CN102686468A - 行驶控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及的行驶控制装置为，如果检测到在包含本车辆后侧在内的本车辆侧方存在的侧方物体，则使用于抑制本车辆向该侧方物体侧的横向移动的控制动作。并且，在未检测到侧方物体的状态下，如果本车辆为了进行车线变更而开始了向相邻车线的进入，则抑制上述控制的动作。

Description

行驶控制装置
技术领域
本发明涉及一种行驶控制装置，其在本车辆通过车线变更等进行横向移动时，避免与侧方物体接触。
背景技术
存在下述装置，其检测有无转向操纵及其方向，并且检测在车体侧方且在稍后侧存在的障碍物，在判断由于转向操作而存在与障碍物接触的可能性时，抑制该转向操作（参照专利文献1）。
专利文献1：日本特开平8－253160号公报
发明内容
在不存在从后方接近来的其他车辆的状态下，开始向相邻车线的车线变更，有时在本车辆开始了向相邻车线的进入后，其他车辆会从进入目标的车线的后方接近。在这种情况下，与通过中断本车辆的车线变更而为从后方接近来的其他车辆让路相比，认为快速完成本车辆的车线变更是适当的。即，根据当时的状况，因为通行的优先度变化，所以如果因为检测到来自后方的其他车辆的接近，而同样地抑制车线变更，则存在给驾驶者造成不适感的可能性。
本发明的课题在于在车线变更时，防止抑制本车辆的横向移动的控制的不适当介入。
本发明涉及的行驶控制装置为，如果检测到包含本车辆后侧在内，位于本车辆侧方的侧方物体，则使得用于抑制本车辆向该侧方物体侧的横向移动的控制动作。并且，如果在未检测到侧方物体的状态，本车辆为了进行车线变更而开始了向相邻车线的进入，则即使检测到侧方物体，也抑制控制的动作。
附图说明
图1是车辆的概略结构图。
图2是车线变更警戒控制处理的流程图。
图3是表示相对于行驶区分线的本车辆的当前横向位置的图。
图4是用于计算与相邻车线宽度相对应的困难程度的对应图。
图5是用于计算与道路曲率相对应的困难程度的对应图。
图6是用于计算出与侧方车辆的车体宽度相对应的困难程度的对应图。
图7是用于设定值Xth计算的对应图、
图8是用于设定值Tth计算的对应图。
图9是表示行驶场景的一个例子的图。
图10是用于检测区域设定的对应图。
图11是表示检测区域较小的图。
标号的说明
2FL至2RR…车轮制动油缸
3…刹车致动器
4…控制器
5…照相机
6L·6R…雷达装置
10…压力传感器
11…转向角传感器
12…车轮速度传感器
13…方向指示开关
14…导航单元
20…报警装置
具体实施方式
下面，根据附图说明本发明的实施方式。
《第一实施方式》
《结构》
图1是本发明的概略结构。在主压力缸1与各个车轮制动油缸2i（i＝FL、FR、RL、RR）之间安装刹车致动器3，其用于防抱死控制（ABS）、牵引力控制（TCS）、或者车辆动态控制（VDC：VehicleDynamics Control）等。该刹车致动器3具有螺线管阀或泵等油压设备。通过由控制器4对上述装置进行驱动控制，从而可以与驾驶者的制动操作无关地，单独控制各个车轮制动油缸2i的液压。
另外，具有拍摄车辆前方的照相机5，根据拍摄到的图像数据，未图示的图像处理装置识别白线等通行区分线（所谓的车道标志，以下记为白线），检测行驶车线，并且，计算相对于行车线的本车辆的横摆角Ф、相对于行车线的横向位移X、和行车线的曲率ρ，将各种信号输入至控制器4。在路面上没有白线时，只要根据路肩、护栏、缘石等推定行车线即可。此外，在本实施例中，横向表示车线宽度方向，纵向表示车线延伸方向。另外，上述横向位移X表示从行车线中央至本车辆的车辆宽度方向中央的横向距离，横摆角Ф表示车线延伸方向与本车辆的前后方向所成的角度。
此外，横摆角Ф的计算，例如可以将由照相机5拍摄的图像数据变换为俯视图像，根据变换得到的图像上相对于上下方向（本车辆的前后方向）的白线（车道标志）的角度而进行检测。另外，也可以按照下述方式计算。在这里，dX是横向位移的每规定时间的变化量，dY是前进距离（本车辆纵向的位置）的每规定时间的变化量，dX’是dX的时间微分值，V是后述的车速。
φ＝tan-1(dX/dY)
  ＝tan-1(dX′/V)
另外，对于曲率ρ的计算，也可以由后述的导航单元14获得。上述根据由照相机5拍摄到的车辆前方图像数据的本车辆的横向位移X、行车线的曲率ρ、横摆角Ф等的计算方法，因为是例如车线追踪行驶控制装置等识别白线而对本车辆进行控制的各种装置中已经使用的公知技术，所以不作详述。
另一方面，在车辆左右两侧的侧面，具有例如使用毫米波的雷达装置6L·6R，检测对于驾驶者来说容易成为死角的车辆的侧方（稍后侧）存在的侧方物体。雷达装置6L·6R检测包含本车辆后侧在内的本车辆侧方（以下也记为后侧方）的规定区域是否存在物体（以下记为侧方物体），即检测侧方物体的有无，并且，检测相对于本车辆的横向的相对距离、前后方向的相对距离、相对速度等。此外，雷达装置6L·6R并不限定于使用毫米波的毫米波雷达，例如也可以是激光雷达，还可以是根据由拍摄车辆后侧方的照相机拍摄到的图像检测侧方物体的有无或侧方物体与本车辆的相对关系的装置。即，雷达装置6L·6R只要是可以检测侧方物体的有无或与本车辆的相对关系的装置即可，可以适当地进行变更。
另外，由压力传感器10检测的主压力缸压力Pm、由转向角传感器11检测的转向操纵角δ、由车轮速度传感器12检测的各个车轮速度Vwi、方向指示开关13的操作状态也输入至控制器4。此外，由未图示的加速度传感器检测到的车体的前后加速度Yg及横向加速度Xg、由未图示的横摆率传感器检测到的横摆率Ψ、从导航单元14获取的道路信息等也输入至控制器4。此外，车轮速度传感器12检测车辆的左前轮的车轮速度VwFL、右前轮的车轮速度VwFR、左后轮的车轮速度VwRL、右后轮的车轮速度VwRF，将上述车轮速度统称为各个车轮速度Vwi。
