JP4496760B2

JP4496760B2 - 車線逸脱防止装置

Info

Publication number: JP4496760B2
Application number: JP2003369449A
Authority: JP
Inventors: 吉孝上村; 隆資菅野
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2003-10-29
Filing date: 2003-10-29
Publication date: 2010-07-07
Anticipated expiration: 2023-10-29
Also published as: CN1612175A; US7269493B2; CN100485730C; DE602004006692T2; KR20050040777A; JP2005132184A; EP1527973A1; US20050096828A1; DE602004006692D1; EP1527973B1; KR100642193B1

Description

本発明は、自車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止する車線逸脱防止装置に関する。

従来の車線逸脱防止装置として、自車両が走行車線を逸脱する可能性がある場合に、車輪への制動力を制御することで自車両にヨーモーメントを与えて自車両が走行車線から逸脱することを防止するとともに、このヨーモーメントの付与により運転者に自車両が走行車線から逸脱する可能性があることを報知する装置がある（例えば特許文献１参照）。
特開２０００−３３８６０号公報

例えば前記特許文献１では、走行車線の基準位置からの車両の走行位置の横ずれ状態を横ずれ状態検出手段により検出して、その検出した横ずれ状態に基づいて車輪に制動力を与えている。これにより、車両にヨーモーメントを付与して車両が走行車線から逸脱することを防止している。すなわち、前記特許文献１の技術では、あくまでも走行車線と自車両との位置関係だけを考慮して当該自車両の逸脱を防止しているに過ぎない。
しかし、運転者がステアリングホイールを保持していないような場合に、逸脱防止のために車両にヨーモーメントを付与してしまうと、急な横加速度により運転者が体のバランスを崩してしまう場合がある。
そこで、本発明は、前述の問題に鑑みてなされたものであり、運転者にステアリングホイールを保持させた状態で車線逸脱を防止させることができる車線逸脱防止装置の提供を目的とする。

前述の問題を解決するために、本発明に係る車線逸脱防止装置は、自車両が走行車線から逸脱する傾向がある場合、制動制御により当該自車両の逸脱を回避する車線逸脱防止装置において、自車両が走行車線から逸脱する傾向がある場合で、かつ運転者がステアリングホイールを保持していない場合、警報出力をしてから、自車両の逸脱を回避するための制動制御を行うと共に、前記制動制御によりヨーモーメントを自車両に付与して自車両の逸脱を回避する際に、運転者がステアリングホイールを保持していない場合には、前記ヨーモーメントの付与のタイミングを運転者がステアリングホイールを保持している場合より遅くし、かつ自車両にヨーモーメントを付与する際のその大きさを運転者がステアリングホイールを保持している場合より大きくする。

本発明によれば、自車両が走行車線から逸脱する傾向がある場合で、かつ運転者がステアリングホイールを保持していない場合、警報出力をしてから、自車両の逸脱を回避するための制動制御を行うと共に、前記制動制御によりヨーモーメントを自車両に付与して自車両の逸脱を回避する際に、運転者がステアリングホイールを保持していない場合には、前記ヨーモーメントの付与のタイミングを運転者がステアリングホイールを保持している場合より遅くし、かつ自車両にヨーモーメントを付与する際のその大きさを運転者がステアリングホイールを保持している場合より大きくすることで、運転者にステアリングホイールの保持を促すことができる。

以下、本発明の実施の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。この実施の形態は、本発明の車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。この後輪駆動車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。
図１は、本発明の車線逸脱防止装置の第１実施形態を示す概略構成図である。
図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７が介装されており、この制動流体圧制御部７によって、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。

制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、単独で各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御することも可能であるが、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力されたときには、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御するようにもなっている。

また、この車両には、駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御することで、エンジン９の運転状態を制御する。この駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値を制駆動力コントロールユニット８に出力する。

なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御するようにもなっている。
また、この車両には、画像処理機能付きの撮像部１３が設けられている。撮像部１３は、自車両の車線逸脱傾向検出用に走行車線内の自車両の位置を検出するためのものである。例えば、撮像部１３は、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）カメラからなる単眼カメラで撮像するように構成されている。この撮像部１３は車両前部に設置されている。

撮像部１３は、自車両前方の撮像画像から例えば白線等のレーンマーカを検出し、その検出したレーンマーカに基づいて走行車線を検出している。さらに、撮像部１３は、その検出した走行車線に基づいて、自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φ、走行車線中央からの横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を算出する。この撮像部１３は、算出したこれらヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を制駆動力コントロールユニット８に出力する。

また、この車両には、ナビゲーション装置１５が設けられている。ナビゲーション装置１５は、自車両に発生する前後加速度Ｘｇ或いは横加速度Ｙｇ、又は自車両に発生するヨーレートφ´を検出する。このナビゲーション装置１５は、検出した前後加速度Ｘｇ、横加速度Ｙｇ及びヨーレートφ´を、道路情報とともに、制駆動力コントロールユニット８に出力する。ここで、道路情報としては、車線数や一般道路か高速道路かを示す道路種別情報がある。

