JP5696444B2 - 走行制御装置 - Google Patents
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Description
本発明の課題は、車線変更の際に、自車両の横移動を抑制しようとする不適当な制御介入を防ぐことである。
《一実施形態》
《構成》
図1は、本発明の概略構成である。マスターシリンダ1と各ホイールシリンダ2i(i=FL、FR、RL、RR)との間には、アンチスキッド制御(ABS)やトラクション制御(TCS)、またスタビリティ制御(VDC:Vehicle Dynamics Control)等に用いられるブレーキアクチュエータ3が介装されている。このブレーキアクチュエータ3は、ソレノイドバルブやポンプ等の油圧機器を備え、これらをコントローラ4によって駆動制御することにより、運転者のブレーキ操作に関らず各ホイールシリンダ2iの液圧を個別に制御することができる。
φ=tan-1(dX/dY)
=tan-1(dX′/V)
また、曲率ρの算出は、後述するナビゲーションユニット14から取得してもよい。これらカメラ5で撮像した車両前方の画像データに基づいた自車両の横変位X、走行車線の曲率ρ、ヨー角φ等の算出方法は、例えば車線追従走行制御装置等の白線を認識して自車両を制御する各種装置に既に採用されている公知の技術であるので詳述はしない。
また、警報装置20を備え、コントローラ4から出力される警報信号に応じて、警報音を発したり、警告灯を点灯したりする。
コントローラ4では、後述する車線変更警戒制御処理が実行される。
先ずステップS1では、各種データを読込む。
続くステップS2では、下記のように、非駆動輪(従動輪)の平均車輪速を車速Vとして算出する。なお、アンチスキッド制御やナビゲーション情報から取得可能であれば、それを用いればよい。
前輪駆動の場合:V=(VwRL+VwRR)/2
後輪駆動の場合:V=(VwFL+VwFR)/2
続くステップS4では、下記に示すように、曲率ρと車速Vに応じて、自車両が走行経路に沿った走行を維持するのに必要なヨーレートである中立ヨーレートΨpを算出する。中立ヨーレートΨpは、直進路を走行中はゼロとなる。しかし、カーブ路では走行車線の曲率ρによって、中立ヨーレートΨpが変化する。したがって、中立ヨーレートΨpを算出する際に、上記走行車線の曲率ρを用いる。
Ψp=ρ×V
ここでは、下記に示すように、ヨー角φ、目標ヨーレートΨm、及び目標ヨー角加速度Ψm′に重み付けして夫々を加算する。K1〜K3はゲインであり、K1は前方注視時間Ttに車速Vを乗じた値、K2は所定値に車速Vを乗じた値、K3は所定値に車速Vを乗じた値である。
Xf=K1×φ+K2×Ψm+K3×Ψm′
Ψd=Kv×δ×V(Kv:車両諸元等に応じて予め設定されたゲイン)
Ψm=Ψh×Tt
Ψm′=Ψm×Tt2
ここでは、下記に示すように、目標ヨーレートΨm、及び目標ヨー角加速度Ψm′に重み付けして、セレクトハイによって算出する。
Xf=max[K2×Ψm,K3×Ψm′]
続くステップS6では、カメラ5で撮像した車両前方の画像データに基づいて、白線に対する自車両の現在横位置Xe(すなわち、白線から、自車両の白線に近い側の側面までの横方向距離である。図3参照)を算出する。なお、自車両が白線の内側にあるときは、現在横位置Xeが正値となり、自車両が白線を越えると、現在横位置Xeが負値になるものとする。また、現在横位置Xeは、上述した横変位X等と同様に、例えばカメラ5で撮像した画像データを俯瞰画像に変換し、俯瞰画像における白線の位置に基づいて算出する等、公知の手法によって算出が可能である。
ステップS8では、自車両が車線変更のために隣接車線への進入を開始した場合に、その進入先の車線で、後側から自車両に接近してくる側方車両にとって、自車両に対する追い抜きの困難度合を推定する。
1.進入先の車線幅に基づいて推定する。