在上述各种数据存在左右方向性的情况下，均以左方为正值，以右方为负值。即，作为横摆角Ф及转向操纵角δ，使向左转时为正值，使向右转时为负值，作为横向位移X，使本车辆从车线中央向左偏移时为正值，使向右偏移时为负值。
另外，具有报警装置20，对应于从控制器4输出的报警信号，发出报警音，或打开报警灯。
在控制器4中执行后述的车线变更警戒控制处理。
下面，按照图2的流程图，说明由控制器4在每隔规定时间（例如10msec）的定时中断而执行的车线变更警戒控制处理。
首先在步骤S1中，读入各种数据。
然后在步骤S2中，如下所述，计算非驱动轮（从动轮）的平均车轮速度，作为车速V。此外，如果可以从防抱死控制或导航信息获取V，则使用该值即可。
前轮驱动的情况下：V＝(VwRL+VwRR)/2
后轮驱动的情况下：V＝(VwFL+VwFR)/2
然后在步骤S3中，根据雷达装置6L·6R的检测结果，判定侧方物体的有无。在这里，如果不存在侧方物体，则将检测标志Fd重置为“0”。另一方面，如果存在侧方物体，则将检测标志Fd设置为“1”。
然后在步骤S4中，如下所示，对应于曲率ρ和车速V，计算维持本车辆沿行驶路径行驶所需的横摆率即中间横摆率Ψp。作为中间横摆率Ψp，在直线前进道路行驶中为零。但是，在弯路上，根据行车线的曲率ρ，中间横摆率Ψp发生变化。因此，在计算出中间横摆率Ψp时，使用上述行车线的曲率ρ。
ψp＝ρ×V
然后在步骤S5中，按照下述1或2的方法，计算当前本车辆的横向位置（横向的位置）与经过预先设定的前方注视时间Tt（例如1sec左右）后本车辆的横向位置之间的横向距离（即，当前横向位移与前方注视时间Tt后的横向位移之间的差）。在这里，上述的当前本车辆的横向位置与经过预先设定的前方注视时间Tt后的本车辆的横向位置之间的横向距离，是表示以当前本车辆的横向位置为基准，经过预先设定的前方注视时间Tt后的本车辆的横向位置的值。因此，将上述当前本车辆的横向位置与经过预先设定的前方注视时间Tt后的本车辆的横向位置之间的横向距离记为“未来横向位置Xf”，将从当前本车辆的横向位置偏移“未来横向位置Xf”后的位置，即经过前方注视时间Tt后本车辆的横向位置（绝对位置）也记为“未来横向位置”。
1．对应于横摆角Ф、目标横摆率Ψm、目标横摆角加速度Ψm’而进行计算。
在这里，如下所述，对横摆角Ф、目标横摆率Ψm、及目标横摆角加速度Ψm’进行加权后，将各项累加。K1至K3是系数，K1是前方注视时间Tt乘以车速V的值，K2是规定值乘以车速V的值，K3是规定值乘以车速V的值。
Xf＝K1×φ+K2×ψm+K3×ψm′
目标横摆率Ψm、及目标横摆角加速度Ψm’，按照下式计算。其中，Ψh是从基准横摆率Ψd中减去上述中间横摆率Ψp的值（Ψh＝Ψd－Ψp），该基准横摆率Ψd对应于转向操纵角δ和车速V而确定，是通过驾驶者进行转向操作而产生的横摆率。即，Ψh可以说是与驾驶者的车线变更希望相对应的横摆率。另外，Kv是对应于车辆各个元素等而预先设定的系数。
ψd＝Kv·δ·V
ψm＝ψh×Tt
ψm′＝ψm ×Tt2
2．对应于目标横摆率Ψm、目标横摆角加速度Ψm’而进行计算。
其中，如下所述，对目标横摆率Ψm及目标横摆角加速度Ψm’进行加权，通过选择最大值而计算。
Xf＝max[K2×ψm，K3×ψm′]
然后在步骤S6中，根据由照相机5拍摄的车辆前方的图像数据，计算相对于白线的本车辆的当前横向位置Xe。当前横向位置Xe是从白线到本车辆与白线接近一侧的侧面的横向距离（参照图3）。此外，在本车辆位于白线内侧时，当前横向位置Xe为正值，如果本车辆越过白线，则当前横向位置Xe成为负值。另外，当前横向位置Xe与上述横向位移X等同样地，可以利用公知的方法计算，例如，可以将由照相机5拍摄到的图像数据变换为俯视图像，根据俯视图像上的白线的位置而计算等。
然后在步骤S7中，判定检测标志是否重置为Fd＝0。如果判定结果是Fd＝0，则判断不存在侧方物体，跳转至步骤S8。另一方面，如果判定结果为Fd＝1，则判断存在侧方物体，跳转至后述的步骤S17。
在步骤S8中，在本车辆为了进行车线变更而开始向相邻车线进入的情况下，推定在其进入目标的车线，作为从后侧与本车辆接近的侧方车辆来说，相对于本车辆的超车的困难程度（超越本车辆的困难程度）。
具体地说，例如，利用下述1至5中的任意一种方法，推定超车的困难程度。
1．根据进入目标的车线宽度推定。
认为成为进入目标的相邻车线的宽度越小，在本车辆开始了向相邻车线的进入时，对于从后侧向本车辆接近的侧方车辆来说，越难超过本车辆。因此，如图4所示，相邻车线的宽度越小，推定超车的困难程度越高。相邻车线的车线宽度从导航单元14获取，或从基础设施获取。
2．根据道路曲率推定。
认为道路曲率ρ越大，即弯道越弯，在本车辆开始了向相邻车线的进入时，对于从后侧向本车辆接近的侧方车辆来说，越难超过本车辆。因此，如图5所示，道路曲率越大，推定超车的困难程度越高。
3．根据进入目标的行车线种类推定。
作为行车线的种类之一，存在称为拼车车道（car pool lane）的车线。这种拼车车道是大于或等于一定数量的乘客共乘车辆可以优先行驶的高速车线，在美国也被称为HOV车道（High-occupancy vehiclelane）。一般来说，拼车车道具有车线宽度较小，或与道牙接近，或并非良好的铺装状态的倾向。因此，如果成为进入目标的相邻车线是拼车车道，则与非拼车车道时相比，认为在本车辆开始了向相邻车线的进入时，对于从后侧向本车辆接近的侧方车辆来说，很难超越本车辆。因此，如果相邻车线是拼车车道，则推定超车的困难程度较高。行车线种类从导航单元14获取，或从基础设施获取。
