BR112012015473B1

BR112012015473B1 - Dispositivo de controle direcional

Info

Publication number: BR112012015473B1
Application number: BR112012015473-7A
Authority: BR
Inventors: Yasuhisa Hayakawa; Kou Sato; Masahiro Kobayashi
Original assignee: Nissan Motor Co., Ltd.
Priority date: 2009-12-24
Filing date: 2010-12-01
Publication date: 2020-02-11
Also published as: WO2011077915A1; JP2011148483A; EP2517939A1; US8700305B2; EP2517939A4; MX2012007279A; CN102686468A; BR112012015473A2; CN102686468B; RU2520855C2; EP2517939B1; RU2012131480A; JP5696444B2; US20120265431A1

Abstract

dispositivo de controle direcional dispositivo de controle direcional de acordo com a presente invenção ativando um controle destinado a eliminação dos movimentos oblíquos de um veículo em direção a um objeto na lateral, quando da detecção da presença desta objeto na lateral do veículo , assim como da sua presença em sentido à parte traseira do veículo. além disso , o acionamento do controle vem a ser avitando quando, na ausência de detecção quanto a presença do objeto na lateral , o veículo começar a entrar em uma faixa adjacente de modo a trocar de faixa.

Description

“DISPOSITIVO DE CONTROLE DIRECIONAL”

Campo Técnico

A presente invenção se refere a um dispositivo de controle direcional para evitar o contato com um objeto lateral quando do deslocamento oblíquo de um veículo para troca de faixa ou coisas do gênero.

Antecedentes Técnicos

Tem-se um dispositivo que detecta a presença ou ausência de um obstáculo presente junto a lateral, até um pouco em direção à parte traseira da carcaça de um veículo e executa a direção de movimentação, deixando de efetuar este controle quando determinando que a direção possa possivelmente contactar o obstáculo. (Refira-se a ao Documento de Patente 1).

Documentos Técnicos Anteriores

Documento de Patente

Documento de Patente 1: Publicação do Pedido de Patente Japonesa N° H8(1996) -253160

Sumário da Invenção

Problema Técnico

Incidentalmente, assume-se que, no caso de não haver a presença de outros veículos se aproximando pela parte traseira, o veículo dá início a troca de faixa indo para uma faixa adjacente, e após ter começado a entrar nessa faixa adjacente, um outro veículo ocorre de se aproximar pela traseira na faixa em questão. Nesta situação, pode ocorrer que o veículo trocando de faixa o faça de modo rápido ao invés de refugar a troca de faixas deixando espaço para o outro veículo se aproximando pela parte traseira. Em outras palavras, a maneira correta de procedimento irá variar de acordo com as circunstâncias envolvendo a ocasião, e portanto, algum motorista pode possivelmente acabar se sentindo chateado quando notar que não poderá ser possível, invariavelmente, a mudança de faixa a despeito de como se processe a abordagem advinda do outro veículo vindo por trás.

Um objetivo da presente invenção consiste na prevenção de um procedimento inadequado do controle de direção referente a movimentação oblíqua do veículo quando na oportunidade de troca de faixa.

Solução do Problema

Apresenta-se um dispositivo de controle direcional de acordo com a presente invenção que ativa um controle para supressão dos movimentos oblíquos de um veículo em direção a um objeto lateral, quando feita a detecção desse objeto lateral do veículo, bem como em direção à parte traseira do veículo. Além disso, a ativação do controle é desfeita, tanto no caso de vir a ser detectada a presença de objeto lateral, ou não sendo feita a detecção do objeto lateral, quando o veículo começa a se deslocar entrando em uma faixa ad

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2/26 jacente buscando a troca de faixas.

Breve Descrição dos Desenhos

A Figura 1 consiste de um diagrama de blocos esquemático de um perfil genérico referente a uma configuração de um veículo.

A Figura 2 consiste de um fluxograma referente a um processo de controle de aviso de troca de faixa.

A Figura 3 consiste de uma visualização mostrando a posição lateral atual de um veículo em relação a uma linha de separação de faixa.

A Figura 4 consiste de um mapa utilizado para cálculo do grau de dificuldade de acordo com a largura de uma faixa adjacente.

A Figura 5 consiste de um mapa utilizado para cálculo do grau de dificuldade de acordo com a curvatura da estrada.

A Figura 6 consiste de um mapa utilizado para cálculo do grau de dificuldade de acordo com a largura do veículo de uma lateral do veículo.

A Figura 7 consiste de um mapa utilizado para o cálculo de um X-ésimo valor de ajuste.

A Figura 8 consiste de um mapa utilizado para cálculo do T-ésimo valor de ajuste.

A Figura 9 consiste de uma vista mostrando um exemplo de um esquema de direção.

A Figura 10 consiste de um mapa utilizado para estabelece uma região detectada.

A Figura 11 consiste de um vista mostrando como estreitar a região detectada.

Descrição das Modalidades

Tem-se a seguir a descrição das modalidades da presente invenção com referência aos desenhos.

(Primeira Modalidade) (Configuração)

A Figura 1 apresenta um perfil genérico de uma configuração da presente invenção. Um acionador de freio 3 para uso em um controle antiderrapante (ABS: Sistema de Frenagem Antitravamento), controle de tração (TCS: Sistema de Controle de Tração), controle de estabilidade (VDC: Controle Dinâmico do Veículo), e elementos do gênero é interposicionado entre um cilindro mestre 1 e cilindros da roda 2i (aonde i = FL, FR, RL, RR). O acionador de freio 3 inclui dispositivos hidráulicos tais como uma válvula de solenóide e uma bomba, e esses dispositivos são controlados direcionalmente por meio de um controlador 4 possibilitando dessa forma a um controle individualizado das pressões hidráulicas dos cilindros de roda 2i a despeito do funcionamento do freio por parte do motorista.

Além disso, tem-se provisão de uma câmera 5 efetuando uma imagem de uma visualização em direção à parte frontal de um veículo, e uma aparelhagem de processamento

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3/26 de imagem (não mostrada) fazendo a detecção de uma faixa a ser abordada por meio da identificação de uma linha de separação de faixa, tal como uma linha branca (ou seja, o que vem a ser conhecido como uma marcação de faixa, referida neste relatório como linha branca) com base nos dados de imagens tomadas, e efetuando ainda o cálculo de um ângulo de guinada φ do veículo com respeito a faixa a ser abordada, um deslocamento lateral X com respeito a faixa a ser abordada, e uma curvatura ρ da faixa a ser abordada, introduzindo diversos sinais ao controlador 4. Quando uma superfície da rodovia não apresenta qualquer linha branca, a faixa a ser abordada pode ser estimada com base na margem da rodovia, uma proteção, o meio-fio, e coisas do gênero. Incidentalmente, na modalidade, uma direção lateral significa uma direção lateral da faixa, e uma direção longitudinal se refere a uma direção de prolongamento da faixa. Além disso, o deslocamento lateral X se refere a uma distância a partir da direção lateral da parte central da faixa a ser abordada até ao centro do veículo na sua direção de largura de veículo, com o ângulo de guinada φ se referindo ao ângulo formado pela direção de prolongamento da faixa e uma direção da parte frontal para a parte traseira do veículo.

Incidentalmente, o cálculo do ângulo de guinada φ pode ser efetuado por exemplo por meio da conversão dos dados de imagens efetuados pela câmera 5 em uma imagem ampliada, e a detecção de um ângulo da linha branca (ou marcação de linha) com respeito a uma direção do topo à base da imagem convertida (ou da direção frontal a traseira do veículo). Além disso, o ângulo de guinada φ pode ser calculado da maneira fornecida abaixo:

φ= tan ^-1 (dX/dY) = tan ^-1 (dX'/V) aonde dX representa a quantidade de mudança junto ao deslocamento lateral X por tempo pré-determinado; dY, a quantidade de mudança na distância percorrida pelo veículo relativa ao seu movimento dianteiro (ou seja, a posição do veículo na direção longitudinal) por tempo pré-determinado; dX', um valor obtido pela diferenciação de dX com respeito ao tempo; e V, a velocidade do veículo a ser posteriormente descrita.

Além disso, o cálculo da curvatura ρ pode vir a ser obtido a partir da unidade de navegação 14 a ser posteriormente descrita. Os métodos para o cálculo do deslocamento lateral X do veículo, da curvatura da faixa ρ a ser abordada, do ângulo de guinada φ, e coisas do gênero, com base nos dados de imagens visualizados em referência a parte frontal do veículo efetuadas pela câmera 5 não serão descritos em detalhes devido a consistirem de tecnologias já conhecidas empregadas anteriormente junto a vários dispositivos, tais como por exemplo um dispositivo de controle direcional de manter-se na faixa, que efetua o controle do veículo através da identificação da faixa branca.

Tem-se que os dispositivos de radar 6L, 6R fazendo emprego de ondas milimétricas, por exemplo, vem a ser providos nas laterais esquerda e direita, do veículo para a de

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4/26 tecção dos objetos nas laterais ali presentes (e um pouco mais adiante na parte posterior do veículo), que venham a apresentar uma tendência quanto a bloquear a visão do motorista. Os dispositivos de radar 6L, 6R detectam se ou não os objetos se encontram presentes (referidos neste relatório como objetos nas laterais) nas regiões pré-determinadas junto as laterais do veículo assim como em direção a traseira do veículo (por vezes referenciada neste relatório como “posteriormente junto as laterais do veículo”), ou seja, a presença ou ausência dos objetos nas laterais, e ainda a detecção de uma distância relativa ao veículo na direção lateral, uma distância relativa na direção frontal para traseira, uma velocidade relativa, e coisas do gênero. Incidentalmente, os dispositivos de radar 6L, 6R não são limitados aos radares de ondas milimétricas utilizando as ondas milimétricas, podendo, por exemplo, consistirem porém em radares a laser, ou podendo consistir de dispositivos que detectam a presença ou ausência dos objetos nas laterais ou a relação entre os objetos nas laterais e o veículo em si, com base nas imagens capturadas pela câmera das visualizações na parte posterior junto as laterais do veículo. Em outras palavras, qualquer dispositivo irá servir na função dos dispositivos de radar 6L, 6R desde que eles somente venham a detectar a presença ou ausência dos objetos nas laterais ou da correlação relativa como veículo, e portanto, os dispositivos de radar 6L, 6R podem ser trocados conforme o apropriado.

