JP2011148483A - 走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車線変更の際に、自車両の横移動を抑制しようとする不適当な制御介入を防ぐ。
【解決手段】側方車両を検出している状態で（ステップＳ７の判定が“No”）、自車両の後刻横位置Ｘｆが作動閾値Ｘａを超えたら（ステップＳ１９の判定が“No”）、左右輪の制動力差によって側方車両の側とは逆方向へのヨーモーメントを発生させる（ステップＳ２１）。但し、側方物体を検出していない状態で（ステップＳ７の判定が“Yes”）、自車両が車線変更のために隣接車線への進入を開始していれば（ステップＳ１１又はＳ１４の判定が“Yes”）、作動抑制フラグをＦｃ＝１にセットすることで（ステップＳ１２）、その後に側方物体が現れても（ステップＳ７の判定が“No”）、接近防止制御の作動を抑制する（ステップＳ１７の判定が“Yes”）。
【選択図】図２

Description

本発明は、自車両が車線変更などで横移動する際に、側方物体との接触を回避する走行制御装置に関するものである。

操舵の有無とその方向とを検出すると共に、車体の側方でやや後側に存在する障害物を検出し、操舵によって障害物と接触する可能性があると判断したときに、その操舵を抑制するものがあった（特許文献１参照）。

特開平８−２５３１６０号公報

ところで、後方から接近して来る他車両が存在しない状態で、隣接車線への車線変更を開始し、自車両が隣接車線へ進入し始めてから、進入先の車線の後方から他車両が接近して来たとする。この場合、自車両の車線変更を中断して後方から接近して来る他車両に進路を譲歩するよりも、自車両の車線変更を速やかに完了させる方が適当と考えられる。すなわち、その場の状況によって通行の優先度は変化するので、後方からの他車両の接近を検出したからといって、一様に車線変更を抑制してしまうと、運転者に違和感を与える可能性がある。
本発明の課題は、車線変更の際に、自車両の横移動を抑制しようとする不適当な制御介入を防ぐことである。

本発明に係る走行制御装置は、自車両よりも後側を含め自車両の側方に存在する側方物体を検出したら、この側方物体の側への自車両の横移動を抑制するための制御を作動させるものである。そして、側方物体を検出していない状態で、自車両が車線変更のために隣接車線への進入を開始したら、側方物体を検出しても制御の作動を抑制する。

本発明に係る走行制御装置によれば、側方物体を検出していない状態で、自車両が車線変更のために隣接車線への進入を開始していれば、その後に側方物体を検出しても、制御の作動を抑制するので、不適当な制御介入を防ぐことができる。

車両の概略構成図である。 車線変更警戒制御処理のフローチャートである。 走行区分線に対する自車両の現在横位置を示す図である。 隣接車線幅に応じた困難度合を算出するのに用いるマップである。 道路曲率に応じた困難度合を算出するのに用いるマップである。 側方車両の車体幅に応じた困難度合を算出するのに用いるマップである。 設定値Ｘｔｈの算出に用いるマップである。 設定値Ｔｔｈの算出に用いるマップである。 走行シーンの一例を示す図である。 検出領域の設定に用いるマップである。 検出領域の狭め方を示す図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《一実施形態》
《構成》
図１は、本発明の概略構成である。マスターシリンダ１と各ホイールシリンダ２ｉ（ｉ＝ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）との間には、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）やトラクション制御（ＴＣＳ）、またスタビリティ制御（ＶＤＣ：Vehicle Dynamics Control）等に用いられるブレーキアクチュエータ３が介装されている。このブレーキアクチュエータ３は、ソレノイドバルブやポンプ等の油圧機器を備え、これらをコントローラ４によって駆動制御することにより、運転者のブレーキ操作に関らず各ホイールシリンダ２ｉの液圧を個別に制御することができる。

また、車両前方を撮像するカメラ５を備え、撮像した画像データに基づいて、図示しない画像処理装置が白線等の通行区分線（所謂レーンマーカであり、以下では白線と記載）を認識して走行車線を検出すると共に、走行車線に対する自車両のヨー角φと、走行車線に対する横変位Ｘと、走行車線の曲率ρとを算出し、各種信号をコントローラ４に入力する。路面に白線が無いときは、道路端、ガードレール、縁石などに基づいて走行車線を推定すればよい。なお、本実施形態において、横方向とは車線幅方向を表し、縦方向とは車線延在方向を表す。また、上記横変位Ｘとは車線中央から自車両までの横方向における距離を表し、ヨー角φとは車線延在方向と自車両の前後方向との成す角度を表す。

なお、ヨー角φの算出は、例えばカメラ５で撮像した画像データを俯瞰画像に変換し、変換した画像の上下方向に対する白線（レーンマーカ）の角度によって検出することができる。また、下記のように、算出してもよい。ここで、dＸは横変位Ｘの単位時間当たりの変化量であり、dＹは前進距離の単位時間当たりの変化量であり、dＸ′はdＸの微分値である。
φ＝tan^-1（dＸ／dＹ）
＝tan^-1（dＸ′／Ｖ）
また、曲率ρの算出は、後述するナビゲーションユニット１４から取得してもよい。これらカメラ５で撮像した車両前方の画像データに基づいた自車両の横変位Ｘ、走行車線の曲率ρ、ヨー角φ等の算出方法は、例えば車線追従走行制御装置等の白線を認識して自車両を制御する各種装置に既に採用されている公知の技術であるので詳述はしない。

一方、車両の左右両側の側面には、例えばミリ波を使用したレーダ装置６Ｌ・６Ｒを備えており、運転者にとって死角となりやすい車両の側方（やや後側）に存在する側方物体を検出する。レーダ装置６Ｌ・６Ｒは、自車両よりも後側を含む自車両の側方（以下では後側方とも記載する）の所定の領域に、物体（以下では側方物体と記載する）が存在するか否か、つまり側方物体の有無を検出すると共に、自車両に対する横方向の相対距離、前後方向の相対距離、相対速度なども検出する。なお、レーダ装置６Ｌ・６Ｒはミリ波を使用したミリ波レーダに限定されず、例えばレーザレーダであってもよいし、車両後側方を撮像するカメラで撮像した画像から側方物体の有無や側方物体と自車両との相対関係を検出するものであってもよい。すなわち、レーダ装置６Ｌ・６Ｒは側方物体の有無や自車両との相対関係を検出できるものであればよく、適宜変更可能である。

また、圧力センサ１０で検出するマスターシリンダ圧Ｐｍ、舵角センサ１１で検出する操舵角δ、車輪速センサ１２で検出する各車輪速Ｖｗ_i、方向指示スイッチ１３の操作状態も、コントローラ４に入力する。さらに、不図示の加速度センサで検出した車体の前後加速度Ｙｇ及び横加速度Ｘｇ、不図示のヨーレートセンサで検出したヨーレートΨ、ナビゲーションユニット１４から取得した道路情報等もコントローラ４に入力する。なお、車輪速センサ１２は、車両の左前輪の車輪速Ｖｗ_FL、右前輪の車輪速Ｖｗ_FR、左後輪の車輪速Ｖｗ_RL、右後輪の車輪速Ｖｗ_RRの夫々を検出するものであり、これらの車輪速を総称して各車輪速Ｖｗ_iと言う。