また、この車両には、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを検出するマスタシリンダ圧センサ１６、アクセルペダルの踏込み量、即ちアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ１７、ステアリングホイール２１の操舵角δを検出する操舵角センサ１８、運転者によるステアリングホイール２１の操舵トルクＴｑを検出するトルクセンサ１９、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０、及び各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲが設けられている。そして、これらセンサ等が検出した検出信号は制駆動力コントロールユニット８に出力される。

なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、いずれも左方向を正方向とする。すなわち、ヨーレートφ´、横加速度Ｙｇ及びヨー角φは、左旋回時に正値となり、横変位Ｘは、走行車線中央から左方にずれているときに正値となる。
また、この車両には、警報音出力部３１が設けられている。この警報音出力部３１は制駆動力コントロールユニット８からの駆動信号により駆動されるようになっている。この警報音出力部３１の駆動タイミング等については後で詳述する。

次に、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理手順について、図２を用いて説明する。この演算処理は、例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、この図２に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読出される。

先ずステップＳ１において、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、ナビゲーション装置１５が得た前後加速度Ｘｇ、横加速度Ｙｇ、ヨーレートφ´及び道路情報、各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、操舵トルクＴｑ、アクセル開度Ａｃｃ、マスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒ及び方向スイッチ信号、並びに駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、撮像部１５からヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率βを読み込む。

続いてステップＳ２において、車速Ｖを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉに基づいて、下記（１）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（１）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度であり、Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この（１）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。なお、本実施の形態では、後輪駆動の車両であるので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。

また、このように算出した車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。すなわち例えば、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)制御等が作動している場合には、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いるようにする。また、ナビゲーション装置１５でナビゲーション情報に利用している値を前記車速Ｖとして用いても良い。
続いてステップＳ３において、道路状態を判定する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ走行車線曲率βに基づいて自車両が走行している車線が直線路又はカーブであることを判定する。例えば、走行車線曲率βと所定のしきい値βＬとを比較して、走行車線曲率βが所定のしきい値βＬより小さい場合（β＜βＬ）、自車両走行車線が直線路とみなし、走行車線曲率βが所定のしきい値βＬ以上の場合（β≧βＬ）、自車両走行車線がカーブとみなす。

続いてステップＳ４において、運転者の状態を判定する。ここでは、運転者がステアリングホイール２１を保持しているかを判定する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ運転者がステアリングホイール２１を操舵した際の操舵トルクＴｑに基づいて、運転者がステアリングホイール２１を保持しているかを判定する。ここで、操舵トルクＴｑが所定のしきい値より大きい場合、運転者がステアリングホイール２１を保持しているとして、保持判断フラグＦｓｔｒｇをＯＮにする（Ｆｓｔｒｇ＝ＯＮ）。また、操舵トルクＴｑが所定のしきい値以下の場合、運転者がステアリングホイール２１を保持していないとして、保持判断フラグＦｓｔｒｇをＯＦＦにする（Ｆｓｔｒｇ＝ＯＦＦ）。

また、このような判定に時間的要素を取り入れてもよい。すなわち例えば、操舵トルクＴｑに基づいて得た運転者がステアリングホイール２１を保持していることの結果が、所定時間継続して認められた場合、保持判断フラグＦｓｔｒｇをＯＮにする（Ｆｓｔｒｇ＝ＯＮ）。また、操舵トルクＴｑに基づいて得た運転者がステアリングホイール２１を保持していることの結果が、所定時間継続して認められなかった場合、保持判断フラグＦｓｔｒｇをＯＦＦにする（Ｆｓｔｒｇ＝ＯＦＦ）。

続いてステップＳ５において、車線逸脱傾向の判定を行う。この判定の処理の処理手順は具体的には図３に示すようになる。
先ずステップＳ２１において、逸脱予測時間Ｔｏｕｔを算出する。具体的には、ｄｘを前記横変位Ｘの変化量（単位時間当たりの変化量）とし、Ｌを車線幅とし、横変位Ｘを用いて、下記（２）式により逸脱予測時間Ｔｏｕｔを算出する（Ｘ，ｄｘ，Ｌの値については図４を参照）。
Ｔｏｕｔ＝（Ｌ／２−Ｘ）／ｄｘ・・・（２）

この（２）式によれば、車線中央（Ｘ＝０）からＸだけ横変位している車両１００が、その位置から距離Ｌ／２だけ離れた外側位置領域（例えば路肩）に至るまでの逸脱予測時間Ｔｏｕｔを求めることができる。
なお、車線幅Ｌについては、撮像部１３が撮像画像を処理することで得ている。また、ナビゲーション装置１５から車両の位置を得たり、ナビゲーション装置１５の地図データから車線幅Ｌを得てもよい。

続いてステップＳ２２において、逸脱判断フラグを設定する。具体的には、前記逸脱予測時間Ｔｏｕｔと所定の逸脱判断しきい値Ｔｓとを比較する。ここで、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが逸脱判断しきい値Ｔｓ未満の場合（Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ）、逸脱する（逸脱傾向あり）と判定するとともに、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが逸脱判断しきい値Ｔｓ以上の場合（Ｔｏｕｔ≧Ｔｓ）、逸脱しない（逸脱傾向なし）と判定するとともに、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。