進入先となる隣接車線の幅が狭いほど、自車両が隣接車線に進入を開始したときに、後側から自車両に接近してくる側方車両にとっては、自車両を追い抜きにくいと考えられる。したがって、図4に示すように、隣接車線の幅が狭いほど、追い抜きの困難度合が高いと推定する。隣接車線の車線幅は、ナビゲーションユニット14から取得したり、インフラストラクチャから取得したりする。
道路曲率ρが大きいほど、つまりカーブがきついほど、自車両が隣接車線に進入を開始したときに、後側から自車両に接近してくる側方車両にとっては、自車両を追い抜きにくいと考えられる。したがって、図5に示すように、道路曲率が大きいほど、追い抜きの困難度合が高いと推定する。
走行レーン種別の一つに、カープールレーンと呼ばれる車線がある。このカープールレーンとは、一定数以上の乗員のいる相乗り車両が優先的に走行できる高速車線であり、米国ではHOVレーン(High-occupancy vehicle lane)とも呼ばれる。一般に、カープールレーンは、車線幅が狭かったり、コンクリートウォールに近接していたり、良好な舗装状態ではなかったりする傾向にある。そのため、進入先となる隣接車線がカープールレーンであれば、カープールレーンでないときよりも、自車両が隣接車線に進入を開始したときに、後側から自車両に接近してくる側方車両にとっては、自車両を追い抜きにくいと考えられる。したがって、隣接車線がカープールレーンであれば、追い抜きの困難度合が高いと推定する。走行レーン種別は、ナビゲーションユニット14から取得したり、インフラストラクチャから取得したりする。
側方車両の車体幅が大きいほど、後側から自車両に接近してくる側方車両にとっては、自車両を追い抜きにくいと考えられる。したがって、図6に示すように、側方車両の車幅が大きいほど、追い抜きの困難度合が高いと推定する。なお、本処理は、前記ステップS7の処理で側方物体が存在しないこと(Fd=0)が前提であるが、側方物体が存在するか否かを検出する通常の領域(第一の領域)よりも更に後方の領域(第二の領域)で、側方物体が検出できた場合に、その側方物体の車幅を推定して行うものとする。なお、側方車両の車体幅は、一般的にレーダ装置6L・6Rによって検出することができ、例えばレーダ装置6L・6Rからの射出波を水平方向に走査して、走査角度と反射波とから検出することが可能である。
例えば、平均値を算出したり、セレクトローしたり、重み付けして加算したりする。
続くステップS9では、追い抜きの困難度合に応じて、後述する判定閾値の設定に用いる設定値Xth及びTthを算出する。ここで、設定値Xthは、自車両の後刻横位置Xfに対する判定閾値の設定に用いられ、設定値Tthは、自車両が白線を越えた時点からの経過時間に対する判定閾値の設定に用いられる。先ず、図7に示すように、追い抜きの困難度合が高いほど、設定値Xthは小さくなるように設定される。また、図8に示すように、追い抜きの困難度合が高いほど、設定値Tthが小さくなるように設定される。
Xj=Xe+Xth
続くステップS11では、後刻横位置Xfが判定閾値Xjよりも大きいか否か、つまり前方注視時間Tt経過後の自車両の横位置(後刻横位置)が、白線からの車線外側方向に判定閾値Xjだけ離れた横位置よりも車線外側にあるか否かを判定する。判定結果がXf>Xjであれば、車線変更のために自車両が隣接車線への進入を開始していると判断してステップS12に移行する。一方、判定結果がXf≦Xjであれば、隣接車線への進入は開始されていないと判断してステップS13に移行する。
ステップS13では、後刻横位置Xfが現在横位置Xeよりも大きいか否か、つまり前方注視時間Tt経過後の自車両の横位置である後刻横位置が白線を越えているか否かを判定する。判定結果がXf>Xeであれば、自車両が車線変更を開始していると判断してステップS14に移行する。一方、判定結果がXf≦Xeであれば、車線変更を開始していないと判断してステップS15に移行する。
ステップS16では、作動抑制フラグがFc=1にセットされた状態を解除するか否か、つまり作動抑制フラグをFc=0にリセットするかを判定する。作動抑制フラグをFc=1の状態からFc=0の状態へと解除する条件は、下記1〜3の条件である。ここで、解除条件が成立すれば前記ステップS15に移行する。一方、解除条件が成立しなければ、後述するステップS20に移行する。