上記の各種データに左右の方向性がある場合には、何れも左方向を正値とし、右方向を負値とする。すなわち、ヨー角φ及び操舵角δは、左旋回時を正値とし右旋回時を負値とし、横変位Ｘは、走行車線中央から左にずれているときを正値とし右にずれているときを負値とする。
また、警報装置２０を備え、コントローラ４から出力される警報信号に応じて、警報音を発したり、警告灯を点灯したりする。
コントローラ４では、後述する車線変更警戒制御処理が実行される。

次に、コントローラ４で所定時間（例えば１０msec）毎のタイマ割込みとして実行される車線変更警戒制御処理を、図２のフローチャートに従って説明する。
先ずステップＳ１では、各種データを読込む。
続くステップＳ２では、下記のように、非駆動輪（従動輪）の平均車輪速を車速Ｖとして算出する。なお、アンチスキッド制御やナビゲーション情報から取得可能であれば、それを用いればよい。
前輪駆動の場合：Ｖ＝（Ｖｗ_RL＋Ｖｗ_RR）／２
後輪駆動の場合：Ｖ＝（Ｖｗ_FL＋Ｖｗ_FR）／２

続くステップＳ３では、レーダ装置６Ｌ・６Ｒの検出結果に基づいて、側方物体の有無を判定する。ここで、側方物体が存在していなければ、検出フラグＦｄを“０”にリセットする。一方、側方物体が存在していれば、検出フラグＦｄを“１”にセットする。
続くステップＳ４では、下記に示すように、曲率ρと車速Ｖに応じて、自車両が走行経路に沿った走行を維持するのに必要なヨーレートである中立ヨーレートΨｐを算出する。中立ヨーレートΨｐは、直進路を走行中はゼロとなる。しかし、カーブ路では走行車線の曲率ρによって、中立ヨーレートΨｐが変化する。したがって、中立ヨーレートΨｐを算出する際に、上記走行車線の曲率ρを用いる。
Ψｐ＝ρ×Ｖ

続くステップＳ５では、下記１又は２の方法で、現在の自車両の横位置と予め定められた前方注視時間Ｔｔ（例えば１sec程度）経過後の自車両の横位置との横方向距離（すなわち、現在の横変位と前方注視時間Ｔｔ後の横変位との差）を算出する。ここで、上述の現在の自車両の横位置と予め定められた前方注視時間Ｔｔ経過後の自車両の横位置との横方向距離は、現在の自車両の横位置を基準とした、予め定められた前方注視時間Ｔｔ経過後の自車両の横位置を表す値である。このため、上述の現在の自車両の横位置と予め定められた前方注視時間Ｔｔ経過後の自車両の横位置との横方向距離を「後刻横位置Ｘｆ」と記載し、現在の自車両の横位置から「後刻横位置Ｘｆ」だけ離れた位置、すなわち前方注視時間Ｔｔ後の自車両の横方向における位置（絶対位置）を「後刻横位置」とも記載する。

１．ヨー角φ、目標ヨーレートΨｍ、目標ヨー角加速度Ψｍ′に応じて算出する。
ここでは、下記に示すように、ヨー角φ、目標ヨーレートΨｍ、及び目標ヨー角加速度Ψｍ′に重み付けして夫々を加算する。Ｋ１〜Ｋ３はゲインであり、Ｋ１は前方注視時間Ｔｔに車速Ｖを乗じた値、Ｋ２は所定値に車速Ｖを乗じた値、Ｋ３は所定値に車速Ｖを乗じた値である。
Ｘｆ＝Ｋ１×φ＋Ｋ２×Ψｍ＋Ｋ３×Ψｍ′

目標ヨーレートΨｍ、及び目標ヨー角加速度Ψｍ′は、下記の式に従って算出する。Ψｈは、操舵角δと車速Ｖとに応じて定まる運転者が操舵操作によって発生させようとしているヨーレートである基準ヨーレートΨｄから、前述した中立ヨーレートΨｐを減じた値である。すなわち、Ψｈは運転者の車線変更意図に応じたヨーレートであると言える。
Ψｄ＝Ｋｖ×δ×Ｖ（Ｋｖ：車両諸元等に応じて予め設定されたゲイン）
Ψｍ＝Ψｈ×Ｔｔ
Ψｍ′＝Ψｍ×Ｔｔ²

２．目標ヨーレートΨｍ、目標ヨー角加速度Ψｍ′に応じて算出する。
ここでは、下記に示すように、目標ヨーレートΨｍ、及び目標ヨー角加速度Ψｍ′に重み付けして、セレクトハイによって算出する。
Ｘｆ＝max［Ｋ２×Ψｍ，Ｋ３×Ψｍ′］
続くステップＳ６では、カメラ５で撮像した車両前方の画像データに基づいて、白線に対する自車両の現在横位置Ｘｅ（すなわち、白線から、自車両の白線に近い側の側面までの横方向距離である。図３参照）を算出する。なお、自車両が白線の内側にあるときは、現在横位置Ｘｅが正値となり、自車両が白線を越えると、現在横位置Ｘｅが負値になるものとする。また、現在横位置Ｘｅは、上述した横変位Ｘ等と同様に、例えばカメラ５で撮像した画像データを俯瞰画像に変換し、俯瞰画像における白線の位置に基づいて算出する等、公知の手法によって算出が可能である。

続くステップＳ７では、検出フラグがＦｄ＝０にリセットされているか否かを判定する。判定結果がＦｄ＝０であれば、側方物体は存在しないと判断してステップＳ８に移行する。一方、判定結果がＦｄ＝１であれば、側方物体が存在すると判断して後述するステップＳ１７に移行する。
ステップＳ８では、自車両が車線変更のために隣接車線への進入を開始した場合に、その進入先の車線で、後側から自車両に接近してくる側方車両にとって、自車両に対する追い抜きの困難度合を推定する。

具体的には、下記１〜５の何れかの方法で、追い抜きの困難度合を推定する。
１．進入先の車線幅に基づいて推定する。
進入先となる隣接車線の幅が狭いほど、自車両が隣接車線に進入を開始したときに、後側から自車両に接近してくる側方車両にとっては、自車両を追い抜きにくいと考えられる。したがって、図４に示すように、隣接車線の幅が狭いほど、追い抜きの困難度合が高いと推定する。隣接車線の車線幅は、ナビゲーションユニット１４から取得したり、インフラストラクチャから取得したりする。

２．道路曲率に基づいて推定する。
道路曲率ρが大きいほど、つまりカーブがきついほど、自車両が隣接車線に進入を開始したときに、後側から自車両に接近してくる側方車両にとっては、自車両を追い抜きにくいと考えられる。したがって、図５に示すように、道路曲率が大きいほど、追い抜きの困難度合が高いと推定する。

３．進入先の走行レーン種別に基づいて推定する。
走行レーン種別の一つに、カープールレーンと呼ばれる車線がある。このカープールレーンとは、一定数以上の乗員のいる相乗り車両が優先的に走行できる高速車線であり、米国ではＨＯＶレーン（High-occupancy vehicle lane）とも呼ばれる。一般に、カープールレーンは、車線幅が狭かったり、コンクリートウォールに近接していたり、良好な舗装状態ではなかったりする傾向にある。そのため、進入先となる隣接車線がカープールレーンであれば、カープールレーンでないときよりも、自車両が隣接車線に進入を開始したときに、後側から自車両に接近してくる側方車両にとっては、自車両を追い抜きにくいと考えられる。したがって、隣接車線がカープールレーンであれば、追い抜きの困難度合が高いと推定する。走行レーン種別は、ナビゲーションユニット１４から取得したり、インフラストラクチャから取得したりする。

