, wird abgewählt).
Auch wenn spezielle Werte für die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S in dem Wahrscheinlichkeitskennlinienfeld der 2 gezeigt sind, sind diese nur Beispiele. Das heißt, es kann ein beliebiges Wahrscheinlichkeitskennlinienfeld verwendet werden, solange wie die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeiten S derart eingestellt werden, dass ein anderes Fahrzeug wahrscheinlicher als ein vorausbefindliches Fahrzeug ausgewählt wird, wenn die Position des anderen Fahrzeugs in Bezug auf das eigene Fahrzeug 30 in der Querrichtung näher bei dem Pfad des eigenen Fahrzeugs 30 liegt (der Mittellinie der eigenen Fahrspur).
Beim Bestimmen unter Verwendung der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S, ob ein anderes Fahrzeug als ein vorausbefindliches Fahrzeug ausgewählt werden sollte, muss eine Änderung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs wie beispielsweise eine Fahrspuränderung berücksichtigt werden. Dieses kommt daher, dass, wenn das eigene Fahrzeug 30 oder ein anderes Fahrzeug die Fahrspur wechselt, die Position des anderen Fahrzeugs in Bezug auf das eigene Fahrzeug 30 sich stark in dem Koordinatenraum des Wahrscheinlichkeitskennlinienfeldes ändert und dementsprechend sich die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S stark ändert. 3 zeigt Beispiele, bei denen sich die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S mit der Änderung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs erhöht. 4 zeigt Beispiele, bei denen sich die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S verringert.
3(a) zeigt ein Beispiel, bei dem das eigene Fahrzeug 30 auf einer ersten Fahrspur 41 fährt und ein anderes Fahrzeug 50, das auf einer zweiten Fahrspur 42 fährt, die Fahrspur durch Kreuzen einer weißen Linie (Fahrspurtrennlinie) 43 zum Einfahren auf die erste Fahrspur 41 ändert und vor dem eigenen Fahrzeug 30 vorhanden ist, das auf der ersten Fahrspur 41 fährt. Da in einem derartigen Fall das andere Fahrzeug 50 sich in Richtung der vorderen Position des eigenen Fahrzeugs 30 in der Fahrtrichtung bewegt, erhöht sich die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S des anderen Fahrzeugs 50 mit dessen Bewegung.
3(b) zeigt ein Beispiel, bei dem ein anderes Fahrzeug 50 auf der ersten Fahrspur 41 fährt und das eigene Fahrzeug 30, das auf der zweiten Fahrspur 42 fährt, die Fahrspur durch Kreuzen der weißen Linie 43 zum Einfahren auf die erste Fahrspur 41 wechselt und hinter dem anderen Fahrzeug 50 vorhanden ist, das auf der ersten Fahrspur 41 fährt. In einem derartigen Fall wird mit der Einfahrt des eigenen Fahrzeugs 30 auf die erste Fahrspur 41 die Querrelativposition des eigenen Fahrzeugs 30 und des anderen Fahrzeugs 50, das vor dem eigenen Fahrzeug 30 fährt, näher. Somit erhöht sich die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S mit der Bewegung des eigenen Fahrzeugs 30.
4(a) zeigt ein Beispiel, bei dem das eigene Fahrzeug 30 auf der ersten Fahrspur 41 fährt und ein anderes Fahrzeug 50, das vor dem eigenen Fahrzeug 30 auf der ersten Fahrspur 41 fährt, die Fahrspur durch Kreuzen der weißen Linie 43 wechselt, um die erste Fahrspur 41 zu verlassen. Da in einem derartigen Fall das andere Fahrzeug 50 sich in einer Richtung bewegt, die von der Position vor dem eigenen Fahrzeug 30 in der Fahrtrichtung abweicht, verringert sich die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S des anderen Fahrzeugs 50 mit dessen Bewegung.
4(b) zeigt ein Beispiel, bei dem ein anderes Fahrzeug 50 auf der ersten Fahrspur 41 fährt und das eigene Fahrzeug 30, das hinter dem anderen Fahrzeug 50 auf der ersten Fahrspur 41 fährt, die Fahrspur durch Kreuzen der weißen Linie 43 wechselt, um die erste Fahrspur 41 zu verlassen. In einem derartigen Fall weichen beim Einfahren des eigenen Fahrzeugs 30 auf die erste Fahrspur 41 die Querrelativposition des eigenen Fahrzeugs 30 und des anderen Fahrzeugs 50, das vor dem eigenen Fahrzeug 30 fährt, voneinander ab. Somit verringert sich die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S mit der Bewegung des eigenen Fahrzeugs 30.
Dementsprechend erhöht sich bei den Fahrspuränderungen, die in 3 gezeigt sind, die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S graduell mit der Querbewegung des eigenen Fahrzeugs 30 oder des anderen Fahrzeugs 50. Bei den Fahrspuränderungen, die in 4 gezeigt sind, verringert sich die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S graduell mit der Querbewegung des eigenen Fahrzeugs oder des anderen Fahrzeugs 50. Somit kann bei den Fahrspuränderungen, die in den 3 und 4 gezeigt sind, eine Auswahl und eine Abwahl des vorausbefindlichen Fahrzeugs nicht unmittelbar nach dem Start der Bewegung des Fahrzeugs erfolgen. Dementsprechend wird das Reaktionsvermögen auf eine Auswahl und Abwahl des vorausbefindlichen Fahrzeugs hin verringert.