Além disso, uma pressão no cilindro principal Pm detectada por um sensor de pressão 10, um ângulo de direção δ detectado pelo sensor de ângulo de direção 11, as velocidades das rodas Vwí detectadas por um sensor de velocidade de roda 12, e a condição operacional de uma chave de indicador de direção 13 são todos inclusos junto ao controlador 4. Além disso, uma aceleração frontal-traseira Yg e uma aceleração lateral Xg do veículo detectadas através de um acelerômetro (não mostrado), e uma taxa de guinada Ψ detectada através de um sensor de taxa de guinada (não mostrado), e informação da rodovia ou elemento do gênero obtido a partir da unidade de navegação 14 são inclusos junto ao controlador 4. Incidentalmente, o sensor de velocidade de roda 12 detecta uma velocidade de roda Vwfl de uma roda frontal esquerda, uma velocidade de roda Vwfr de uma roda frontal direita, uma velocidade de roda Vwrl de uma roda traseira esquerda e uma velocidade de roda Vwrr de uma roda traseira direita do veículo, e essas velocidades de rodas são genericamente denominadas de velocidades de roda Vwí.

Quando os diversos dados descritos acima apresentam características direcionais à esquerda e direita, quaisquer dados são estimados como valores positivos para uma direção na direção esquerda ou como valores negativos no caso de uma direção à direita. Especificamente, o ângulo de guinada φ e o ângulo de direção ρ são estimados como valores positivos ao tempo de uma guinada para a esquerda ou como valores negativos ao tempo de uma girada à direita, com o deslocamento lateral X sendo estimado como um valor positivo quando o veículo é deslocado para a esquerda com respeito ao centro da faixa a ser abor

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5/26 dada, ou como um valor negativo quando o veículo é deslocado para a direita.

Além disso, um dispositivo de aviso 20 vem a ser disponibilizado para anunciar um alerta ou piscar uma luz vinda de uma lâmpada atendendo ao sinal de alerta liberado pelo controlador 4.

O controlador 4 executa um processo de controle de aviso de mudança de faixa a ser descrito posteriormente.

Em seguida, tem-se uma descrição com respeito ao processo de controle de aviso de troca de faixa, executado pelo controlador 4 sob forma de interrupções sincronizadas em intervalos de tempo pré-determinados (por exemplo, em intervalos de 10 mseg), de acordo com o fluxograma apresentado na Figura 2.

Primeiramente, na etapa S1, procede-se a leitura de diversos dados.

Em seguida, na etapa S2, efetua-se o cálculo de uma velocidade média de roda referente as rodas não acionadas (ou as rodas inativas) determinando-se a velocidade do veículo V, de acordo com o fornecido adiante. Incidentalmente, quando V pode ser obtido por meio do controle antiderrapante ou através da informação de navegação, o valor obtido pode ser utilizado.

No caso da transmissão de roda frontal, V é dado pela equação V = (Vwrl + Vwrr)/2.

No caso de transmissão de roda traseira, V é dado pela equação V = (Vwfl + Vwfr) / 2

Em seguida, na etapa S3, a presença ou ausência de um objeto lateral é determinada com base nos resultados detectados pelos dispositivos de radar 6L, 6R. No caso presente, quando o objeto lateral está ausente, uma indicação de detecção Fd é ajustada como “0”. Então, quando tem-se presente o objeto lateral, a indicação de detecção Fd é ajustada como “1”.

Em seguida, na etapa S4, calcula-se uma taxa de guinada neutra Ψp como a taxa de guinada requerida para manter o veículo na direção ao longo da rota de acordo com a curvatura ρ e a velocidade do veículo V, fornecidas adiante. A taxa de guinada neutra Ψp é nula durante o deslocamento reto ao longo da rodovia. Entretanto, no caso de uma rodovia curvada, a taxa de guinada neutra Ψp irá variar de acordo com a curvatura ρ da faixa a ser abordada. Portanto, a curvatura ρ da faixa a ser abordada é empregada para o cálculo da taxa de guinada neutra Ψp.

Ψp = ρ x V

Em seguida, na etapa S5, qualquer dos métodos a seguir 1 e 2 pode vir a ser utilizado para o cálculo de uma distância na direção lateral entre a posição lateral atual do veículo (ou a posição do veículo na direção lateral) e a posição lateral do veículo após um lapso de um tempo de observação na direção frontal pré-determinado (por exemplo, em torno

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6/26 de 1 segundo) (ou seja, uma diferença entre o deslocamento lateral atual e o deslocamento lateral após o lapso de tempo de observação na direção frontal Tt). Neste caso, a distância na direção lateral entre a posição lateral atual do veículo e a posição lateral do veículo após o lapso do tempo de observação na direção frontal pré-determinado Tt consiste do valor indicativo da posição lateral do veículo após o transcurso de um tempo de observação na direção frontal pré-determinado Tt em relação a posição lateral atual do veículo. Assim, a distância na direção lateral entre a posição lateral atual do veículo e a posição lateral do veículo após o transcurso do tempo de observação na direção frontal pré-determinada Tt será denominado como uma ’’posição lateral futura Xf”, e uma posição compreendendo da “posição lateral futura Xf” distanciada da posição lateral atual do veículo, ou seja, a posição (ou posição absoluta) do veículo na direção lateral após o transcorrer do tempo de observação na direção frontal Tt, será denominada como a “posição lateral futura”.

1. O cálculo é executado de acordo com o ângulo de guinada φ, uma taxa de guinada objetivada Ψπ e uma aceleração de ângulo de guinada objetivada Ψπ'.

No caso presente, são designados pesos para cada ângulo de guinada φ, a taxa de guinda objetivada Ψπ. e a aceleração de ângulo de guinada objetivada Ψπ'. com os valores ponderados sendo adicionados em conjunto, da maneira fornecida abaixo:

Xf = K1 x φ + K2 x Ψπ + K3 x Ψπ' aonde K1 a K3 representam cada qual ganhos; K1, consiste de um valor obtido pela multiplicação do tempo de observação da direção frontal Tt pela velocidade de veículo V; K2, sendo o valor obtido através da multiplicação de um valor pré-determinado pela velocidade do veículo V; e K3 sendo um valor obtido pela multiplicação de um valor prédeterminado pela velocidade do veículo V.

A taxa de guinada objetivada Ψπ e a aceleração de ângulo de guinada objetivada Ψπ¹ são calculados de acordo como se segue adiante:

Ψά = Kv.õ.V

Ψπ = ΨΙί x Tt

Ψπ' = Ψπ x Tt² aonde Ψd representa uma taxa de guinada de referência na forma da taxa de guinada a ser gerada através da operação da direção pelo motorista, determinada de acordo com o ângulo de direção δ e a velocidade do veículo V, aonde Ψh representa um valor obtido por meio da subtração da taxa de guinada neutra Ψp a partir da taxa de guinada de referência Ψd ( ou seja, Ψh= Ψd - Ψp), ou de modo equivalente, Ψh pode ser seguramente interpretado como a taxa de guinada dependente da intenção do motorista quanto a troca de faixas, com Kv representando o ganho pré-estabelecido de acordo com as especificações do veículo ou coisas do gênero.

2. O cálculo é executado de acordo com a taxa de guinada objetivado Ψπ e a ace

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7/26 leração de ângulo de guinada objetivado Ψπ¹.

No caso presente, são designados pesos para a taxa de guinada objetivada Ψπ e para a aceleração de ângulo de guinada objetivada Tm', com os seus valores ponderados sendo sujeitos a uma apurada seletividade, de acordo com a seguinte relação:

Xf = max [ K2 x Ψπ, K3 x Ψπ']

Em seguida, na etapa S6, a posição lateral atual Xe do veículo em relação a linha branca é calculada com base nos dados de imagens em uma visualização em direção à parte frontal do veículo, tomada pela câmera 5. A posição lateral atual Xe consiste de uma distância na direção lateral a partir da linha branca para a lateral do veículo próxima à linha branca. (Veja a Figura 3). Incidentalmente, a posição lateral atual Xe é considerada como um valor positivo quando o veículo não vem a cruzar a linha branca, permanecendo na sua faixa, enquanto que a posição lateral atual Xe é considerada como um valor negativo quando o veículo vem a cruzar a linha branca. Além disso, a posição lateral atual Xe pode ser calculada por meio de uma abordagem conhecida, tal como, por exemplo, por meio da conversão do dado de imagem efetuado pela câmera 5 junto a uma imagem ampliada, efetuando o cálculo com base no posicionamento da linha branca na imagem ampliada, conforme procedido para o caso referente ao deslocamento lateral X e elementos do gênero.

Em seguida, na etapa S7, faz-se uma determinação quanto a se ou não houve a indicação de detecção Fd como ajustada para “0” (Fd = 0). Quando um resultado determinado estabelece que Fd = 0, faz-se uma determinação na direção de que não existe um objeto lateral, e o processo segue para a etapa S8. Entretanto, quando o resultado mostra que a indicação de detecção Fd é ajustada como “1” (Fd = 1), tem-se a determinação quanto à presença de um objeto lateral, e o processo segue para a etapa S17, a ser posteriormente descrita.

Na etapa S8, faz-se a estimativa do grau de dificuldade de passagem do veículo por um outro veículo na lateral vindo em aproximação a partir da parte traseira em uma faixa a ser abordada (ou o grau de dificuldade de se fazer a ultrapassagem do veículo) quando o veículo começa a se dirigir para a faixa adjacente trocando de faixa.

Especificamente, qualquer um dos métodos a seguir de 1 a 5, por exemplo, podem vir a serem utilizados para estimativa da dificuldade do grau de ultrapassagem.

1. A estimativa é executada com base na largura de faixa da faixa a ser abordada.

Conforme a largura da faixa adjacente considerada como a faixa a ser abordada venha ser estreitada, pode-se aguardar que a passagem do veículo venha a se tornar mais difícil numa abordagem a partir da parte posterior, quando o veículo dá início a entrada na faixa adjacente. A largura de faixa da faixa adjacente é obtida a partir da unidade e navegação 14, ou vem a ser obtida a partir de uma infraestrutura.

2. A estimativa é executada com base na curvatura da rodovia.

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Conforme vá sendo aumentada a curvatura da rodovia p, uma vez que a curva se torna mais estreita, pode-se esperar que a ultrapassagem do veículo venha ser mais difícil numa abordagem a partir da parte traseira, quando o veículo dá início à entrada na faixa adjacente. Portanto, conforme mostrado na Figura 5, o grau de dificuldade é estimado para se apresentar mais elevado conforme a curvatura da rodovia aumenta.