４．側方車両の車体幅に基づいて推定する。
側方車両の車体幅が大きいほど、後側から自車両に接近してくる側方車両にとっては、自車両を追い抜きにくいと考えられる。したがって、図６に示すように、側方車両の車幅が大きいほど、追い抜きの困難度合が高いと推定する。なお、本処理は、前記ステップＳ７の処理で側方物体が存在しないこと（Ｆｄ＝０）が前提であるが、側方物体が存在するか否かを検出する通常の領域（第一の領域）よりも更に後方の領域（第二の領域）で、側方物体が検出できた場合に、その側方物体の車幅を推定して行うものとする。なお、側方車両の車体幅は、一般的にレーダ装置６Ｌ・６Ｒによって検出することができ、例えばレーダ装置６Ｌ・６Ｒからの射出波を水平方向に走査して、走査角度と反射波とから検出することが可能である。

５．上記１〜４を複合する。
例えば、平均値を算出したり、セレクトローしたり、重み付けして加算したりする。
続くステップＳ９では、追い抜きの困難度合に応じて、後述する判定閾値の設定に用いる設定値Ｘｔｈ及びＴｔｈを算出する。ここで、設定値Ｘｔｈは、自車両の後刻横位置Ｘｆに対する判定閾値の設定に用いられ、設定値Ｔｔｈは、自車両が白線を越えた時点からの経過時間に対する判定閾値の設定に用いられる。先ず、図７に示すように、追い抜きの困難度合が高いほど、設定値Ｘｔｈは小さくなるように設定される。また、図８に示すように、追い抜きの困難度合が高いほど、設定値Ｔｔｈが小さくなるように設定される。

続くステップＳ１０では、下記に示すように、現在横位置Ｘｅに設定値Ｘｔｈを加算することで、自車両の後刻横位置Ｘｆに対する判定閾値Ｘｊを設定する。
Ｘｊ＝Ｘｅ＋Ｘｔｈ
続くステップＳ１１では、後刻横位置Ｘｆが判定閾値Ｘｊよりも大きいか否か、つまり前方注視時間Ｔｔ経過後の自車両の横位置（後刻横位置）が、白線からの車線外側方向に判定閾値Ｘｊだけ離れた横位置よりも車線外側にあるか否かを判定する。判定結果がＸｆ＞Ｘｊであれば、車線変更のために自車両が隣接車線への進入を開始していると判断してステップＳ１２に移行する。一方、判定結果がＸｆ≦Ｘｊであれば、隣接車線への進入は開始されていないと判断してステップＳ１３に移行する。

なおここで、本実施例においては、上述のように、前方注視時間Ｔｔ経過後の自車両の横位置（後刻横位置）に基づいて、前方注視時間Ｔｔ経過後の自車両の横位置が白線から所定距離（判定閾値Ｘｊ）の位置より車線外側方向（隣接車線側）の位置となったことを検出した場合に、自車両が隣接車線への進入を開始していると判断しているが、これに限定されない。例えば、自車両の現在横位置Ｘｅに基づいて、自車両の現在横位置Ｘｅが所定値以下（例えば０以下）となったことを検出した場合に、自車両が隣接車線への進入を開始していると判断してもよい。すなわち、前方注視時間Ｔｔ経過後の自車両の横位置や自車両の現在の横位置Ｘｅに基づいて、運転者が、自車両が隣接車線への進入を開始していると認識している状態であることを検出できればよい。このため上記設定値Ｘｔｈは、前方注視時間Ｔｔ経過後の自車両の横位置と判定閾値Ｘｊとに基づいて、運転者が、自車両が既に隣接車線への進入を開始している状態であると認識していることを検出できるような値を、予め実験などによって求めた値が設定される。

ステップＳ１２では、作動抑制フラグＦｃを“１”にセットしてから後述するステップＳ１６に移行する。作動抑制フラグＦｃは、側方物体への接近を防止する接近防止制御の作動を禁止するか又は許容するかを決定するフラグであり、Ｆｃ＝１のときに接近防止制御の作動を抑制し、Ｆｃ＝０のときに接近防止制御の作動を許容するように設定されている。
ステップＳ１３では、後刻横位置Ｘｆが現在横位置Ｘｅよりも大きいか否か、つまり前方注視時間Ｔｔ経過後の自車両の横位置である後刻横位置が白線を越えているか否かを判定する。判定結果がＸｆ＞Ｘｅであれば、自車両が車線変更を開始していると判断してステップＳ１４に移行する。一方、判定結果がＸｆ≦Ｘｅであれば、車線変更を開始していないと判断してステップＳ１５に移行する。

ステップＳ１４では、後刻横位置が白線を越えた時点から、設定時間Ｔｔｈが経過したか否かを判定する。ここで、設定時間Ｔｔｈが経過していれば、自車両が隣接車線への進入を開始していると判断して、前記ステップＳ１２に移行する。一方、設定時間Ｔｔｈが経過していなければ、自車両が隣接車線への進入を開始していないと判断してステップＳ１５に移行する。すなわち、ステップＳ１１にて、自車両が隣接車線への進入を開始していない（後刻横位置Ｘｆ≦判定閾値Ｘｊ）と判定された場合であっても、後刻横位置Ｘｆが現在横位置Ｘｅよりも大きくなった状態が所定時間（設定時間Ｔｔｈであり、例えば３秒）継続していれば、自車両は隣接車線への進入を開始している可能性が高い。このため、ステップＳ１４にて設定時間Ｔｔｈが経過していると判定された場合には、自車両が隣接車線への進入を開始していると判断して、ステップＳ１２に移行する。なお、設定時間Ｔｔｈは予め実験等によって得られた時間が設定される。

ステップＳ１５では、作動抑制フラグＦｃを“０”にリセットしてから後述するステップＳ２０に移行する。
ステップＳ１６では、作動抑制フラグがＦｃ＝１にセットされた状態を解除するか否か、つまり作動抑制フラグをＦｃ＝０にリセットするかを判定する。作動抑制フラグをＦｃ＝１の状態からＦｃ＝０の状態へと解除する条件は、下記１〜３の条件である。ここで、解除条件が成立すれば前記ステップＳ１５に移行する。一方、解除条件が成立しなければ、後述するステップＳ２０に移行する。

１．経過時間に基づく条件
自車両が隣接車線への進入を開始したと判定した時点から、予め定められた時間（例えば２秒程度）が経過したら、自車両の車線変更はほぼ完了したと見なせる。そこで、作動抑制フラグがＦｃ＝１にセットされた時点からの経過時間を計測し、予め定められた時間が経過したら、解除条件が成立したと判断する。一方、作動抑制フラグがＦｃ＝１にセットされた時点から、予め定められた時間が経過していなければ、自車両の車線変更は完了しておらず、解除条件は成立していないと判断する。