4．根据侧方车辆的车体宽度推定。
认为侧方车辆的车体宽度越大，对于从后侧向本车辆接近的侧方车辆来说，越难超越本车辆。因此，如图6所示，侧方车辆的车辆宽度越大，推定超车的困难程度越高。此外，本处理以在上述步骤S7的处理中不存在侧方物体的情况（Fd＝0）为前提，但是，在与检测是否存在侧方物体的通常区域（第一区域）相比更后方的区域（第二区域）检测到侧方物体的情况下，推定该侧方物体的车辆宽度而进行。此外，侧方车辆的车体宽度一般可以由雷达装置6L·6R检测，例如，可以沿水平方向扫描来自雷达装置6L·6R的发射波，根据扫描角度和发射波进行检测。
5．组合上述1至4。
例如，计算出平均值，或选择最大值，或加权累加。
然后在步骤S9中，对应于超车的困难程度，计算用于设定后述的判定阈值的设定值Xth及Tth。其中，设定值Xth用于设定相对于本车辆的未来横向位置Xf的判定阈值，设定值Tth用于设定相对于从本车辆越过白线的时刻开始的经过时间的判定阈值。首先，如图7所示，超车的困难程度越高，设定值Xth设定得越小。另外，如图8所示，超车的困难程度越高，设定值Tth设定得越小。
然后在步骤S 10中，如下所述，通过对当前横向位置Xe加上设定值Xth，设定相对于本车辆的未来横向位置Xf的判定阈值Xj。
Xj＝Xe+Xth
然后在步骤S11中，判定未来横向位置Xf是否大于判定阈值Xj，即，经过前方注视时间Tt后的本车辆的横向位置（未来横向位置），与从白线向车线外侧方向偏移判定阈值Xj的横向位置相比，是否位于车线外侧。如果判定结果是Xf＞Xj，则判断为了进行车线变更，本车辆开始了向相邻车线的进入，跳转至步骤S12。另一方面，如果判定结果是Xf≦Xj，则判断未开始向相邻车线的进入，跳转至步骤S13。
此外，在这里，在本实施例中，如上所述，根据经过前方注视时间Tt后的本车辆的横向位置（未来横向位置），在检测到经过前方注视时间Tt后的本车辆的横向位置与从白线偏移规定距离（判定阈值Xj）的位置相比，成为车线外侧方向（相邻车线侧）的位置的情况下，判断本车辆开始了向相邻车线的进入，但并不限定于此。例如，也可以根据本车辆当前的横向位置Xe，在检测到本车辆的当前横向位置Xe小于或等于规定值（例如，小于或等于0）的情况下，判断本车辆开始了向相邻车线的进入。即，只要根据经过前方注视时间Tt后的本车辆的横向位置或本车辆当前的横向位置Xe，可以检测处于驾驶者使本车辆开始向相邻车线的进入的状态即可。因此，上述设定值Xth设定为预先通过实验等求出的值，以使得根据经过前方注视时间Tt后本车辆的横向位置和判定阈值Xj，可以检测处于驾驶者使本车辆开始向相邻车线的进入的状态。
在步骤S12中，在将动作抑制标志Fc设置为“1”之后，跳转至后述的步骤S16。动作抑制标志Fc是确定禁止或允许防止向侧方物体接近的接近防止控制动作的标志，其设定为，在Fc＝1时抑制接近防止控制的动作，在Fc＝0时允许接近防止控制的动作。
在步骤S13中，判定未来横向位置Xf与当前横向位置Xe相比是否较大，即，经过前方注视时间Tt后的本车辆的横向位置即未来横向位置是否超过白线。如果判定结果Xf＞Xe，则判断为本车辆开始进行车线变更，跳转至步骤S14。另一方面，如果判定结果是Xf≦Xe，则判断未开始进行车线变更，跳转至步骤S15。
在步骤S14中，判定从未来横向位置越过白线的时刻，是否经过设定时间Tth。其中，如果经过设定时间Tth，则判断本车辆开始了向相邻车线的进入，跳转至上述步骤S12。另一方面，如果未经过设定时间Tth，则判断本车辆未开始向相邻车线的进入，跳转至步骤S15。即，即使在通过步骤S11判定为本车辆未开始向相邻车线的进入（未来横向位置Xf≦判定阈值Xj）的情况下，如果未来横向位置Xf与当前横向位置Xe相比较大的状态持续规定时间（设定时间Tth，例如3秒），则本车辆开始了向相邻车线的进入的可能性很高。因此，在通过步骤S14判定为经过设定时间Tth的情况下，判断本车辆开始了向相邻车线的进入，跳转至步骤S12。此外，设定时间Tth设定为预先通过实验等获得的时间。
在步骤S15中，在将动作抑制标志Fc重置为“0”之后，跳转至后述的步骤S20。
在步骤S16中，判定是否解除动作抑制标志Fc被设置为Fc＝1的状态，即，是否将动作抑制标志重置为Fc＝0。将动作抑制标志从Fc＝1的状态解除为Fc＝0的状态的条件是下述1至3的条件。其中，如果解除条件成立，则跳转至上述步骤S15。另一方面，如果解除条件不成立，则跳转至后述的步骤S20。
1．基于经过时间的条件
如果从判定本车辆开始了向相邻车线的进入的时刻经过预先设定的时间（例如，2秒左右），则预测本车辆的车线变更已基本完成。因此，测量从动作抑制标志被设置为Fc＝1的时刻开始的经过时间，如果经过预先设定的时间，则判断解除条件成立。另一方面，如果从动作抑制标志被设置为Fc＝1的时刻开始未经过预先设定的时间，则本车辆的车线变更未完成，判断解除条件不成立。
2．基于本车辆的横向移动量的条件
如果从判定本车辆开始了向相邻车线的进入的时刻的本车辆的横向移动量（即，本车辆的横向位置的变化量），达到预先设定的横向移动量，则推测本车辆的车线变更基本完成。因此，计算从动作抑制标志被设置为Fc＝1时刻开始的横向移动量，如果超过预先设定的横向移动量，则判断解除条件成立。另一方面，如果从动作抑制标志被设置为Fc＝1的时刻开始，未超过预先设定的横向移动量，则本车辆的车线变更未完成，判断解除条件不成立。
3．基于本车辆的横向位置的条件