このステップＳ２２の処理により、例えば自車両が車線中央から離れていき、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが逸脱判断しきい値Ｔｓ未満になったとき（Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、自車両（Ｆｏｕｔ＝ＯＮの状態の自車両）が車線中央側に復帰していき、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが逸脱判断しきい値Ｔｓ以上になったとき（Ｔｏｕｔ≧Ｔｓ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。例えば、逸脱傾向がある場合に、後述する逸脱回避のための制動制御が実施されたり、或いは運転者自身が回避操作をすれば、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮからＯＦＦになる。

また、前記ステップＳ４で保持判断フラグＦｓｔｒｇがＯＦＦの場合、すなわち運転者がステアリングホイール２１を保持していないと判定した場合、逸脱判断しきい値Ｔｓに所定の設定値ｄＴｓを加算する。これにより、例えば自車両が車線中央から離れていき、逸脱予測時間Ｔｏｕｔがその加算値（以下、変更後逸脱判断しきい値という。）（Ｔｓ＋ｄＴｓ）未満になったとき（Ｔｏｕｔ＜（Ｔｓ＋ｄＴｓ））、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。

続いてステップＳ２３において、横変位Ｘに基づいて逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する。具体的には、車線中央から左方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにし（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、車線中央から右方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにする（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。
以上のようにステップＳ５において車線逸脱傾向を判定する。
続いてステップＳ６において、運転者の車線変更の意図を判定する。具体的には、前記ステップＳ１で得た方向スイッチ信号及び操舵角δに基づいて、次のように運転者の車線変更の意図を判定する。

方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ４で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが同じである場合、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。すなわち、逸脱しないとの判定結果に変更する。
また、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ４で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔを維持し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮのままにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。すなわち、逸脱するとの判定結果を維持する。

また、方向指示スイッチ２０が操作されていない場合には、操舵角δに基づいて運転者の車線変更の意図を判定する。すなわち、運転者が逸脱方向に操舵している場合において、その操舵角δ及びその操舵角の変化量（単位時間当たりの変化量）Δδが設定値以上のときには、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。

また、操舵トルクＴｑに基づいて運転者の車線変更の意図を判定してもよい。
続いてステップＳ７において、逸脱回避のための制御方法を決定する。具体的には、逸脱の警報や逸脱回避の制動制御を行うか否か、さらには逸脱回避の制動制御を行う場合にその制動制御方法を決定する。この種々の決定は、前記ステップＳ３で得た道路状態、前記ステップＳ４で得た保持判断フラグＦｓｔｒｇ、前記ステップＳ５で得た逸脱判断フラグＦｏｕｔ及び逸脱方向Ｄｏｕｔに基づいて行う。これについては、後で詳述する。

続いてステップＳ８において、自車両に発生させる目標ヨーモーメントを算出する。この目標ヨーモーメントは、逸脱回避のために自車両に付与するヨーモーメントである。
具体的には、前記ステップＳ１で得た横変位Ｘと前記変化量ｄｘとに基づいて、下記（３）式により目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
Ｍｓ＝Ｋ１・Ｘ＋Ｋ２・ｄｘ・・・（３）
ここで、Ｋ１，Ｋ２は車速Ｖに応じて変動するゲインである。例えば、図５はその例を示す。この図５に示すように、例えばゲインＫ１，Ｋ２は、低速域で小さい値になり、車速Ｖがある値になると、車速Ｖの増加に対応して大きくなり、その後ある車速Ｖに達すると一定値になる。

続いてステップＳ９において、逸脱回避用の減速度を算出する。すなわち、自車両を減速させる目的として左右両輪に与える制動力を算出する。ここでは、そのような制動力を左右両輪に与える目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒとして算出する。前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆについては下記（４）式により算出する。
Ｐｇｆ＝Ｋｇｖ・Ｖ＋Ｋｇｘ・ｄｘ・・・（４）
ここで、Ｋｇｖ，Ｋｇｘはそれぞれ、車速Ｖ及び横変化量ｄｘに基づいて設定する、制動力を制動液圧に換算するための換算係数である。例えば、図６はその例を示す。この図６に示すように、例えば換算係数Ｋｇｖ，Ｋｇｘは、低速域で大きい値になり、車速Ｖがある値になると、車速Ｖの増加に対応して小さくなり、その後ある車速Ｖに達すると一定値になる。

そして、前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆに基づいて、前後配分を考慮した後輪用の目標制動液圧Ｐｇｒを算出する。
このようにステップＳ９において、逸脱回避用の減速度（具体的には目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒ）を得る。
続いてステップＳ１０において、各車輪の目標制動液圧を算出する。すなわち、逸脱回避の制動制御の有無に基づいて最終的な制動液圧を算出する。具体的には次のように算出する。

（１）逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）、すなわち逸脱しないとの判定結果を得た場合、下記（５）式及び（６）式に示すように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）をマスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒにする。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ・・・（５）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ・・・（６）
ここで、Ｐｍｆは前輪用のマスタシリンダ液圧である。また、Ｐｍｒは後輪用のマスタシリンダ液圧であり、前後配分を考慮して前輪用のマスタシリンダ液圧Ｐｍｆに基づいて算出した値になる。