２．自車両の横移動量に基づく条件
自車両が隣接車線への進入を開始したと判定した時点からの自車両の横移動量（すなわち自車両の横位置の変化量）が、予め定められた横移動量に達したら、自車両の車線変更はほぼ完了したと見なせる。そこで、作動抑制フラグがＦｃ＝１にセットされた時点からの横移動量を算出し、予め定められた横移動量を超えたら、解除条件が成立したと判断する。一方、作動抑制フラグがＦｃ＝１にセットされた時点から、予め定められた横移動量を超えていなければ、自車両の車線変更は完了しておらず、解除条件は成立していないと判断する。

３．自車両の横位置に基づく条件
自車両の横位置が、予め定められた横位置に到達したら、自車両の車線変更はほぼ完了したと見なせる。そこで、自車両の現在横位置Ｘｅが予め定められた横位置を越えたら、解除条件が成立したと判断する。一方、予め定められた横位置を越えていなければ、自車両の車線変更は完了しておらず、解除条件は成立していないと判断する。なおこの場合、予め定められた横位置は、例えば隣接車線内の位置に設定された横位置であり、運転者が車線変更を完了したと認識する程度の位置が実験等によって設定され、例えば白線から隣接車線方向に自車両の幅寸法の半分以上離れた位置が設定される。

一方、ステップＳ１７では、作動抑制フラグがＦｃ＝１にセットされているか否かを判定する。判定結果がＦｃ＝１であれば、接近防止制御の作動を抑制するために、前記ステップＳ１６に移行する。一方、判定結果がＦｃ＝０であれば、接近防止制御の作動を許容できるので、ステップＳ１８に移行する。
ステップＳ１８では、下記に示すように、現在横位置Ｘｅに設定値Ｘｔｈよりも小さな設定値Ｘｏを加算することで、側方物体への接近を防止する接近防止制御の作動閾値Ｘａを設定する。
Ｘａ＝Ｘｅ＋Ｘｏ

ここでは、自車両の横位置と側方物体の現在の横位置との距離を作動閾値Ｘａとしている。つまり、図９に示すように、作動閾値Ｘａとは白線から所定量Ｘｏだけ外側の所定位置に側方物体（側方車両）があると仮定した場合の、自車両と側方物体との横方向の距離である。すなわち、所定量Ｘｏは、隣接車線を走行する側方車両が存在する場合に、この側方車両が走行すると想定される横位置から白線までの距離が仮定して設定される。勿論、側方物体との横方向の相対距離Ｘｄを検出できていれば、現在横位置Ｘｅから相対距離Ｘｄだけ離れた横位置を作動閾値Ｘａとする。また、側方物体の現在の横位置ではなく、白線位置を作動閾値Ｘａとしてもよい。

続くステップＳ１９では、後刻横位置Ｘｆが作動閾値Ｘａよりも大きいか否か、つまり後刻横位置Ｘｆが作動閾値Ｘａよりも外側にあるか否かを判定する。判定結果がＸｆ≦Ｘａであれば、車線変更によって側方物体と接触する可能性はないと判断してステップＳ２０に移行する。一方、判定結果がＸｆ＞Ｘａであれば、車線変更によって側方車両と接触する可能性があると判断してステップＳ２１に移行する。
なお、作動判定のハンチングを防ぐために、Ｘｆに対してヒステリシスを設けたり、又は接近防止制御の作動を開始してから所定時間が経過するまでは作動停止を禁止したりしてもよい。また、アンチスキッド制御、トラクション制御、スタビリティ制御などが実施されるときには、これらを優先するために、接近防止制御の作動を抑制するようにしてもよい。

続くステップＳ２０では、接近防止制御を非作動状態にして、所定のメインプログラムに復帰する。
具体的には、自車両の車線変更を抑制する必要がないので、目標ヨーモーメントＭｓ＝０とし、ブレーキアクチュエータ３の駆動を停止する。すなわち、下記のように、各ホイールシリンダにはマスターシリンダ圧を供給する。ここで、Ｐｍｒは前後の制動力理想配分に基づく後輪マスターシリンダ圧である。
Ｐ_FL＝Ｐ_FR＝Ｐｍ
Ｐ_RL＝Ｐ_RR＝Ｐｍｒ
一方、ステップＳ２１では、接近防止制御を作動させるために、目標ヨーモーメントＭｓを算出し、算出した目標ヨーモーメントＭｓに応じてブレーキアクチュエータ３を駆動制御する。

先ず、下記に示すように、自車両の側方物体への接近を防止する目標ヨーモーメントＭｓを算出する。Ｋｒ１は車両諸元から定まるゲインである。Ｋｒ２は車速Ｖに応じて定まるゲインであり、図７に示すように、車速Ｖが高いほど大きくなる。
Ｍｓ＝Ｋｒ１×Ｋｒ２×（Ｋｍ１×φ＋Ｋｍ２×Ψｍ）
上記の式によれば、ヨー角φや目標ヨーレートΨが大きくなるほど、自車両の車線変更を抑制する目標ヨーモーメントＭｓが大きくなる。

そして、各ホイールシリンダの目標液圧Ｐ_FL〜Ｐ_RRを算出する。
先ず、下記に示すように、車線変更の抑制を目的とした左右輪の制動力差ΔＰｆ及びΔＰｒを算出する。Ｔはトレッドで、便宜上、前後同一とする。Ｋｆ及びＫＲは制動力を液圧に換算するための前輪側及び後輪側の係数で、ブレーキ諸元により定まる。Ｒは前後輪の制動力配分である。
ΔＰｆ＝２×ＫＦ×｛Ｍｓ×Ｒ｝／Ｔ
ΔＰｒ＝２×Ｋｒ×｛Ｍｓ×（１−Ｒ）｝／Ｔ

したがって、車線変更する方向が左の場合は、右方向へのヨーモーメントを付与するために、下記のように、各ホイールシリンダの目標液圧Ｐ_FL〜Ｐ_RRを算出する。
Ｐ_FL＝Ｐｍ
Ｐ_FR＝Ｐｍ＋ΔＰｆ
Ｐ_RL＝Ｐｍｒ
Ｐ_RR＝Ｐｍｒ＋ΔＰｒ
一方、車線変更する方向が右の場合は、左方向へのヨーモーメントを付与するために、下記のように、各ホイールシリンダの目標液圧Ｐ_FL〜Ｐ_RRを算出する。
Ｐ_FL＝Ｐｍ＋ΔＰｆ
Ｐ_FR＝Ｐｍ
Ｐ_RL＝Ｐｍｒ＋ΔＰｒ
Ｐ_RR＝Ｐｍｒ

そして、ブレーキアクチュエータ３を駆動制御して、各ホイールシリンダに目標液圧Ｐ_FL〜Ｐ_RRを発生させると共に、警報装置２０を駆動して、側方物体が存在する旨や車線変更を抑制する旨を運転者に報知してから、所定のメインプログラムに復帰する。
なお、ブレーキアクチュエータ３を駆動制御するときに、これと同時に警報を発する必要はなく、後刻横位置Ｘｆに対して、警報を発する作動閾値Ｘｗと、ヨーモーメントを付与する作動閾値Ｘｙとを個別に用意し、警報用の作動閾値Ｘｗをヨーモーメント制御用の作動閾値Ｘｙよりも相対的に小さくして（Ｘｗ＜Ｘｙ）、車両走行の制御介入を行う前に、先ず警報を発して車線変更の中止を促すようにしてもよい。