如果本车辆的横向位置达到预先设定的横向位置，则视为本车辆的车线变更已基本完成。因此，如果本车辆的当前横向位置Xe超过预先设定的横向位置，则判断解除条件成立。另一方面，如果未超过预先设定的横向位置，则本车辆的车线变更未完成，判断解除条件不成立。此外，在这种情况下，预先设定的横向位置例如是设定在相邻车线内的位置的横向位置，通过实验等设定为识别驾驶者完成车线变更的程度的位置，例如，设定为从白线向相邻车线方向偏离大于或等于本车辆宽度尺寸的一半的位置。
另一方面，在步骤S17中，判定动作抑制标志是否被设置为Fc＝1。如果判定结果是Fc＝1，则为了抑制接近防止控制的动作，跳转至上述步骤S16。另一方面，如果判定结果是Fc＝0，则因为可以允许接近防止控制的动作，所以跳转至步骤S18。
在步骤S18中，如下所示，通过对当前横向位置Xe加上小于设定值Xth的设定值Xo，设定防止向侧方物体接近的接近防止控制的动作阈值Xa。
Xa＝Xe＋Xo
其中，将本车辆的横向位置与侧方物体当前的横向位置之间的距离作为动作阈值Xa。即，如图9所示，动作阈值Xa是假定在从白线偏移规定量Xo的外侧的规定位置存在侧方物体（侧方车辆）的情况下的本车辆与侧方物体的横向距离。即，在存在在相邻车线中行驶的侧方车辆的情况下，将推定该侧方车辆行驶的横向位置到白线的距离假定为规定量Xo而设定。当然，如果可以检测与侧方物体的横向相对距离Xd，则可以将从当前横向位置Xe偏离相对距离Xd的横向位置作为动作阈值Xa。另外，也可以不是侧方物体的当前横向位置，而将白线位置作为动作阈值Xa。
然后在步骤S19中，判定未来横向位置Xf是否大于动作阈值Xa，即，未来横向位置Xf与动作阈值Xa相比是否处于外侧。如果判定结果是Xf＜Xa，则判断不存在由于车线变更而与侧方物体接触的可能性，跳转至步骤S20。另一方面，如果判定结果是Xf≧Xa，则判断存在由于车线变更而与侧方车辆接触的可能性，跳转至步骤S21。
此外，为了防止动作判定的振荡，可以对Xf设置时滞，或从开始接近防止控制的动作直至经过规定时间禁止动作停止。另外，在实施防抱死控制、牵引力控制、车辆动态控制等时，为了使它们优先进行，可以抑制接近防止控制的动作。
然后在步骤S20中，使接近防止控制为非动作状态，返回规定的主程序。
具体地说，因为不需要抑制本车辆的车线变更，所以使目标横摆率为Ms＝0，停止刹车致动器3的驱动。即，如下所述，向各个车轮制动油缸供给主压力缸压力。其中，Pmr是基于前后的制动力理想分配的后轮主压力缸压力。
PFL＝PFR＝Pm
PRL＝PRR＝Pmr
另一方面，在步骤S21中，为了使接近防止控制动作，计算目标横摆力矩Ms，对应于计算出的目标横摆力矩Ms，驱动控制刹车致动器3。
首先，如下所述，计算防止本车辆向侧方物体接近的目标横摆力矩Ms。Kr1是由车辆各个元素确定的系数。Kr2是对应于车速V确定的系数，车速V越高其值越大。
Ms＝Kr1×Kr2×(Km1×φ+Km2×ψm)
根据上式，横摆角Ф或目标横摆率Ψm越大，则抑制本车辆的车线变更的目标横摆力矩Ms越大。
并且，计算各个车轮制动油缸的目标液压PFL至PRR。
首先，如下所述，计算出以抑制车线变更为目的的左右轮的制动力的差ΔPf及ΔPr。T是轮距，为了方便，使前后相同。Kf及Kr是用于将制动力换算为液压的前轮侧及后轮侧系数，由制动器各个元素确定。R是前后轮的制动力分配。
ΔPf＝2×Kf ×{Ms×R }/T
ΔPr＝2×Kr×{Ms×(1-R)}/T
因此，在车线变更的方向为左的情况下，为了施加向右的横摆力矩，如下所示，计算出各个车轮制动油缸的目标液压PFL至PRR。
PFL＝Pm
PFR＝Pm+ΔPf
PRL＝Pmr
PRR＝Pmr+ΔPr
另一方面，在车线变更的方向为右的情况下，为了施加向左的横摆力矩，则如下所示，计算出各个车轮制动油缸的目标液压PFL至PRR。
PFL＝Pm+ΔPf
PFR＝Pm
PRL＝Pmr+ΔPr
PRR＝Pmr
并且，驱动控制刹车致动器3，使各个车轮制动油缸产生目标液压PFL至PRR，并且，驱动报警装置20，将存在侧方物体的情况或抑制车线变更的情况向驾驶者通知，然后返回规定的主程序。
此外，在驱动控制刹车致动器3时，不需要与其同时发出警报，可以相对于未来横向位置Xf，分别准备发出警报的动作阈值Xw和施加横摆力矩的动作阈值Xy，使报警用的动作阈值Xw与横摆力矩控制用的动作阈值Xy相比，相对地较小（Xw<Xy），在进行车辆行驶的控制介入之前，首先发出警报，使车线变更中止。
《作用》
当前驾驶者向右方操作方向指示开关13，如图9所示，要向右侧的相邻车线进行车线变更，在对于驾驶者来说成为死角区域的本车辆右侧的稍微后方，有侧方车辆并行。
首先，利用雷达装置6R检测侧方车辆（步骤S3）。然后，计算本车辆当前的横向位置与本车辆经过前方注视时间（例如1sec）后到达的横向位置之间的横向距离，即未来横向位置Xf（步骤S5），判断在该未来横向位置Xf达到动作阈值Xa时（步骤S19的判定为“否”），本车辆与侧方车辆有接触的可能性。并且，为了防止本车辆向侧方车辆的接近，根据左右轮的制动力差，产生向左的横摆力矩，并且，将存在侧方物体的情况向驾驶者通知（步骤S21）。由此，可以使驾驶者识别侧方车辆的存在，以使其等待车线变更直至该侧方车辆通过。
在不存在从后方接近来的其他车辆的状态下，开始进行向相邻车线的车线变更，在本车辆开始了向相邻车线的进入后，其他车辆从进入目标的车线的后方接近。在这种情况下，与中断本车辆的车线变更而为从后方接近的其他车辆让路相比，认为快速完成本车辆的车线变更是适当的。即，因为根据现场的情况，通行的优先度变化，所以如果因为检测到来自后方的其他车辆的接近而同样地抑制车线变更，则存在给驾驶者造成不适感的可能性。
因此，如果在未检测到侧方物体的状态下，本车辆为了进行车线变更而开始了向相邻车线的进入，则即使之后出现侧方物体，也抑制接近防止控制的动作。由此，可以防止不适当控制介入，即，防止接近防止控制的动作。