Somit wird in der vorliegenden Ausführungsform, wenn eine Relativbewegung in einer Querrichtung (im Folgenden als Querrelativbewegung bezeichnet) des eigenen Fahrzeugs 30 oder des anderen Fahrzeugs 50 in der Einfahrtsrichtung erfasst wird, wie es in 3(a) oder 3(b) gezeigt ist, ein Korrekturwert N, der eine Einfahrtswahrscheinlichkeit angibt, zu der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S addiert, die auf der Grundlage des Wahrscheinlichkeitskennlinienfeldes berechnet wird. Das heißt, in der vorliegenden Ausführungsform wird die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S korrigiert, wenn ein Fahrzeug eine Querrelativbewegung in der Einfahrtsrichtung durchführt. Die Querrelativbewegung in der Einfahrtsrichtung wird in diesem Fall auf der Grundlage der Änderung der Position des anderen Fahrzeugs 50, die von der Radarvorrichtung 11 erfasst wird, erfasst. Das heißt, die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 der vorliegenden Ausführungsform überwacht die Größe der Querbewegung (die Größe der Relativbewegung in der Querrichtung) des anderen Fahrzeugs 50 in Bezug auf das eigene Fahrzeug 30 auf der Grundlage des erfassten Wertes, der von der Radarvorrichtung 11 hergeleitet wird. Die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 bestimmt, ob ein Fahrzeug eine Querrelativbewegung durchgeführt hat, auf der Grundlage dessen, ob die Größe der Bewegung je Zeiteinheit einen vorbestimmten Wert überschritten hat. Wenn der Korrekturwert N zu der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S addiert wird (wenn die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S korrigiert wird), führt die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 einen Prozess durch. Der Prozess, der durchgeführt wird, wenn die Querbewegung des Fahrzeugs andauert, unterscheidet sich von dem Prozess, der durchgeführt wird, wenn die Querbewegung beendet ist. Insbesondere wenn die Querbewegung des Fahrzeugs andauert, wird der Korrekturwert N auf einen ersten vorbestimmten Wert N1 eingestellt, und wenn die Querbewegung danach beendet ist, wird der Korrekturwert N graduell von dem ersten vorbestimmten Wert N1 aus verringert. Das heißt, es kann eine Situation vorliegen, bei der die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S den Schwellenwert Th durch Addition des Korrekturwertes N auf ein Erfassen einer Querbewegung des Fahrzeugs hin überschreitet und ein anderes Fahrzeug 50 als ein vorausbefindlichen Fahrzeug ausgewählt wird. In dieser Situation wird die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S bei der Endposition der Querbewegung des anderen Fahrzeugs 50 niedriger als der Schwellenwert Th. Wenn die Querbewegung des Fahrzeugs beendet ist, wird somit in der vorliegenden Ausführungsform der Korrekturwert N, der zu der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S addiert wird, graduell verringert, sodass das ausgewählte vorausbefindliche Fahrzeug nicht unmittelbar abgewählt wird.
Auf ähnliche Weise wird, wenn eine Querrelativbewegung des eigenen Fahrzeugs 30 oder des anderen Fahrzeugs 50 in einer Richtung eines Verlassens erfasst wird, wie es in 4(a) oder 4(b) gezeigt ist, ein Korrekturwert N, der eine Wahrscheinlichkeit eines Verlassens angibt, zu der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S addiert, die auf der Grundlage des Wahrscheinlichkeitskennlinienfeldes berechnet wird (die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S wird korrigiert). Da sich die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S verringert, wenn eine Querrelativbewegung eines Fahrzeugs in der Richtung eines Verlassens erfasst wird, wird der Korrekturwert N, der zu der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S addiert wird, auf einen negativen Wert eingestellt.
Man beachte, dass, wenn die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S, die auf der Grundlage des Wahrscheinlichkeitskennlinienfeldes berechnet wird, ausreichend kleiner als der Schwellenwert Th ist, dieses bedeutet, dass die Querrelativpositionen des eigenen Fahrzeugs 30 und des anderen Fahrzeugs 50 ausreichend voneinander abweichen (das eigene Fahrzeug 30 und das andere Fahrzeug 50 weisen einen ausreichenden Querabstand zueinander auf). Wenn in einem derartigen Fall das andere Fahrzeug 50 auf ein Erfassen einer Querbewegung des anderen Fahrzeugs 50 hin unmittelbar als ein vorausbefindliches Fahrzeug ausgewählt wird, ist die Auswahl sehr wahrscheinlich eine fehlerhafte Auswahl. Wenn der Wert der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S ausreichend größer als der Schwellenwert Th ist, bedeutet dieses, dass das andere Fahrzeug 50 auf dem Pfad des eigenen Fahrzeugs 30 vorhanden ist. Wenn in einem derartigen Fall das andere Fahrzeug 50 auf ein Erfassen einer Querbewegung des anderen Fahrzeugs 50 hin unmittelbar als vorausbefindliches Fahrzeug ausgeschlossen wird, ist dieser Ausschluss sehr wahrscheinlich ein fehlerhafter Ausschluss. Dementsprechend kann der erste vorbestimmte Wert N1, der als der Korrekturwert N für die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S eingestellt wird, auf einen niedrigeren Wert als der Schwellenwert Th eingestellt werden (beispielsweise etwa auf 20 bis 30, wenn der Schwellenwert Th gleich 50 ist). Während die Querbewegung andauert, kann eine Auswahl als ein vorausbefindliches Fahrzeug oder ein Ausschluss als vorausbefindliches Fahrzeug gewährleistet werden.
5 ist ein Flussdiagramm, das einen Prozess darstellt, der von der Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 der vorliegenden Ausführungsform durchgeführt wird. Dieser Prozess wird für sämtliche andere Fahrzeuge 50, die von der Radarvorrichtung 11 erfasst werden, durchgeführt und mit einem vorbestimmten Steuerungszyklus wiederholt.
Zunächst bestimmt die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 der vorliegenden Ausführungsform, ob eine Querrelativbewegung des eigenen Fahrzeugs 30 oder des anderen Fahrzeugs 50 in der Einfahrtsrichtung durchgeführt wurde (S101). Wie es oben beschrieben wurde, überwacht der Prozess in S101 (Erfassung der Querbewegung des Fahrzeugs) eine Größe einer Querbewegung des anderen Fahrzeugs 50 in Bezug auf das eigene Fahrzeug 30 und bestimmt, ob eine Querrelativbewegung in der Einfahrtsrichtung durchgeführt wurde, auf der Grundlage dessen, ob die Größe der Bewegung je Zeiteinheit einen vorbestimmten Wert überschritten hat. Wenn bestimmt wird, dass eine Querbewegung in der Einfahrtsrichtung durchgeführt wurde (Ja in S101), stellt die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 den Korrekturwert N der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S auf den ersten vorbestimmten Wert N1 (N = N1) ein (S102). Wenn das Ergebnis der Bestimmung dasselbe wie in dem vorherigen Steuerungszyklus ist, bedeutet dieses, dass der Korrekturwert N der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S auf dem ersten vorbestimmten Wert N1 gehalten wird. Wenn bestimmt wird, dass eine Querbewegung in der Einfahrtsrichtung nicht durchgeführt wurde (Nein in S101), bestimmt die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13, ob eine Querrelativbewegung von dem eigenen Fahrzeug 30 oder dem anderen Fahrzeug 50 in einer Richtung eines Verlassens durchgeführt wurde (S103). Ähnlich wie bei dem Prozess in S101 überwacht der Prozess in S103 (Erfassung der Querbewegung des Fahrzeugs) eine Größe einer Querbewegung des anderen Fahrzeugs 50 in Bezug auf das eigene Fahrzeug 30 und bestimmt, ob eine Querrelativbewegung in einer Richtung eines Verlassens durchgeführt wurde, auf der Grundlage dessen, ob die Größe der Bewegung je Zeiteinheit einen vorbestimmten Wert überschritten hat. Wenn bestimmt wird, dass eine Querbewegung in einer Richtung eines Verlassens durchgeführt wurde (Ja in S103), stellt die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 den Korrekturwert N der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S auf einen Wert ein, dessen Vorzeichen umgekehrt zu demjenigen des ersten vorbestimmten Wertes N1 ist (N = –N1) (S104).