《作用》
今、運転者が右方向に向けて方向指示スイッチ１３を操作し、図９に示すように、右の隣接車線へ車線変更しようとしており、運転者にとって死角エリアとなる自車両の右側のやや後方には、側方車両が並走しているとする。
先ず、レーダ装置６Ｒによって側方車両を検出する（ステップＳ３）。そして、自車両の現在の横位置と自車両が前方注視時間（例えば１sec）経過後に到達する横位置との横方向距離である後刻横位置Ｘｆを算出し（ステップＳ５）、この後刻横位置Ｘｆが作動閾値Ｘａを超えたときに（ステップＳ１９の判定が“No”）、自車両が側方車両に接触する可能性があると判断する。そして、自車両の側方物体への接近を防止するために、左右輪の制動力差によって左方向へのヨーモーメントを発生させると共に、側方物体が存在する旨を運転者に報知する（ステップＳ２１）。これにより、側方車両の存在を運転者に認識させて、この側方車両が通過するまで車線変更を待つように促すことができる。

ところで、後方から接近して来る他車両が存在しない状態で、隣接車線への車線変更を開始し、自車両が隣接車線へ進入し始めてから、進入先の車線の後方から他車両が接近して来たとする。この場合、自車両の車線変更を中断して後方から接近して来る他車両に進路を譲歩するよりも、自車両の車線変更を速やかに完了させる方が適当と考えられる。すなわち、その場の状況によって通行の優先度は変化するので、後方からの他車両の接近を検出したからといって、一様に車線変更を抑制してしまうと、運転者に違和感を与える可能性がある。

そこで、側方物体を検出していない状態で、自車両が車線変更のために隣接車線への進入を開始していれば、その後に側方物体が現れても、接近防止制御の作動を抑制する。これにより、不適当な制御介入、つまり接近防止制御の作動を防ぐことができる。
具体的には、側方物体を検出していない状態で（ステップＳ７の判定が“Yes”）、自車両が隣接車線への進入を開始したか否かを判定する。

ここでは、自車両の前方注視時間経過後の横位置（以下、将来横位置とも記載する）が隣接車線内にあり（すなわち後刻横位置ＸｆがＸｅより大きく）、且つ自車両の前方注視時間経過後の横位置（将来横位置）が白線から予め定められた判定閾値Ｘｊの位置よりも隣接車線側であるときに（ステップＳ１１の判定が“Yes”）、自車両が隣接車線への進入を開始していると判定し、作動抑制フラグをＦｃ＝１にセットする（ステップＳ１２）。また、自車両の将来横位置が白線を越えた時点から（すなわち後刻横位置ＸｆがＸｅより大きくなった時点から）、予め定められた設定時間Ｔｔｈが経過したときにも（ステップＳ１４の判定が“Yes”）、自車両が隣接車線への進入を開始していると判定し、作動抑制フラグをＦｃ＝１にセットする（ステップＳ１２）。
このように、自車両の将来横位置が白線から隣接車線内の方向に判定閾値Ｘｊ離れた横位置を越えたことや、自車両の将来横位置が白線を越えた時点から設定時間Ｔｔｈが過ぎたことを検出する構成なので、自車両が隣接車線への進入を開始したことを容易に且つ的確に判定することができる。

ここで、判定閾値Ｘｊや設定時間Ｔｔｈの決め方について説明する。
先ず、自車両が隣接車線への進入を開始した状態で、その進入先の車線で、後側から自車両に接近してくる側方物体にとって、自車両に対する追い抜きの困難度合を推定する（ステップＳ８）。具体的には、進入先の車線幅が狭い場合、道路曲率が大きい場合、進入先の車線がカープールレーンである場合、側方車両の車体幅が大きい場合に、自車両に対する追い抜きの困難度合が高いと推定する。この追い抜きの困難度合が高いほど、後側から接近してくる側方物体が、自車両に進路を譲歩する可能性が高く、自車両の車線変更を速やかに完了させた方が適当と考えられる状況である。

そこで、追い抜きの困難度合が高いほど、自車両が隣接車線への進入を開始したと判定し易くなるように、判定基準を設定する、つまり判定閾値Ｘｊや設定時間Ｔｔｈを設定する。すなわち、困難度合が高いほど、設定値Ｘｔｈを小さくして判定閾値Ｘｊを小さく設定することで、隣接車線への進入を開始したと判定し易くする（ステップＳ９、Ｓ１０）。また、困難度合が高いほど、設定時間Ｔｔｈを短くすることで、隣接車線への進入を開始したと判定し易くする（ステップＳ９）。

このように、側方車両が自車両を追い抜く際の追い抜きの困難度合が高いほど隣接車線への進入を開始したと判定し易くすることで、より早いタイミングで隣接車線への進入を開始したと判定することができる。したがって、自車両の車線変更を速やかに完了させた方が適当と考えられる状況では、作動抑制フラグをＦｃ＝１にセットするタイミングを早くすることで、接近防止制御の作動抑制を早いタイミングで判定し、運転者に違和感を与えることをより確実に防止することができる。

次に、接近防止制御の抑制を解除する条件について説明する。
自車両の車線変更が完了し、側方車両が自車両を追い抜くことは無いと見なせれば、接近防止制御の作動を解除することができる。そこで、隣接車線への進入を開始したと判定した時点から、予め定められた時間が経過したときや、自車両の横移動量が予め定められた横移動量に達したときや、自車両の現在の横位置Ｘｅが隣接車線内の予め定められた横位置を越えたときに（ステップＳ１６の判定が“Yes”）、自車両の車線変更がほぼ完了したと見なし、作動抑制フラグをＦｃ＝０にリセットする（ステップＳ１５）。これにより、接近防止制御を不必要に抑制してしまうことを回避することができる。
上記の車線変更警戒制御は、車線逸脱防止制御とは個別に実行される。すなわち、自車両が走行車線に対して逸脱傾向になくとも、側方物体が検出されると、この側方物体と接触するリスクを考慮し、側方物体の側への横移動を抑制する。

《変形例》
なお、本実施形態では、追い抜きの困難度合が高いほど、自車両が隣接車線への進入を開始したと判定し易くするために、判定閾値Ｘｊや設定時間Ｔｔｈを変更しているが、他の手法も考えられる。すなわち、上述の通り、本実施例においては、「側方物体を検出していない状態」で「自車両が隣接車線への進入を開始したことを検出した場合」という二つの条件で接近防止制御の抑制を行うものであるため、追い抜きの困難度合が高いほど、上記二つの条件のうちの一方である「自車両が隣接車線への進入を開始したことを検出し」易くすることにより、追い抜きの困難度合が高いほど接近防止制御の抑制を行い易くしている。しかしながら、接近防止制御の抑制を行い易くするためには「側方車両を検出していない状態」で、「自車両が隣接車線への進入を開始したことを検出」の二つの条件の何れか一方を積極的に作り出すことによって接近防止制御の抑制を行い易くすることができるので、二つの条件のうちの『側方車両を検出していない状態』を積極的に作り出す（促進する）ことによって接近防止制御の抑制を行い易くすることが考えられる。そこで、追い抜きの困難度合に基づいて、図１０に示すようなマップに基づいて検出範囲を設定して、図１１に示すように、追い抜きの困難度が高いほど、レーダ装置６Ｌ・６Ｒによる側方物体の検出領域を狭く設定することで、接近防止制御の抑制を行い易くすることもできる。これによっても、追い抜きの困難度合が高いほど接近防止制御の抑制を行い易くすることができ、追い抜きの困難度合が高く自車両の車線変更を速やかに完了させた方が適当と考えられる状況で、接近防止制御の作動を抑制し易くすることができる。