具体地说，在未检测到侧方物体的状态下（步骤S7的判定为“是”），判定本车辆是否开始了向相邻车线的进入。
在这里，在本车辆经过前方注视时间后的横向位置（以下均记为将来横向位置）位于相邻车线内（即，未来横向位置Xf大于Xe），且本车辆经过前方注视时间后的横向位置（将来横向位置）与从白线偏离预先设定的判定阈值Xj的位置相比，位于相邻车线侧时（步骤S11的判定为“是”），判定本车辆开始了向相邻车线的进入，将动作抑制标志设置为Fc＝1（步骤S12）。另外，在从本车辆的将来横向位置越过白线时刻（即，从未来横向位置Xf大于Xe的时刻），经过预先设定的设定时间Tth时（步骤S14的判定为“是”），也判定本车辆开始了向相邻车线的进入，将动作控制标志设置为Fc＝1（步骤S12）。
由此，因为其构成为，检测本车辆的将来横向位置越过从白线向相邻车线方向偏离判定阈值Xj的横向位置的情况，或从本车辆的将来横向位置越过白线时刻经过设定时间Tth的情况，所以可以容易且准确地判定本车辆开始了向相邻车线的进入。
在这里，对于判定阈值Xj或设定时间Tth的确定方法进行说明。
首先，在本车辆开始了向相邻车线的进入的状态下，推定在其进入目标的车线，对于从后侧向本车辆接近的侧方物体来说，相对于本车辆的超车困难程度（步骤S8）。具体地说，在进入目标的车线宽度较小的情况下，或道路曲率较大的情况下，或进入目标的车线为弯道的情况下，或侧方车辆的车体宽度较大的情况下，推定相对于本车辆的超车困难程度较高。该超车的困难程度越高，从后侧接近来的侧方物体为本车辆让路的可能性越高，从而认为快速完成本车辆的车线变更是适当的。
因此，设定判定基准，即，设定判定阈值Xj或设定时间Tth，以使超车困难程度越高，越容易判定本车辆开始了向相邻车线的进入。即，困难程度越高，通过将设定值xth和判定阈值Xj设定得越小，越容易判定开始了向相邻车线的进入（步骤S9、S10）。另外，通过困难程度越高，将设定时间设定得越短，越容易判定开始向相邻车线接近（步骤S9）。
由此，通过侧方车辆超过本车辆时的超车困难程度越高，越容易判定开始了向相邻车线的进入，可以在更早的时刻判定开始了向相邻车线的进入。因此，在认为快速完成本车辆的车线变更是适当的状况下，通过使将动作抑制标志设置为Fc＝1的定时提前，从而可以在较早的定时判定接近防止控制的动作抑制，从而可以更可靠地防止给驾驶者造成不适感。
下面，对于解除接近防止控制的抑制的条件进行说明。
如果本车辆的车线变更完成，认为后方车辆未超越本车辆，则可以解除接近防止控制的动作。因此，从判定开始了向相邻车线的进入的时刻经过预先设定的时间时，或本车辆的横向移动量达到预先设定的横向移动量时，或本车辆当前的横向位置Xe超过相邻车线内的预先设定的横向位置时（步骤S16的判定为“是”），认为本车辆的车线变更基本完成，将动作抑制标志重置为Fc＝0（步骤S15）。由此，可以避免不必要地抑制接近防止控制。
《变形例》
此外，在本实施方式中，变更判定阈值Xj或设定时间Tth，以使得超车的困难程度越高，越容易判定本车辆开始了向相邻车线的进入，但也考虑其他方法。即，如上所述，在本实施例中，因为在“未检测到侧方物体的状态”，且“检测到本车辆开始了向相邻车线的进入的情况”这两个条件下，进行接近防止控制的抑制，所以通过使超车困难程度越高，上述两个条件其中之一的“检测到本车辆开始了向相邻车线的进入”越容易，从而超车困难程度越高，越容易进行接近防止控制的抑制。总之，为了容易进行接近防止控制的抑制，通过积极地实现“未检测到侧方车辆的状态”，和“检测到本车辆开始了向相邻车线的进入”这两个条件中的任意一个，可以容易进行接近防止控制的抑制，所以考虑通过积极地实现（促进）两个条件中的“未检测到侧方车辆的状态”，容易进行接近防止控制的抑制。因此，根据超车困难程度，根据图10所示的对应图设定检测范围，如图11所示，超车困难程度越高，通过将由雷达装置6L·6R进行的侧方物体检测的区域设定得越小，可以容易进行接近防止控制的抑制。由此，也可以使超车困难程度越高，越容易进行接近防止控制的抑制，从而可以在认为超车困难程度高而快速完成本车辆的车线变更适当的状况下，容易抑制接近防止控制的动作。
另外，在本实施方式中，如果本车辆开始了向相邻车线的进入，则使接近防止成为完全的不动作状态，但并不限定于此，例如，也可以设定动作条件，以很难进行接近防止控制的动作开始的判定，从而抑制接近防止控制的动作开始的判定。另外，也可以减小接近防止控制动作时的控制量。由此，可以抑制用于抑制本车辆向侧方物体的横向移动的控制的动作。
首先，为了使接近防止控制的动作开始的判定不易动作，可以将未来横向位置Xf及动作阈值Xa中的至少一个，向二者远离的方向校正，以使未来横向位置Xf更难超过动作阈值Xa。即，将未来横向位置Xf校正为减小（即，将未来横向位置向本车辆内侧方向校正），或将动作阈值Xa校正为增大。由此，可以使接近防止控制不易动作，抑制用于抑制本车辆向侧方物体侧的横向移动的控制的动作。另外，与上述同样地，如图11所示，可以通过将由雷达装置6L·6R进行的侧方物体检测的区域设定得较小，从而使接近防止控制不易动作。在这种情况下，如图11所示，检测区域的宽度不变，使后端位置靠前，仅检测本车辆的正横向的侧方物体。由此，可以使接近防止控制不易动作。
另外，为了减小接近防止控制动作时的控制量，可以对目标横摆力矩Ms进行减小校正，或减小报警音。由此，可以减小接近防止控制动作时的控制量，抑制用于抑制本车辆向侧方物体侧的横向移动的控制的动作。
另外，在本实施方式中，通过左右轮的制动力差，实现目标横摆力矩Ms，但也考虑其他方法。例如，也可以通过利用电动力转向等，将方向盘向与车线变更相反的方向进行转向操纵，从而实现目标横摆力矩Ms。