3. A estimativa é executada com base no tipo de faixa a ser abordada da faixa objetivada.

Um dos tipos de faixa a ser abordada é uma faixa denominada de faixa preferencial. A faixa preferencial é uma faixa rápida aonde é dada prioridade de ocupação a um veículo sendo compartilhado com um grupo de indivíduos transitando em conjunto no interior do veículo, por vezes tendo a denominação de uma faixa HOV nos Estados Unidos (faixa de veículo com alta taxa de ocupação). Em geral, a faixa preferencial tende a ser estreita quanto a sua largura, estando localizada próxima a uma parede de concreto, ou apresentando parcas condições de pavimentação. Desse modo, quando a faixa adjacente na forma de faixa objetivada compreende de ser a faixa preferencial, pode-se esperar que venha a ser mais difícil uma ultrapassagem do veículo se aproximando a partir da parte traseira quando entrando na faixa adjacente, do que quando for o caso da faixa adjacente não ser a faixa preferencial. Portanto, quando a faixa adjacente é a faixa preferencial, o grau de dificuldade de passagem é estimado como sendo mais elevado. O tipo de faixa a ser abordada é obtido a partir da unidade de navegação 14, ou vem a ser obtido a partir de uma dada infraestrutura.

4. A estimativa é executada com base na largura do veículo do veículo lateral.

Conforme a largura ,do veículo lateral é maior, pode-se esperar que venha a ser mais difícil a passagem do veículo em uma abordagem a partir da parte traseira. Portanto, conforme mostrado na Figura 6, o grau de dificuldade de passagem vem a ser estimado como sendo mais elevado conforme a largura do veículo vá se ampliando. Incidentalmente, este processo é executado desde que o resultado do processo advindo da etapa S7 seja de que não haja presente objeto lateral (Fd = 0); entretanto, quando ocorre a detecção do objeto lateral em uma região (ou segunda região) em direção a parte traseira de uma região normal (ou uma primeira região) aonde a presença ou ausência do objeto lateral vem a ser detectada, o processo é executado por meio da estimativa da largura do veículo referente ao objeto detectado na lateral. Incidentalmente, os dispositivos de radar 6L, 6R podem ser utilizados de modo genérico para detectar a largura do veículo do veículo lateral, e, por exemplo, as ondas liberadas a partir dos dispositivos de radar 6L, 6R podem ser escaneadas em uma direção horizontal para detectarem a largura do veículo com base em um ângulo escaneado e nas ondas refletidas.

5. Os métodos descritos acima de 1 a 4 são utilizados em combinação.

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Por exemplo, executa-se cálculos para um valor médio, baixa seletividade, ou ponderação e adição.

Em seguida, na etapa S9, os valores de ajuste, X-ésimo e T-ésimo utilizados para estabelecimento dos valores de critério limítrofe a serem descritos posteriormente são calculados de acordo com o grau de dificuldade da passagem. No caso presente, utiliza-se o valor de ajuste X-ésimo para estabelecimento do valor limite de critério em relação a posição lateral futura Xf do veículo, e utiliza-se o valor de ajuste T-ésimo para estabelecimento do valor limite de critério para o transcurso de tempo, desde o momento quando do veículo vindo a cruzar a linha branca. Primeiramente, conforme mostrado na Figura 7, o valor de ajuste X-ésimo é estabelecido como sendo menor conforme se apresente mais elevado o grau de dificuldade de passagem. Além disso, conforme mostrado na Figura 8, o valor de ajuste Tésimo é estabelecido como sendo menor conforme vá sendo maior o grau de dificuldade da passagem.

Em seguida, na etapa S10, adiciona-se o valor de ajuste X-ésimo junto a posição lateral atual Xe para assim estabelecer um valor limite de critério para a posição lateral futura Xf do veículo, conforme dado abaixo.

Xj = Xe + X-ésimo.

Em seguida, na etapa S11, faz-se uma determinação quanto a se ou não a posição lateral futura Xf se apresenta maior do que o valor limite de critério Xj, ou seja, se a posição lateral (ou a posição lateral futura) do veículo após o transcurso do tempo de observação na direção frontal Tt situa-se ou não fora do âmbito da faixa além da posição lateral, ou seja, com o valor limite de critério Xj distanciado em direção a parte externa da faixa com respeito a linha branca. Quando o resultado encontrado é de que Xf se apresenta maior do que Xj (Xf>Xj), faz-se uma determinação na direção de que o veículo começou a dar entrada na faixa adjacente de modo a vir a trocar de faixa, com o processo se dirigindo para a etapa S12. Consequentemente, quando da obtenção de um resultado em que Xf é igual ou menor do que Xj (Xf < Xj), faz-se uma determinação de que o veículo ainda não começou a dar entrada na faixa adjacente, e o processo segue para a etapa S13.

Incidentalmente, no caso presente, na modalidade de acordo com a descrição anterior, faz-se uma determinação quanto a se o veículo começou a dar entrada na faixa adjacente, quando detectando-se que a posição lateral do veículo após o transcurso do tempo de observação na direção frontal Tt veio a estar posicionada na direção junto a parte externa da faixa (ou em direção a faixa adjacente) além da posição em uma distância prédeterminada (ou seja, o valor limite de critério Xj) a partir da linha branca, com base na posição lateral (ou na posição lateral futura) do veículo após o transcurso do tempo de observação na direção frontal Tt; contudo, a presente invenção não fica restrita a esta condição. Faz-se uma determinação quanto a se o veículo começou a dar entrada na faixa adjacente,

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10/26 por exemplo, quando a posição lateral atual Xe do veículo veio a ser detectada como sendo igual ou menor do que um valor pré-determinado (por exemplo, igual ou menor do que 0), com base na posição lateral atual Xe do veículo. Em outras palavras, qualquer abordagem servirá, desde que somente o motorista possa detectar que o veículo tem ciência de que começou a entrar na faixa adjacente, com base na posição lateral do veículo após o transcurso do tempo de observação na direção frontal Tt ou da posição lateral atual Xe do veículo. Desse modo, o valor de ajuste X-ésimo é estabelecido como um valor obtido experimentalmente ou determinado de outra forma antecipadamente, de modo que o motorista possa vir a detectar que o veículo tem ciência de que já começou a entrar na faixa adjacente, com base na posição lateral do veículo após o transcurso do tempo de observação na direção frontal Tt e no valor limite de critério Xj.

Na etapa S12, uma indicação de supressão de acionamento Fc é estabelecida como “1”, e em seguida, o processo segue para a etapa S16 a ser descrita posteriormente. A indicação de supressão de acionamento Fc consiste em uma indicação determinando se o acionamento de um controle de prevenção de abordagem referente a abordagem de prevenção junto a um objeto lateral deve de ser inibido ou permitido, e a indicação de supressão de acionamento Fc é ajustada de forma a suprimir o acionamento do controle de prevenção de abordagem quando Fc = 1, ou dar permissão a que haja o acionamento do controle de prevenção de abordagem quando Fc = 0.

Na etapa S13, faz-se uma determinação quanto a se a posição lateral futura Xf se apresenta maior do que a posição lateral atual Xe, ou seja, se a posição lateral futura compreende ou não da posição lateral do veículo após o transcurso do tempo de observação na direção frontal Tt tendo cruzado a linha branca. Quando o resultado encontrado consiste de que Xf é mais largo do que a condição Xe (Xf > Xe), faz-se uma determinação quanto a se o veículo começou a trocar de faixas, com o processo seguindo para a etapa S14. Por consequência, quando o resultado encontrado veio a ser que Xf é igual ou menor do que Xe (Xf < Xe), faz-se uma determinação no sentido de se o veículo não começou a trocar de faixas, com o processo seguindo para a etapa S15.

Na etapa S14, faz-se uma determinação quanto a se veio a ocorrer ou não o transcurso do tempo de ajuste T-ésimo desde o momento quando do cruzamento da linha branca pela posição lateral futura. No caso presente, quando o resultado encontrado foi o de que o tempo de ajuste T-ésimo veio a se concluir, faz-se uma determinação no sentido de se o veículo veio a adentrar a faixa adjacente, com o processo seguindo para a etapa S12. Em consequência, quando o resultado encontrado compreende de que o tempo de ajuste Tésimo não veio a transcorrer, faz-se uma determinação no sentido de se o veículo veio a dar início a entrar na faixa adjacente, com o processo seguindo para a etapa S15. Em outras palavras, mesmo no caso de na etapa S11 houver uma determinação na direção de se o

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11/26 veículo veio a dar início a entrar na faixa adjacente (ou seja, a posição lateral futura Xf é igual ou menor do que o valor limite de critério Xj (Xf < Xj)), existe uma forte possibilidade de que o veículo tenha começado a dar entrada na faixa adjacente, quando a posição lateral futura Xf permanece em uma condição aonde se apresenta maior do que a posição lateral atual Xe por um tempo pré-determinado (compreendendo o tempo de ajuste T-ésimo, ou seja, 3 segundos). Desse modo, quando na etapa S14 faz-se uma determinação quanto a se o tempo de ajuste T-ésimo veio por se concluir, faz-se uma determinação quanto a se o veículo começou a entrar na faixa adjacente, com o processo seguindo para a etapa S12. Incidentalmente, o tempo de ajuste T-ésimo é estabelecido como o tempo obtido antecipadamente por experimentação ou algo do gênero.

Na etapa S15, a indicação de supressão de acionamento Fc é reajustada em “0”, e em seguida, o processo segue para a etapa S20 a ser posteriormente descrita.

Na etapa S16, faz-se uma determinação quanto a se cancelar o estabelecimento da indicação de supressão de acionamento Fc (Fc=1) ou não, ou seja, quanto a se restabelecer a indicação de supressão de acionamento Fc para “0” (Fc=0). As condições para ocorrência do cancelamento do ajuste da indicação de supressão de acionamento Fc alterando-o de Fc = 1 para Fc = 0 consistem nas condições de 1 a 3 descritas adiante. Por consequência, quando as condições para cancelamento não são atendidas, o processo segue para a etapa S20 a ser posteriormente descrita.

1. Condição com base no tempo decorrido

Quando ocorre a conclusão de um tempo pré-determinado (por exemplo, em torno de 2 segundos) desde o momento em que houve uma determinação quanto a se o veículo veio a entrar na faixa adjacente, o veículo pode ser encarado como tendo quase concluído a troca de faixas. Portanto, afere-se a extensão de tempo transcorrido desde o momento de ajuste da indicação de supressão de acionamento Fc para “1” (Fc = 1),e , quando o tempo pré-determinado vem a se concluir, faz-se uma determinação quanto ao atendimento da condição de cancelamento.