また、本実施形態では、自車両が隣接車線への進入を開始したら、接近防止制御を全くの非作動状態にしているが、これに限定されるものではなく、例えば、接近防止制御の作動開始の判定をし難くなるように作動条件を設定して、接近防止制御の作動開始の判定を抑制してもよい。また、接近防止制御が作動したときの制御量を小さくしてもよい。これによっても、側方物体の側への自車両の横移動を抑制することができる。

先ず、接近防止制御の作動開始の判定を作動し難くするには、後刻横位置Ｘｆが作動閾値Ｘａを越え難くなるように、後刻横位置Ｘｆ及び作動閾値Ｘａの少なくとも一方を、双方が離間する方向に補正することができる。すなわち、後刻横位置Ｘｆを小さく補正（すなわち後刻横位置を自車線内側方向へ補正）したり、作動閾値Ｘａを大きく補正する。これにより、接近防止制御を作動し難くし、側方物体の側への自車両の横移動を抑制することができる。また、上述と同様に、図１１のように、レーダ装置６Ｌ・６Ｒによる側方物体の検出領域を狭く設定することによって接近防止制御を作動し難くすることができる。この場合、図１１に示すように、検出領域の幅は変更せずに、後端位置を前に寄せ、自車両の真横の側方物体だけを検出するようにする。これにより、接近防止制御を作動し難くすることができる。

また、接近防止制御が作動したときの制御量を小さくするには、目標ヨーモーメントＭｓを減少補正したり、警報音を減少させたりすることができる。これにより、接近防止制御が作動したときの制御量を小さくし、側方物体の側への自車両の横移動を抑制することができる。
また、本実施形態では、左右輪の制駆動力差によって、目標ヨーモーメントＭｓを実現しているが、他の手法も考えられる。例えば電動パワーステアリング等によって、車線変更と反対方向に操向輪を転舵することで、目標ヨーモーメントＭｓを実現するようにしてもよい。

また、本実施形態では、追い抜きの困難度合を推定するのに、進入先の車線幅、道路曲率、進入先の走行レーン種別、側方車両の車体幅を参照しているが、他の手法も考えられる。例えば、自車線の路面の摩擦係数が低いほど、隣接車線の路面の摩擦係数も低く、後側から自車両に接近してくる側方車両にとっては、自車両を追い抜き難いと考えられる。したがって、路面の摩擦係数が低いほど、追い抜きの困難度合が高いと推定してもよい。

《効果》
以上より、レーダ装置６Ｌ・６Ｒによる第一の検出領域での検出処理が「第一の側方物体検出手段」に対応し、ステップＳ１８〜Ｓ２１の処理が「制御手段」に対応し、ステップＳ７、Ｓ９〜Ｓ１１、Ｓ１３、Ｓ１４の処理が「進入開始判定手段」に対応し、ステップＳ１２、Ｓ１５〜Ｓ１７の処理が「作動抑制手段」に対応する。また、ステップＳ５の処理が「後刻横位置推定手段」に対応し、ステップＳ８の処理が「困難度合推定手段」に対応し、レーダ装置６Ｌ・６Ｒによる第二の検出領域での検出処理が「第二の側方物体検出手段」に対応する。

（１）自車両よりも後側を含め自車両の側方に存在する側方物体を検出する第一の側方物体検出手段と、該第一の側方物体検出手段で側方物体を検出したときに、当該側方物体の側への自車両の横移動を抑制するための制御を作動させる制御手段と、前記第一の側方物体検出手段で側方物体を検出していない状態で、自車両が車線変更のために隣接車線への進入を開始したか否かを判定する進入開始判定手段と、該進入開始判定手段で自車両が隣接車線への進入を開始したと判定したら、前記制御手段による制御の作動を抑制する作動抑制手段と、を備える。
このように、側方物体を検出していない状態で、自車両が車線変更のために隣接車線への進入を開始していれば、その後に側方物体を検出しても、制御の作動を抑制するので、不適当な制御介入を防ぐことができる。

（２）路面に標示された通行区分線に対して、予め定められた時間後に自車両が到達する横位置を、自車両の後刻横位置として推定する後刻横位置推定手段を備え、前記進入開始判定手段は、前記第一の側方物体検出手段で側方物体を検出していない状態で、前記後刻横位置推定手段で推定した後刻横位置が、隣接車線内にあり、且つ第一の判定閾値となる予め定められた横位置よりも外側にあるときに、自車両が隣接車線への進入を開始したと判定する。
このように、後刻横位置が判定閾値よりも外側にあることを検出する構成なので、自車両が隣接車線への進入を開始したことを容易に且つ的確に判定することができる。

（３）路面に標示された通行区分線に対して、予め定められた時間後に自車両が到達する横位置を、自車両の後刻横位置として推定する後刻横位置推定手段を備え、前記進入開始判定手段は、前記第一の側方物体検出手段で側方物体を検出していない状態で、前記後刻横位置推定手段で推定した後刻横位置が、前記通行区分線を隣接車線の側に越えた時点から、第二の判定閾値となる予め定められた時間が経過したときに、自車両が隣接車線への進入を開始したと判定する。
このように、後刻横位置が通行区分線を越えた時点から、予め定められた時間が経過したことを検出する構成なので、自車両が隣接車線への進入を開始したことを容易に且つ的確に判定することができる。

（４）自車両が隣接車線への進入を開始した状態で、当該進入先の車線で、後側から自車両に接近してくる側方物体にとって、自車両に対する追い抜きの困難度合を推定する困難度合推定手段を備え、前記進入開始判定手段は、前記困難度合推定手段で推定した困難度合が高いほど、自車両が隣接車線への進入を開始したと判定し易くなるように、判定基準を設定する。
一般に、追い抜きの困難度合が高いほど、後側から接近してくる側方物体が、自車両に進路を譲歩する可能性が高く、自車両の車線変更を速やかに完了させた方が適当と考えられる。したがって、追い抜きの困難度合が高いほど、隣接車線への進入を開始したと判定し易くすることで、自車両の車線変更を速やかに完了させた方が適当と考えられる状況では、制御の作動を抑制し易くすることで、不適当な制御介入を防ぐことができる。

（５）前記進入開始判定手段は、前記困難度合推定手段で推定した困難度合が高いほど、前記第一の判定閾値となる予め定められた横位置を、前記通行区分線に近い位置に設定することで、自車両が隣接車線への進入を開始したと判定し易くする。
このように、予め定められた横位置を、通行区分線に近い位置に設定する構成なので、自車両が隣接車線への進入を開始したと判定し易くすることを容易に行える。
（６）前記進入開始判定手段は、前記困難度合推定手段で推定した困難度合が高いほど、前記第二の判定閾値となる予め定められた時間を短く設定することで、自車両が隣接車線への進入を開始したと判定し易くする。
このように、予め定められた時間を短くする構成なので、自車両が隣接車線への進入を開始したと判定し易くすることを容易に行える。