Wenn bestimmt wird, dass eine Querbewegung in einer Richtung eines Verlassens nicht durchgeführt wurde (Nein in S103), bestimmt die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13, ob der Korrekturwert N der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S größer als 0 ist (S105). Wenn bestimmt wird, dass der Korrekturwert N der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S größer als 0 ist (Ja in S105), verringert die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 den Korrekturwert N der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S (N = N – 1) (S106). Der Grund dafür, warum der Prozess in S105 (Verringerung des Korrekturwertes N) durchgeführt wird, besteht darin, dass die Periode, während der der Korrekturwert N der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S als größer als 0 bestimmt wird, der graduellen Verringerungsperiode des Korrekturwertes N entspricht, die einer Erfassung einer Querbewegung in einer Einfahrtsrichtung folgt. Wenn bestimmt wird, dass der Korrekturwert N der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S nicht größer als 0 ist (Nein in S105), bestimmt die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13, ob der Korrekturwert N der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S kleiner als 0 ist (S107). Wenn bestimmt wird, dass der Korrekturwert N der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S kleiner als 0 ist (Ja in S107), erhöht die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 den Korrekturwert N der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S (N = N + 1) (S108). Der Grund dafür, warum der Prozess in S108 (Erhöhen des Korrekturwertes N) durchgeführt wird, besteht darin, dass die Periode, während der der Korrekturwert N der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S als kleiner als 0 bestimmt wird, der graduellen Verringerungsperiode des Korrekturwertes N entspricht, die einer Erfassung einer Querbewegung in einer Richtung eines Verlassens folgt.
Nach dem Bestimmen (Einstellen) des Korrekturwertes N der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S anhand der obigen Verarbeitungsschritte addiert die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 den Korrekturwert N zu der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S, die unter Verwendung des Kennlinienfeldes berechnet wurde, um eine korrigierte Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit (im Folgenden als korrigierte Wahrscheinlichkeit bezeichnet) S* (S* = S + N) zu berechnen (S109). Da der Korrekturwert N der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S während der graduellen Verringerungsperiode des Korrekturwertes N, die der Querbewegung des Fahrzeugs in der Einfahrtsrichtung folgt, ein positiver Wert ist, wird die korrigierte Wahrscheinlichkeit S* größer als die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S (S* > S). Da andererseits der Korrekturwert N der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S während der graduellen Erhöhungsperiode des Korrekturwertes N, die der Querbewegung des Fahrzeugs in der Richtung eines Verlassens folgt, ein negativer Wert ist, wird die korrigierte Wahrscheinlichkeit S* kleiner als die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S (S* < S).
Dann vergleicht die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 die berechnete korrigierte Wahrscheinlichkeit S* mit dem Schwellenwert Th und bestimmt, ob die korrigierte Wahrscheinlichkeit S* gleich oder größer als der Schwellenwert Th ist (S110). Wenn bestimmt wird, dass die korrigierte Wahrscheinlichkeit S* gleich oder größer als der Schwellenwert Th ist (Ja in S110), wählt die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 das andere Fahrzeug 50, das der korrigierten Wahrscheinlichkeit S* entspricht (ausgewähltes Zielfahrzeug), als ein vorausbefindliches Fahrzeug aus (S111). In dem Prozess des S111 (Auswahl des vorausbefindlichen Fahrzeugs) wird die Auswahl eines vorausbefindlichen Fahrzeugs aufrechterhalten, wenn ein ausgewähltes Zielfahrzeug bereits als ein vorausbefindliches Fahrzeug ausgewählt wurde. Wenn bestimmt wird, dass die korrigierte Wahrscheinlichkeit S* kleiner als der Schwellenwert Th ist (Nein in S110), schließt die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 das andere Fahrzeug 50, das der korrigierten Wahrscheinlichkeit S* entspricht (ausgeschlossenes Zielfahrzeug) als vorausbefindliches Fahrzeug aus (S112). In dem Prozess des S112 (Ausschluss als vorausbefindliches Fahrzeug) wird ein Nicht-Auswahlzustand aufrechterhalten, wenn das ausgeschlossene Zielfahrzeug bereits nicht als ein vorausbefindliches Fahrzeug ausgewählt wurde. Wenn das ausgeschlossene Zielfahrzeug in dem Prozess des S112 als ein vorausbefindliches Fahrzeug ausgewählt wurde, wird das ausgeschlossene Zielfahrzeug als vorausbefindliches Fahrzeuges ausgeschlossen. Die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 beendet die Folge der Verarbeitungsschritte. Die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 dient mittels Durchführung der Verarbeitungsschritte in S101 und S103 als eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen, ob eine Querrelativbewegung von dem eigenen Fahrzeug 30 und/oder dem anderen Fahrzeug 50 durchgeführt wurde. Wenn eine Querrelativbewegung durchgeführt wurde, dient die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 mittels Durchführung der Verarbeitungsschritte in S102 und S104 bis S109 als eine Korrektureinrichtung zum Korrigieren eines Parameters (Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S), der die Querposition des anderen Fahrzeugs 50 in Bezug auf das eigene Fahrzeug 30 angibt. Die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 dient mittels Durchführung des Prozesses in S110 und unter Verwendung eines Parameters (Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S) als eine Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob sich ein anderes Fahrzeug 50 auf dem Pfad des eigenen Fahrzeugs 30 befindet.
6 zeigt ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel eines Falles darstellt, bei dem die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 der vorliegenden Ausführungsform die Verarbeitungsschritte durchführt. In 6 gibt die durchgezogene Linie die korrigierte Wahrscheinlichkeit S* an und die gestrichelte Linie gibt die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S vor der Korrektur an.