另外，在本实施方式中，为了推定超车的困难程度，参照进入目标的车线宽度、道路曲率、进入目标的行车线种类、侧方车辆的车体宽度，但也考虑其他方法。例如，本车辆行车线的路面摩擦系数越低，相邻车线的路面摩擦系数也越低，认为对于从后侧向本车辆接近的侧方车辆来说，越难超过本车辆。因此，路面的摩擦系数越低，可以推定超车的困难程度越高。
《效果》
如上所述，由雷达装置6L·6R进行的第一检测区域中的检测处理对应于“第一侧方物体检测单元”，步骤S18至S21的处理对应于“控制单元”，步骤S7、S9至S11、S13、S14的处理对应于“进入开始判定单元”，步骤S12、S15至S17的处理对应于“动作抑制单元”。另外，步骤S5的处理对应于“未来横向位置推定单元”，步骤S8的处理对应于“困难程度推定单元”，由雷达装置6L·6R进行的第二检测区域中的检测处理对应于“第二侧方物体检测单元”。
（1）本发明涉及的行驶控制装置具有：第一侧方物体检测单元，其检测在包含本车辆后侧在内的本车辆侧方存在的侧方物体；控制单元，其在由该第一侧方物体检测单元检测到侧方物体时，使得用于抑制本车辆向该侧方物体侧的横向移动的控制动作；进入开始判定单元，其在上述第一侧方物体检测单元未检测到侧方物体的状态下，判定本车辆是否为了进行车线变更而开始了向相邻车线的进入；以及动作抑制单元，其在由上述进入开始判定单元判定本车辆开始了向相邻车线的进入的情况下，抑制由上述控制单元进行控制的动作。
由此，因为在未检测到侧方物体的状态下，如果本车辆为了进行车线变更而开始了向相邻车线的进入，则即使在其后方检测到侧方物体，也抑制控制的动作，所以可以防止不适当的控制介入。
（2）另外，上述行驶控制装置具有未来横向位置推定单元，其将本车辆相对于路面上标示的通行区分线在预先设定的时间后到达的横向位置，推定作为本车辆的未来横向位置，上述进入开始判定单元，在上述第一侧方物体检测单元未检测到侧方物体的状态下，在由上述未来横向位置推定单元推定的未来横向位置位于相邻车线内，且位于成为第一判定阈值的预先设定的横向位置的外侧时，判定本车辆开始了向相邻车线的进入。
由此，因为是检测未来横向位置位于判定阈值外侧的结构，所以可以容易且准确地判定本车辆开始了向相邻车线的进入。
（3）此外，上述行驶控制装置具有未来横向位置推定单元，其将本车辆相对于路面上标示的通行区分线在预先设定的时间后到达的横向位置，推定作为本车辆的未来横向位置，上述进入开始判定单元，在上述第一侧方物体检测单元未检测到侧方物体的状态下，如果从上述未来横向位置推定单元推定的未来横向位置向相邻车线侧越过上述通行区分线的时刻开始经过了成为第二判定阈值的预先设定的时间，则判定本车辆开始了向相邻车线的进入。
由此，因为是检测从未来横向位置越过通行区分线的时刻经过预先设定的时间的结构，所以可以容易且准确地判定本车辆开始了向相邻车线的进入。
（4）此外，上述行驶控制装置具有困难程度推定单元，其在本车辆开始了向相邻车线的进入的状态下，推定在该进入目标的车线中，对于从后侧向本车辆接近来的侧方物体来说，相对于本车辆的超车困难程度，上述进入开始判定单元设定判定基准，以使得由上述困难程度推定单元推定的困难程度越高，越容易判定本车辆开始了向相邻车线的进入。
一般来说，超车的困难程度越高，从后侧接近来的侧方物体为本车辆让路的可能性越高，认为快速完成本车辆的车线变更是适当的。因此，通过在超车困难程度越高，越容易判定开始了向相邻车线的进入，认为快速完成本车辆的车线变更是适当的状况下，通过使控制动作容易抑制，可以防止不适当的控制介入。
（5）由上述困难程度推定单元推定的困难程度越高，上述进入开始判定单元将成为上述第一判定阈值的预先设定的横向位置设定在越与上述通行区分线接近的位置，从而越容易判定本车辆开始了向相邻车线的进入。
由此，因为是将预先设定的位置设定在接近通行区分线的位置的结构，所以可以容易地进行判定本车辆开始了向相邻车线的进入的动作。
（6）由上述困难程度推定单元推定的困难程度越高，上述进入开始判定单元将成为上述第二判定阈值的预先设定的时间设定得越短，从而越容易判定本车辆开始了向相邻车线的进入。
由此，因为是缩短预先设定的时间的结构，所以可以容易地进行判定本车辆开始了向相邻车线的进入的动作。
（7）由上述困难程度推定单元推定的困难程度越高，上述进入开始判定单元将由上述第一侧方物体检测单元进行的侧方物体检测的区域设定得越狭窄，从而越容易判定本车辆开始了向相邻车线的进入。
由此，因为是将侧方物体的检测区域设定得较小的结构，所以可以容易地进行判定本车辆开始了向相邻车线的进入的动作。
（8）进入目标的车线宽度越小，上述困难程度推定单元推定相对于本车辆的超车的困难程度越高。
由此，因为是对应于进入目标的宽度推定困难程度的结构，所以可以容易推定相对于本车辆的超车困难程度。
（9）道路弯曲程度越大，上述困难程度推定单元推定相对于本车辆的超车困难程度越高。
由此，因为是对应于道路弯曲度推定困难程度的结构，所以可以容易地推定相对于本车辆的超车的困难程度。
（10）如果进入目标的车线是拼车车道，则与非拼车车道时相比，上述困难程度推定单元推定相对于本车辆的超车困难程度较高。
由此，因为是对应于进入目标的车线是否是拼车车道而推定困难程度的结构，所以可以容易地推定相对于本车辆的超车困难程度。
（11）另外，具有第二侧方物体检测单元，其检测存在于本车辆的侧方，且与由上述侧方物体检测单元进行的侧方物体检测的区域相比位于远处的后侧的侧方物体，在上述第一侧方物体检测单元未检测到侧方物体的状态下，如果由上述第二侧方物体检测单元检测到侧方物体，则由该第二侧方物体检测单元检测到的侧方物体的车体宽度越大，上述困难程度推定单元推定相对于本车辆的超车困难程度越高。
