JP2008024041A - 車線逸脱防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】乗員への車線逸脱可能性があることの報知効果を高くする。
【解決手段】車線逸脱防止装置は、走行車線に対する車両の逸脱傾向の度合いに基づいて、車両に付与するヨーモーメントを算出し（ステップＳ９）、逸脱傾向の度合いが高い場合、算出したヨーモーメントを車両に付与し、走行車線に対する車両の逸脱を防止する（ステップＳ１７）。この車線逸脱防止装置は、算出したヨーモーメントが所定値よりも小さい場合、該ヨーモーメントを増加補正するとともに、車両へのヨーモーメントの付与時間を短縮する補正をする（ステップＳ１２〜ステップＳ１４）。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止する車線逸脱防止装置に関する。

従来の車線逸脱防止制御として、特許文献１では、車両が走行車線を逸脱する可能性がある場合に、左右車輪に制動力差を付与し、車両にヨーモーメントを付与することで、車両が走行車線から逸脱するのを防止するとともに、その車両挙動を介して、車両が逸脱する可能性があることを乗員に報知している。ここで、車両に付与するヨーモーメントを走行車線に対する車両のヨー角に応じた値としている。
特開２００３−１１２５４０号公報

しかしながら、車両に付与するヨーモーメントを前記ヨー角に応じた値にしているので、車両が走行車線を逸脱する可能性がある場合でも、ヨー角が小さいと、ヨーモーメントも小さくなることで、車線逸脱防止制御時の車両挙動が小さくなり、乗員への車線逸脱可能性があることの報知効果が小さくなってしまう。
本発明の課題は、乗員への車線逸脱可能性があることの報知効果を高くすることである。

前記課題を解決するために、本発明に係る車線逸脱防止装置は、走行車線に対する車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段と、前記車線逸脱傾向判定手段が判定した逸脱傾向の度合いに基づいて、車両に付与するヨーモーメントを算出するヨーモーメント算出手段と、前記車線逸脱傾向判定手段が逸脱傾向の度合いが高いと判定した場合、前記ヨーモーメント算出手段が算出したヨーモーメントを車両に付与し、走行車線に対する車両の逸脱を防止する制御手段と、を備え、前記ヨーモーメント算出手段が算出したヨーモーメントが所定値よりも小さい場合、該ヨーモーメントを増加補正するとともに、前記制御手段による車両へのヨーモーメントの付与時間を短縮する補正を補正手段により行う。

本発明によれば、車両に付与するヨーモーメントが所定値に満たない場合、該ヨーモーメントを増加補正することで、そのヨーモーメントの付与により変化する車両挙動を介して行う乗員への車線逸脱可能性の報知効果が高くなる。

本発明を実施するための最良の形態（以下、実施形態という。）を図面を参照しながら詳細に説明する。
（構成）
本実施形態は、本発明に係る車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。この後輪駆動車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。

図１は、本実施形態を示す概略構成図である。
図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７が介装されており、制動流体圧制御部７によって、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。

制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、単独で各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御することも可能であるが、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力されたときには、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御するようにもなっている。
例えば、制動流体圧制御部７は、液圧供給系にアクチュエータを含んで構成されている。アクチュエータとしては、各ホイールシリンダ液圧を任意の制動液圧に制御可能な比例ソレノイド弁が挙げられる。

また、この車両には、駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御したりすることで、エンジン９の運転状態を制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値を制駆動力コントロールユニット８に出力する。

なお、駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御するようにもなっている。
また、この車両には、画像処理機能付きの撮像部１３が設けられている。撮像部１３は、車両の車線逸脱傾向検出用として、走行車線内の車両の位置を検出するために備えられている。例えば、撮像部１３は、ＣＣＤ（ChargeCoupled Device）カメラからなる単眼カメラで撮像するように構成されている。撮像部１３は車両前部に設置されている。

撮像部１３は、車両前方の撮像画像から例えば白線等のレーンマーカを検出し、その検出したレーンマーカに基づいて走行車線を検出している。さらに、撮像部１３は、その検出した走行車線に基づいて、車両の走行車線と車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φ、走行車線中央からの横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を算出する。撮像部１３は、算出したこれらヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を制駆動力コントロールユニット８に出力する。

なお、本発明においては画像処理以外の検出手段でレーンマーカを検出するものであっても良い。例えば、車両前方に取り付けられた複数の赤外線センサによりレーンマーカを検出し、その検出結果に基づいて走行車線を検出しても良い。
また、本発明は走行車線を白線に基づいて決定する構成に限定されるものではない。すなわち、走行車線を認識させるための白線(レーンマーカ)が走路上にない場合、画像処理や各種センサによって得られる道路形状や周囲環境等の情報から、車両が走行に適した走路範囲や、運転者が車両を走行させるべき走路範囲を推測し、走行車線として決定しても良い。例えば、走路上に白線がなく、道路の両側ががけになっている場合には、走路のアスファルト部分を走行車線として決定する。また、ガードレールや縁石等がある場合は、その情報を考慮して走行車線を決定すれば良い。
また、走行車線曲率βを後述のステアリングホイール２１の操舵角δに基づいて算出しても良い。