Zunächst erfasst die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 zu dem Zeitpunkt t1 eine Querrelativbewegung des eigenen Fahrzeugs 30 oder des anderen Fahrzeugs 50 in der Einfahrtsrichtung und bestimmt das Auftreten eines Einfahrens.
Der Korrekturwert N, der eine Einfahrtswahrscheinlichkeit bzw. Eintrittswahrscheinlichkeit angibt, wird in diesem Fall auf den ersten vorbestimmten Wert N1 eingestellt. Die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 addiert diesen Korrekturwert N zu der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S, um die korrigierte Wahrscheinlichkeit S* zu berechnen. In dem Szenario der 6 fährt ein anderes Fahrzeug 50 in einem Abstand zu der vorderen Position des eigenen Fahrzeugs 30, und daher ist die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S vor der Korrektur relativ niedrig und die korrigierte Wahrscheinlichkeit S* liegt unterhalb des Schwellenwertes Th. Somit wird das andere Fahrzeug 50 nicht als ein vorausbefindliches Fahrzeug ausgewählt. Die Querrelativbewegung des eigenen Fahrzeugs 30 oder des anderen Fahrzeugs 50 in der Einfahrtsrichtung dauert bis zu dem Zeitpunkt t2 an. In dieser Situation verringert die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 graduell den Korrekturwert N, der die Eintrittswahrscheinlichkeit angibt, von dem Zeitpunkt t2 bis zu dem Zeitpunkt t3 (verringert den Korrekturwert N graduell).
Dann bestimmt die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 zu dem Zeitpunkt t4 erneut das Auftreten eines Einfahrens. Zu dem Zeitpunkt t4 bewirkt die Addition des Korrekturwertes N, dass die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S, die einen Wert angibt, der größer als zu dem Zeitpunkt t1 ist, den Schwellenwert Th überschreitet. Als Reaktion darauf wählt die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 das andere Fahrzeug 50 als ein vorausbefindliches Fahrzeug aus. Die Eintrittsbestimmung bzw. Einfahrtsbestimmung dauert bis zu dem Zeitpunkt t5 an und endet zu dem Zeitpunkt t5. Zu diesem Zeitpunkt verringert die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 graduell den Korrekturwert N, der eine Eintrittswahrscheinlichkeit angibt (verringert graduell den Korrekturwert N). Wenn das Auftreten eines Einfahrens erneut zu dem Zeitpunkt t6 bestimmt wird, der innerhalb der graduellen Verringerungsperiode liegt, stellt die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 den Korrekturwert N, der eine Eintrittswahrscheinlichkeit angibt, auf den ersten vorbestimmten Wert N1 ein. Nachdem die Eintrittsbestimmung bis zu dem Zeitpunkt t7 angedauert hat, bestimmt die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 das Auftreten eines Verlassens zu einem Zeitpunkt t8, der innerhalb der graduellen Verringerungsperiode liegt. Als Ergebnis sollte der Korrekturwert N, der eine Wahrscheinlichkeit eines Verlassens angibt, einen negativen Wert des ersten vorbestimmten Wertes N1 zeigen. Die Bestimmung eines Verlassens wird bis zu dem Zeitpunkt t9 durchgeführt. Dann erhöht die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 graduell den Korrekturwert N, der eine Wahrscheinlichkeit eines Verlassens angibt, bis zu dem Zeitpunkt t10, zu dem der Korrekturwert N gleich null ist.
Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform erzielt mit der obigen Konfiguration die folgenden vorteilhaften Wirkungen.
Wenn die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S (Parameter), die größer wird, wenn ein Fahrzeug sich dem Pfad des eigenen Fahrzeugs 30 annähert, verwendet wird, um zu bestimmen, ob ein anderes Fahrzeug 50 vor dem eigenen Fahrzeug 30 auf dem Pfad des eigenen Fahrzeugs 30 fährt, erhöht/verringert sich die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S mit der Querrelativbewegung des eigenen Fahrzeugs 30 oder des anderen Fahrzeugs 50. Die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S erhöht/verringert sich graduell. Somit kann es beim Bestimmen, ob sich das andere Fahrzeug auf dem Pfad des eigenen Fahrzeugs 30 befindet, eine Verzögerung der Bestimmung geben. Diesbezüglich addiert oder subtrahiert die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S zu/von dem Korrekturwert N, wenn eine Querrelativbewegung des eigenen Fahrzeugs 30 oder des anderen Fahrzeugs 50 erfasst wird. Somit kann die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform das Reaktionsvermögen der Bestimmung hinsichtlich dessen, ob ein anderes Fahrzeug 50 sich auf dem Pfad des eigenen Fahrzeugs 30 befindet, verbessern, wenn eine Querrelativbewegung des eigenen Fahrzeugs 30 oder des anderen Fahrzeugs 50 erfasst wird.
In der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform wird der Korrekturwert N graduell geändert, wenn die Erfassung der Querrelativbewegung des eigenen Fahrzeugs 30 oder des anderen Fahrzeugs 50 beendet ist. Somit wird gewährleistet, dass die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform nicht unmittelbar die Steuerung zum Auswählen oder Abwählen eines anderen Fahrzeugs 50 als ein vorausbefindliches Fahrzeug beim Beenden der Querbewegung des Fahrzeugs durchführt.
In der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform wird der erste vorbestimmte Wert N1 auf einen Wert eingestellt, der kleiner als der Schwellenwert Th ist. Wenn somit eine Querrelativbewegung von dem anderen Fahrzeug 50, das an einer Position angeordnet ist, bei der die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S in dem Wahrscheinlichkeitskennlinienfeld niedrig ist, durchgeführt wurde, wird die korrigierte Wahrscheinlichkeit S* durch die Addition des ersten vorbestimmten Wertes N1 derart gesteuert, dass sie nicht unmittelbar den Schwellenwert Th überschreitet. Auf diese Weise wird verhindert, dass das andere Fahrzeug 50 irrtümlicherweise als ein vorausbefindliches Fahrzeug ausgewählt wird.