2. Condição com base na quantidade de movimentos oblíquos efetuados pelo veículo

Quando a quantidade de movimentos oblíquos efetuados pelo veículo (ou seja, a quantidade de mudança no posicionamento lateral do veículo) desde o momento quando da determinação de se veio a ocorrer a entrada do veículo na faixa adjacente atinge uma certa quantidade de movimentos oblíquos, o veículo pode ser encarado como tendo quase que concluído a troca de faixas. Portanto, calcula-se a quantidade de movimentos oblíquos desde o momento do estabelecimento da indicação de supressão de acionamento Fc para “1” (Fc=1), e, quando, vem a ser excedida a quantidade pré-determinada de movimentos oblíquos faz-se uma determinação quanto ao atendimento da condição de cancelamento. Por

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12/26 consequência, quando a quantidade pré-determinada de movimentos oblíquos não vem a ser excedida desde o momento de estabelecimento de indicação de supressão de acionamento Fc para “1” (Fc=1), a troca de faixa do veículo não veio a ser concluída, e faz-se uma determinação quanto ao não atendimento da condição de cancelamento.

3.Condição com base no posicionamento lateral do veículo

Quando o posicionamento lateral do veículo atinge a uma posição lateral prédeterminada, o veículo pode ser encarado como tendo quase que vindo a finalizar a troca de faixas. Portanto, quando a posição lateral atual Xe do veículo atravessa a posição lateral pré-determinada, faz-se uma determinação de que a condição de cancelamento foi atendida. Por consequência, quando a posição lateral pré-determinada não vem a ser atravessada, a troca de faixa do veículo não é concluída, e faz-se uma determinação de que a condição para cancelamento não veio a ser atendida. Incidentalmente, neste caso, a posição lateral pré-determinada, por exemplo, é ajustada em uma posição na faixa adjacente, e é ajustada junto a uma posição obtida empiricamente ou por algum outro modo de determinação da posição, de maneira que o motorista identifique que a troca de faixa já veio a ocorrer, e é ajustada, por exemplo, junto a uma posição na metade da dimensão da largura do veículo ou mais afastada ainda da linha branca em uma direção em direção à faixa adjacente.

Por consequência, na etapa S17, faz-se uma determinação no sentido de se a indicação de supressão de acionamento foi estabelecida ou não como “1” (Fc =1). Quando o resultado determinado mostrar que Fc = 1, o processo segue para a etapa S16 de maneira a suprimir o acionamento do controle de prevenção de abordagem. Por consequência, quando o resultado determinar que Fc = 0, o acionamento do controle de prevenção de abordagem pode ser concedido, e, portanto, o processo segue para a etapa S18.

Na etapa S18, um valor de ajuste Xo menor do que o valor de ajuste X-ésimo é adicionado junto a posição lateral atual Xe para assim ajustar o valor limite de acionamento Xa para o controle de prevenção de abordagem para a prevenção de abordagem junto ao objeto lateral, conforme dado pela relação abaixo.

Xa = Xe + Xo

No caso presente, uma distância entre a posição lateral do veículo e a posição lateral atual do objeto lateral vem a ser definida como o valor limite de acionamento Xa. Em suma, conforme mostrado na Figura 9, o valor limite de acionamento Xa consiste em uma distância na direção lateral entre o veículo e o objeto lateral, assumindo-se que o objeto lateral (ou o veículo na lateral) encontre-se em uma posição pré-determinada consistindo na quantidade pré-determinada Xo distanciada da parte externa da faixa com respeito a linha branca. Em outras palavras, quando o veículo na lateral se deslocando ao longo da faixa adjacente se faz presente, assume-se uma distância a partir de uma possível posição lateral do veículo deslocando-se lateralmente junto a linha branca, sendo ajustada como a quantidade

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13/26 pré-determinada Xo. Naturalmente, quando uma distância relativa Xd junto ao objeto lateral na direção lateral pode ser detectada, tem-se a definição de uma posição lateral junto a distância relativa Xd a partir da posição lateral atual Xe na forma do valor limite de acionamento Xa. Além disso, a posição da linha branca ao invés da posição lateral atual do objeto lateral pode vir a ser definida como o valor limite de acionamento Xa.

Em seguida, na etapa S19, faz-se uma determinação quanto a se a posição lateral futura é ou não maior do que o valor limite de acionamento Xa, ou seja, se a posição lateral futura Xf encontra-se ou não na parte externa do valor limite de acionamento Xa. Quando o resultado determinado indica que a posição lateral futura Xf vem a ser menor do que o valor limite de acionamento Xa (Xf < Xa), faz-se uma determinação quanto a não haver possibilidade da troca de faixa vir a provocar um contato com o objeto lateral, com o processo seguindo para a etapa S20. Por consequência, quando o resultado indica que a posição lateral futura Xf vem a ser igual ou maior do que o valor limite de acionamento Xa (Xf > Xa), faz-se uma determinação no direção de existir uma possibilidade de que a troca de faixa veio a provocar contato com o veículo na lateral, como processo seguindo para a etapa S 21.

Incidentalmente, de modo a se prevenir uma busca quanto a determinação do acionamento, pode-se prover com uma histerese para Xf, ou a interrupção do acionamento pode vir a ser inibida até que tenha havido o transcorrer de um tempo pré-determinado desde o início do acionamento do controle de prevenção de abordagem. Além disso, quando da execução do controle antiderrapante, o controle de tração, controle de estabilidade, ou algo do gênero, o acionamento do controle de prevenção de abordagem pode ser suprimido de modo a haver prioridade do controle antiderrapante ou algum outro tipo de controle em relação a prioridade do controle de prevenção de abordagem.

Em seguida, na etapa S20, o controle de prevenção de abordagem é mantido inativo, com o processo retornando a um programa principal pré-determinado.

Em termos específicos, não é necessário suprimir a troca de faixa do veículo, e portanto, um movimento de orientação objetivado Ms é ajustado como sendo igual a 0 (Ms = 0) para interrupção da transmissão do acionador de freio. Em outras palavras, a pressão no cilindro principal é abastecida junto aos cilindros de roda, de acordo com as relações abaixo:

PfL = PfR = Pm

PrL = PrR = Pmr com o Pmr representando uma pressão no cilindro principal na roda traseira com base na distribuição de forças de freio frontal e posterior.

Por consequência, na etapa S21, calcula-se o movimento de orientação objetivado Ms, de maneira a ativar o controle de prevenção de abordagem, como o acionador de freio 3 sendo controlado dinamicamente de acordo com o movimento de orientação objetivado Ms calculado.

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Em primeiro lugar, calcula-se o movimento de orientação objetivado Ms de prevenção de aproximação de veículo junto ao objeto lateral da maneira dada adiante:

Ms = Kr1 x Kr2 x (Kml x φ + Km2 x Ψπ) aonde Krl representa o ganho encontrado a partir das especificações do veículo, e Kr2 representa o ganho determinado de acordo com a velocidade do veículo V, tornando-se maior conforme a velocidade do veículo seja mais elevada.

De acordo com a equação acima, o movimento de orientação objetivado Ms para a supressão da troca de faixa do veículo torna-se maior conforme o ângulo de guinada φ ou a taxa de guinada objetivada Ψπ se tornem maiores.

Em seguida, as pressões hidráulicas objetivadas de Pfl a Prr dos cilindros de rodas são calculadas.

Em primeiro lugar, as diferenças de força de frenagem APf e APr entre as rodas esquerda e direita para finalidades de supressão de troca de faixa são calculadas da maneira dada abaixo:

APf = 2 x Kf x [ Ms x R ] / T

APr = 2 x Kr x [ Ms x (1 - R )] / T aonde T representa a banda de rodagem, e por uma questão de conveniência, assume-se que a banda de rodagem frontal é idêntica a da banda de rodagem traseira, Kf e Kr representam fatores para a conversão das forças de frenagem junto as pressões hidráulicas, para as rodas frontal e traseira, respectivamente, sendo determinadas através das especificações técnicas do freio, com R representando a distribuição de forças do freio entre as rodas frontal e traseira.

Portanto, para a troca de faixa em direção à esquerda, as pressões hidráulicas objetivadas de Pfl a Prr dos cilindros de roda são calculadas de modo a conferirem um movimento de orientação em direção à direita do veículo, de acordo com as relações abaixo.

Pfl = Pm

Pfr = Pm + APf

PRL = Pmr

Prr = Pmr + APr

Consequentemente, para a troca de faixa em direção à direta, as pressões hidráulicas objetivadas de Pfl a Prr dos cilindros de rodas são calculadas de maneira a conferirem um movimento de orientação em direção à esquerda junto ao veículo, de acordo com as relações dadas abaixo.

Pfl = Pm + APf

Pfr = Pm

PrL = Pmr + APr

Prr = Pmr

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Em seguida, o acionador de freio 3 é controlado dinamicamente para gerar as pressões hidráulicas objetivadas de Pfl a Prr nos cilindros de rodas, com o dispositivo de guinada 20 sendo acionado para fornecer um aviso ao motorista quanto a presença do objeto lateral ou da supressão da troca de faixa, e posteriormente, o processo retorna ao programa principal pré-determinado.

Incidentalmente, não se faz necessário emitir o alerta ao mesmo tempo do controle dinâmico do acionador de freio 3, e daí, pode haver uma configuração de modo que sejam individualmente preparadas a emissão do alerta do valor limite de acionamento XW e do valor limite de acionamento XY para transmitir o movimento de orientação para a posição lateral futura Xf, com o valor limite de acionamento XW referente ao alerta sendo ajustado relativamente inferior ao valor limite de acionamento XY para o controle do movimento de orientação (XW < XY), emitindo-se, primeiramente, o aviso de alerta ao motorista de parar a realização de troca de faixas, antes da intervenção da direção do veículo por parte do controle.

[Operações]

Assume-se, em seguida, conforme apresentado na Figura 9, que o veículo do motorista está a ponto de efetuar a troca de faixa se dirigindo para a faixa adjacente através da operação da chave de indicador direcional 13 em direção à direita, com um veículo na lateral se movimentando junto a lateral direita do veículo situado logo atrás da traseira do veículo, o que pode representar possivelmente um ponto cego para o motorista.