また、この車両には、ナビゲーション装置１４が設けられている。ナビゲーション装置１４は、車両に発生する前後加速度Ｙｇ或いは横加速度Ｘｇ、又は車両に発生するヨーレイトφ´を検出する。ナビゲーション装置１４は、検出した前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ及びヨーレイトφ´（＝ｄφ／ｄｔ）を、道路情報とともに、制駆動力コントロールユニット８に出力する。ここで、道路情報としては、車線数や一般道路か高速道路かを示す道路種別情報がある。

なお、専用のセンサにより各値を検出するようにしても良い。すなわち、加速度センサにより前後加速度Ｙｇ及び横加速度Ｘｇを検出し、ヨーレイトセンサによりヨーレイトφ´を検出するようにしても良い。
また、この車両には、レーザ光を前方に掃射して先行障害物からの反射光を受光することで、自車両と前方障害物との間の距離等を計測するためのレーダ１６が設けられている。
そして、レーダ１６は、前方障害物の位置の情報を制駆動力コントロールユニット８に出力する。レーダ１６による検出結果は、追従走行制御（クルーズコントロール）や追突速度低減ブレーキ装置等における処理のために使用される。

また、この車両には、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを検出するマスタシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量、すなわちアクセル開度θｔを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角（ステアリング舵角）δを検出する操舵角センサ１９、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０、及び各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲが設けられている。そして、これらセンサ等が検出した検出信号は制駆動力コントロールユニット８に出力される。

なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、いずれも右方向を正方向とする。すなわち、ヨーレイトφ´、横加速度Ｘｇ及びヨー角φは、右旋回時に正値となり、横変位Ｘは、走行車線中央から右方にずれているときに正値となる。また、前後加速度Ｙｇは、加速時に正値となり、減速時に負値となる。

次に、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理を説明する。
図２は、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理手順を示す。この演算処理は、例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、図２に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読出される。

図２に示すように、処理を開始すると、先ずステップＳ１において、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、路面μ検出装置２３が得た路面μ、ナビゲーション装置１４が得た前後加速度Ｙｇ、横加速度Ｘｇ、ヨーレイトφ´及び道路情報、各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、アクセル開度θｔ、マスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒ及び方向スイッチ信号、並びに駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、撮像部１３からヨー角φ、横変位Ｘ（Ｘ０）及び走行車線曲率βを読み込む。

続いてステップＳ２において、車速Ｖを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉに基づいて、下記（１）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（１）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度であり、Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この（１）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。なお、本実施形態では、後輪駆動の車両であるので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。

また、このように算出した車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。例えば、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)制御等が作動している場合には、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いるようにする。また、ナビゲーション装置１４でナビゲーション情報に利用している値を車速Ｖとして用いても良い。
続いてステップＳ３において、車両の逸脱角度φｔとして、前記ステップＳ１で得たヨー角φ及び走行車線曲率βを用いて、下記（２）式により、走行車線に対する車両のヨー角φｔを算出する。
φｔ＝φ＋β ・・・（２）

続いてステップＳ４において、走行路の凹凸状態（走行路面の凹凸度合い）を示す走行路状態指標値Ｎを下記（３）式により算出する。
Ｎ＝ｆ_１（φ´，φ０´） ・・・（３）
ここで、関数ｆ_１は、各処理タイミングにおけるヨーレイトφ´を標本値とし、φ０´を標本平均として、ヨーレイトφ´についての分散値を算出する関数である。すなわち、ヨーレイトφ´の変動と走行路の凹凸状態とが密接に関連することを前提として、ヨーレイトφ´についての分散値から走行路の凹凸状態を示す走行路状態指標値Ｎを推定している。具体的には、分散値が大きくなるほど、走行路の凹凸度合いが大きく（高く）なるとして、走行路状態指標値Ｎが大きくなる。

続いてステップＳ５において、車線逸脱傾向の判定を行う。具体的には、前記ステップＳ１で得たヨー角φ、走行車線曲率β及び現在の車両の横変位Ｘ０、及び前記ステップＳ２で得た車速Ｖを用いて、先ず下記（４）式により将来の推定横変位Ｘｓを算出する（図３参照）。
Ｘｓ＝Ｔｔ・Ｖ・（φ＋Ｔｔ・Ｖ・β）＋Ｘ０ ・・・（４）
ここで、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間であり、この車頭時間Ｔｔに自車速Ｖを乗じると前方注視点距離になる。すなわち、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位Ｘｓとなる。
この（４）式によれば、推定横変位Ｘｓは、例えばヨー角φに着目した場合、ヨー角φが大きくなるほど、大きくなる。

そして、このような推定横変位Ｘｓと所定の逸脱傾向判定用しきい値（横変位限界距離）Ｘ_Ｌとを比較して、車線逸脱傾向を判定する。ここで、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌは、一般的に車両が車線逸脱傾向にあると把握できる値であり、実験等で得る。例えば、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌは、走行路の境界線の位置を示す値であり、例えば下記（５）式により算出する（図３参照）。
Ｘ_Ｌ＝（Ｌ−Ｈ）／２ ・・・（５）
ここで、Ｌは車線幅であり、Ｈは車両の幅である。車線幅Ｌについては、撮像部１３が撮像画像を処理することで得ている。また、ナビゲーション装置１４から車両の位置を得たり、ナビゲーション装置１４の地図データから車線幅Ｌを得たりしても良い。