自車両が隣接車線への進入を開始したと判定した時点から、予め定められた時間(例えば2秒程度)が経過したら、自車両の車線変更はほぼ完了したと見なせる。そこで、作動抑制フラグがFc=1にセットされた時点からの経過時間を計測し、予め定められた時間が経過したら、解除条件が成立したと判断する。一方、作動抑制フラグがFc=1にセットされた時点から、予め定められた時間が経過していなければ、自車両の車線変更は完了しておらず、解除条件は成立していないと判断する。
自車両が隣接車線への進入を開始したと判定した時点からの自車両の横移動量(すなわち自車両の横位置の変化量)が、予め定められた横移動量に達したら、自車両の車線変更はほぼ完了したと見なせる。そこで、作動抑制フラグがFc=1にセットされた時点からの横移動量を算出し、予め定められた横移動量を超えたら、解除条件が成立したと判断する。一方、作動抑制フラグがFc=1にセットされた時点から、予め定められた横移動量を超えていなければ、自車両の車線変更は完了しておらず、解除条件は成立していないと判断する。
自車両の横位置が、予め定められた横位置に到達したら、自車両の車線変更はほぼ完了したと見なせる。そこで、自車両の現在横位置Xeが予め定められた横位置を越えたら、解除条件が成立したと判断する。一方、予め定められた横位置を越えていなければ、自車両の車線変更は完了しておらず、解除条件は成立していないと判断する。なおこの場合、予め定められた横位置は、例えば隣接車線内の位置に設定された横位置であり、運転者が車線変更を完了したと認識する程度の位置が実験等によって設定され、例えば白線から隣接車線方向に自車両の幅寸法の半分以上離れた位置が設定される。
ステップS18では、下記に示すように、現在横位置Xeに設定値Xthよりも小さな設定値Xoを加算することで、側方物体への接近を防止する接近防止制御の作動閾値Xaを設定する。
Xa=Xe+Xo
なお、作動判定のハンチングを防ぐために、Xfに対してヒステリシスを設けたり、又は接近防止制御の作動を開始してから所定時間が経過するまでは作動停止を禁止したりしてもよい。また、アンチスキッド制御、トラクション制御、スタビリティ制御などが実施されるときには、これらを優先するために、接近防止制御の作動を抑制するようにしてもよい。
具体的には、自車両の車線変更を抑制する必要がないので、目標ヨーモーメントMs=0とし、ブレーキアクチュエータ3の駆動を停止する。すなわち、下記のように、各ホイールシリンダにはマスターシリンダ圧を供給する。ここで、Pmrは前後の制動力理想配分に基づく後輪マスターシリンダ圧である。
PFL=PFR=Pm
PRL=PRR=Pmr
一方、ステップS21では、接近防止制御を作動させるために、目標ヨーモーメントMsを算出し、算出した目標ヨーモーメントMsに応じてブレーキアクチュエータ3を駆動制御する。
Ms=Kr1×Kr2×(Km1×φ+Km2×Ψm)
上記の式によれば、ヨー角φや目標ヨーレートΨが大きくなるほど、自車両の車線変更を抑制する目標ヨーモーメントMsが大きくなる。
先ず、下記に示すように、車線変更の抑制を目的とした左右輪の制動力差ΔPf及びΔPrを算出する。Tはトレッドで、便宜上、前後同一とする。Kf及びKRは制動力を液圧に換算するための前輪側及び後輪側の係数で、ブレーキ諸元により定まる。Rは前後輪の制動力配分である。
ΔPf=2×KF×{Ms×R}/T
ΔPr=2×Kr×{Ms×(1−R)}/T
PFL=Pm
PFR=Pm+ΔPf
PRL=Pmr
PRR=Pmr+ΔPr
一方、車線変更する方向が右の場合は、左方向へのヨーモーメントを付与するために、下記のように、各ホイールシリンダの目標液圧PFL〜PRRを算出する。
PFL=Pm+ΔPf
PFR=Pm
PRL=Pmr+ΔPr
PRR=Pmr