Primeiramente, o dispositivo de radar 6R detecta a presença do veículo na lateral (etapa S3). Então, efetua-se o cálculo da posição lateral futura Xf compreendendo a distância na direção lateral entre a posição lateral atual do veículo e a posição lateral alcançada pelo veículo após o transcurso do tempo de observação na direção frontal (por exemplo, 1 segundo) (na etapa S5), e, quando a posição lateral futura Xf atinge o valor limite de acionamento (indicando que o resultado encontrado é “Não” na etapa S19), faz-se uma determinação quanto a possibilidade do veículo vir a entrar em contato com o veículo na lateral. Então, de modo a se prevenir quanto a abordagem do veículo junto ao objeto lateral, realizase o movimento de orientação em direção à esquerda por meio das diferenças de força de frenagem entre as rodas esquerda e direita, como um alerta sendo fornecido para notificar o motorista quanto a presença do objeto lateral (na etapa S21). Isto dá condições a que o motorista identifique a presença do veículo na lateral, e mantém o motorista alerta no aguardo de uma oportunidade para a troca de faixa até que o veículo na lateral tenha feito a ultrapassagem.

Incidentalmente, assume-se que na ausência de outros veículos aproximando-se pela parte traseira, o veículo pode dar início a troca de faixa junto a uma faixa adjacente, e após ter-se dado o começo na entrada na faixa adjacente, outro veículo pode se aproximar

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16/26 pela traseira na faixa objetivada. Neste caso, pode ser adequado que o veículo proceda a uma rápida transição de permuta de faixa ao invés de promover interrupções na troca de faixa para que um outro veículo se aproxime por trás. Em outras palavras, a maneira correta de procedimento irá variar de acordo com as circunstâncias envolvendo a ocasião, e portanto, um motorista pode possivelmente se sentir desconfortável caso a troca de faixa implique invariavelmente em ter-se de abandonar a troca de faixa sempre que for detectada a aproximação de outro veículo vindo detrás.

Portanto, quando na ausência de detecção de objeto lateral, o veículo pode começar a entrar na faixa adjacente de modo a efetuar a troca de faixa, o acionamento do controle de prevenção de abordagem é suprimido mesmo na situação de aparecimento de um objeto lateral após ter-se dado o início de entrada na faixa. Assim, pode-se impedir uma inadequada intervenção do controle, ou seja, do acionamento do controle de prevenção de abordagem.

Em termos específicos, na ausência de detecção do objeto lateral (ou seja, quando o resultado encontrado for “Sim” na etapa S7), faz-se uma determinação quanto a se o veículo começou a efetuar a entrada na faixa adjacente ou não.

No caso presente, quando a posição lateral do veículo após o transcurso do tempo de observação na direção frontal (neste relatório referido por vezes como a posição lateral futura) se encontra na faixa adjacente (ou seja, a posição lateral futura Xf é maior do que a posição lateral atual Xe), e a posição lateral (ou a posição lateral futura) do veículo após o transcurso do tempo de observação na direção frontal se situa junto a faixa adjacente relativa a posição determinada pelo valor limite de critério pré-determinado Xj distanciado da linha branca (ou seja, quando o resultado encontrado é “Sim” na etapa S11), faz-se uma determinação de que o veículo começou a entrar na faixa adjacente, com a indicação de supressão de acionamento Fc sendo ajustada como “1” (Fc=1) (na etapa S12). Além disso, quando o tempo de ajuste pré-determinado T-ésimo se conclui desde o instante quando a posição lateral futura do veículo houver atravessado a linha branca (ou seja, desde o instante quando a posição lateral futura Xf veio a se tornar maior do que a posição lateral atual Xe) (ou seja, quando o resultado encontrado é “Sim” na etapa S14), faz-se uma determinação de que o veículo começou a dar entrada na faixa adjacente, com a indicação de supressão de acionamento Fc sendo ajustada como “1” (Fc =1) (na etapa S12).

Desse modo, o dispositivo de controle direcional é configurado para detectar se a posição lateral futura veio a cruzar a posição lateral, ou seja, o valor limite de critério Xj distanciado em uma direção à parte interna da faixa adjacente com referência a linha branca, ou se houve a conclusão do tempo de ajuste T-ésimo desde o instante quando a posição lateral futura do veículo veio a cruzar a linha branca, podendo-se, portanto determinar com facilidade e precisão se o veículo começou a dar entrada na faixa adjacente.

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No caso presente, tem-se uma descrição com respeito de como se fazer a determinação do valor limite de critério Xj e do tempo de ajuste T-ésimo.

Primeiramente, estima-se o grau de dificuldade de passagem do veículo quanto ao objeto lateral se aproximando pela parte traseira para a faixa objetivada condicionado em como o veículo está dando início à entrada na faixa adjacente (na etapa S8). Em termos específicos, o grau de dificuldade de passagem do veículo é estimado como sendo alto, quando a largura da faixa da faixa objetivada vem a ser estreita, quando a curvatura da rodovia é larga, quando a faixa objetivada consiste de uma faixa preferencial, ou quando a largura do veículo da veículo na lateral é grande. Conforme vá se aumentando o grau de dificuldade de passagem, o objeto lateral se aproximando pela traseira torna-se mais propenso a entrar em contato com o veículo, compreendendo um tipo de situação aonde pode ser mais conveniente que o veículo proceda o quanto antes a troca de faixa.

Portanto, um critério de julgamento consiste no estabelecimento do valor limite de critério Xj ou no tempo de ajuste T-ésimo, de maneira a facilitar a determinação quanto a se o veículo já deu início a mudança para a faixa adjacente, conforme siga aumentando o grau de dificuldade de passagem. Em termos específicos, conforme siga aumentando o grau de dificuldade, o valor de ajuste X-ésimo é diminuído para ajustar a redução do velor de critério limítrofe de Xj e tornar mais fácil se determinar se o veículo começou a entrar na faixa adjacente (nas etapas S9 e S10). Além disso, conforme o grau de dificuldade aumente, o tempo de ajuste T-ésimo é reduzido para vir a facilitar a determinação quanto a se o veículo começou a dar entrada na faixa adjacente (na etapa S9).

Desse modo, o dispositivo de controle direcional é configurado para tornar mais fácil a determinação de quando vem a se dar o início de entrada na faixa adjacente pelo veículo, conforme siga aumentando o grau de dificuldade de passagem a partir do qual o veículo na lateral pode passar o veículo, e portanto, o dispositivo pode determinar em um tempo oportuno que está havendo a entrada na faixa adjacente pelo veículo. Portanto, em uma situação aonde pode ser conveniente que o veículo faça logo a troca de faixa, a indicação de supressão de acionamento Fc é ajustada como “1” (Fc=1) em um tempo oportuno, estabelecendo a supressão do acionamento do controle de prevenção de abordagem em um tempo oportuno e dando condições quanto a prevenção do motorista vir a se sentir incomodado e incorporando uma maior sensação de confiabilidade.

Em seguida, tem-se uma descrição com respeito as condições para o cancelamento da supressão do controle de prevenção de abordagem.

Quando a troca de faixa do veículo veio a se concluir e obteve-se uma determinação quanto a não existir qualquer possibilidade do veículo na lateral passar pelo veículo em questão, pode-se cancelar o acionamento do controle de prevenção de abordagem. Portanto, quando o tempo pré-determinado houver terminado desde o instante quando da realizaPetição 870190115045, de 08/11/2019, pág. 26/40

18/26 ção da determinação de que o veículo tenha vindo a entrar na faixa adjacente, quando a quantidade de movimentos oblíquos do veículo atingir a quantidade pré-determinada de movimentos oblíquos, ou quando a posição lateral atual Xe do veículo houver atravessado a posição lateral pré-determinada na faixa adjacente (ou seja, quando o resultado determinado for “Sim” na etapa S16), o veículo é julgado como apresentando quase que concluída a troca de faixas, e a indicação de supressão de acionamento Fc é reajustada como “0” (Fc = 0) (na etapa S15). Isto possibilita a se evitar supressões desnecessárias do controle de prevenção de abordagem.

[Modificações]

Incidentalmente, na modalidade em questão, o valor limite de critério Xj ou o tempo de ajuste T-ésimo são alterados de maneira a tornarem mais facilitada a determinação de que o veículo veio a começar a entrar na faixa adjacente, conforme o grau de dificuldade siga aumentando; entretanto, uma outra forma de abordagem também é possível. Em outras palavras, conforme a descrição anterior, na modalidade em questão, a supressão do controle de prevenção de abordagem é realizada sob duas condições: “detectar-se se o veículo começou a entrar na faixa adjacente” na “ausência de detecção do objeto lateral”, e portanto, vir a facilitar a “detecção de que o veículo começou a dar entrada na faixa adjacente”, como forma de uma das duas condições, conforme siga aumentando o grau de dificuldade de passagem, tornando facilitada a supressão do controle de prevenção de abordagem conforme o grau de dificuldade de passagem siga aumentando. Contudo, de forma a tornar mais fácil se suprimir o controle de prevenção de abordagem, é válida qualquer uma das duas condições: se “detectar se o veículo começou a dar entrada na faixa adjacente” na “ausência de detecção do veículo na lateral” ativamente gerado para viabilizar a que fique mais facilitada a supressão do controle de prevenção de abordagem, e portanto, “não se detectar a presença de veículo na lateral”, como a outra condição das duas condições que pode vir a ser ativamente gerada (ou facilitada) para tornar mais facilitada a supressão do controle de prevenção de abordagem. Portanto, uma gama de detecções pode ser ajustada com base em um mapa tal como o mostrado na Figura 10 de acordo com o grau de dificuldade de passagem vindo a aumentar, tornando mais fácil se suprimir o controle de prevenção de abordagem. Isto pode dar condições ainda a se facilitar a supressão do controle de prevenção de abordagem conforme o grau de dificuldade de passagem siga aumentando, facilitando a supressão do acionamento do controle de prevenção de abordagem, em uma situação aonde o grau de dificuldade de passagem é elevada e podendo ser conveniente que o veículo proceda a rápida troca de faixas.

Além disso, na modalidade em questão, quando o veículo dá início a entrada na faixa adjacente, o controle de prevenção de abordagem é levado a uma condição de completa inatividade; contudo, a presente invenção não fica limitada a isso, e, por exemplo, uma

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19/26 condição operacional pode ser estabelecida de forma a tornar mais difícil se determinar o início do acionamento do controle de prevenção de abordagem, suprimindo a determinação do início do acionamento do controle de prevenção de abordagem. Além disso, na oportunidade de uso do controle de prevenção de abordagem, pode-se reduzir a frequência de emprego desse controle. Isto dá condição também a supressão do acionamento do controle quanto a supressão dos movimentos oblíquos do veículo em direção ao objeto lateral.