（２）逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、すなわち逸脱するとの判定結果を得た場合、先ず前記目標ヨーモーメントＭｓに基づいて、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒを算出する。具体的には、下記（７）式〜（１０）式により目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出する。
Ｍｓ＜Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝０・・・（７）
ΔＰｓｒ＝２・Ｋｂｒ・Ｍｓ／Ｔ・・・（８）
Ｍｓ≧Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝２・Ｋｂｆ・（Ｍｓ−Ｍｓ１）／Ｔ・・・（９）
ΔＰｓｒ＝２・Ｋｂｒ・Ｍｓ１／Ｔ・・・（１０）
ここで、Ｍｓ１は設定用しきい値を示す。また、Ｔはトレッドを示す。なお、このトレッドＴは、簡単のため前後で同じ値にする。また、Ｋｂｆ，Ｋｂｒは、制動力を制動液圧に換算する場合の前輪及び後輪についての換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。

このように、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて車輪に与える制動力を配分している。すなわち、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１未満のときには、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆを０として、後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒに所定値を与えて、左右後輪で制動力差を発生させ、また、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１以上のときには、各目標制動液圧差ΔＰｓｒ，ΔＰｓｒに所定値を与え、前後左右輪で制動力差を発生させる。

そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）には、以上のように算出した目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒ及び減速用の目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒを用いて最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。具体的には、前記ステップＳ７で決定した制御方法に基づいて最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。

ここで、前記ステップＳ７での処理について説明する。
前記ステップＳ７では、前記道路状態、保持判断フラグＦｓｔｒｇ、逸脱判断フラグＦｏｕｔ及び逸脱方向Ｄｏｕｔに基づいて逸脱回避のための制御方法を決定している。
具体的には、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮであることを前提として次のように制御方法を決定している。ここで場合分けして説明する。

（第１のケース）逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮ（Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ）になっているが、運転者による操舵操作等により車線逸脱しないと判断できるときには、逸脱を報知する警報音を前記警報音出力部３１から鳴らす。
ここで、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮ（Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ）になっているが、運転者による操舵操作等により車線逸脱しないと判断できる場合とは、例えば、運転者自身が自車両の逸脱傾向に気づいて回避操作をしているが、未だ逸脱判断フラグＦｏｕｔ自体がＯＮ（Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ）になっているような場合である。

（第２のケース）走行車線曲率βが所定のしきい値βＬより小さく（Ｂ＜βＬ）、かつ保持判断フラグＦｓｔｒｇがＯＮの場合、すなわち、自車両走行車線が直線路で、かつ運転者がステアリングホイール２１を保持している場合、制御方法は次のようになる。
逸脱予測時間Ｔｏｕｔが逸脱判断しきい値Ｔｓ未満になったときに（Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ）、警報音を鳴らす。さらに、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが逸脱判断しきい値Ｔｓの半値（Ｔｓ／２）未満になったときに（Ｔｏｕｔ＜（Ｔｓ／２））、逸脱を回避するためのヨーモーメントが車両に付与されるように制動制御（以下、逸脱回避用ヨー制御という。）をする。

ここで、逸脱を回避するために車両に付与するヨーモーメントの大きさが前記目標ヨーモーメントＭｓになる。そして、車両へのヨーモーメントの付与は、左右の車輪に与える制動力に差をつけることで行う。具体的には、前述したように、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１未満のときには、左右後輪で制動力差を発生させて、車両に当該目標ヨーモーメントＭｓを付与し、また、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１以上のときには、前後左右輪で制動力差を発生させて、車両に当該目標ヨーモーメントＭｓを付与する。

（第３のケース）走行車線曲率βが所定のしきい値βＬより小さく（Ｂ＜βＬ）、かつ保持判断フラグＦｓｔｒｇがＯＦＦの場合、すなわち、自車両走行車線が直線路で、かつ運転者がステアリングホイール２１を保持していない場合、制御方法は次のようになる。
逸脱予測時間Ｔｏｕｔが変更後逸脱判断しきい値（Ｔｓ＋ｄＴｓ）未満になったときに（Ｔｏｕｔ＜（Ｔｓ＋ｄＴｓ））、警報音を鳴らす。このとき、警報音の音量を前記第１のケースや第２のケースの場合よりも大きくする。さらに、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが短くなるほどその音量を大きくする。例えば、図７に示すような関係により、逸脱予測時間Ｔｏｕｔに応じて警報音の音量を設定する。

また、警報音を鳴らしたが、それでも運転者がステアリングホイール２１を保持していない場合、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが逸脱判断しきい値Ｔｓの１／５の値（Ｔｓ／５）未満になったときに（Ｔｏｕｔ＜（Ｔｓ／５））、逸脱回避用ヨー制御を行う。
なお、警報音の種類（例えば周波数）を変えることで、警報効が大きくなるようにしてもよい。また、逸脱判断しきい値Ｔｓに所定値を乗算して、その乗算値と逸脱予測時間Ｔｏｕｔとを比較してもよい。例えば、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが逸脱判断しきい値（Ｔｓ×１．２）未満になったときに（Ｔｏｕｔ＜（Ｔｓ×１．２））、警報音を鳴らす、といったようにである。