なお、ブレーキアクチュエータ3を駆動制御するときに、これと同時に警報を発する必要はなく、後刻横位置Xfに対して、警報を発する作動閾値Xwと、ヨーモーメントを付与する作動閾値Xyとを個別に用意し、警報用の作動閾値Xwをヨーモーメント制御用の作動閾値Xyよりも相対的に小さくして(Xw<Xy)、車両走行の制御介入を行う前に、先ず警報を発して車線変更の中止を促すようにしてもよい。
今、運転者が右方向に向けて方向指示スイッチ13を操作し、図9に示すように、右の隣接車線へ車線変更しようとしており、運転者にとって死角エリアとなる自車両の右側のやや後方には、側方車両が並走しているとする。
先ず、レーダ装置6Rによって側方車両を検出する(ステップS3)。そして、自車両の現在の横位置と自車両が前方注視時間(例えば1sec)経過後に到達する横位置との横方向距離である後刻横位置Xfを算出し(ステップS5)、この後刻横位置Xfが作動閾値Xaを超えたときに(ステップS19の判定が“No”)、自車両が側方車両に接触する可能性があると判断する。そして、自車両の側方物体への接近を防止するために、左右輪の制動力差によって左方向へのヨーモーメントを発生させると共に、側方物体が存在する旨を運転者に報知する(ステップS21)。これにより、側方車両の存在を運転者に認識させて、この側方車両が通過するまで車線変更を待つように促すことができる。
具体的には、側方物体を検出していない状態で(ステップS7の判定が“Yes”)、自車両が隣接車線への進入を開始したか否かを判定する。
このように、自車両の将来横位置が白線から隣接車線内の方向に判定閾値Xj離れた横位置を越えたことや、自車両の将来横位置が白線を越えた時点から設定時間Tthが過ぎたことを検出する構成なので、自車両が隣接車線への進入を開始したことを容易に且つ的確に判定することができる。
先ず、自車両が隣接車線への進入を開始した状態で、その進入先の車線で、後側から自車両に接近してくる側方物体にとって、自車両に対する追い抜きの困難度合を推定する(ステップS8)。具体的には、進入先の車線幅が狭い場合、道路曲率が大きい場合、進入先の車線がカープールレーンである場合、側方車両の車体幅が大きい場合に、自車両に対する追い抜きの困難度合が高いと推定する。この追い抜きの困難度合が高いほど、後側から接近してくる側方物体が、自車両に進路を譲歩する可能性が高く、自車両の車線変更を速やかに完了させた方が適当と考えられる状況である。
自車両の車線変更が完了し、側方車両が自車両を追い抜くことは無いと見なせれば、接近防止制御の作動を解除することができる。そこで、隣接車線への進入を開始したと判定した時点から、予め定められた時間が経過したときや、自車両の横移動量が予め定められた横移動量に達したときや、自車両の現在の横位置Xeが隣接車線内の予め定められた横位置を越えたときに(ステップS16の判定が“Yes”)、自車両の車線変更がほぼ完了したと見なし、作動抑制フラグをFc=0にリセットする(ステップS15)。これにより、接近防止制御を不必要に抑制してしまうことを回避することができる。
上記の車線変更警戒制御は、車線逸脱防止制御とは個別に実行される。すなわち、自車両が走行車線に対して逸脱傾向になくとも、側方物体が検出されると、この側方物体と接触するリスクを考慮し、側方物体の側への横移動を抑制する。
なお、本実施形態では、追い抜きの困難度合が高いほど、自車両が隣接車線への進入を開始したと判定し易くするために、判定閾値Xjや設定時間Tthを変更しているが、他の手法も考えられる。すなわち、上述の通り、本実施例においては、「側方物体を検出していない状態」で「自車両が隣接車線への進入を開始したことを検出した場合」という二つの条件で接近防止制御の抑制を行うものであるため、追い抜きの困難度合が高いほど、上記二つの条件のうちの一方である「自車両が隣接車線への進入を開始したことを検出し」易くすることにより、追い抜きの困難度合が高いほど接近防止制御の抑制を行い易くしている。しかしながら、接近防止制御の抑制を行い易くするためには「側方車両を検出していない状態」で、「自車両が隣接車線への進入を開始したことを検出」の二つの条件の何れか一方を積極的に作り出すことによって接近防止制御の抑制を行い易くすることができるので、二つの条件のうちの『側方車両を検出していない状態』を積極的に作り出す(促進する)ことによって接近防止制御の抑制を行い易くすることが考えられる。