Primeiramente, de maneira a tornar mais difícil a determinar do início do acionamento do controle de prevenção de abordagem, pelo menos, qualquer posição lateral futura Xf e valor limite de acionamento Xa podem vir a serem corrigidos em uma direção afastando uma da outra de forma a vir a dificultar que a posição lateral futura Xf ultrapasse o valor limite de acionamento Xa. Em outras palavras, a posição lateral futura Xf é corrigida para menos (ou seja, a posição lateral futura é corrigida em uma direção ao interior da faixa), ou o valor limite de acionamento Xa é corrigido para ser maior. Isto dá condições a se dificultar o acionamento do controle de prevenção de abordagem, suprimindo -se o acionamento do controle para a supressão dos movimentos oblíquos do veículo em direção ao objeto lateral. Além disso, conforme mostrado na Figura 11, a região de detecção do objeto lateral pelos dispositivos de radar 6L, 6R podem ser estreitadas tornando mais difícil o acionamento do controle de prevenção de abordagem, conforme é o caso dado acima. Nesta situação, conforme mostrado na Figura 11, a largura da região de detecção não vem a ser alterada e o posicionamento de uma extremidade traseira da região vem a ser desviada em direção a parte frontal de modo a detectar somente o objeto lateral direita junto a lateral do veículo. Isto dá condições a dificultar-se o acionamento do controle de prevenção de abordagem.

Além disso, de maneira a se reduzir a frequência de uso do controle na ocasião de acionamento do controle de prevenção de abordagem, o movimento de orientação objetivada Ms pode ser corrigido para vir a diminuir, ou reduzindo-se o envio de alertas sonoros. Isto dá condições a se reduzir a frequência de uso de controle quando do emprego do controle de prevenção de abordagem, suprimindo-se o acionamento do controle para bloqueio de movimentos oblíquos do veículo em direção ao objeto lateral.

Além disso, na modalidade em questão, a diferença de força de frenagem entre as rodas à direita e à esquerda vem a ser empregada para se chegar ao movimento de orientação objetivado Ms; contudo, também é possível um outro tipo de abordagem. A direção da força elétrica ou elemento do gênero, por exemplo, pode ser utilizada para dirigir as rodas do controle direcional em uma rota oposta a troca de faixa vindo-se a obter o movimento de orientação objetivado Ms.

Além disso, na modalidade em questão, o grau de dificuldade de passagem é estimado por meio de referenciamento da largura da faixa da faixa objetivada, da curvatura da rodovia, do tipo de faixa a ser abordada, ou da largura do veículo do veículo na lateral; conPetição 870190115045, de 08/11/2019, pág. 28/40

20/26 tudo, outra abordagem também é possível. Por exemplo, conforme a superfície da estrada da faixa apresente um menor coeficiente de fricção, a superfície da estrada da faixa adjacente também apresentará um coeficiente de fricção mais baixo, podendo ser aguardada que a passagem do veículo na lateral se aproximando do veículo pela parte traseira como sendo mais difícil de ser efetuada. Portanto, o grau de dificuldade de passagem pode ser estimado como sendo mais elevado conforme o coeficiente de fricção da superfície da rodovia vá se tornando menor.

[Efeitos Vantajosos]

De acordo com a descrição dada acima, o processo para a detecção na primeira região de detecção através dos dispositivos de radar 6L, 6R corresponde aos “primeiros meios de detecção de objeto lateral”, como o processo das etapas de S18 a S21 correspondendo aos “meios de controle”, o processo das etapas S7, S9 a S11, S13 e S14 correspondendo aos “meios de determinação de início de entrada”, e o processo referente as etapas S12, e S15 a S17 correspondendo aos “meios de supressão de acionamento”. Além disso, o processo referente a etapa S5 corresponde aos “meios de estimação da posição lateral futura”, o processo da etapa S8 corresponde aos “meios de estimativa do grau de dificuldade”, e o processo referente a detecção na segunda região de detecção pelos dispositivos de radar 6L, 6R correspondem aos “segundos meios de detecção de objeto lateral”.

(1) Dispositivo de controle direcional de acordo com a presente invenção incluindo os primeiros meios de detecção de objeto lateral para a detecção de um objeto presente na lateral junto a lateral de um veículo assim como em direção a traseira desse veículo; meios de controle para o acionamento de um controle para a supressão dos movimentos oblíquos do veículo em direção ao objeto lateral, quando da detecção pelos primeiros meios de detecção de objeto lateral da presença do objeto lateral; meios de determinação de início de entrada para a determinação quanto a se o veículo veio ou não a dar entrada na faixa adjacente de maneira a trocar de faixa, na ausência de vir a detectar a presença de objeto lateral pelos primeiros meios de detecção de objeto lateral; e meios de supressão de acionamento para a supressão do acionamento do controle pelos meios de controle, quando os meios de determinação de início de entrada determinarem que o veículo iniciou a entrada na faixa adjacente.

Desse modo, quando na falta de detecção de presença de objeto lateral, o veículo dá início a entrada na faixa adjacente de modo a efetuar a troca de faixas, com o acionamento do controle sendo suprimido mesmo caso haja a detecção do objeto lateral após o começo da entrada, e portanto, pode-se impedir uma intervenção inapropriada do controle.

(2) Além disso, o dispositivo de controle direcional inclui os meios de estimação da posição lateral futura para a estimativa de uma posição lateral futura do veículo caracterizada pela posição lateral que o veículo atinge após o transcurso de um tempo pré-

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21/26 determinado, com respeito a uma linha de separação de faixa marcada sobre a superfície da rodovia, e com os meios de determinação de início de entrada determinando se o veículo começou a fazer sua entrada na faixa adjacente, quando, na ausência de detecção da presença de objeto lateral pelos primeiros meios de detecção de objeto lateral, estimando encontrar-se a posição lateral futura pelos meios de estimativa da posição lateral futura na faixa adjacente e na parte externa de uma posição lateral pré-determinada sob forma de um primeiro valor limite de critério.

Desse modo, o dispositivo de controle direcional é configurado para detectar se a posição lateral futura encontra-se na parte externa do valor limite de critério, determinando, portanto com facilidade e precisão se o veículo começou a dar entrada na faixa adjacente.

(3) Além disso, o dispositivo de controle direcional inclui meios de estimação da posição lateral futura estimando a posição lateral futura do veículo compreendendo de uma posição lateral alcançada pelo veículo após o transcorrer de um tempo pré-determinado, com respeito a uma linha de separação de faixa marcada junto a superfície da rodovia, e com os meios de determinação de início de entrada determinando se o veículo deu início a entrada na faixa adjacente, quando, na ausência de detecção da presença do objeto lateral pelos primeiros meios de detecção de objeto lateral, sob forma de um tempo prédeterminado de um segundo valor limite de critério transcorrendo desde o instante em que a posição lateral futura estimada pelos meios de estimação da posição lateral futura tenha cruzado a linha separatória de faixas em direção à faixa adjacente.

Desse modo, o dispositivo de controle direcional é configurado para detectar o tempo pré-determinado transcorrido desde o instante quando da ultrapassagem da posição lateral futura da linha separatória de faixas, podendo determinar, portanto, com facilidade e precisão o início de entrada na faixa adjacente pelo veículo em questão.

(4) Além disso, o dispositivo de controle direcional inclui os meios de estimativa do grau de dificuldade para estimativa do grau de dificuldade de passagem do veículo quanto ao objeto lateral se aproximando do veículo vindo da parte traseira na faixa adjacente objetivada, condicionado ao momento de início de entrada na faixa adjacente pelo veículo, com os meios de determinação de início de entrada estabelecendo um critério de julgamento de maneira a tornar mais fácil a determinação do início de entrada na faixa adjacente pelo veículo, conforme siga aumentando o grau de dificuldade estimado pelos meios de estimativa do grau de dificuldade.

Em termos gerais, conforme siga aumentando o grau de dificuldade de passagem, o objeto lateral se aproximando vindo da parte traseira torna-se mais propenso a abrir caminho para o veículo, e portanto, podendo acontecer do veículo completar mais rapidamente a troca de faixas, tornando-se mais fácil a supressão do acionamento do controle. Logo, o dispositivo de controle direcional é configurado para tornar mais fácil determinar se o veículo

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22/26 iniciou sua entrada na faixa adjacente, conforme o grau de dificuldade de passagem aumente, e assim, numa situação aonde a rápida mudança de faixas por parte do veículo pode ser adequada, o acionamento do controle pode ser facilmente suprimido, portanto a intervenção imprópria do controle pode ser prevenida.

(5) Os meios de determinação de início de entrada tornam mais fácil determinar o instante de início de entrada do veículo na faixa adjacente, por meio do ajuste da posição lateral pré-determinada na forma do primeiro valor limite de critério para uma posição mais próxima à linha de separação de faixa, à medida que o grau de dificuldade estimado pelo meios de estimativa do grau de dificuldade vá se tornando maior.

Desse modo, o dispositivo de controle direcional é configurado para estabelecer o posicionamento lateral pré-determinado junto a uma posição mais próxima a linha de separação de faixa, e, portanto, pode vir a facilitar a determinação do momento de início de entrada do veículo na faixa adjacente.

(6) Os meios de determinação de início de entrada tornam mais fácil a determinação de início de entrada do veículo na faixa adjacente, por meio de um encurtamento no ajuste do tempo pré-determinado sob forma do segundo valor limite de critério, conforme siga aumentando o grau de dificuldade estimado pelo meios de estimativa do grau de dificuldade.

Desse modo, o dispositivo de controle direcional é configurado para estabelecer um tempo pré-determinado mais curto, e, portanto, podendo vir a facilitar a determinação de início de entrada do veículo na faixa adjacente.

(7) Os meios de determinação de início de entrada tornam mais fácil determinar quando do início de entrada do veículo na faixa adjacente, por meio de um maior encurtamento de uma região de detecção do objeto lateral pelos primeiros meios de detecção de objeto lateral, conforme siga aumentando o grau de dificuldade estimado pelo meios de estimativa do grau de dificuldade.

Desse modo, o dispositivo de controle direcional é configurado para estabelecer a região de detecção mais encurtada do objeto lateral, e portanto, podendo vir a facilitar a determinação quando o veículo está começando a entrar na faixa adjacente.

(8) Os meios de estimação do grau de dificuldade estimam o grau de dificuldade de passagem do veículo como sendo elevado conforme a largura da faixa da faixa objetivada vá se tornando mais estreita.