（７）前記進入開始判定手段は、前記困難度合推定手段で推定した困難度合が高いほど、前記第一の側方物体検出手段による側方物体の検出領域を狭く設定することで、自車両が隣接車線への進入を開始したと判定し易くする。
このように、側方物体の検出領域を狭く設定する構成なので、自車両が隣接車線への進入を開始したと判定し易くすることを容易に行える。
（８）前記困難度合推定手段は、進入先の車線幅が狭いほど、自車両に対する追い抜きの困難度合を高く推定する。
このように、進入先の幅に応じて困難度合を推定する構成なので、自車両に対する追い抜きの困難度合を容易に推定することができる。

（９）前記困難度合推定手段は、道路の曲がり度合が大きいほど、自車両に対する追い抜きの困難度合を高く推定する。
このように、道路の曲がり度合に応じて困難度合を推定する構成なので、自車両に対する追い抜きの困難度合を容易に推定することができる。
（１０）前記困難度合推定手段は、進入先の車線がカープールレーンであれば、カープールレーンではないときよりも、自車両に対する追い抜きの困難度合を高く推定する。
このように、進入先の車線がカープールレーンであるか否かに応じて困難度合を推定する構成なので、自車両に対する追い抜きの困難度合を容易に推定することができる。

（１１）自車両の側方で、且つ前記側方物体検出手段による側方物体の検出領域よりも遠方の後側に存在する側方物体を検出する第二の側方物体検出手段を備え、前記困難度合推定手段は、前記第一の側方物体検出手段で側方物体を検出していない状態で、前記第二の側方物体検出手段で側方物体を検出したら、当該第二の側方物体検出手段で検出した側方物体の車体幅が大きいほど、自車両に対する追い抜きの困難度合を高く推定する。
このように、側方物体の車体幅に応じて困難度合を推定する構成なので、自車両に対する追い抜きの困難度合を容易に推定することができる。

（１２）前記作動抑制手段は、前記進入開始判定手段で自車両が隣接車線への進入を開始したと判定した時点から、第一の解除条件となる予め定められた時間が経過するまで、前記制御手段による制御の作動を抑制する。
このように、予め定められた時間が経過したことを検出して作動抑制を解除する構成なので、不必要に制御の作動を抑制してしまうことを回避できる。

（１３）前記作動抑制手段は、前記進入開始判定手段で自車両が隣接車線への進入を開始したと判定した時点から、自車両の横移動量が、第二の解除条件となる予め定められた横移動量に達するまで、前記制御手段による制御の作動を抑制する。
このように、予め定められた横移動量に達したことを検出して作動抑制を解除する構成なので、不必要に制御の作動を抑制してしまうことを回避できる。

（１４）前記作動抑制手段は、前記進入開始判定手段で自車両が隣接車線への進入を開始したと判定した時点から、路面に標示された通行区分線に対する自車両の横位置が、第三の解除条件となる予め定められた横位置に到達するまで、前記制御手段による制御の作動を抑制する。
このように、予め定められた横位置に到達したことを検出して作動抑制を解除する構成なので、不必要に制御の作動を抑制してしまうことを回避できる。

（１５）路面に標示された通行区分線に対して、予め定められた時間後に自車両が到達する横位置を、自車両の後刻横位置として推定する後刻横位置推定手段を備え、前記制御手段は、前記第一の側方物体検出手段が側方物体を検出している状態で、前記後刻横位置推定手段の推定した後刻横位置が、作動閾値となる予め定められた横位置を、前記側方物体の側に越えているときに、当該側方物体の側への自車両の横移動を抑制するための制御を作動させる。
このように、後刻横位置が作動閾値を越えたときに、自車両の横移動を抑制する制御を作動させる構成なので、適切な制御介入を行うことができる。

（１６）前記作動抑制手段は、前記後刻横位置が前記作動閾値となる予め定められた横位置を越えにくくなるように、前記後刻横位置、及び前記作動閾値となる予め定められた横位置の少なくとも一方を補正することで、前記制御手段による制御の作動を抑制する。
このように、後刻横位置が作動閾値を越えにくくなるように、何れかを補正する構成なので、制御作動の抑制を容易に行うことができる。

（１７）前記作動抑制手段は、前記第一の側方物体検出手段による側方物体の検出領域を狭く設定することで、前記制御手段による制御の作動を抑制する。
このように、側方物体の検出領域を狭くする構成なので、作動の抑制を容易に行うことができる。
（１８）前記制御手段は、前記側方物体の側への自車両の横移動を抑制するための制御として、当該側方物体の側とは逆方向へのヨーモーメントを自車両に付与する。
このように、側方物体の側とは逆方向へのヨーモーメントを自車両に付与する構成なので、側方物体の側への横移動を効果的に抑制することができる。

（１９）前記作動抑制手段は、自車両に付与する前記側方物体の側とは逆方向へのヨーモーメントを抑制することで、前記制御の作動を抑制する。
このように、側方物体の側へとは逆方向へのヨーモーメントを抑制する構成なので、制御作動の抑制を容易に行うことができる。
（２０）前記制御手段は、前記側方物体の側への自車両の横移動を抑制するための制御として、当該側方物体の存在を運転者に報知する。
このように、側方物体の存在を運転者に報知する構成なので、側方物体の側への横移動を効果的に抑制することができる。

（２１）前記作動抑制手段は、前記側方物体の存在に関する運転者への報知を抑制することで、前記制御の作動を抑制する。
このように、側方物体の存在に関する運転者への報知を抑制する構成なので、制御作動の抑制を容易に行うことができる。
（２２）前記作動抑制手段は、前記進入開始判定手段で自車両が隣接車線への進入を開始したと判定した時点から、予め定められた条件を満たすまで、前記制御手段による制御の作動を禁止する。
このように、制御の作動を禁止する構成なので、不適当な制御介入を防止することができる。

（２３）自車両よりも後側を含め自車両の側方に存在する側方物体を検出したら、当該側方物体の側への自車両の横移動を抑制するための制御を作動させるものであり、前記側方物体を検出していない状態で、自車両が車線変更のために隣接車線への進入を開始したら、前記側方物体を検出しても前記制御の作動を抑制する。
このように、側方物体を検出していない状態で、自車両が車線変更のために隣接車線への進入を開始していれば、その後に側方物体を検出しても、制御の作動を抑制するので、不適当な制御介入を防ぐことができる。

２ＦＬ〜２ＲＲ ホイールシリンダ
３ ブレーキアクチュエータ
４ コントローラ
５ カメラ
６Ｌ・６Ｒ レーダ装置
１０ 圧力センサ
１１ 舵角センサ
１２ 車輪速センサ
１３ 方向指示スイッチ
１４ ナビゲーションユニット
２０ 警報装置

Claims (22)