なお、図３において、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌは、車両の走行車線内に設定されているが、本発明はこれに限らず、走行車線の外側に設定されていても良い。また、車両が走行車線から逸脱する前に逸脱傾向判定されるものに限らず、例えば車輪の少なくとも１つが車線から逸脱した後に逸脱傾向判定されるように、逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌが設定されても良い。

ここで、下記（６）式が成立すれば、車線逸脱傾向がある（又は車線逸脱傾向の度合いが高い）と判定して、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。
｜Ｘｓ｜≧Ｘ_Ｌ ・・・（６）
一方、下記（７）式が成立すれば、車線逸脱傾向がない（又は車線逸脱傾向の度合いが低い）と判定して、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。
｜Ｘｓ｜＜Ｘ_Ｌ ・・・（７）
また、ここで、横変位Ｘに基づいて逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する。具体的には、車線中央から左方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにし（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、車線中央から右方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにする（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。

続いてステップＳ６において、運転者の車線変更の意思を判定する。具体的には、前記ステップＳ１で得た方向スイッチ信号及び操舵角δに基づいて、次のように運転者の車線変更の意思を判定する。
方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ５で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが同じである場合、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。すなわち、車線逸脱傾向なしとの判定結果に変更する。

また、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ５で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔを維持し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮのままにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。すなわち、車線逸脱傾向ありとの判定結果を維持する。
また、方向指示スイッチ２０が操作されていない場合には、操舵角δに基づいて運転者の車線変更の意思を判定する。すなわち、運転者が逸脱方向に操舵している場合において、その操舵角δとその操舵角の変化量（単位時間当たりの変化量）Δδとの両方が設定値以上のときには、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。

なお、操舵トルクに基づいて運転者の意思を判定しても良い。
このように、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮである場合において運転者が意識的に車線変更していないときには、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに維持している。
続いてステップＳ７において、前記逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱回避のための警報として、音出力又は表示出力をする。

なお、後述するように、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、車線逸脱防止制御として車両へのヨーモーメント付与を開始するから、この車両へのヨーモーメント付与と同時に当該警報出力がされる。しかし、警報の出力タイミングは、これに限定されるものではなく、例えば、前記ヨーモーメント付与の開始タイミングよりも早くしても良い。
続いてステップＳ８において、車線逸脱防止制御として車両を減速させる減速制御（以下、車線逸脱防止用減速制御という。）を行うか否かを判定する。具体的には、前記ステップＳ５で算出した推定横変位Ｘｓから横変位限界距離Ｘ_Ｌを減じて得た減算値（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ）が減速制御判定用しきい値Ｘ_β以上か否かを判定する。

ここで、減速制御判定用しきい値Ｘ_βは、走行車線曲率βに応じて設定される値であり、その関係は、例えば図４に示すようになる。図４に示すように、走行車線曲率βが小さいときには、減速制御判定用しきい値Ｘ_βはある一定の大きい値となり、走行車線曲率βがある値より大きくなると、走行車線曲率βの増加に対して、減速制御判定用しきい値Ｘ_βが減少し、走行車線曲率βがさらに大きくなると、減速制御判定用しきい値Ｘ_βはある一定の小さい値となる。

そして、前記減算値（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ）が減速制御判定用しきい値Ｘ_β以上の場合（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ≧Ｘ_β）、減速制御を行うと決定するとともに、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＮにして、前記減算値（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ）が減速制御判定用しきい値Ｘ_β未満の場合（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ＜Ｘ_β）、減速制御を行わない決定をするとともに、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＦＦにする。

なお、前記ステップＳ５で設定する逸脱判断フラグＦｏｕｔとの関係では、前記ステップＳ５において推定横変位Ｘｓが逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌ以上の場合（｜Ｘｓ｜≧Ｘ_Ｌ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮに設定することと、前記減算値（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ）が減速制御判定用しきい値Ｘ_β以上の場合、減速制御作動判断フラグＦｇｓをＯＮに設定することとの関係上、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮに設定されるとしても、その設定は、減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＮに設定された後になる。すなわち、後述する逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになった場合に実施する車両へのヨーモーメント付与との関係では、車両の減速制御を実施した後、ヨーモーメントを付与するようになる。

続いてステップＳ９において、車線逸脱防止制御として車両に付与する基準ヨーモーメント（基準目標ヨーモーメント）Ｍ_１を算出する。
具体的には、前記ステップＳ３で得た推定横変位Ｘｓと横変位限界距離Ｘ_Ｌとを用いて、下記（８）式により基準ヨーモーメントＭ_１を算出する。
Ｍ_１＝Ｋ１・Ｋ２・（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ） ・・・（８）
ここで、Ｋ１は車両諸元から決まる比例ゲインであり、Ｋ２は車速Ｖに応じて変動するゲインである。図５はそのゲインＫ２の例を示す。図５に示すように、低速域では、ゲインＫ２は、ある一定の大きい値となり、車速Ｖがある値よりも大きくなると、車速Ｖの増加に対してゲインＫ２は減少し、その後ある車速Ｖに達するとゲインＫ２はある一定の小さい値となる。