由此，因为是对应于侧方物体的车体宽度推定困难程度的结构，所以可以容易地推定相对于本车辆的超车困难程度。
（12）上述动作控制单元，从由上述进入开始判定单元判定本车辆开始了向相邻车线的进入的时刻，直至经过成为第一解除条件的预先设定的时间为止，抑制由上述控制单元进行的控制动作。
由此，因为是检测经过预先设定的时间而解除动作抑制的结构，所以可以避免不必要地抑制控制动作。
（13）上述动作抑制单元，从由上述进入开始判定单元判定本车辆开始了向相邻车线的进入的时刻，直至本车辆的横向移动量达到成为第二解除条件的预先设定的横向移动量为止，抑制由上述控制单元进行的控制的动作。
由此，因为是检测达到预先设定的横向移动量而解除动作抑制的结构，所以，可以避免不必要地抑制控制动作。
（14）上述动作抑制单元，从由上述进入开始判定单元判定本车辆开始了向相邻车线的进入的时刻，直至相对于在路面上标示的通行区分线的本车辆的横向位置达到成为第三解除条件的预先设定的横向位置为止，抑制由上述控制单元进行的控制的动作。
由此，因为是检测达到预先设定的横向位置，而解除动作抑制的结构，所以，可以避免不必要地抑制控制动作。
（15）此外，具有未来横向位置推定单元，其将本车辆相对于路面上标示的通行区分线在预先设定的时间后到达的位置，推定作为本车辆的未来横向位置，上述控制单元，在上述第一侧方物体检测单元检测到侧方物体的状态下，在上述未来横向位置推定单元推定的未来横向位置向上述侧方物体侧越过成为动作阈值的预先设定的横向位置时，使用于抑制本车辆向该侧方物体侧的横向移动的控制动作。
由此，因为是在未来横向位置越过动作阈值时，使抑制本车辆的横向移动的控制动作的结构，所以可以进行适当的控制介入。
（16）上述动作抑制单元，通过校正上述未来横向位置、及成为上述动作阈值的预先设定的横向位置中的至少一个，以使上述未来横向位置不易超过成为上述动作阈值的预先设定的横向位置，从而抑制由上述控制单元进行控制的动作。
由此，因为是校正未来横向位置和动作阈值中的任意一项，以使未来横向位置不易超过动作阈值的结构，所以可以容易地进行控制动作的抑制。
（17）上述动作抑制单元，通过将由上述第一侧方物体检测单元进行的侧方物体检测的区域设定得狭窄，从而抑制由上述控制单元进行控制的动作。
由此，因为是使侧方物体的检测区域较小的结构，所以可以容易地进行动作抑制。
（18）上述控制单元，对本车辆施加与该侧方物体侧相反方向的横摆力矩，作为用于抑制向上述侧方物体侧的本车辆的横向移动的控制。
由此，因为是对本车辆施加与侧方物体侧相反方向的横摆力矩的结构，所以可以高效地抑制向侧方物体侧的横向移动。
（19）上述动作抑制单元，通过抑制施加在本车辆上的与上述侧方物体侧相反方向的横摆力矩，从而抑制上述控制的动作。
由此，因为是抑制与侧方物体侧方向相反的横摆力矩的结构，所以可以容易地进行控制动作的抑制。
（20）上述控制单元，作为用于抑制本车辆向上述侧方物体侧的横向移动的控制，向驾驶者通知该侧方物体的存在。
由此，因为是向驾驶者通知侧方物体的存在的结构，所以可以高效地抑制向侧方物体的横向移动。
（21）上述动作抑制单元，通过抑制关于上述侧方物体的存在的向驾驶者的通知，抑制上述控制的动作。
由此，因为是抑制关于侧方物体的存在的向驾驶者的通知的结构，所以可以容易地进行制动动作的抑制。
（22）上述动作抑制单元，从由上述进入开始判定单元判定本车辆开始了向相邻车线的进入的时刻，直至满足预先设定的条件为止，禁止由上述控制单元进行控制的动作。
由此，因为是禁止控制的动作的结构，所以可以防止不适当的控制介入。
（23）在上述行驶控制装置中，如果检测到包含本车辆后侧在内在本车辆侧方存在的侧方物体，则使用于抑制本车辆向该侧方物体侧的横向移动的控制动作，从而在未检测到上述侧方物体的状态下，如果本车辆为了进行车线变更而开始了向相邻车线的进入，则即使检测到上述侧方物体，也抑制上述控制的动作。
由此，因为在未检测到侧方物体的状态下，如果本车辆为了进行车线变更而开始了向相邻车线的进入，则即使在其后方检测到侧方物体，抑制控制的动作，所以也可以防止不适当的控制介入。
本申请主张基于2009年12月24日申请的日本国专利申请第2009－292705号公报及2010年11月17日申请的日本国专利申请第2010－256594号的优先权，上述申请的全部内容通过参照加入在本说明书中。
工业实用性
根据本发明涉及的行驶控制装置，因为在未检测到侧方物体的状态下，如果本车辆为了进行车线变更而开始了向相邻车线的进入，则即使在其后侧检测到侧方物体，抑制控制的动作，所以可以防止不适当的控制介入。

Claims (22)

1.一种行驶控制装置，其特征在于，具有：
第一侧方物体检测单元，其检测在包含本车辆后侧在内的本车辆侧方存在的侧方物体；
控制单元，其在由该第一侧方物体检测单元检测到侧方物体时，使用于抑制本车辆向该侧方物体侧的横向移动的控制动作；
进入开始判定单元，其在上述第一侧方物体检测单元未检测到侧方物体的状态下，判定本车辆是否为了进行车线变更而开始了向相邻车线的进入；以及
动作抑制单元，其在由上述进入开始判定单元判定本车辆开始了向相邻车线的进入的情况下，抑制由上述控制单元进行控制的动作。
2.如权利要求1所述的行驶控制装置，其特征在于，
具有未来横向位置推定单元，其将本车辆相对于路面上标示的通行区分线在预先设定的时间后到达的横向位置，推定作为本车辆的未来横向位置，
上述进入开始判定单元，在上述第一侧方物体检测单元未检测到侧方物体的状态下，在由上述未来横向位置推定单元推定的未来横向位置位于相邻车线内，且位于成为第一判定阈值的预先设定的横向位置的外侧时，判定本车辆开始了向相邻车线的进入。
3.如权利要求1或2所述的行驶控制装置，其特征在于，