そこで、追い抜きの困難度合に基づいて、図10に示すようなマップに基づいて検出範囲を設定して、図11に示すように、追い抜きの困難度が高いほど、レーダ装置6L・6Rによる側方物体の検出領域を狭く設定することで、接近防止制御の抑制を行い易くすることもできる。これによっても、追い抜きの困難度合が高いほど接近防止制御の抑制を行い易くすることができ、追い抜きの困難度合が高く自車両の車線変更を速やかに完了させた方が適当と考えられる状況で、接近防止制御の作動を抑制し易くすることができる。
また、本実施形態では、左右輪の制駆動力差によって、目標ヨーモーメントMsを実現しているが、他の手法も考えられる。例えば電動パワーステアリング等によって、車線変更と反対方向に操向輪を転舵することで、目標ヨーモーメントMsを実現するようにしてもよい。
以上より、レーダ装置6L・6Rによる第一の検出領域での検出処理が「第一の側方物体検出手段」に対応し、ステップS18〜S21の処理が「制御手段」に対応し、ステップS7、S9〜S11、S13、S14の処理が「進入開始判定手段」に対応し、ステップS12、S15〜S17の処理が「作動抑制手段」に対応する。また、ステップS5の処理が「後刻横位置推定手段」に対応し、ステップS8の処理が「困難度合推定手段」に対応し、レーダ装置6L・6Rによる第二の検出領域での検出処理が「第二の側方物体検出手段」に対応する。
このように、側方物体を検出していない状態で、自車両が車線変更のために隣接車線への進入を開始していれば、その後に側方物体を検出しても、制御の作動を抑制するので、不適当な制御介入を防ぐことができる。
このように、後刻横位置が判定閾値よりも外側にあることを検出する構成なので、自車両が隣接車線への進入を開始したことを容易に且つ的確に判定することができる。
このように、後刻横位置が通行区分線を越えた時点から、予め定められた時間が経過したことを検出する構成なので、自車両が隣接車線への進入を開始したことを容易に且つ的確に判定することができる。
一般に、追い抜きの困難度合が高いほど、後側から接近してくる側方物体が、自車両に進路を譲歩する可能性が高く、自車両の車線変更を速やかに完了させた方が適当と考えられる。したがって、追い抜きの困難度合が高いほど、隣接車線への進入を開始したと判定し易くすることで、自車両の車線変更を速やかに完了させた方が適当と考えられる状況では、制御の作動を抑制し易くすることで、不適当な制御介入を防ぐことができる。
このように、予め定められた横位置を、通行区分線に近い位置に設定する構成なので、自車両が隣接車線への進入を開始したと判定し易くすることを容易に行える。
(6)前記進入開始判定手段は、前記困難度合推定手段で推定した困難度合が高いほど、前記第二の判定閾値となる予め定められた時間を短く設定することで、自車両が隣接車線への進入を開始したと判定し易くする。
このように、予め定められた時間を短くする構成なので、自車両が隣接車線への進入を開始したと判定し易くすることを容易に行える。
このように、側方物体の検出領域を狭く設定する構成なので、自車両が隣接車線への進入を開始したと判定し易くすることを容易に行える。
(8)前記困難度合推定手段は、進入先の車線幅が狭いほど、自車両に対する追い抜きの困難度合を高く推定する。
このように、進入先の幅に応じて困難度合を推定する構成なので、自車両に対する追い抜きの困難度合を容易に推定することができる。
このように、道路の曲がり度合に応じて困難度合を推定する構成なので、自車両に対する追い抜きの困難度合を容易に推定することができる。
(10)前記困難度合推定手段は、進入先の車線がカープールレーンであれば、カープールレーンではないときよりも、自車両に対する追い抜きの困難度合を高く推定する。
このように、進入先の車線がカープールレーンであるか否かに応じて困難度合を推定する構成なので、自車両に対する追い抜きの困難度合を容易に推定することができる。