この（８）式によれば、推定横変位Ｘｓと横変位限界距離Ｘ_Ｌとの差分が大きくなるほど、基準ヨーモーメントＭ_１は大きくなる。
続いてステップＳ１０において、前記ステップＳ３で算出した逸脱角度φｔを用いて、下記（９）式により、後述のステップＳ１１で初期制御時間Ｔｃを算出するためのゲインｇｔを算出する。
ｇｔ＝ｆ_２（φｔ） ・・・（９）
ここで、関数ｆ_２は、逸脱角度φｔに基づいてゲインｇｔを得る関数であり、例えば、図６に示すような特性を有する。図６に示すように、関数ｆ_２は、逸脱角度φｔが小さいとき、ゲインｇｔをある一定の小さい値にし（ｇｔ＝１）、逸脱角度φｔがある値よりも大きくなると、逸脱角度φｔとともにゲインｇｔを増加させ、その後、逸脱角度φｔがある値に達すると、それ以降ゲインｇｔをある一定の大きい値にする。

続いてステップＳ１１において、前記ステップＳ１０で算出したゲインｇｔを用いて、下記（１０）式により初期制御時間Ｔｃを算出する。
Ｔｃ＝ｇｔ・Ｔ０ ・・・（１０）
ここで、Ｔ０は、初期制御時間Ｔｃの初期値である。
この（１０）式及び前記（９）式との関係によれば、逸脱角度φｔが大きくなるほど、初期制御時間Ｔｃが長くなる。

続いてステップＳ１２において、車線逸脱防止制御として車両に付与する最小の目標ヨーモーメント（以下、最小目標ヨーモーメントという。）を設定する。具体的には、下記（１１）式及び（１２）式に示すように、初期制御時間Ｔｃに応じて、最小目標ヨーモーメントＭ_ｍｉｎを設定する。
Ｔｉ＜Ｔｃの場合
Ｍ_ｍｉｎ＝Ｍ_ｍｉｎ１ ・・・（１１）
Ｔｉ≧Ｔｃの場合
Ｍ_ｍｉｎ＝Ｍ_ｍｉｎ２ ・・・（１２）

ここで、Ｔｉは、車線逸脱防止制御の開始（逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮに設定されて）からの経過時間である。また、Ｍ_ｍｉｎ１及びＭ_ｍｉｎ２はそれぞれ、第１最小目標ヨーモーメント及び第２最小目標ヨーモーメントであり、車両に付与されることにより運転者の覚醒度を高めることができる程度の値である。また、第１最小目標ヨーモーメントＭ_ｍｉｎ１は、第２最小目標ヨーモーメントＭ_ｍｉｎ２よりも大きい（Ｍ_ｍｉｎ１＞Ｍ_ｍｉｎ２）。例えば、最小目標ヨーモーメントＭ_ｍｉｎ１，Ｍ_ｍｉｎ２及び初期制御時間Ｔｃは実験値又は経験値等として得られる。

続いてステップＳ１３において、走行路状態指標値Ｎに基づいて、下記（１３）式に示すように、後述のステップＳ１４で用いるゲインｇｒを算出する。
ｇｒ＝ｆ_３（Ｎ） ・・・（１３）
ここで、関数ｆ_３は、走行路状態指標値Ｎに基づいてゲインｇｒを得る関数であり、例えば、走行路状態指標値Ｎが大きくなるほど、ゲインｇｒを大きくする関数である。すなわち、前記（３）式との関係から、走行路の凹凸度合いが大きくほど、ゲインｇｒが大きくなる。

続いてステップＳ１４において、前記ステップＳ９で算出した基準ヨーモーメントＭ_１と前記ステップＳ１２で設定した最小目標ヨーモーメントＭ_ｍｉｎとを比較し、すなわち、最小目標ヨーモーメントＭ_ｍｉｎをしきい値として、基準ヨーモーメントＭ_１の大きさを判定し、その比較結果（判定結果）に応じて、下記（１４）式及び（１５）式に示すように、補正ヨーモーメントＭ_２を算出する。
Ｍ_１≧Ｍ_ｍｉｎの場合
Ｍ_２＝Ｍ_１ ・・・（１４）
Ｍ_１＜Ｍ_ｍｉｎの場合
Ｍ_２＝ｇｒ・Ｍ_ｍｉｎ ・・・（１５）
ここで、（１４）式中のｇｒは、前記ステップＳ１３（（１３）式）で設定した最小目標ヨーモーメントＭ_ｍｉｎの補正用のゲインである。この（１４）式及び（１５）式により、少なくとも最小目標ヨーモーメントＭ_ｍｉｎよりも大きい値（Ｍ_１（≧Ｍ_ｍｉｎ）又はｇｒ・Ｍ_ｍｉｎ）に補正ヨーモーメントＭ_２を設定している。

また、（１５）式と前記（１３）式との関係では、基準ヨーモーメントＭ_１が最小目標ヨーモーメントＭ_ｍｉｎ未満となる場合には、走行路状態指標値Ｎが大きくなるほど、補正ヨーモーメントＭ_２（＞Ｍ_１）は大きくなる。
続いてステップＳ１５において、最終的な目標ヨーモーメントＭｓを算出する。具体的には、前記ステップＳ１４で算出した補正ヨーモーメントＭ_２と、前回の処理（１ステップ前の処理）において算出した当該最終的な目標ヨーモーメントＭｓ（−１）とを用いて、下記（１６）式により、今回の処理における最終的な目標ヨーモーメントＭｓ（０）を算出する。
Ｍｓ（０）＝ｆ_４（Ｍ_２，Ｍｓ（−１）） ・・・（１６）