（第４のケース）走行車線曲率βが所定のしきい値βＬ以上（Ｂ≧βＬ）で、かつ保持判断フラグＦｓｔｒｇがＯＮの場合、すなわち、自車両走行車線がカーブしており、かつ運転者がステアリングホイール２１を保持している場合、制御方法は次のようになる。
逸脱予測時間Ｔｏｕｔが逸脱判断しきい値Ｔｓ未満になったときに（Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ）、警報音を鳴らす。さらに、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが逸脱判断しきい値Ｔｓの半値（Ｔｓ／２）未満になったときに（Ｔｏｕｔ＜（Ｔｓ／２））、逸脱回避用ヨー制御を行う。
さらに、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが０よりも小さくなった場合（Ｔｏｕｔ＜０）、すなわち自車両が走行車線を逸脱した場合、逸脱回避用ヨー制御に加えて、車両を減速させるための制動制御（以下、逸脱回避用減速制御という。）を行う。この逸脱回避用減速制御は、左右両車輪に同程度の制動力を与えて行う。

（第５のケース）走行車線曲率βが所定のしきい値βＬ以上（Ｂ≧βＬ）で、かつ保持判断フラグＦｓｔｒｇがＯＦＦの場合、すなわち、自車両走行車線がカーブしており、かつ運転者がステアリングホイール２１を保持していない場合、制御方法は次のようになる。
逸脱予測時間Ｔｏｕｔが変更後逸脱判断しきい値（Ｔｓ＋ｄＴｓ）未満になったときに（Ｔｏｕｔ＜（Ｔｓ＋ｄＴｓ））、警報音を鳴らす。このとき、前記第３のケースと同様に、警報音の音量を大きくし、さらに、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが短くなるほどその音量を大きくする。一方、逸脱回避用ヨー制御を作動させないようにする。
なお、前述の第１〜第５のケースでの制御方向の決定に逸脱方向Ｄｏｕｔを考慮していないが、当然逸脱方向Ｄｏｕｔを考慮して制御方向を決定してもよい。例えば、自車両走行車線がカーブしており、そのカーブの方向と逸脱方向Ｄｏｕｔとが異なる場合、警報音の音量をより大きくする、といったようにである。

前記ステップＳ７では、このように前記道路状態、保持判断フラグＦｓｔｒｇ、逸脱判断フラグＦｏｕｔ及び逸脱方向Ｄｏｕｔに基づいて逸脱回避のための制御方法を決定している。
そして、ステップＳ１０では、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）をこのような各種制御方法に対応して算出する。
例えば、前記第２のケース〜第４のケースでは、逸脱回避用ヨー制御を行っている。この逸脱回避用ヨー制御を実現する各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を下記（１１）式により算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
・・・（１１）

また、前記第４のケースでは、逸脱回避用ヨー制御と逸脱回避用減速制御とを行うことになるが、この場合、下記（１２）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋Ｐｇｆ／２
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ＋Ｐｇｆ／２
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋Ｐｇｒ／２
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ＋Ｐｇｒ／２
・・・（１２）
また、この（１１）式及び（１２）式が示すように、運転者による減速操作、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを考慮して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出している。

以上がステップＳ１０の処理になる。このようにステップＳ１０では、逸脱判断フラグＦｏｕｔの状態に基づいて各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出している。そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合には、前記ステップＳ７で道路状態、保持判断フラグＦｓｔｒｇ及び逸脱方向Ｄｏｕｔに応じて決定した種々の制動制御に対応して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出している。
以上が、制駆動力コントロールユニット８による演算処理である。そして、制駆動力コントロールユニット８は、前記ステップＳ１０で算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する。

以上のような車線逸脱防止装置は概略として次のように動作する。
先ず、各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む（前記ステップＳ１）。続いて車速Ｖを算出する（前記ステップＳ２）。
続いて、自車両走行車線が直線路かカーブかを判定する（前記ステップＳ３）。さらに、運転者がステアリングホイール２１を保持しているかを判定する（前記ステップＳ４）。

また、逸脱予測時間Ｔｏｕｔに基づいて逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定するとともに、横変位Ｘに基づいて逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する（前記ステップＳ５、図３）。
さらに、そのようにして得た逸脱方向Ｄｏｕｔと方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）とに基づいて運転者の車線変更の意図を判定する（前記ステップＳ６）。
例えば、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが同じである場合、運転者が意識的に車線変更していると判定する。この場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する。

また、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合に、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮにされている場合には、それを維持する。これは例えば、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合には、車両の逸脱挙動が運転者による車線変更等の運転者の意思による車両挙動でないと考えることができるので、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮにされている場合には、それを維持する。

そして、前記道路状態、保持判断フラグＦｓｔｒｇ、逸脱判断フラグＦｏｕｔ及び逸脱方向Ｄｏｕｔに基づいて逸脱回避のための警報開始の有無、逸脱回避のための制動制御の有無、逸脱回避のための制動制御を実施する場合のその方法を決定する（前記ステップＳ７）。
さらに、横変位Ｘと前記変化量ｄｘとに基づいて目標ヨーモーメントＭｓを算出し（前記ステップＳ８）、また、逸脱回避用の減速度を算出する（前記ステップＳ９）。

そして、前記ステップＳ７で決定した制動制御方法を実現するための各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出し、この目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として制動流体圧制御部７に出力している（前記ステップＳ１０）。制動流体圧制御部７では、制動流体圧指令値に基づいて、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御する。これにより、逸脱傾向にある場合には、車両は、警報音を鳴らしたり、制動制御を行うようになる。