このように、側方物体の車体幅に応じて困難度合を推定する構成なので、自車両に対する追い抜きの困難度合を容易に推定することができる。
このように、予め定められた時間が経過したことを検出して作動抑制を解除する構成なので、不必要に制御の作動を抑制してしまうことを回避できる。
このように、予め定められた横移動量に達したことを検出して作動抑制を解除する構成なので、不必要に制御の作動を抑制してしまうことを回避できる。
このように、予め定められた横位置に到達したことを検出して作動抑制を解除する構成なので、不必要に制御の作動を抑制してしまうことを回避できる。
このように、後刻横位置が作動閾値を越えたときに、自車両の横移動を抑制する制御を作動させる構成なので、適切な制御介入を行うことができる。
このように、後刻横位置が作動閾値を越えにくくなるように、何れかを補正する構成なので、制御作動の抑制を容易に行うことができる。
このように、側方物体の検出領域を狭くする構成なので、作動の抑制を容易に行うことができる。
(18)前記制御手段は、前記側方物体の側への自車両の横移動を抑制するための制御として、当該側方物体の側とは逆方向へのヨーモーメントを自車両に付与する。
このように、側方物体の側とは逆方向へのヨーモーメントを自車両に付与する構成なので、側方物体の側への横移動を効果的に抑制することができる。
このように、側方物体の側へとは逆方向へのヨーモーメントを抑制する構成なので、制御作動の抑制を容易に行うことができる。
(20)前記制御手段は、前記側方物体の側への自車両の横移動を抑制するための制御として、当該側方物体の存在を運転者に報知する。
このように、側方物体の存在を運転者に報知する構成なので、側方物体の側への横移動を効果的に抑制することができる。
このように、側方物体の存在に関する運転者への報知を抑制する構成なので、制御作動の抑制を容易に行うことができる。
(22)前記作動抑制手段は、前記進入開始判定手段で自車両が隣接車線への進入を開始したと判定した時点から、予め定められた条件を満たすまで、前記制御手段による制御の作動を禁止する。
このように、制御の作動を禁止する構成なので、不適当な制御介入を防止することができる。
このように、側方物体を検出していない状態で、自車両が車線変更のために隣接車線への進入を開始していれば、その後に側方物体を検出しても、制御の作動を抑制するので、不適当な制御介入を防ぐことができる。
3 ブレーキアクチュエータ
4 コントローラ
5 カメラ
6L・6R レーダ装置
10 圧力センサ
11 舵角センサ
12 車輪速センサ
13 方向指示スイッチ
14 ナビゲーションユニット
20 警報装置
Claims (24)
- 自車両よりも後側を含め自車両の側方に存在する側方物体を検出する第一の側方物体検出手段と、該第一の側方物体検出手段で側方物体を検出したときに、当該側方物体の側への自車両の横移動を抑制するための制御を作動させる制御手段と、
自車両が車線変更のために隣接車線への進入を開始したか否かを判定する進入開始判定手段と、該進入開始判定手段で自車両が隣接車線への進入を開始したと判定され、当該自車両が隣接車線への進入を開始した状態で、当該進入先の車線で、前記第一の側方物体検出手段によって前記側方物体を検出したら、前記制御手段による制御の作動を抑制する作動抑制手段と、を備えることを特徴とする走行制御装置。 - 路面に標示された通行区分線に対して、予め定められた時間後に自車両が到達する横位置を、自車両の後刻横位置として推定する後刻横位置推定手段を備え、
前記進入開始判定手段は、前記第一の側方物体検出手段で側方物体を検出していない状態で、前記後刻横位置推定手段で推定した後刻横位置が、隣接車線内にあり、且つ第一の判定閾値となる予め定められた横位置よりも外側にあるときに、自車両が隣接車線への進入を開始したと判定することを特徴とする請求項1に記載の走行制御装置。 - 路面に標示された通行区分線に対して、予め定められた時間後に自車両が到達する横位置を、自車両の後刻横位置として推定する後刻横位置推定手段を備え、