1. 自車両よりも後側を含め自車両の側方に存在する側方物体を検出する第一の側方物体検出手段と、該第一の側方物体検出手段で側方物体を検出したときに、当該側方物体の側への自車両の横移動を抑制するための制御を作動させる制御手段と、
   前記第一の側方物体検出手段で側方物体を検出していない状態で、自車両が車線変更のために隣接車線への進入を開始したか否かを判定する進入開始判定手段と、該進入開始判定手段で自車両が隣接車線への進入を開始したと判定したら、前記制御手段による制御の作動を抑制する作動抑制手段と、を備えることを特徴とする走行制御装置。
2. 路面に標示された通行区分線に対して、予め定められた時間後に自車両が到達する横位置を、自車両の後刻横位置として推定する後刻横位置推定手段を備え、
   前記進入開始判定手段は、前記第一の側方物体検出手段で側方物体を検出していない状態で、前記後刻横位置推定手段で推定した後刻横位置が、隣接車線内にあり、且つ第一の判定閾値となる予め定められた横位置よりも外側にあるときに、自車両が隣接車線への進入を開始したと判定することを特徴とする請求項１に記載の走行制御装置。
3. 路面に標示された通行区分線に対して、予め定められた時間後に自車両が到達する横位置を、自車両の後刻横位置として推定する後刻横位置推定手段を備え、
   前記進入開始判定手段は、前記第一の側方物体検出手段で側方物体を検出していない状態で、前記後刻横位置推定手段で推定した後刻横位置が、前記通行区分線を隣接車線の側に越えた時点から、第二の判定閾値となる予め定められた時間が経過したときに、自車両が隣接車線への進入を開始したと判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の走行制御装置。
4. 自車両が隣接車線への進入を開始した状態で、当該進入先の車線で、後側から自車両に接近してくる側方物体にとって、自車両に対する追い抜きの困難度合を推定する困難度合推定手段を備え、
   前記進入開始判定手段は、前記困難度合推定手段で推定した困難度合が高いほど、自車両が隣接車線への進入を開始したと判定し易くなるように、判定基準を設定することを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の走行制御装置。
5. 前記進入開始判定手段は、前記困難度合推定手段で推定した困難度合が高いほど、前記第一の判定閾値となる予め定められた横位置を、前記通行区分線に近い位置に設定することで、自車両が隣接車線への進入を開始したと判定し易くすることを特徴とする請求項４に記載の走行制御装置。
6. 前記進入開始判定手段は、前記困難度合推定手段で推定した困難度合が高いほど、前記第二の判定閾値となる予め定められた時間を短く設定することで、自車両が隣接車線への進入を開始したと判定し易くすることを特徴とする請求項４又は５に記載の走行制御装置。
7. 前記進入開始判定手段は、前記困難度合推定手段で推定した困難度合が高いほど、前記第一の側方物体検出手段による側方物体の検出領域を狭く設定することで、自車両が隣接車線への進入を開始したと判定し易くすることを特徴とする請求項４〜６の何れか一項に記載の走行制御装置。
8. 前記困難度合推定手段は、進入先の車線幅が狭いほど、自車両に対する追い抜きの困難度合を高く推定することを特徴とする請求項４〜７の何れか一項に記載の走行制御装置。
9. 前記困難度合推定手段は、道路の曲がり度合が大きいほど、自車両に対する追い抜きの困難度合を高く推定することを特徴とする請求項４〜８の何れか一項に記載の走行制御装置。
10. 前記困難度合推定手段は、進入先の車線がカープールレーンであれば、カープールレーンではないときよりも、自車両に対する追い抜きの困難度合を高く推定することを特徴とする請求項４〜９の何れか一項に記載の走行制御装置。
11. 自車両の側方で、且つ前記側方物体検出手段による側方物体の検出領域よりも遠方の後側に存在する側方物体を検出する第二の側方物体検出手段を備え、
    前記困難度合推定手段は、前記第一の側方物体検出手段で側方物体を検出していない状態で、前記第二の側方物体検出手段で側方物体を検出したら、当該第二の側方物体検出手段で検出した側方物体の車体幅が大きいほど、自車両に対する追い抜きの困難度合を高く推定することを特徴とする請求項４〜１０の何れか一項に記載の走行制御装置。
12. 前記作動抑制手段は、前記進入開始判定手段で自車両が隣接車線への進入を開始したと判定した時点から、第一の解除条件となる予め定められた時間が経過するまで、前記制御手段による制御の作動を抑制することを特徴とする請求項１〜１１の何れか一項に記載の走行制御装置。
13. 前記作動抑制手段は、前記進入開始判定手段で自車両が隣接車線への進入を開始したと判定した時点から、自車両の横移動量が、第二の解除条件となる予め定められた横移動量に達するまで、前記制御手段による制御の作動を抑制することを特徴とする請求項１〜１２の何れか一項に記載の走行制御装置。
14. 前記作動抑制手段は、前記進入開始判定手段で自車両が隣接車線への進入を開始したと判定した時点から、路面に標示された通行区分線に対する自車両の横位置が、第三の解除条件となる予め定められた横位置に到達するまで、前記制御手段による制御の作動を抑制することを特徴とする請求項１〜１３の何れか一項に記載の走行制御装置。
15. 路面に標示された通行区分線に対して、予め定められた時間後に自車両が到達する横位置を、自車両の後刻横位置として推定する後刻横位置推定手段を備え、
    前記制御手段は、前記第一の側方物体検出手段が側方物体を検出している状態で、前記後刻横位置推定手段の推定した後刻横位置が、作動閾値となる予め定められた横位置を、前記側方物体の側に越えているときに、当該側方物体の側への自車両の横移動を抑制するための制御を作動させることを特徴とする請求項１〜１４の何れか一項に記載の走行制御装置。
16. 前記作動抑制手段は、前記後刻横位置が前記作動閾値となる予め定められた横位置を越えにくくなるように、前記後刻横位置、及び前記作動閾値となる予め定められた横位置の少なくとも一方を補正することで、前記制御手段による制御の作動を抑制することを特徴とする請求項１５に記載の走行制御装置。
17. 前記作動抑制手段は、前記第一の側方物体検出手段による側方物体の検出領域を狭く設定することで、前記制御手段による制御の作動を抑制することを特徴とする請求項１５又は１６に記載の走行制御装置。
18. 前記制御手段は、前記側方物体の側への自車両の横移動を抑制するための制御として、当該側方物体の側とは逆方向へのヨーモーメントを自車両に付与することを特徴とする請求項１〜１７の何れか一項に記載の走行制御装置。
19. 前記作動抑制手段は、自車両に付与する前記側方物体の側とは逆方向へのヨーモーメントを抑制することで、前記制御の作動を抑制することを特徴とする請求項１８に記載の走行制御装置。
20. 前記制御手段は、前記側方物体の側への自車両の横移動を抑制するための制御として、当該側方物体の存在を運転者に報知することを特徴とする請求項１〜１９の何れか一項に記載の走行制御装置。
21. 前記作動抑制手段は、前記側方物体の存在に関する運転者への報知を抑制することで、前記制御の作動を抑制することを特徴とする請求項２０に記載の走行制御装置。
22. 前記作動抑制手段は、前記進入開始判定手段で自車両が隣接車線への進入を開始したと判定した時点から、予め定められた条件を満たすまで、前記制御手段による制御の作動を禁止することを特徴とする請求項１〜２１の何れか一項に記載の走行制御装置。

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