すなわち、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮ（Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ）になっているが、運転者による操舵操作等により車線逸脱しないと判断できるときには、逸脱の警報音を鳴らす（前記第１のケース）。
また、自車両走行車線が直線路で、かつ運転者がステアリングホイール２１を保持している場合、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが逸脱判断しきい値Ｔｓ未満になったときに（Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ）、警報音を鳴らす。さらに、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが逸脱判断しきい値Ｔｓの半値（Ｔｓ／２）未満になったときに（Ｔｏｕｔ＜（Ｔｓ／２））、逸脱回避用ヨー制御を行う（前記第２のケース）。
これにより、自車両は逸脱を回避する。一方、運転者は、警報音が鳴ったことや、車両の逸脱回避動作を横加速度として感じて、自車両が逸脱傾向にあることを知る。

また、自車両走行車線が直線路で、かつ運転者がステアリングホイール２１を保持していない場合、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが変更後逸脱判断しきい値（Ｔｓ＋ｄＴｓ）未満になったときに（Ｔｏｕｔ＜（Ｔｓ＋ｄＴｓ））、警報音を鳴らす。このとき、警報音の音量を前記第１のケースや第２のケースの場合よりも大きくする。ここで、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが短くなるほどその音量を大きくする。さらに、そのように警報音を鳴らしたが、運転者がステアリングホイール２１を保持していない場合、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが逸脱判断しきい値Ｔｓの１／５の値（Ｔｓ／５）未満になったときに（Ｔｏｕｔ＜（Ｔｓ／５））、逸脱回避用ヨー制御を行う（前記第３のケース）。

これにより、自車両は逸脱を回避する。一方、運転者は、警報音が鳴ったことや、車両の逸脱回避動作による横加速度を感じて、自車両が逸脱傾向にあることを知る。また、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが短くなるほどその音量を大きくすることで、運転者にステアリングホイール２１を保持することを強く促すことができる。
また、警報音を鳴らしたが、それでも運転者がステアリングホイール２１を保持していない場合には、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが逸脱判断しきい値Ｔｓの１／５の値（Ｔｓ／５）未満になったときに（Ｔｏｕｔ＜（Ｔｓ／５））、逸脱回避用ヨー制御を行っている。一方、前述したように、運転者がステアリングホイール２１を保持している場合には、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが逸脱判断しきい値Ｔｓの半値（Ｔｓ／２）未満になったときに（Ｔｏｕｔ＜（Ｔｓ／２））、逸脱回避用ヨー制御を行っている（前記第２のケース）。このように、運転者がステアリングホイール２１を保持していない場合には、運転者がステアリングホイール２１を保持していない場合よりも逸脱回避用ヨー制御が遅れて作動するようになっている。また、その結果、そのように遅れて逸脱回避用ヨー制御を作動させた分、運転者がステアリングホイール２１を保持している場合よりも自車両に付与されるヨーモーメントが大きくなる。

また、自車両走行車線がカーブしており、かつ運転者がステアリングホイール２１を保持している場合、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが逸脱判断しきい値Ｔｓ未満になったときに（Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ）、警報音を鳴らす。さらに、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが逸脱判断しきい値Ｔｓの半値（Ｔｓ／２）未満になったときに（Ｔｏｕｔ＜（Ｔｓ／２））、逸脱回避用ヨー制御を行う。さらに、自車両が走行車線を逸脱した場合、逸脱回避用ヨー制御に加えて、逸脱回避用減速制御を行う（前記第４のケース）。

これにより、自車両は逸脱を回避する。一方、運転者は、警報音が鳴ったことや、車両の逸脱回避動作による横加速度を感じて、自車両が逸脱傾向にあることを知る。また、自車両が走行車線を逸脱した場合、逸脱回避用ヨー制御に加えて逸脱回避用減速制御を行うことで、より安全に逸脱回避をすることができる。
また、自車両走行車線がカーブしており、かつ運転者がステアリングホイール２１を保持していない場合、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが変更後逸脱判断しきい値（Ｔｓ＋ｄＴｓ）未満になったときに（Ｔｏｕｔ＜（Ｔｓ＋ｄＴｓ））、警報音を鳴らす。このとき、警報音の音量を大きくし、さらに、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが短くなるほどその音量を大きくする。一方、逸脱回避用ヨー制御を作動させないようにする（前記第５のケース）。

次に効果を説明する。
前述したように、自車両が走行車線から逸脱する傾向がある場合で、かつ運転者がステアリングホイールを保持していない場合、警報音を鳴らしてから、自車両の逸脱を回避するための制動制御としての逸脱回避用ヨー制御を行っている。
これにより、回避するための制動制御を開始する前に、警報出力により、運転者にステアリングホイールの保持を促すことをできる。よって、例えば運転者の覚醒状態が低いことなどが原因して運転者がステアリングホイールを保持していないような場合でも、運転者にステアリングホイールの保持を促すことができ、安全性を高くして、逸脱回避のための逸脱回避用ヨー制御制御を行うことができる。