Desse modo, o dispositivo de controle direcional é configurado para estimar o grau de dificuldade de acordo com a largura da faixa objetivada, e, portanto, podendo vir a facilitar a estimativa do grau de dificuldade de passagem do veículo.

(9) Os meios de estimativa do grau de dificuldade estimam que o grau de dificuldade de passagem do veículo vem a ser elevado conforme a curvatura da rodovia vá aumen

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23/26 tando.

Desse modo, o dispositivo de controle direcional é configurado para estimar o grau de dificuldade de acordo com a curvatura da rodovia, e, portanto, pode vir a facilitar a estimativa do grau de dificuldade de passagem do veículo.

(10) Os meios de estimativa do grau de dificuldade estimam que o grau de dificuldade é elevado quando a faixa objetivada consiste em uma faixa preferencial, ao invés de quando a faixa objetivada não representa a faixa preferencial.

Desse modo, o dispositivo de controle direcional é configurado para estimar o grau de dificuldade de acordo a se a faixa objetivada consiste ou não da faixa preferencial, e, portanto, podendo vir a facilitar a estimativa do grau de dificuldade de passagem do veículo.

(11) Além disso, o dispositivo de controle direcional inclui segundos meios de detecção de objeto lateral para a detecção quanto à presença de um objeto lateral do veículo em direção à parte traseira do veículo afastada da região de detecção do objeto lateral pelos meios de detecção de objeto lateral, com os meios de estimação do grau de dificuldade estimando que o grau de dificuldade de passagem de veículo apresenta-se elevado, conforme a largura do veículo do objeto lateral detectado pelos segundos meios de detecção de objeto lateral siga ampliando, quando, na ausência quanto a detecção do objeto lateral pelos primeiros meios de detecção de objeto lateral, os segundo meios de detecção de objeto lateral vem a detectar o objeto lateral.

Desse modo, o dispositivo de controle direcional é configurado para estimar o grau de dificuldade de acordo com a largura do veículo do objeto lateral, e portanto, podendo vir a facilitar a estimativa do grau de dificuldade de passagem do veículo.

(12) O meios de supressão de acionamento suprimem o acionamento do controle pelos meios de controle, até que um tempo pré-determinado na forma de primeira condição de cancelamento vem a se concluir a partir do instante quando da determinação pelos meios de determinação de início de entrada quanto ao veículo começar a iniciar a entrada na faixa adjacente.

Desse modo, o dispositivo de controle direcional é configurado para detectar o transcurso do tempo pré-determinado e assim cancelar a supressão do acionamento, e, portanto, evitando a supressão desnecessária do acionamento do controle.

(13) Os meios de supressão de acionamento suprimem o acionamento do controle através dos meios de controle, até que a quantidade de movimentos oblíquos do veículo venha a atingir uma quantidade pré-determinada de movimentos oblíquos sob forma de uma segunda condição de cancelamento, desde o instante quando da determinação por parte dos meios de determinação de início de entrada do início de entrada pelo veículo junto a faixa adjacente.

Desse modo, o dispositivo de controle direcional é configurado para cancelar a suPetição 870190115045, de 08/11/2019, pág. 32/40

24/26 pressão do acionamento por meio da detecção de quando a quantidade pré-determinada de movimentos oblíquos venha a ser atingida, e, portanto, podendo evitar a supressão desnecessária do acionamento do controle.

(14) Os meios de supressão de acionamento suprimem o acionamento do controle pelos meios de controle, até que uma posição lateral do veículo em relação à linha de separação de faixa marcada na superfície da rodovia atinja uma posição lateral pré-determinada sob forma de uma terceira condição de cancelamento a partir do instante quando os meios de determinação de início de entrada houverem determinado o início de entrada do veículo na faixa adjacente.

Desse modo, o dispositivo de controle direcional é configurado para cancelar a supressão do acionamento por meio da detecção de haver sido alcançada a posição lateral pré-determinada, e, portanto, evitando a supressão desnecessária do acionamento do controle.

(15) Além disso, o dispositivo de controle direcional inclui o meios de estimação da posição lateral futura para a estimativa de uma posição lateral futura do veículo compreendendo de um aposição lateral atingida pelo veículo após o transcurso de um tempo prédeterminado, com respeito a uma linha de separação de faixa marcada sobre a superfície da rodovia, com os meios de controle ativando o controle para a supressão dos movimentos oblíquos do veículo em direção ao objeto lateral, quando na presença de detecção do objeto lateral pelos primeiros meios de detecção de objeto lateral, a posição lateral futura estimada pelos meios de estimação da posição lateral futura ultrapassa uma posição lateral prédeterminada sob forma de um valor limite de acionamento, em direção ao objeto lateral.

Desse modo, o dispositivo de controle direcional é configurado para acionar o controle para a supressão dos movimentos oblíquos do veículo quando a posição lateral futura ultrapassa o valor limite de acionamento, e, portanto, viabiliza a uma intervenção precisa do controle.

(16) Os meios de supressão de acionamento suprimem o acionamento do controle pelos meios de controle, por meio da correção de pelo menos qualquer uma das posições laterais futuras e pré-determinadas sob forma do valor limite de acionamento, de forma a dificultar a que a posição lateral futura venha a ultrapassar a posição lateral pré-determinada sob forma do valor limite de acionamento.

Desse modo, o dispositivo de controle direcional é configurado para corrigir, pelo menos, qualquer uma das posições laterais futuras e o valor limite de acionamento de forma a dificultar a que a posição lateral futura venha a ultrapassar o valor limite de acionamento, e, portanto, podendo vir a facilitar a supressão do controle.

(17) Os meios de supressão de acionamento suprimem o acionamento do controle pelos meios de controle, por meio do estreitamento da região de detecção do objeto lateral

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25/26 pelos meios de detecção de objeto lateral.

Desse modo, o dispositivo de controle direcional é configurado para estreitar a região de detecção do objeto lateral, e, portanto, podendo vir a facilitar a supressão do acionamento.

(18) Os meios de controle conferem um movimento de orientação em uma direção oposta à lateral do objeto lateral junto ao veículo na forma do controle para supressão de movimentos oblíquos do veículo em direção ao objeto lateral.

Desse modo, o dispositivo de controle direcional é configurado para transmitir o movimento de orientação na direção oposta á lateral do objeto lateral junto ao veículo, e, portanto, viabilizando a supressão efetiva dos movimentos oblíquos do veículo em direção ao objeto lateral.

(19) Os meios de supressão de acionamento suprimem o acionamento do controle por meio da supressão do movimento de orientação na direção oposta à lateral do objeto lateral transmitida ao veículo.

Desse modo, o dispositivo de controle direcional é configurado para suprimir o movimento de orientação na direção oposta a lateral do objeto lateral, e, portanto, pode vir a facilitar a supressão do acionamento do controle.

(20) Os meios de controle fornecem um alerta notificando ao motorista da presença do objeto lateral sob forma de controle para a supressão dos movimentos oblíquos do veículo em direção ao objeto lateral.

Desse modo, o dispositivo de controle direcional é configurado para disponibilizar um alerta notificando ao motorista da presença do objeto lateral, e, portanto, viabilizando a uma supressão efetiva dos movimentos oblíquos do veículo em direção ao objeto lateral.

(21) Os meios de supressão de acionamento suprimem o acionamento do controle através da supressão do alerta quanto a presença do objeto lateral junto ao motorista.

Desse modo, o dispositivo de controle direcional é configurado para suprimir o alerta quanto à presença do objeto lateral para o motorista, e, portanto, pode vir a facilitar a supressão do acionamento do controle.

(22) Os meios de supressão de acionamento inibem o acionamento do controle por meio dos meios de controle, até que uma condição pré-determinada seja atendida a partir do instante quando os meios de determinação de início de entrada houverem determinado que o veículo começou a dar entrada na faixa adjacente.

Desse modo, o dispositivo de controle direcional é configurado para inibir o acionamento do controle, e, portanto, pode vir a prevenir a inadequada intervenção de controle.

(23) No dispositivo de controle direcional, o controle para supressão dos movimentos oblíquos do veículo em direção ao objeto lateral é ativado quando o objeto presente na lateral do veículo e também em direção parte traseira do veículo vem a ser detectado, com a

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26/26 supressão do acionamento do controle mesmo no caso de vir a ser detectada a presença do objeto lateral, quando, na ausência de detecção do objeto lateral, o veículo dá início a entrada na faixa adjacente de maneira a vir a trocar de faixa.

Desse modo, quando na ausência de detecção do objeto lateral, o veículo começa a entrar na faixa adjacente de modo a trocar de faixa, com o acionamento do controle sendo evitado mesmo no caso de detecção do objeto lateral após o começo da entrada, e, portanto, impedindo-se uma inadequada intervenção do controle.

Este depósito é baseado e reivindica os privilégios advindos da prioridade do Pedido de Patente Japonesa N° 2009-292795, depositado em 24 de dezembro de 2009, e no pedido anterior de Patente Japonesa N° 2010-256594, depositado em 17 de novembro de 2010, cujos conteúdos integrais são considerados como forma de referência por este relatório.

Aplicabilidade Industrial

De acordo com o dispositivo de controle direcional da presente invenção quando na ausência de detecção do objeto lateral, o veículo começa a entrar na faixa adjacente de modo a troca de faixa, com o acionamento do controle sendo evitado mesmo no caso de ser detectada a presença do objeto lateral após o começo da entrada, e, portanto, podendo-se impedir a intervenção inadequada do controle.