Zweite Ausführungsform
Eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform weist dieselbe allgemeine Konfiguration wie die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung der ersten Ausführungsform auf, unterscheidet sich aber in einem Teil der Verarbeitungsschritte, die von der Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 durchgeführt werden. Außerdem erfasst die Bilderlangungsvorrichtung 12 der vorliegenden Ausführungsform eine Fahrspurtrennlinie wie beispielswiese eine weiße Linie, die auf die Straße vor dem eigenen Fahrzeug 30 gezeichnet ist, unter Verwendung eines Bildes (Bild der Straße), das von dem Abbilder 12a aufgenommen wird. Mit anderen Worten, die Bilderlangungsvorrichtung 12 der vorliegenden Ausführungsform dient als eine zweite Erfassungseinrichtung, die eine Fahrspurtrennlinie auf der Straße, auf der das eigene Fahrzeug 30 fährt, erfasst. Die weiße Linie, die als ein Beispiel der Fahrspurtrennlinie gemäß der vorliegenden Ausführungsform gezeigt ist, sollte nicht als beschränkend betrachtet werden. Das Erfassungsziel ist nicht auf eine weiße Linie beschränkt, sondern kann beispielsweise eine Fahrspurtrennlinie in einer anderen Farbe sein. Außerdem muss die Fahrspurtrennlinie wie beispielsweise die weiße Linie als ein Erfassungsziel nicht notwendigerweise eine kontinuierliche Linie sein, sondern kann eine gestrichelte Linie oder Ähnliches sein.
In der vorliegenden Ausführungsform wird auf der Grundlage dessen, ob das eigene Fahrzeug 30 oder das andere Fahrzeug 50 die weiße Linie gekreuzt hat, bestimmt, ob eine Querrelativbewegung in der Richtung eines Einfahrens auf die Fahrspur oder eines Verlassens der Fahrspur durch ein Fahrzeug durchgeführt wurde. Der Grund dafür, warum die Querrelativbewegung auf der Grundlage der obigen Bedingung bestimmt werden kann, besteht darin, dass das Verhalten des Fahrzeugs, das die weiße Linie kreuzt, dem Betrieb des Fahrers zum Wechseln der Fahrspur zugeschrieben wird (es besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug die Fahrspur wechselt). Ob ein anderes Fahrzeug 50 die weiße Linie gekreuzt hat, wird auf der Grundlage dessen bestimmt, ob ein Teil der weißen Linie, die von der Bilderlangungsvorrichtung 12 erfasst wird, durch ein anderes Fahrzeug 50 blockiert wurde. Andererseits wird auf der Grundlage dessen, ob die erfasste weiße Linie innerhalb eines vorbestimmten Bereiches in der Nähe des Pfades des eigenen Fahrzeugs 30 vorhanden ist, bestimmt, ob das eigene Fahrzeug 30 die weiße Linie gekreuzt hat.
Ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform korrigiert die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S durch Addieren des Korrekturwertes N zu der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S, wenn das eigene Fahrzeug 30 oder das andere Fahrzeug 50 die weiße Linie gekreuzt hat. In diesem Fall wird der Korrekturwert N auf einen zweiten vorbestimmten Wert N2 eingestellt, der größer als der erste vorbestimmte Wert N1 ist (erster vorbestimmter Wert N1 < zweiter vorbestimmter Wert N2). Das Auftreten einer Querrelativbewegung in der Richtung eines Einfahrens auf die Fahrspur oder eines Verlassens der Fahrspur durch ein Fahrzeug kann dadurch genauer bestimmt werden, dass bestimmt wird, ob ein Fahrzeug die weiße Linie gekreuzt hat, anstatt dass die Änderung der Relativpositionsbeziehung zwischen den Fahrzeugen, die auf der Grundlage der Erfassungsergebnisse der Radarvorrichtung 11 erhalten werden, verwendet wird. Somit wird in der vorliegenden Ausführungsform der zweite vorbestimmte Wert N2, der als der Korrekturwert N verwendet wird, in dem Fall, in dem das Fahrzeug die weiße Linie gekreuzt hat, auf größer als der erste vorbestimmte Wert N eingestellt.
7 ist ein Flussdiagramm, das einen Prozess darstellt, der von der Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 der vorliegenden Ausführungsform durchgeführt wird. Dieser Prozess wird für sämtliche andere Fahrzeuge 50, die von der Radarvorrichtung 11 erfasst werden, durchgeführt und mit einem vorbestimmten Steuerungszyklus wiederholt.
Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform bestimmt zunächst, ob eine weiße Linie von der Bilderlangungsvorrichtung 12 erfasst wurde (S201). Wenn dann die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform bestimmt, dass eine weiße Linie von der Bilderlangungsvorrichtung 12 erfasst wurde (Ja in S201), führt die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 einen ersten Prozess durch (S202). Insbesondere führt die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 einen Prozess (ersten Prozess) zum Bestimmen durch, ob eine Querrelativbewegung in der Richtung eines Einfahrens auf eine Fahrspur oder eines Verlassens einer Fahrspur durch ein Fahrzeug durchgeführt wurde, auf der Grundlage dessen, ob das eigene Fahrzeug 30 oder das andere Fahrzeug 50 die weiße Linie gekreuzt hat. Wenn die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform bestimmt, dass von der Bilderlangungsvorrichtung 12 keine weiße Linie erfasst wurde (Nein in S201), führt die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 einen zweiten Prozess durch (S203). Insbesondere führt die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 einen Prozess (zweiten Prozess) zum Bestimmen, ob eine Querrelativbewegung in der Richtung eines Einfahrens auf eine Fahrspur oder eines Verlassens einer Fahrspur durch ein Fahrzeug durchgeführt wurde, auf der Grundlage der Änderung der Querrelativposition des eigenen Fahrzeugs 30 und des anderen Fahrzeugs 50 durch. In dem zweiten Prozess werden Prozessschritte ähnlich wie diejenige, die in 5 gezeigt sind, auf die in der ersten Ausführungsform Bezug genommen wurde, durchgeführt.
8 ist ein Flussdiagramm, das eine Unterroutine des ersten Prozesses darstellt.
Zunächst bestimmt die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 der vorliegenden Ausführungsform, ob das eigene Fahrzeug 30 oder das andere Fahrzeug 50 die weiße Linie durch eine Querrelativbewegung in der Einfahrtsrichtung gekreuzt hat (S301). Wenn bestimmt wird, dass ein Fahrzeug die weiße Linie durch eine Querbewegung in der Einfahrtsrichtung gekreuzt hat (Ja in S301), stellt die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 den Korrekturwert N der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S auf den zweiten vorbestimmten Wert N2 ein (N = N2) (S302). Wenn dasselbe Ergebnis der Bestimmung in dem vorherigen Steuerungszyklus erzielt wurde, bedeutet dieses, dass der Korrekturwert N der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S auf dem zweiten vorbestimmten Wert N2 gehalten wird. Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug die weiße Linie durch eine Querbewegung in der Einfahrtsrichtung nicht gekreuzt hat (Nein in S301), bestimmt die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13, ob das eigene Fahrzeug 30 oder das andere Fahrzeug 50 die weiße Linie durch eine Querrelativbewegung in der Richtung eines Verlassens gekreuzt hat (S303). Wenn bestimmt wird, dass ein Fahrzeug die weiße Linie durch eine Querbewegung in der Richtung eines Verlassens gekreuzt hat (Ja in S303), stellt die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 den Korrekturwert N der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S auf einen Wert ein, dessen Vorzeichen umgekehrt zu demjenigen des zweiten vorbestimmten Wertes N2 ist (N = –N2) (S304).
Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug die weiße Linie durch eine Querbewegung in der Richtung eines Verlassens nicht gekreuzt hat (Nein in S303), bestimmt die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13, ob der Korrekturwert N größer als 0 ist (S305). Wenn bestimmt wird, dass der Korrekturwert N der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S größer als 0 ist (Ja in S305), verringert die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 den Korrekturwert N der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S (N = N – 1) (S306). Der Grund dafür, warum der Prozess in S305 (Verringerung des Korrekturwertes N) durchgeführt wird, besteht darin, dass die Periode, während der der Korrekturwert N der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S als größer als 0 bestimmt wird, der graduellen Verringerungsperiode des Korrekturwertes N entspricht, die der Bestimmung folgt, dass das Fahrzeug die weiße Linie durch eine Querbewegung in der Einfahrtsrichtung gekreuzt hat. Wenn bestimmt wird, dass der Korrekturwert N der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S nicht größer als 0 ist (Nein in S305), bestimmt die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13, ob der Korrekturwert N der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S kleiner als 0 ist (S307). Wenn bestimmt wird, dass der Korrekturwert N der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S kleiner als 0 ist (Ja in S307), erhöht die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 den Korrekturwert N der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S (N = N + 1) (S308). Der Grund dafür, warum der Prozess in S308 (Erhöhen des Korrekturwertes N) durchgeführt wird, besteht darin, dass die Periode, während der der Korrekturwert N der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S als kleiner als 0 bestimmt wird, der graduellen Verringerungsperiode des Korrekturwertes N entspricht, die der Bestimmung folgt, dass das Fahrzeug die weiße Linie durch eine Querbewegung in der Richtung eines Verlassens gekreuzt hat.
Nach dem Bestimmen (Einstellen) des Korrekturwertes N der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S durch die obigen Verarbeitungsschritte addiert die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 den Korrekturwert N zu der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S, die unter Verwendung des Wahrscheinlichkeitskennlinienfeldes berechnet wurde, um eine korrigierte Wahrscheinlichkeit S* (S* = S + N) zu berechnen (S309). Der Korrekturwert N der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S ist während der Periode, während der das Fahrzeug eine Querbewegung in der Einfahrtsrichtung durchführt und die weiße Linie kreuzt, und in der graduellen Verringerungsperiode, nachdem das Fahrzeug die weiße Linie gekreuzt hat, ein positiver Wert. Daher wird die korrigierte Wahrscheinlichkeit S* größer als die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S (S* > S). Da andererseits der Korrekturwert N der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S während der Periode, während der das Fahrzeug eine Querbewegung in der Richtung eines Verlassens durchführt und die weiße Linie kreuzt, und während der graduellen Erhöhungsperiode, nachdem das Fahrzeug die weiße Linie gekreuzt hat, ein negativer Wert ist, wird die korrigierte Wahrscheinlichkeit S* kleiner als die Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S (S* < S).
Dann vergleicht die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 die berechnete korrigierte Wahrscheinlichkeit S* mit dem Schwellenwert Th und bestimmt, ob die korrigierte Wahrscheinlichkeit S* gleich oder größer als der Schwellenwert Th ist (S310). Wenn bestimmt wird, dass die korrigierte Wahrscheinlichkeit S* gleich oder größer als der Schwellenwert Th ist (Ja in S310), wählt die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 das andere Fahrzeug 50, das der korrigierten Wahrscheinlichkeit S* entspricht (ausgewähltes Zielfahrzeug), als ein vorausbefindliches Fahrzeug aus (S311). In dem Prozess des S311 (Auswahl eines vorausbefindlichen Fahrzeugs) wird eine Auswahl eines vorausbefindlichen Fahrzeugs beibehalten, wenn das ausgewählte Zielfahrzeug bereits als ein vorausbefindliches Fahrzeug ausgewählt wurde. Wenn bestimmt wird, dass die korrigierte Wahrscheinlichkeit S* kleiner als der Schwellenwert Th ist (Nein in S310), schließt die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 das andere Fahrzeug 50, das der korrigierten Wahrscheinlichkeit S* entspricht (ausgeschlossenes Zielfahrzeug), als vorausbefindliches Fahrzeug aus (S312). In dem Prozess des S312 (Ausschluss als vorausbefindliches Fahrzeug) wird der Nicht-Auswahlzustand gehalten, wenn ein ausgeschlossenes Zielfahrzeug bereits nicht als ein vorausbefindliches Fahrzeug ausgewählt wurde. Wenn somit das ausgeschlossene Zielfahrzeug in dem Prozess des S112 bereits als ein vorausbefindliches Fahrzeug ausgewählt wurde, wird das ausgeschlossene Zielfahrzeug als vorausbefindliches Fahrzeug ausgeschlossen. Die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 beendet die Folge der Verarbeitungsschritte. Die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 dient mittels Durchführung der Verarbeitungsschritte in S301 und S303 als eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen, ob eine Querrelativbewegung durchgeführt wurde, auf der Grundlage des Ergebnisses der Bestimmung, ob das eigene Fahrzeug 30 und/oder das andere Fahrzeug 50 die weiße Linie gekreuzt hat. Wenn eine Querrelativbewegung durchgeführt wurde, dient die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 mittels Durchführung der Verarbeitungsschritte in S302 und S304 bis S309 als eine Korrektureinrichtung zum Korrigieren eines Parameters (Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S), der die Querposition des anderen Fahrzeugs 50 in Bezug auf das eigene Fahrzeug 30 angibt. Die Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 dient mittels Durchführung des Prozesses in S310 als eine Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen unter Verwendung eines Parameters (Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S), ob sich ein anderes Fahrzeug 50 auf dem Pfad des eigenen Fahrzeugs 30 befindet.
Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform erzielt mit der obigen Konfiguration die folgenden vorteilhaften Wirkungen zusätzlich zu den vorteilhaften Wirkungen, die von der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung der ersten Ausführungsform erzielt werden.
Wenn das eigene Fahrzeug 30 oder das andere Fahrzeug 50 eine Fahrspurtrennlinie wie beispielsweise eine weiße Linie kreuzt, besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass das eigene Fahrzeug 30 oder das andere Fahrzeug 50 die Fahrspur wechselt. Diesbezüglich wird in der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform, wenn eine Fahrspurtrennlinie wie beispielsweise eine weiße Linie vor dem eigenen Fahrzeug erfasst wird, bestimmt, ob das eigene Fahrzeug 30 oder das andere Fahrzeug 50 die weiße Linie kreuzt, und wenn bestimmt wird, dass ein Fahrzeug die weiße Linie kreuzt, wird der zweite vorbestimmte Wert N2 zu der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S addiert. Dementsprechend kann die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform die Genauigkeit der Bestimmung einer Querrelativbewegung eines Fahrzeugs in der Richtung eines Einfahrens auf eine Fahrspur oder eines Verlassens einer Fahrspur verbessern.
In der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform wird, wenn eine weiße Linie vor dem eigenen Fahrzeug erfasst wird, eine Querrelativbewegung eines Fahrzeugs in der Richtung eines Einfahrens auf eine Fahrspur oder eines Verlassens einer Fahrspur auf der Grundlage dessen bestimmt, ob ein Fahrzeug die weiße Linie gekreuzt hat. Wenn andererseits keine weiße Linie vor dem eigenen Fahrzeug erfasst wird, wird eine Querrelativbewegung eines Fahrzeugs in der Richtung eines Einfahrens auf eine Fahrspur oder eines Verlassens einer Fahrspur auf der Grundlage des Ergebnisses der Erfassung der Querrelativpositionen der Fahrzeuge bestimmt. Dementsprechend kann die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform eine Querrelativbewegung eines Fahrzeugs in der Richtung eines Einfahrens auf eine Fahrspur oder eines Verlassens einer Fahrspur unabhängig von dem Vorhandensein einer Fahrspurtrennlinie wie beispielsweise einer weißen Linie auf der Straße bestimmen. Außerdem wird der Korrekturwert N der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S, der verwendet wird, wenn eine weiße Linie vor dem eigenen Fahrzeug erfasst wurde, auf einen Wert eingestellt, der größer als der Korrekturwert N ist, der verwendet wird, wenn keine weiße Linie erfasst wurde (erster vorbestimmter Wert N1 < zweiter vorbestimmter Wert N2). Somit kann die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform das Reaktionsvermögen auf die Steuerung eines Auswählens oder Abwählens eines anderen Fahrzeugs 50 als ein vorausbefindliches Fahrzeug verbessern, wenn erfasst wird, dass ein Fahrzeug beim Wechseln einer Fahrspur die weiße Linie kreuzt.
Modifikationen
In der ersten Ausführungsform wird derselbe erste vorbestimmte Wert N1 als Korrekturwert N der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S für den Fall eines Erfassens einer Querrelativbewegung in der Einfahrtsrichtung und für den Fall eines Erfassens einer Querrelativbewegung in der Richtung eines Verlassens verwendet. Es können jedoch unterschiedliche Wert für die jeweiligen Fälle verwendet werden.
In der zweiten Ausführungsform unterscheidet sich der erste vorbestimmte Wert N1, der als Korrekturwert N der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S in dem Fall verwendet wird, in dem keine weiße Linie vor dem eigenen Fahrzeug erfasst wurde, von dem zweiten vorbestimmten Wert N2, der als Korrekturwert N in dem Fall verwendet wird, in dem eine weiße Linie erfasst wurde. Diese Werte können jedoch gleich sein.
Die Flussdiagramme, die in den obigen Ausführungsformen gezeigt sind, sind nur Beispiele. Somit müssen die Verarbeitungsschritte der Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU 13 nicht in der Reihenfolge, die in den Flussdiagrammen gezeigt ist, durchgeführt werden.
Wenn in der zweiten Ausführungsform eine weiße Linie vor dem eigenen Fahrzeug erfasst wird, wird der erste Prozess durchgeführt, um das Auftreten einer Querrelativbewegung eines Fahrzeug in der Richtung eines Einfahrens auf eine Fahrspur oder eines Verlassens einer Fahrspur auf der Grundlage dessen, ob das eigene Fahrzeug die weiße Linie gekreuzt hat, zu bestimmen. Wenn in der zweiten Ausführungsform keine weiße Linie vor dem eigenen Fahrzeug erfasst wurde, wird der zweite Prozess durchgeführt, um auf der Grundlage des Ergebnisses einer Erfassung der Querrelativpositionen der Fahrzeuge das Auftreten einer Querrelativbewegung eines Fahrzeugs in einer Richtung eines Einfahrens auf eine Fahrspur oder eines Verlassens einer Fahrspur zu bestimmen. Eine derartige Konfiguration der zweiten Ausführungsform sollte jedoch nicht als beschränkend betrachtet werden. Diese kann beispielsweise derart ausgebildet sein, dass der erste Prozess durchgeführt wird, wenn eine weiße Linie vor dem eigenen Fahrzeug erfasst wird, und der zweite Prozess nicht durchgeführt wird, wenn eine weiße Linie nicht erfasst wird. Das heißt, die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Modifikation kann ausgebildet sein, nur den Prozess zum genauen Bestimmen eines Einfahrens auf oder eines Verlassens der eigenen Fahrspur durch ein anderes Fahrzeug 50 (der Fahrspur, auf der das eigene Fahrzeug 30 fährt) durchzuführen.
In einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die eine Modifikation der zweiten Ausführungsform ist, wird der Korrekturwert N der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S zuerst auf den ersten vorbestimmten Wert N1 eingestellt, wenn eine weiße Linie vor dem eigenen Fahrzeug erfasst wird und bestimmt wird, dass eine Querrelativbewegung von einem Fahrzeug durchgeführt wurde. Außerdem kann die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Modifikation derart ausgebildet sein, dass der Korrekturwert N auf den zweiten vorbestimmten Wert N2 eingestellt wird, wenn die Tatsache erfasst wird, dass ein Fahrzeug die weiße Linie kreuzt.
In einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die eine Modifikation der zweiten Ausführungsform ist, kann ein positiver Wert als Korrekturwert N der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S verwendet werden, wenn das eigene Fahrzeug 30 und das andere Fahrzeug 50 auf derselben Fahrspur fahren und erfasst wird, dass beide Fahrzeuge die weiße Linie gekreuzt haben. Man beachte, dass sowohl das eigene Fahrzeug 30 als auch das andere Fahrzeug 50, die die weiße Linie kreuzen, während sie auf derselben Fahrspur fahren, bedeutet, dass diese beide auf dieselbe Fahrspur einfahren. In der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Modifikation kann, wenn das eigene Fahrzeug 30 und das andere Fahrzeug 50 auf derselben Fahrspur fahren, vorzugsweise ein Verlassen des eigenen Fahrzeugs 30 oder des anderen Fahrzeugs 50 erfasst werden, und es kann ein negativer Wert als Korrekturwert N der Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit S verwendet werden. Außerdem kann unter dieser Bedingung ein Prozess wie beispielsweise kein Addieren des Korrekturwertes N durchgeführt werden.
Bezugszeichenliste

13: Zwischenfahrzeugabstandssteuerungs-ECU
30: eigenes Fahrzeug
50: anderes Fahrzeug
S: Eigenfahrspurwahrscheinlichkeit

Claims

Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (13), die an einem eigenen Fahrzeug (30) montiert ist, um das eigene Fahrzeug entsprechend einer Position eines anderen Fahrzeugs (50) vor dem eigenen Fahrzeug zu steuern, wobei die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (13) aufweist: eine Einstelleinrichtung, die einen Parameter (S) einstellt, der eine Position des anderen Fahrzeugs in Bezug auf das eigene Fahrzeug in einer Querrichtung senkrecht zu einem Pfad des eigenen Fahrzeugs angibt; eine Bestimmungseinrichtung, die auf der Grundlage des Parameters bestimmt, ob das andere Fahrzeug sich auf dem Pfad des eigenen Fahrzeugs befindet; eine Erfassungseinrichtung, die erfasst, ob eine Relativbewegung in der Querrichtung von dem eigenen Fahrzeug und/oder dem anderen Fahrzeug durchgeführt wurde; und eine Korrektureinrichtung, die den Parameter korrigiert, wenn eine Relativbewegung in der Querrichtung erfasst wurde.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Parameter in einem Bereich vor dem eigenen Fahrzeug derart eingestellt wird, dass er einen maximalen Wert an einer vorderen Position des eigenen Fahrzeugs aufweist und einen kleineren Wert an einer Position aufweist, die weiter von der vorderen Position entfernt ist, die Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass das andere Fahrzeug sich auf dem Pfad des eigenen Fahrzeugs befindet, wenn der Parameter gleich oder größer als ein Schwellenwert ist, und die Einstelleinrichtung den Parameter derart einstellt, dass er einen größeren Wert aufweist, wenn eine Relativposition des eigenen Fahrzeugs und des anderen Fahrzeugs in der Querrichtung näher bei dem Pfad des eigenen Fahrzeugs liegt.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Korrektureinrichtung den Parameter durch Verringern einer Korrekturgröße des Parameters korrigiert, wenn sich eine Relativposition des eigenen Fahrzeugs und des anderen Fahrzeugs in der Querrichtung in einer Richtung eines Verlassens des Pfades des eigenen Fahrzeugs geändert hat.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, wobei die Korrektureinrichtung den Parameter durch Erhöhen einer Korrekturgröße des Parameters korrigiert, wenn sich eine Relativposition des eigenen Fahrzeugs und des anderen Fahrzeugs in der Querrichtung in einer Richtung eines Annäherns an den Pfad des eigenen Fahrzeugs geändert hat.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Erfassungseinrichtung eine Relativbewegung in der Querrichtung auf der Grundlage eines Ergebnisses einer Bestimmung, ob das eigene Fahrzeug oder das andere Fahrzeug eine Fahrspurtrennlinie auf einer Straße, auf der das eigene Fahrzeug fährt, gekreuzt hat, erfasst.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei, wenn eine Fahrspurtrennlinie auf einer Straße, auf der das eigene Fahrzeug fährt, erfasst wurde, die Erfassungseinrichtung eine Relativbewegung in der Querrichtung auf der Grundlage eines Ergebnisses einer Bestimmung, ob das eigene Fahrzeug oder das andere Fahrzeug die Fahrspurtrennlinie gekreuzt hat, erfasst, und wenn die Fahrspurtrennlinie nicht erfasst wurde, eine Relativbewegung in der Querrichtung auf der Grundlage einer Änderung der Relativposition des eigenen Fahrzeugs und des anderen Fahrzeugs in der Querrichtung erfasst.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 6, wobei, wenn die Erfassungseinrichtung eine Relativbewegung in der Querrichtung erfasst hat, die Korrektureinrichtung eine Korrekturgröße des Parameters, der verwendet wird, wenn die Fahrspurtrennlinie erfasst wird, größer macht als eine Korrekturgröße des Parameters, der verwendet wird, wenn die Fahrspurtrennlinie nicht erfasst wird.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei, wenn die Erfassungseinrichtung ein Erfassen einer Relativbewegung in der Querrichtung beendet hat, die Korrektureinrichtung eine Korrekturgröße des Parameters verringert.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei, wenn die Bestimmungseinrichtung bestimmt hat, dass sich das andere Fahrzeug auf einem Pfad des eigenen Fahrzeugs befindet, das eigene Fahrzeug derart gesteuert wird, dass es dem bestimmten anderen Fahrzeug folgt.
Fahrzeugsteuerungsverfahren, das an einem eigenen Fahrzeug (30) montiert ist, um das eigene Fahrzeug entsprechend einer Position eines anderen Fahrzeugs (50) vor dem eigenen Fahrzeug zu steuern, und das die folgenden Schritte aufweist: Einstellen eines Parameters (S), der eine Position des anderen Fahrzeugs in Bezug auf das eigene Fahrzeug in einer Querrichtung senkrecht zu einem Pfad des eigenen Fahrzeugs angibt; Bestimmen, ob sich das andere Fahrzeug auf einem Pfad des eigenen Fahrzeugs befindet, auf der Grundlage des Parameters; Erfassen, ob eine Relativbewegung in der Querrichtung von dem eigenen Fahrzeug und/oder dem anderen Fahrzeug durchgeführt wurde; und Korrigieren des Parameters, wenn eine Relativbewegung in der Querrichtung durchgeführt wurde.