また、前述したように、警報音を鳴らしたが、それでも運転者がステアリングホイール２１を保持していない場合には、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが逸脱判断しきい値Ｔｓの１／５の値（Ｔｓ／５）未満になったときに（Ｔｏｕｔ＜（Ｔｓ／５））、逸脱回避用ヨー制御を行っている。これにより、運転者がステアリングホイール２１を保持していない場合には、運転者がステアリングホイール２１を保持していない場合よりも逸脱回避用ヨー制御を遅らせて作動させている。さらに、その作動した際の逸脱回避用ヨー制御のヨーモーメントを運転者がステアリングホイール２１を保持している場合よりも大きくしている。

これにより、ステアリングホイール２１を保持していない場合、できるだけ逸脱回避用ヨー制御の開始タイミングを遅らせることで、運転者にステアリングホイールの保持を促しつつも、安全性を高くするといった効果をより有効的なものにすることができる。そして、作動した際の逸脱回避用ヨー制御のヨーモーメントが大きくなるので、運転者にステアリングホイールを保持すべきことをさらに強く促すことができる。

また、前述したように、ステアリングホイール２１を保持していない場合の警報音の音量を、ステアリングホイール２１を保持している場合のものより大きくしている。さらに、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが短くなるほどその音量を大きくしている。これにより、ステアリングホイール２１を保持していない場合により大きい警報音にすることで、運転者にステアリングホイールを保持すべきことを強く促すことができる。また、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが短くなるほどその音量を大きくすることで、運転者はその音量により逸脱の状況を把握することができるようになる。

また、前述したように、運転者がステアリングホイール２１を保持していないが、自車両走行車線がカーブしている場合には、逸脱回避用ヨー制御を作動させないようにしている。カーブ進入時に逸脱傾向があるとして、逸脱回避用ヨー制御を作動させた場合、そのヨーモーメントは通常のヨーモーメントよりも大きくなる。よって、この場合、運転者にかかる横加速度も大きくなる。このようなことから、運転者がステアリングホイールを保持していない場合において、逸脱傾向があるとしてカーブ進入時に逸脱回避用ヨー制御を作動させてしまうと、運転者が体を支えることできなくなる可能性がより高くなる。このようなことから、運転者がステアリングホイール２１を保持していないが、自車両走行車線がカーブしている場合には、逸脱回避用ヨー制御を作動させないようにすることで、運転者が体を支えることができなくなってしまうことを防止しつつも、運転者にステアリングホイールを保持すべきことを促すことができる。

以上、本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明は、前述の実施の形態として実現されることに限定されるものではない。
すなわち、前述の実施の形態では、逸脱を回避するためのヨーモーメントが車両に付与されるように制動制御（逸脱回避用ヨー制御）、逸脱を回避するために減速させるための制動制御（逸脱回避用減速制御）との組み合わせ方法、その作動順序、その制御量（ヨーモーメントの大きさ、減速度の大きさ）を具体的に説明した。しかし、これに限定されないことはいうまでもない。

また、前述の実施の形態では、運転者がステアリングホイール２１を保持していない場合に、警報音を鳴らした後に逸脱回避用ヨー制御を作動させたり、或いはその作動を遅らせたり、又は逸脱回避用ヨー制御を作動させない場合を説明した。しかし、これに限定されないことはいうまでもない。すなわち例えば、警報音を鳴らした後に逸脱回避用減速制御を作動させたり、或いはその作動を遅らせたり、又は逸脱回避用減速制御を作動させないようにしてもよい。これにより、運転者がステアリングホイール２１を保持していない場合に、警報音を鳴らすことで、逸脱回避用減速制御の作動により運転者が体のバランスを崩してしまうことを防止することができる。

また、前述の実施の形態では、警報出力の例として主に警報音を鳴らす場合を説明した。しかし、これに限定されないことはいうまでもない。すなわち例えば、警報出力が警報表示或いはそれ以外でも運転者の知覚に訴えることできるようなものであればよい。
また、前述の実施の形態では、横変位Ｘ及びその変化量ｄｘに基づいて逸脱予測時間Ｔｏｕｔを算出している（前記（２）式参照）。しかし、逸脱予測時間Ｔｏｕｔを他の手法により得るようにしてもよい。例えば、ヨー角φ、走行車線曲率β、ヨーレートφ´或いは操舵角δに基づいて逸脱予測時間Ｔｏｕｔを得てもよい。

また、前述の実施の形態では、運転者の車線変更の意図を操舵角δやその操舵角の変化量Δδに基づいて得ている（前記ステップＳ５参照）。しかし、運転者の車線変更の意図を他の手法により得るようにしてもよい。例えば、操舵トルクに基づいて運転者の車線変更の意図を得てもよい。
また、前述の実施の形態では、横変位Ｘ及び変化量ｄｘに基づいて目標ヨーモーメントＭｓを算出している（前記（３）式参照）。しかし、目標ヨーモーメントＭｓを他の手法により得るようにしてもよい。例えば、下記（１３）式に示すように、ヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率βに基づいて目標ヨーモーメントＭｓを算出してもよい。
Ｍｓ＝Ｋ３・φ＋Ｋ４・Ｘ＋Ｋ５・β ・・・（１３）