ここで、関数ｆ_４は、今回の処理で算出した値である補正ヨーモーメントＭ_２と、前回の処理において算出した目標ヨーモーメントＭｓ（−１）とを連続的（線形性を持たせて又は滑らか）に繋げるための関数である。
なお、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合に前述のような目標ヨーモーメントＭｓ（０）の演算が実行され、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合に目標ヨーモーメントＭｓ（０）は０に設定される。

続いてステップＳ１６において、車線逸脱防止用減速制御における減速度を算出する。すなわち、車両を減速させる目的として左右両輪に与える制動力を算出する。ここでは、そのような制動力を左右両輪に与える目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒとして算出する。前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆについては、前記ステップＳ４で算出した推定横変位Ｘｓ及び横変位限界距離Ｘ_Ｌ、並びに前記ステップＳ８で得た減速制御判定用しきい値Ｘ_βを用いて、下記（１４）式により算出する。
Ｐｇｆ＝Ｋｇｖ・Ｋｇｘ・（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ−Ｘ_β） ・・・（１７）

ここで、Ｋｇｖは車速Ｖに応じて設定される換算係数であり、Ｋｇｘは車両諸元により定まる換算係数である。図７は換算係数Ｋｇｖの例を示す。図７に示すように、低速域では、換算係数Ｋｇｖは、ある一定の小さい値となり、車速Ｖがある値よりも大きくなると、車速Ｖとともに換算係数Ｋｇｖが増加し、その後ある車速Ｖに達すると換算係数Ｋｇｖはある一定の大きい値となる。

さらに、以上のように算出した前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆに基づいて、前後配分を考慮した後輪用の目標制動液圧Ｐｇｒを算出する。
このようにステップＳ１６において、逸脱回避用の減速度（具体的には目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒ）を得る。
続いてステップＳ１７において、各車輪の目標制動液圧を算出する。すなわち、車線逸脱防止の制動制御の有無に基づいて最終的な制動液圧を算出する。具体的には次のように算出する。

逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合、すなわち車線逸脱傾向がないとの判定結果を得た場合、下記（１８）式及び（１９）式に示すように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒにする。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ ・・・（１８）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ ・・・（１９）
ここで、Ｐｍｆは前輪用の制動液圧である。また、Ｐｍｒは後輪用の制動液圧であり、前後配分を考慮して前輪用の制動液圧Ｐｍｆに基づいて算出した値になる。例えば、運転者がブレーキ操作をしていれば、制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒはそのブレーキ操作の操作量に応じた値になる。

一方、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、すなわち車線逸脱傾向があるとの判定結果を得た場合、先ず目標ヨーモーメントＭｓ（今回の処理における目標ヨーモーメントＭｓ（０））に基づいて、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒを算出する。具体的には、下記（２０）式〜（２３）式により目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出する。
｜Ｍｓ｜＜Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝０ ・・・（２０）
ΔＰｓｒ＝Ｋｂｒ・Ｍｓ／Ｌ_ＴＲ ・・・（２１）
｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝Ｋｂｆ・（Ｍｓ／｜Ｍｓ｜）・（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ１）／Ｌ_ＴＲ ・・・（２２）
ΔＰｓｒ＝Ｋｂｒ・（Ｍｓ／｜Ｍｓ｜）・Ｍｓ１／Ｌ_ＴＲ ・・・（２３）
ここで、Ｍｓ１は設定用しきい値を示す。なお、トレッドＬ_ＴＲは、便宜上前後で同じ値にする。また、Ｋｂｆ，Ｋｂｒは、制動力を制動液圧に換算する場合の前輪及び後輪についての換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。

このように、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて車輪に発生させる制動力を配分している。そして、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１未満のときには、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆを０として、後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒに所定値を与えて、左右後輪で制動力差を発生させ、また、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１以上のときには、各目標制動液圧差ΔＰｓｒ，ΔＰｓｒに所定値を与え、前後左右輪で制動力差を発生させる。

そして、以上のように算出した目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒ及び減速用の目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒを用いて最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。具体的には、前記ステップＳ８で設定している減速制御作動判断フラグＦｇｓをも参照して、最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。

すなわち、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合、すなわち車線逸脱傾向があるとの判定結果を得ているが、減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＦＦの場合、すなわち車両へのヨーモーメント付与だけを行う場合、下記（２４）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
・・・（２４）

また、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮであり、かつ減速制御作動判断フラグＦｇｓがＯＮの場合、すなわち車両にヨーモーメントを付与しつつも、車両を減速させる場合、下記（２５）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋Ｐｇｆ／２
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ＋Ｐｇｆ／２
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋Ｐｇｒ／２
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ＋Ｐｇｒ／２
・・・（２５）
また、この（２４）式及び（２５）式が示すように、運転者によるブレーキ操作、すなわち制動液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを考慮して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出している。そして、制駆動力コントロールユニット８は、このようにして算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する。

なお、前記（２０）式〜（２５）式に示した各車輪の目標制動液圧等は、逸脱方向Ｄｏｕｔがｌｅｆｔの場合（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、すなわち左側車線に対して車線逸脱傾向がある場合のものであるが、逸脱方向Ｄｏｕｔがｒｉｇｈｔの場合（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）、すなわち右側車線に対して車線逸脱傾向がある場合の前記（２０）式〜（２５）式に対応する式の説明については省略する。なお、逸脱方向Ｄｏｕｔがｒｉｇｈｔの場合の、前記（２４）式に対応する各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）は、下記（２６）式により算出される。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ
・・・（２６）