具有未来横向位置推定单元，其将本车辆相对于路面上标示的通行区分线在预先设定的时间后到达的横向位置，推定作为本车辆的未来横向位置，
上述进入开始判定单元，在上述第一侧方物体检测单元未检测到侧方物体的状态下，如果从上述未来横向位置推定单元推定的未来横向位置向相邻车线侧越过上述通行区分线的时刻开始经过了成为第二判定阈值的预先设定的时间，则判定本车辆开始了向相邻车线的进入。
4.如权利要求1至3中任意一项所述的行驶控制装置，其特征在于，
具有困难程度推定单元，其在本车辆开始了向相邻车线的进入的状态下，推定在该进入目标的车线中，对于从后侧向本车辆接近来的侧方物体来说，相对于本车辆的超车困难程度，
上述进入开始判定单元设定判定基准，以使得由上述困难程度推定单元推定的困难程度越高，越容易判定本车辆开始了向相邻车线的进入。
5.如权利要求4所述的行驶控制装置，其特征在于，
由上述困难程度推定单元推定的困难程度越高，上述进入开始判定单元将成为上述第一判定阈值的预先设定的横向位置设定在越与上述通行区分线接近的位置，从而越容易判定本车辆开始了向相邻车线的进入。
6.如权利要求4或5所述的行驶控制装置，其特征在于，
由上述困难程度推定单元推定的困难程度越高，上述进入开始判定单元将成为上述第二判定阈值的预先设定的时间设定得越短，从而越容易判定本车辆开始了向相邻车线的进入。
7.如权利要求4至6中任意一项所述的行驶控制装置，其特征在于，
由上述困难程度推定单元推定的困难程度越高，上述进入开始判定单元将由上述第一侧方物体检测单元进行的侧方物体检测的区域设定得越狭窄，从而越容易判定本车辆开始了向相邻车线的进入。
8.如权利要求4至7中任意一项所述的行驶控制装置，其特征在于，
进入目标的车线宽度越小，上述困难程度推定单元推定相对于本车辆的超车的困难程度越高。
9.如权利要求4至8中任意一项所述的行驶控制装置，其特征在于，
道路弯曲程度越大，上述困难程度推定单元推定相对于本车辆的超车困难程度越高。
10.如权利要求4至9中任意一项所述的行驶控制装置，其特征在于，
如果进入目标的车线是拼车车道，则与非拼车车道时相比，上述困难程度推定单元推定相对于本车辆的超车困难程度较高。
11.如权利要求4至10中任意一项所述的行驶控制装置，其特征在于，
具有第二侧方物体检测单元，其检测存在于本车辆的侧方，且与由上述侧方物体检测单元进行的侧方物体检测的区域相比位于远处的后侧的侧方物体，
在上述第一侧方物体检测单元未检测到侧方物体的状态下，如果由上述第二侧方物体检测单元检测到侧方物体，则由该第二侧方物体检测单元检测到的侧方物体的车体宽度越大，上述困难程度推定单元推定相对于本车辆的超车困难程度越高。
12.如权利要求1至11所述的行驶控制装置，其特征在于，
上述动作控制单元，从由上述进入开始判定单元判定本车辆开始了向相邻车线的进入的时刻，直至经过成为第一解除条件的预先设定的时间为止，抑制由上述控制单元进行的控制动作。
13.如权利要求1至12中的任意一项所述的行驶控制装置，其特征在于，
上述动作抑制单元，从由上述进入开始判定单元判定本车辆开始了向相邻车线的进入的时刻，直至本车辆的横向移动量达到成为第二解除条件的预先设定的横向移动量为止，抑制由上述控制单元进行的控制的动作。
14.如权利要求1至13中的任意一项所述的行驶控制装置，其特征在于，
上述动作抑制单元，从由上述进入开始判定单元判定本车辆开始了向相邻车线的进入的时刻，直至相对于在路面上标示的通行区分线的本车辆的横向位置达到成为第三解除条件的预先设定的横向位置为止，抑制由上述控制单元进行的控制的动作。
15.如权利要求1至14中的任意一项所述的行驶控制装置，其特征在于，
具有未来横向位置推定单元，其将本车辆相对于路面上标示的通行区分线在预先设定的时间后到达的位置，推定作为本车辆的未来横向位置，
上述控制单元，在上述第一侧方物体检测单元检测到侧方物体的状态下，在上述未来横向位置推定单元推定的未来横向位置向上述侧方物体侧越过成为动作阈值的预先设定的横向位置时，使用于抑制本车辆向该侧方物体侧的横向移动的控制动作。
16.如权利要求15所述的行驶控制装置，其特征在于，
上述动作抑制单元，通过校正上述未来横向位置、及成为上述动作阈值的预先设定的横向位置中的至少一个，以使上述未来横向位置不易超过成为上述动作阈值的预先设定的横向位置，从而抑制由上述控制单元进行控制的动作。
17.如权利要求15或16所述的行驶控制装置，其特征在于，
上述动作抑制单元，通过将由上述第一侧方物体检测单元进行的侧方物体检测的区域设定得狭窄，从而抑制由上述控制单元进行控制的动作。
18.如权利要求1至17中任意一项所述的行驶控制装置，其特征在于，
上述控制单元，对本车辆施加与该侧方物体侧相反方向的横摆力矩，作为用于抑制向上述侧方物体侧的本车辆的横向移动的控制。
19.如权利要求18所述的行驶控制装置，其特征在于，
上述动作抑制单元，通过抑制施加在本车辆上的与上述侧方物体侧相反方向的横摆力矩，从而抑制上述控制的动作。
20.如权利要求1至19中任意一项所述的行驶控制装置，其特征在于，
上述控制单元，作为用于抑制本车辆向上述侧方物体侧的横向移动的控制，向驾驶者通知该侧方物体的存在。
21.如权利要求20所述的行驶控制装置，其特征在于，
上述动作抑制单元，通过抑制关于上述侧方物体的存在的向驾驶者的通知，抑制上述控制的动作。
22.如权利要求1至21中任意一项所述的行驶控制装置，其特征在于，
上述动作抑制单元，从由上述进入开始判定单元判定本车辆开始了向相邻车线的进入的时刻，直至满足预先设定的条件为止，禁止由上述控制单元进行控制的动作。
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