前記進入開始判定手段は、前記第一の側方物体検出手段で側方物体を検出していない状態で、前記後刻横位置推定手段で推定した後刻横位置が、前記通行区分線を隣接車線の側に越えた時点から、第二の判定閾値となる予め定められた時間が経過したときに、自車両が隣接車線への進入を開始したと判定することを特徴とする請求項1又は2に記載の走行制御装置。 - 前記側方物体の自車両に対する追い抜きの困難度合を推定する困難度合推定手段を備え、
前記進入開始判定手段は、前記困難度合推定手段で推定した困難度合が高いほど、自車両が隣接車線への進入を開始したと判定し易くなるように、判定基準を設定することを特徴とする請求項1〜3の何れか一項に記載の走行制御装置。 - 前記進入開始判定手段は、前記困難度合推定手段で推定した困難度合が高いほど、前記第一の判定閾値となる予め定められた横位置を、前記通行区分線に近い位置に設定することで、自車両が隣接車線への進入を開始したと判定し易くすることを特徴とする請求項4に記載の走行制御装置。
- 前記進入開始判定手段は、前記困難度合推定手段で推定した困難度合が高いほど、前記第二の判定閾値となる予め定められた時間を短く設定することで、自車両が隣接車線への進入を開始したと判定し易くすることを特徴とする請求項4又は5に記載の走行制御装置。
- 前記進入開始判定手段は、前記困難度合推定手段で推定した困難度合が高いほど、前記第一の側方物体検出手段による側方物体の検出領域を狭く設定することで、自車両が隣接車線への進入を開始したと判定し易くすることを特徴とする請求項4〜6の何れか一項に記載の走行制御装置。
- 前記困難度合推定手段は、進入先の車線幅が狭いほど、自車両に対する追い抜きの困難度合を高く推定することを特徴とする請求項4〜7の何れか一項に記載の走行制御装置。
- 前記困難度合推定手段は、道路の曲がり度合が大きいほど、自車両に対する追い抜きの困難度合を高く推定することを特徴とする請求項4〜8の何れか一項に記載の走行制御装置。
- 前記困難度合推定手段は、進入先の車線がカープールレーンであれば、カープールレーンではないときよりも、自車両に対する追い抜きの困難度合を高く推定することを特徴とする請求項4〜9の何れか一項に記載の走行制御装置。
- 自車両の側方で、且つ前記側方物体検出手段による側方物体の検出領域よりも遠方の後側に存在する側方物体を検出する第二の側方物体検出手段を備え、
前記困難度合推定手段は、前記第一の側方物体検出手段で側方物体を検出していない状態で、前記第二の側方物体検出手段で側方物体を検出したら、当該第二の側方物体検出手段で検出した側方物体の車体幅が大きいほど、自車両に対する追い抜きの困難度合を高く推定することを特徴とする請求項4〜10の何れか一項に記載の走行制御装置。 - 前記作動抑制手段は、前記進入開始判定手段で自車両が隣接車線への進入を開始したと判定した時点から、第一の解除条件となる予め定められた時間が経過するまで、前記制御手段による制御の作動を抑制することを特徴とする請求項1〜11の何れか一項に記載の走行制御装置。
- 前記作動抑制手段は、前記進入開始判定手段で自車両が隣接車線への進入を開始したと判定した時点から、自車両の横移動量が、第二の解除条件となる予め定められた横移動量に達するまで、前記制御手段による制御の作動を抑制することを特徴とする請求項1〜12の何れか一項に記載の走行制御装置。
- 前記作動抑制手段は、前記進入開始判定手段で自車両が隣接車線への進入を開始したと判定した時点から、路面に標示された通行区分線に対する自車両の横位置が、第三の解除条件となる予め定められた横位置に到達するまで、前記制御手段による制御の作動を抑制することを特徴とする請求項1〜13の何れか一項に記載の走行制御装置。
- 路面に標示された通行区分線に対して、予め定められた時間後に自車両が到達する横位置を、自車両の後刻横位置として推定する後刻横位置推定手段を備え、