ここで、Ｋ３，Ｋ４，Ｋ５は車速Ｖに応じて変動するゲインである。
また、前述の実施の形態では、前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆを具体的な式を用いて説明している（前記（４）式参照）。しかし、これに限定されるものではない。例えば、下記（１４）式により前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆを算出してもよい。
Ｐｇｆ＝Ｋｇｖ・Ｖ＋Ｋｇφ・φ＋Ｋｇβ・β ・・・（１４）

ここで、Ｋｇφ，Ｋｇβはそれぞれ、ヨー角φ及び走行車線曲率βに基づいて設定する、制動力を制動液圧に換算するための換算係数である。
また、前述の実施の形態では、逸脱回避用ヨー制御を実現するために、前輪及び後輪の目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出している（前記（７）式及び（８）式参照）。しかし、これに限定されるものではない。例えば、前輪の目標制動液圧差ΔＰｓｆだけで逸脱回避用ヨー制御を実現してもよい。この場合、下記（１５）式により前輪の目標制動液圧差ΔＰｓｆを算出する。
△Ｐｓｆ＝２・Ｋｂｆ・Ｍｓ／Ｔ・・・（１５）

なお、前述の実施の形態の説明において、トルクセンサ１９、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ４の処理は、運転者のステアリングホイールの保持状態を検出する保持状態検出手段を実現しており、警報音出力部３１は、警報を出力する警報出力手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ５の処理は、走行車線からの自車両の逸脱傾向を検出する逸脱傾向検出手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ６〜ステップＳ１０の処理は、前記逸脱傾向検出手段が前記逸脱傾向を検出し、かつ前記保持状態検出手段が運転者のステアリングホイールの保持していないことを検出した場合、前記警報出力手段から警報を出力してから、前記制動制御を行う逸脱回避制御手段を実現している。

本発明の車線逸脱防止装置を搭載した車両の実施の形態を示す概略構成図である。前記車線逸脱防止装置を構成する制駆動力コントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。前記制駆動力コントロールユニットの逸脱傾向判定の処理内容を示すフローチャートである。逸脱予測時間Ｔｏｕｔの説明に使用した図である。目標ヨーモーメントＭｓの算出に用いるゲインＫ１，Ｋ２の特性を示す特性図である。目標制動液圧Ｐｇｆの算出に用いる換算係数Ｋｇｖ，Ｋｇｘの特性を示す特性図である。逸脱予測時間Ｔｏｕｔと警報音の音量との関係を示す特性図である。

符号の説明

６ＦＬ〜６ＲＲホイールシリンダ
７制動流体圧制御部
８制駆動力コントロールユニット
９エンジン
１２駆動トルクコントロールユニット
１３撮像部
１５ナビゲーション装置
１６マスタシリンダ圧センサ
１７アクセル開度センサ
１８操舵角センサ
１９トルクセンサ
２２ＦＬ〜２２ＲＲ車輪速度センサ
３１警報音出力部

Claims

自車両が走行車線から逸脱する傾向がある場合、制動制御により当該自車両の逸脱を回避する車線逸脱防止装置において、
自車両が走行車線から逸脱する傾向がある場合で、かつ運転者がステアリングホイールを保持していない場合、警報出力をしてから、自車両の逸脱を回避するための制動制御を行うと共に、
前記制動制御によりヨーモーメントを自車両に付与して自車両の逸脱を回避する際に、運転者がステアリングホイールを保持していない場合には、前記ヨーモーメントの付与のタイミングを運転者がステアリングホイールを保持している場合より遅くし、かつ自車両にヨーモーメントを付与する際のその大きさを運転者がステアリングホイールを保持している場合より大きくすることを特徴とする車線逸脱防止装置。
運転者のステアリングホイールの保持状態を検出する保持状態検出手段と、
警報を出力する警報出力手段と、
走行車線からの自車両の逸脱傾向を検出する逸脱傾向検出手段と、
前記逸脱傾向検出手段が前記逸脱傾向を検出し、かつ前記保持状態検出手段が運転者がステアリングホイールを保持していないことを検出した場合、前記警報出力手段から警報を出力してから、前記制動制御を行う逸脱回避制御手段と、を備え、
前記逸脱回避制御手段は前記制動制御によりヨーモーメントを自車両に付与して自車両の逸脱を回避する際に、運転者がステアリングホイールを保持していない場合には、前記ヨーモーメントの付与のタイミングを運転者がステアリングホイールを保持している場合より遅くし、かつ自車両にヨーモーメントを付与する際のその大きさを運転者がステアリングホイールを保持している場合より大きくすることを特徴とする車線逸脱防止装置。
運転者がステアリングホイールを保持していない場合で、かつ自車両がカーブ路を走行する場合、前記自車両の逸脱を回避するための制動制御を行わないことを特徴とする請求項１又は２のいずれかに記載の車線逸脱防止装置。
前記警報出力は、警報音の出力であり、
前記運転者がステアリングホイールを保持していない場合に出力する警報音の音量を、運転者がステアリングホイールを保持している場合に出力する警報音の音量より大きくすることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車線逸脱防止装置。
自車両が走行車線を逸脱するまでの時間が短いほど、前記警報音の音量を大きくすることを特徴とする請求項４記載の車線逸脱防止装置。