（動作）
動作は次のようになる。
車両走行中、各種データを読み込むとともに（前記ステップＳ１）、車速Ｖを算出する（前記ステップＳ２）。そして、将来の推定横変位（逸脱推定値）Ｘｓに基づいて車線逸脱傾向の判定（逸脱判断フラグＦｏｕｔの設定）を行うとともに（前記ステップＳ５）、その車線逸脱傾向の判定結果（逸脱判断フラグＦｏｕｔ）を、運転者の車線変更の意思に基づいて修正する（前記ステップＳ６）。そして、車線逸脱傾向の判定結果に基づいて、警報出力を行う（前記ステップＳ７）。

また、推定横変位Ｘｓから逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌを減じて得た減算値（｜Ｘｓ｜−Ｘ_Ｌ）と減速制御判定用しきい値Ｘ_βとの比較結果に基づいて、減速制御作動判断フラグＦｇｓを設定するとともに（前記ステップＳ８）、車線逸脱防止制御として車両に減速させるための減速度（目標制動液圧Ｐｇｆ）とを算出する（前記ステップＳ１６）。

また、車両の逸脱角度φｔを算出し（前記ステップＳ３）、算出した逸脱角度φｔに基づいてゲインｇｔを算出し（前記ステップＳ１０）、算出したゲインｇｔに基づいて初期制御時間Ｔｃを算出し（前記ステップＳ１１）、算出した初期制御時間Ｔｃに応じて最小目標ヨーモーメントＭ_ｍｉｎを設定する（前記ステップＳ１２）。さらに、走行路の凹凸状態を示す走行路状態指標値Ｎを算出し（前記ステップＳ４）、算出した走行路状態指標値Ｎに基づいてゲインｇｒを算出する（前記ステップＳ１３）。さらにまた、基準ヨーモーメント（基準目標ヨーモーメント）Ｍ_１を算出する（前記ステップＳ９）。そして、最小目標ヨーモーメントＭ_ｍｉｎと基準ヨーモーメントＭ_１との比較結果に応じて、補正ヨーモーメントＭ_２を算出し（前記ステップＳ１４）、算出した補正ヨーモーメントＭ_２と、前回の処理（１ステップ前の処理）において算出した目標ヨーモーメントＭｓ（−１）とを用いて、今回の処理における目標ヨーモーメントＭｓ（０）を算出する（前記ステップＳ１５）。

そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔ及び減速制御作動判断フラグＦｇｓの状態に基づいて、目標ヨーモーメントＭｓ（目標ヨーモーメントＭｓ（０））及び減速度（目標制動液圧Ｐｇｆ）に基づく各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）の算出を行い、算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧制御部７に出力する（前記ステップＳ１６）。これにより、車両の車線逸脱傾向に応じて車両にヨーモーメントが付与され、場合により、車両は減速される。

（作用及び効果）
作用及び効果は次のようになる。
前述のように、推定横変位Ｘｓと横変位限界距離Ｘ_Ｌとに基づいて算出される基準ヨーモーメントＭ_１と、初期制御時間Ｔｃに応じて第１最小目標ヨーモーメントＭ_ｍｉｎ１及び第２最小目標ヨーモーメントＭ_ｍｉｎ２の何れかに設定される最小目標ヨーモーメントＭ_ｍｉｎとを比較して、少なくとも最小目標ヨーモーメントＭ_ｍｉｎよりも大きい値（Ｍｓ_１（≧Ｍ_ｍｉｎ）又はｇｒ・Ｍ_ｍｉｎ）に補正ヨーモーメントＭ_２を設定している（前記ステップＳ１４）。すなわち、最小目標ヨーモーメントＭ_ｍｉｎよりも基準ヨーモーメントＭ_１の方が大きければ、該基準ヨーモーメントＭ_１で補正ヨーモーメントＭ_２を設定している。

これにより、少なくとも最小目標ヨーモーメントＭ_ｍｉｎよりも大きい値となる補正ヨーモーメントＭ_２（より具体的には目標ヨーモーメントＭｓ（０））となるように、車両にヨーモーメントが付与される。ここで、車両に付与するヨーモーメントが大きくなると、早期に車線逸脱の回避が完了する、すなわち車線逸脱防止制御が完了する。このようなことから、ヨーモーメントの付与時間を短縮しつつ、所定の大きさに維持されたヨーモーメントを車両に付与していることになる。

このように所定の大きさのヨーモーメントを車両に付与することで、車線逸脱を防止しつつも、ヨーモーメントの付与により変化する車両挙動を介して運転者に自車両が車線逸脱する可能性が高いことを知らせることができる。
例えば、車線逸脱傾向の度合い（推定横変位Ｘｓ）が小さく、本来であれば、車両に付与されるヨーモーメントが小さくなるところを、所定の大きさのヨーモーメントを車両に付与することで、運転者に自車両が車線逸脱する可能性が高いことを知らせることができる。

その一方で、最小目標ヨーモーメントＭ_ｍｉｎよりも、推定横変位Ｘｓと横変位限界距離Ｘ_Ｌとに基づいて算出される基準ヨーモーメントＭ_１の方が大きい場合には、補正ヨーモーメントＭ_２に基準ヨーモーメントＭ_１を設定しているので、運転者に自車両が車線逸脱する可能性が高くなっていることを報知することを可能にしつつ、確実に車線逸脱を防止できるヨーモーメントを確保している。