前記制御手段は、前記第一の側方物体検出手段が側方物体を検出している状態で、前記後刻横位置推定手段の推定した後刻横位置が、作動閾値となる予め定められた横位置を、前記側方物体の側に越えているときに、当該側方物体の側への自車両の横移動を抑制するための制御を作動させることを特徴とする請求項1〜14の何れか一項に記載の走行制御装置。 - 前記作動抑制手段は、前記後刻横位置が前記作動閾値となる予め定められた横位置を越えにくくなるように、前記後刻横位置、及び前記作動閾値となる予め定められた横位置の少なくとも一方を補正することで、前記制御手段による制御の作動を抑制することを特徴とする請求項15に記載の走行制御装置。
- 前記作動抑制手段は、前記第一の側方物体検出手段による側方物体の検出領域を狭く設定することで、前記制御手段による制御の作動を抑制することを特徴とする請求項15又は16に記載の走行制御装置。
- 前記制御手段は、前記側方物体の側への自車両の横移動を抑制するための制御として、当該側方物体の側とは逆方向へのヨーモーメントを自車両に付与することを特徴とする請求項1〜17の何れか一項に記載の走行制御装置。
- 前記作動抑制手段は、自車両に付与する前記側方物体の側とは逆方向へのヨーモーメントを抑制することで、前記制御の作動を抑制することを特徴とする請求項18に記載の走行制御装置。
- 前記制御手段は、前記側方物体の側への自車両の横移動を抑制するための制御として、当該側方物体の存在を運転者に報知することを特徴とする請求項1〜19の何れか一項に記載の走行制御装置。
- 前記作動抑制手段は、前記側方物体の存在に関する運転者への報知を抑制することで、前記制御の作動を抑制することを特徴とする請求項20に記載の走行制御装置。
- 前記作動抑制手段は、前記進入開始判定手段で自車両が隣接車線への進入を開始したと判定した時点から、予め定められた条件を満たすまで、前記制御手段による制御の作動を禁止することを特徴とする請求項1〜21の何れか一項に記載の走行制御装置。
- 自車両よりも後側を含め自車両の側方に存在する側方物体を検出する第一の側方物体検出手段と、該第一の側方物体検出手段で側方物体を検出したときに、当該側方物体の側への自車両の横移動を抑制するための制御を作動させる制御手段と、
前記第一の側方物体検出手段で側方物体を検出していない状態で、自車両が車線変更のために隣接車線への進入を開始したか否かを判定する進入開始判定手段と、該進入開始判定手段で自車両が隣接車線への進入を開始したと判定したら、前記制御手段による制御の作動を抑制する作動抑制手段と、
自車両が隣接車線への進入を開始した状態で、当該進入先の車線で、後側から自車両に接近してくる側方物体にとって、自車両に対する追い抜きの困難度合を推定する困難度合推定手段と、を備え、
前記進入開始判定手段は、前記困難度合推定手段で推定した困難度合が高いほど、自車両が隣接車線への進入を開始したと判定し易くなるように、判定基準を設定することを特徴とする走行制御装置。 - 自車両よりも後側を含め自車両の側方に存在する側方物体を検出する第一の側方物体検出手段と、該第一の側方物体検出手段で側方物体を検出したときに、当該側方物体の側への自車両の横移動を抑制するための制御を作動させる制御手段と、
前記第一の側方物体検出手段で側方物体を検出していない状態で、自車両が車線変更のために隣接車線への進入を開始したか否かを判定する進入開始判定手段と、該進入開始判定手段で自車両が隣接車線への進入を開始したと判定したら、前記制御手段による制御の作動を抑制する作動抑制手段と、
路面に標示された通行区分線に対して、予め定められた時間後に自車両が到達する横位置を、自車両の後刻横位置として推定する後刻横位置推定手段と、を備え、
前記制御手段は、前記第一の側方物体検出手段が側方物体を検出している状態で、前記後刻横位置推定手段の推定した後刻横位置が、作動閾値となる予め定められた横位置を、前記側方物体の側に越えているときに、当該側方物体の側への自車両の横移動を抑制するための制御を作動させることを特徴とする走行制御装置。
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