Lista dos Componentes Referenciais

2FL a 2RR cilindros de roda ativador de freio controlador câmera

6L, 6R dispositivos de radar sensor de pressão sensor de ângulo de direção sensor de velocidade da roda chave de indicador de direção unidade de navegação dispositivo de alerta

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Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Dispositivo de controle direcional que compreende:

primeiros meios para detecção de objeto lateral (6L, 6R) para detectar a presença de um objeto lateral junto a lateral do veículo, assim como em direção à parte traseira do veículo;

meios de controle (S18, S19, S20, S21) para o acionamento de um controle para suprimir movimentos oblíquos do veículo em direção ao objeto lateral, quando os primeiros meios para detecção de objeto lateral (6L, 6R) detectarem o objeto lateral; e meios de determinação de início de entrada (S7, S9, S10, S11, S13, S14) para a determinação de se o veículo começou ou não a entrada na faixa adjacente de modo a trocar de faixa;

CARACTERIZADO por adicionalmente compreender meios de supressão de acionamento (S12, S15, S16, S17) para suprimir o acionamento do controle para suprimir o movimento lateral do veículo pelos meios de controle (4), quando os meios de determinação de início de entrada (S7, S9, S10, S11, S13, S14) determinarem que o veículo já começou a entrar na faixa adjacente, mesmo se os primeiros meios para detecção de objeto lateral (6L, 6R) detectarem o objeto lateral na faixa alvo adjacente sob uma condição em que o veiculo já começou a entrar na faixa adjacente na ausência de um objeto lateral.
2. Dispositivo de controle direcional de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO por compreender meios de estimação da posição lateral futura (S5) para estimar a posição lateral futura (Xf) do veículo, que é a posição lateral que o veículo alcança após o transcurso de um tempo predeterminado, com respeito à linha de separação de faixa demarcada na superfície da rodovia, em que os meios de determinação de início de entrada (S7, S9, S10, S11, S13, S14) determinam se o veículo já começou a entrar na faixa adjacente, quando, na ausência de detecção do objeto lateral pelos primeiros meios de detecção de objeto lateral (6L, 6R), a posição lateral futura (Xf) estimada pelos meios de estimação da posição lateral futura (S5) está na faixa adjacente e externa a uma posição lateral pré-determinada (Xj) como um primeiro valor limite de critério.
3. Dispositivo de controle direcional de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO por compreender meios de estimação da posição lateral futura (S5) para estimar a posição lateral futura (Xf) do veículo, que é a posição lateral que o veículo alcança após o transcurso de um tempo predeterminado, com respeito à linha de separação de faixa demarcada na superfície da rodovia, em que os meios de determinação de início de entrada (S7, S9, S10, S11, S13, S14) determinam se o veículo já começou a entrar na faixa adjacente, quando, na ausência de de

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2/5 tecção do objeto lateral pelos primeiros meios de detecção de objeto lateral (6L,6R), decorre um tempo pré-determinado (Tt) como um segundo valor limite de critério após a posição lateral futura (Xf), estimada pelos meios de estimação da posição lateral futura (S5), tenha atravessado a linha de separação de faixa em direção à faixa adjacente.
4. Dispositivo de controle direcional de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADO por compreender meios de estimação do grau de dificuldade (S8) para estimar o grau de dificuldade de passar o veículo pelo objeto lateral, em que os meios de determinação de início de entrada (S7, S9, S10, S11, S13, S14) estabelecem um critério de julgamento de forma a determinar se o veículo começou a entrar na faixa adjacente, conforme o grau de dificuldade estimado pelos meios de estimação do grau de dificuldade (S8) é maior.
5. Dispositivo de controle direcional de acordo com a reivindicação 4, CARACTERIZADO pelos meios de determinação de início de entrada (S7, S9, S10, S11, S13, S14) determinarem se o veículo começou a entrar na faixa adjacente por meio do estabelecimento da posição lateral pré-determinada (Xj) como o primeiro valor limite de critério junto a uma posição mais próxima da linha de separação de faixa, conforme o grau de dificuldade estimado pelos meios de estimação do grau de dificuldade (S8) é maior.
6. Dispositivo de controle direcional de acordo com a reivindicação 4 ou 5, CARACTERIZADO pelos meios de determinação de início de entrada (S7, S9, S10, S11, S13, S14) determinarem se o veículo começou a entrar na faixa adjacente por meio do estabelecimento de um tempo pré-determinado mais curto (Tt) como segundo valor limite de critério, conforme o grau de dificuldade estimado pelos meios de estimação do grau de dificuldade (S8) é maior.
7. Dispositivo de controle direcional de acordo com qualquer uma das reivindicações de 4 a 6, CARACTERIZADO pelos meios de determinação de início de entrada (S7, S9, S10, S11, S13, S14) determinarem se o veículo começou a entrar na faixa adjacente, por meio do estabelecimento mais estreito de uma região de detecção quanto ao objeto lateral pelos primeiros meios de detecção de objeto lateral (6L, 6R), conforme o grau de dificuldade estimado pelos meios de estimação do grau de dificuldade (S8) é maior.
8. Dispositivo de controle direcional de acordo com qualquer uma das reivindicações de 4 a 7, CARACTERIZADO pelos meios de estimação do grau de dificuldade (S8) estimarem que o grau de dificuldade de passagem do veículo é maior conforme a largura da faixa objetivada é mais estreita.
9. Dispositivo de controle direcional de acordo com qualquer uma das reivindicações de 4 a 8, CARACTERIZADO pelos meios de estimação do grau de dificuldade (S8) estimarem que o grau de dificuldade de passagem do veículo é maior conforme a curvatura da rodovia é maior.

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10. Dispositivo de controle direcional de acordo com qualquer uma das reivindicações de 4 a 9, CARACTERIZADO pelos meios de estimação do grau de dificuldade (S8) estimarem que o grau de dificuldade de passagem do veículo é maior quando a faixa objetivada é uma faixa de tráfego preferencial do que quando a faixa não é a faixa de tráfego preferencial.
11. Dispositivo de controle direcional de acordo com qualquer uma das reivindicações de 4 a 10, CARACTERIZADO por compreender de segundos meios de detecção de objeto lateral (6L, 6R) para detectar um objeto lateral junto a lateral do veículo e em direção à parte traseira do veículo afastada da região de detecção do objeto lateral pelos primeiros meios de detecção de objeto lateral (6L, 6R), em que os meios de estimação do grau de dificuldade (S8) estimam que o grau de dificuldade de passagem do veículo é maior, conforme uma largura de veículo do objeto lateral detectado pelos segundos meios de detecção de objeto lateral (6L, 6R) é mais larga, quando, na ausência de detecção de objeto lateral pelos primeiros meios de detecção de objeto lateral (6L, 6R), os segundos meios de detecção de objeto lateral (6L, 6R) detectam o objeto lateral.
12. Dispositivo de controle direcional de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 11, CARACTERIZADO pelos meios de supressão de acionamento (S12, S15, S16, S17) suprimirem o acionamento do controle pelos meios de controle (S18, S19, S21), até que um tempo pré-determinado como uma primeira condição de cancelamento transcorra desde o instante quando os meios de determinação de início de entrada (S7, S9, S10, S11, S13, S14) terem determinado que o veículo começou a entrar na faixa adjacente.
13. Dispositivo de controle direcional de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 12, CARACTERIZADO pelos meios de supressão de acionamento (S12, S15, S16, S17) suprimirem o acionamento do controle pelos meios de controle (S18, S19, S21), até que a quantidade de movimentos oblíquos do veículo atinja uma quantidade prédeterminada de movimentos oblíquos como uma segunda condição de cancelamento desde o instante quando os meios de determinação de início de entrada (S7, S9, S10, S11, S13, S14) terem determinado que o veículo começou a entrar na faixa adjacente.
14. Dispositivo de controle direcional de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 13, CARACTERIZADO pelos meios de supressão de acionamento (S12, S15, S16, S17) suprimirem o acionamento do controle pelos meios de controle (S18, S19, S21), até que uma posição lateral do veículo relativa a linha de separação de faixa marcada sobre a superfície da rodovia alcance uma posição lateral pré-determinada como uma terceira condição de cancelamento desde o instante quando os meios de determinação de início de entrada (S7, S9, S10, S11, S13, S14) determinaram que o veículo começou a entrar na faixa adjacente.

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15. Dispositivo de controle direcional de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 14, CARACTERIZADO por compreender meios de estimação da posição lateral futura (S5) para estimar a posição lateral futura (Xf) do veículo, que é a posição lateral que o veículo alcança após o transcurso de um tempo pré-determinado com respeito à linha de separação de faixa marcada sobre a superfície da rodovia, em que os meios de controle (S18, S19, S21) ativam o controle para supressão dos movimentos oblíquos do veículo em direção ao objeto lateral, quando, na presença de detecção do objeto lateral pelos primeiros meios de detecção de objeto lateral (6L,6R), a posição lateral futura (Xf) estimada pelos meios de estimação da posição lateral futura (S5) ultrapassa uma posição lateral pré-determinada (Xa) como um valor limite de acionamento, em direção ao objeto lateral.
16. Dispositivo de controle direcional de acordo com a reivindicação 15, CARACTERIZADO pelos meios de supressão de acionamento (S12, S15, S16, S17) suprimirem o acionamento do controle pelos meios de controle (S18, S19, S21), por meio da correção de pelo menos uma das posições laterais futuras (Xf) e posições laterais prédeterminadas(Xa) como valor limite de acionamento, de forma a impedir que a posição lateral futura (Xf) venha a ultrapassar a posição lateral pré-determinada (Xa) como valor limite de acionamento.
17. Dispositivo de controle direcional de acordo com a reivindicação 15 ou 16, CARACTERIZADO pelos meios de supressão de acionamento (S12, S15, S16, S17) suprimirem o acionamento do controle pelos meios de controle (S18, S19, S21), pelo ajuste mais estreito da região de detecção do objeto lateral pelos primeiros meios de detecção de objeto lateral (6L, 6R).
18. Dispositivo de controle direcional de acordo com uma das reivindicações de 1 a 17, CARACTERIZADO pelos meios de controle (S18, S19, S21) transmitirem um movimento de orientação em uma direção oposta ao lado do objeto lateral junto ao veículo de forma a controlar os movimentos oblíquos de supressão do veículo em direção ao objeto lateral.
19. Dispositivo de controle direcional de acordo com a reivindicação 18, CARACTERIZADO pelos meios de supressão de acionamento (S12, S15, S16, S17) suprimirem o acionamento do controle por meio da supressão do movimento de orientação na direção oposta ao lado do objeto lateral transmitida ao veículo.
20. Dispositivo de controle direcional de acordo com uma das reivindicações de 1 a 19, CARACTERIZADO pelos meios de controle (S18, S19, S21) fornecerem um alerta para notificar o motorista quanto a presença do objeto lateral como controle para a supressão de movimentos oblíquos do veículo em direção ao objeto lateral.
21. Dispositivo de controle direcional de acordo com a reivindicação 20, CARACTERIZADO pelos meios de supressão de acionamento (S12, S15, S16, S17) supri

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5/5 mirem o acionamento do controle por meio da supressão do alerta sobre a presença do objeto lateral ao motorista.
22. Dispositivo de controle direcional de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 21, CARACTERIZADO pelos meios de supressão de acionamento (S12, S15, 5 S16, S17) inibir o acionamento do controle pelos meios de controle (S18, S19, S21), até que seja satisfeita uma condição pré-determinada desde o instante quando os meios de determinação de início de entrada (S7, S9, S10, S11, S13, S14) determinaram que o veículo começou a entrar na faixa adjacente.