また、前述のように、基準ヨーモーメントＭ_１が最小目標ヨーモーメントＭ_ｍｉｎ未満となる場合、最小目標ヨーモーメントＭ_ｍｉｎとゲインｇｒとの乗算値として補正ヨーモーメントＭ_２を算出している（前記（１５）式）。よって、走行路の凹凸度合いが大きくほど、ゲインｇｒが大きくなるので、補正ヨーモーメントＭ_２も大きくなる。走行路の凹凸度合いが大きくなると、ヨーモーメントの付与により変化する車両挙動を運転者が感じにくくなる、すなわち自車両が車線逸脱する可能性が高いことを運転者は認識しにくくなるが、走行路の凹凸度合いが大きくなるほど、補正ヨーモーメントＭ_２（より具体的には目標ヨーモーメントＭｓ（０））を大きくしているので、走行路の凹凸度合いが大きい場合でも、運転者は、ヨーモーメントの付与により変化する車両挙動を介して自車両が車線逸脱する可能性が高いことを認識できるようになる。
なお、最小目標ヨーモーメントＭ_ｍｉｎとゲインｇｒとの乗算値として補正ヨーモーメントＭ_２を得ることは、ゲインｇｒ、すなわち、走行路の凹凸度合いに応じて、基準ヨーモーメントＭ_１に対するしきい値相当の最小目標ヨーモーメントＭ_ｍｉｎを大きくして、補正ヨーモーメントＭ_２を得ることに相当する。

また、前述のように、初期制御時間Ｔｃに応じて、最小目標ヨーモーメントＭ_ｍｉｎを設定している（前記ステップＳ１２）。具体的には、初期制御時間Ｔｃ内（Ｔｉ＜Ｔｃ）では、最小目標ヨーモーメントＭ_ｍｉｎに第１最小目標ヨーモーメントＭ_ｍｉｎ１を設定し、初期制御時間Ｔｃ経過後（Ｔｉ≧Ｔｃ）では、最小目標ヨーモーメントＭ_ｍｉｎに、第１最小目標ヨーモーメントＭ_ｍｉｎ１よりも小さい第２最小目標ヨーモーメントＭ_ｍｉｎ１を設定している。これにより、初期制御時間Ｔｃ内（Ｔｉ＜Ｔｃ）では、少なくとも第１最小目標ヨーモーメントＭ_ｍｉｎ１よりも大きい値（Ｍｓ_１（≧Ｍ_ｍｉｎ１）又はｇｒ・Ｍ_ｍｉｎ１）に補正ヨーモーメントＭ_２が設定され、初期制御時間Ｔｃ経過後（Ｔｉ≧Ｔｃ）では、少なくとも第２最小目標ヨーモーメントＭ_ｍｉｎ２よりも大きい値（Ｍｓ_１（≧Ｍ_ｍｉｎ２）又はｇｒ・Ｍ_ｍｉｎ２）に補正ヨーモーメントＭ_２が設定される（前記ステップＳ１４）。

図８は、補正ヨーモーメントＭ_２の設定例を示す。
例えば、車線逸脱防止制御の作動期間中、基準ヨーモーメントＭ_１が常に最小目標ヨーモーメントＭ_ｍｉｎ未満であった場合（前記（１５）式を用いる場合）、図８に示すように、初期制御時間Ｔｃ内（Ｔｉ＜Ｔｃ）では、補正ヨーモーメントＭ_２に第１最小目標ヨーモーメントＭ_ｍｉｎ１（より具体的にはｇｒ・Ｍ_ｍｉｎ１）が設定され、初期制御時間Ｔｃ経過後（Ｔｉ≧Ｔｃ）から車線逸脱防止制御が終了する時まで、補正ヨーモーメントＭ_２に第２最小目標ヨーモーメントＭ_ｍｉｎ２（より具体的にはｇｒ・Ｍ_ｍｉｎ１）が設定される。これにより、車両に付与されるヨーモーメントは２段階で変化するようになり、運転者は、このようなヨーモーメントの付与により変化する車両挙動を介して自車両が車線逸脱する可能性が高いことを認識できるようになる。

なお、本発明は、図８のような２段階に限らず、３段階以上の多段階であっても良く、また、第１最小目標ヨーモーメントＭ_ｍｉｎ１と初期制御時間Ｔｃのみ設定された１段階の設定であっても良い。
また、図８に示すように、本発明を適用した車線逸脱防止制御の制御期間（作動期間）は、従来の車線逸脱防止制御の制御期間よりも短くなる。
また、前述のように、逸脱角度φｔが大きくなるほど、初期制御時間Ｔｃを長く設定している（前記ステップＳ１０、ステップＳ１１）。これにより、逸脱角度φｔが大きくなるほど、補正ヨーモーメントＭ_２が少なくとも第１最小目標ヨーモーメントＭ_ｍｉｎ１よりも大きい値に設定される期間を長くすることで、大きい値のヨーモーメントを車両に付与する期間を長くし、運転者に自車両が車線逸脱する可能性が高いことを確実に知らせることができる。

また、前述のように、今回の処理で算出した値である補正ヨーモーメントＭ_２と、前回の処理において算出した目標ヨーモーメントＭｓ（−１）とが連続的（線形性を持たせて又は滑らか）に繋がるように、今回の処理における最終的な目標ヨーモーメントＭｓ（０）を算出している（前記ステップＳ１５）。これにより、図９に実線で示すように、目標ヨーモーメントＭｓ（０）は、滑らかに変化するようになる。

なお、前記実施形態を次のような構成により実現することもできる。
すなわち、前記実施形態では、走行路の凹凸度合いに応じて最小目標ヨーモーメントＭ_ｍｉｎを変化させている。これに対して、運転者の覚醒度に応じて最小目標ヨーモーメントＭ_ｍｉｎを変化させることもできる。具体的には、運転者の覚醒度が低くなるほど、最小目標ヨーモーメントＭ_ｍｉｎを大きくする。すなわち、運転者の覚醒度が低くなるほど、補正ヨーモーメントＭ_２が大きくなるようにする。これにより、運転者の覚醒度が低くなるほど、車両に付与されるヨーモーメントが大きくなるので、運転者の覚醒度が低い状態の運転者にも、自車両が車線逸脱する可能性が高いことを気づかせることができる。
なお、車両は、図１に示すように、覚醒度検出部３１を備え、覚醒度検出部３１が、ステアリングホイールの操舵トルクの変化やカメラで撮像した運転者の状態（例えば目の瞬き回数、頭の上下動の程度）に基づいて、運転者の覚醒度を検出（推定）する。

なお、前記実施形態の説明において、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ５（及びステップＳ６）の処理は、走行車線に対する車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ９の処理は、前記車線逸脱傾向判定手段が判定した逸脱傾向の度合いに基づいて、車両に付与するヨーモーメントを算出するヨーモーメント算出手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ１７の処理は、前記車線逸脱傾向判定手段が逸脱傾向の度合いが高いと判定した場合、前記ヨーモーメント算出手段が算出したヨーモーメントを車両に付与し、走行車線に対する車両の逸脱を防止する制御手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ１２〜ステップＳ１４の処理は、前記ヨーモーメント算出手段が算出したヨーモーメントが所定値よりも小さい場合、該ヨーモーメントを増加補正するとともに、前記制御手段による車両へのヨーモーメントの付与時間を短縮する補正をする補正手段を実現している。

本発明の実施形態の車両を示す概略構成図である。 車両の車線逸脱防止装置のコントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。 推定横変位Ｘｓや逸脱傾向判定用しきい値Ｘ_Ｌの説明に使用した図である。 走行車線曲率βと減速制御判定用しきい値Ｘ_βとの関係を示す特性図である。 車速ＶとゲインＫ２との関係を示す特性図である。 逸脱角度φｔとゲインｇｔとの関係を示す特性図である。 車速Ｖと換算係数Ｋｇｖとの関係を示す特性図である。 補正ヨーモーメントＭ_２の経時変化を示す特性図である。 目標ヨーモーメントＭｓ（０）の経時変化を示す特性図である。

符号の説明

６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ、７ 制動流体圧制御部、８ 制駆動力コントロールユニット、９ エンジン、１２ 駆動トルクコントロールユニット、１３ 撮像部、１７ マスタシリンダ圧センサ、１８ アクセル開度センサ、１９ 操舵角センサ、２２ＦＬ〜２２ＲＲ 車輪速度センサ

Claims (5)

1. 走行車線に対する車両の逸脱傾向を判定する車線逸脱傾向判定手段と、
   前記車線逸脱傾向判定手段が判定した逸脱傾向の度合いに基づいて、車両に付与するヨーモーメントを算出するヨーモーメント算出手段と、
   前記車線逸脱傾向判定手段が逸脱傾向の度合いが高いと判定した場合、前記ヨーモーメント算出手段が算出したヨーモーメントを車両に付与し、走行車線に対する車両の逸脱を防止する制御手段と、
   前記ヨーモーメント算出手段が算出したヨーモーメントが所定値よりも小さい場合、該ヨーモーメントを増加補正するとともに、前記制御手段による車両へのヨーモーメントの付与時間を短縮する補正をする補正手段と、
   を備えることを特徴とする車線逸脱防止装置。
2. 前記補正手段は、前記所定値を、前記制御手段による車両へのヨーモーメントの付与経過時間に応じて、第１の所定値と、前記第１の所定値よりも小さい第２の所定値とで切り替えており、前記ヨーモーメントの付与開始から所定期間内では、前記ヨーモーメントが第１の所定値よりも小さい場合、該ヨーモーメントを増加補正し、前記所定期間経過後では、前記ヨーモーメントが前記第２の所定値よりも小さい場合、該ヨーモーメントを増加補正することを特徴とする請求項１に記載の車線逸脱防止装置。
3. 前記逸脱傾向の度合いが高くなるほど、前記所定期間を長く設定することを特徴とする請求項２に記載の車線逸脱防止装置。
4. 車両の走行路の凹凸状態を検出する路面凹凸状態検出手段をさらに備え、前記補正手段は、前記路面凹凸状態検出手段が検出した凹凸度合いが高くなるほど、大きくした前記所定値を用いて、前記補正をすることを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。
5. 運転者の覚醒度を検出する覚醒度検出手段をさらに備え、前記補正手段は、前記覚醒度検出手段が検出した運転者の覚醒度の度合いが低くなるほど、大きくした前記所定値を用いて、前記補正をすることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車線逸脱防止装置。

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