DE102010049087A1

DE102010049087A1 - Verfahren zum Beurteilen der Fahreraufmerksamkeit

Info

Publication number: DE102010049087A1
Application number: DE102010049087A
Authority: DE
Inventors: Thomas Schramm; Ralf RATHMACHER; Michael SCHIEBAHN
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2010-10-21
Filing date: 2010-10-21
Publication date: 2012-04-26
Also published as: US20120096980A1; GB2484790A; CN102658800A; US20120101712A1; GB201117212D0

Abstract

Die Aufmerksamkeit des Fahrers eines auf einem beidseitig mit Begrenzungen (5, 6) versehenen Fahrstreifen (3) fahrenden Kraftfahrzeugs (1) wird beurteilt durch: a) Messen (S3) des Abstands (dr) des Fahrzeugs (1) von einer der Begrenzungen (5); b) Ermitteln (S2, S4) der objektiven lateralen Bewegungsfreiheit (DL) des Fahrzeugs (1) auf dem Fahrstreif des Abstands (dr) des Fahrzeugs (1) von der einen Begrenzung (5) anhand der objektiven lateralen Bewegungsfreiheit (LB); d) Anpassen (S9) eines für die beurteilte Aufmerksamkeit des Fahrers repräsentativen Parameters (c), wenn der Abstand (dr) des Fahrzeugs (1) von der einen Begrenzung (6) das Sollintervall verlässt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und Mittel zum Beurteilen der Aufmerksamkeit des Fahrers eines fahrenden Kraftfahrzeugs.
Vorrichtungen und Verfahren, die die Lenkaktivitäten des Fahrers eines Kraftfahrzeugs überwachen, um ihre Qualität zu beurteilen und anhand der Beurteilung das Aufmerksamkeitsniveau des Fahrers einzuschätzen und gegebenenfalls eine Warnung zu erzeugen, sind aus zahlreichen Veröffentlichungen bekannt.
Aus WO 2006/108372 A1 ist ein Fahrerassistenzsystem bekannt, das ein optisches Fahrbahnüberwachungssystem einsetzt, um den Abstand des Fahrzeugs von einer seitlichen Begrenzung eines befahrenen Fahrstreifens zu ermitteln. Je nach Breite des Fahrstreifens werden unterschiedliche geschwindigkeitsabhängige Grenzwerte des Abstands ausgewählt, und wenn festgestellt wird, dass das Fahrzeug den jeweils geltenden Grenzwert des Abstands unterschreitet, wird ein Warnsignal erzeugt, um vor einem bevorstehenden Abkommen des Fahrzeugs vom Fahrstreifen zu warnen.
Ein Nachteil dieses bekannten Systems ist, dass es die Tatsache nicht berücksichtigt, dass ein Abkommen des Fahrzeugs vom Fahrstreifen in beiden Richtungen, nach links und nach rechts, vermieden werden muss. Das Fahrzeug ist im Allgemeinen schmaler als der Fahrstreifen, auf dem es sich bewegt, und die Differenz zwischen der Breite des Fahrstreifens und der des Fahrzeugs ist das Maß, um das die laterale Position des Fahrzeugs auf dem Fahrstreifen maximal schwanken kann, ohne dass das Fahrzeug vom Fahrstreifen abkommt. Diese Differenz wird im Folgenden auch als objektive laterale Bewegungsfreiheit bezeichnet. Sie ist umso geringer, je breiter das Fahrzeug ist. Wendet man das bekannte Verfahren zur Überwachung des Abstands des Fahrzeugs von beiden Seiten des Fahrstreifens an, dann wird dadurch eine subjektive laterale Bewegungsfreiheit des Fahrzeugs festgelegt, d. h. ein Ausmaß, in dem die die Position des Fahrzeugs in Querrichtung des Fahrstreifens schwanken kann, ohne dass das Assistenzsystem anspricht. Diese subjektive laterale Bewegungsfreiheit ist um die jeweils für die linke und die rechte Seite des Fahrstreifens festgelegten Grenzwerte kleiner als die objektive laterale Bewegungsfreiheit. Grenzwerte des Abstands, die einem Kleinwagen eine bequem handhabbare subjektive laterale Bewegungsfreiheit gewähren, können bei einem breiten Fahrzeug eine so geringe subjektive laterale Bewegungsfreiheit lassen, dass selbst ein hoch konzentrierter Fahrer das Ansprechen des Assistenzsystems nicht vermeiden kann, oder sogar zu einem völligen Verschwinden der subjektiven lateralen Bewegungsfreiheit führen.
Infolge der Geschwindigkeitsabhängigkeit der Grenzwerte kann bei dem herkömmlichen System insbesondere die Situation eintreten, dass ein breites Fahrzeug bei niedriger Geschwindigkeit zwar noch fahren kann, ohne das Ansprechen des Assistenzsystems auszulösen, dass bei erhöhter Geschwindigkeit hingegen aber die subjektive laterale Bewegungsfreiheit Null wird und es nicht mehr möglich ist, zu fahren, ohne dass das Assistenzsystem anspricht. Umgekehrt lässt ein für ein breites Fahrzeug angepasstes System, wenn es auf einem schmalen Fahrzeug eingesetzt wird, dem Fahrer eine so große laterale Bewegungsfreiheit, dass eine Abnahme der Konzentrationsfähigkeit des Fahrers erst sehr spät und möglicherweise zu spät erkannt wird. Um das herkömmliche Fahrerassistenzsystem auf Fahrzeugen unterschiedlicher Breite einsetzen zu können, ist daher jedes Mal eine aufwändige Anpassung der geschwindigkeitsabhängigen Abstandsgrenzwerte erforderlich.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, ein Verfahren beziehungsweise ein Fahrerassistenzsystem zum Beurteilen der Aufmerksamkeit des Fahrers anzugeben, das auf Fahrzeugen mit unterschiedlicher Breite ohne Anpassung oder mit minimalem Anpassungsaufwand anwendbar ist.
Die Aufgabe wird zum einen gelöst durch ein Verfahren mit den Schritten:

a) Messen des Abstands des Fahrzeugs von einer der Begrenzungen des Fahrspur;
b) Ermitteln der objektiven lateralen Bewegungsfreiheit des Fahrzeugs auf dem Fahrstreifen;
c) Festlegen eines Sollintervalls des Abstands des Fahrzeugs von der einen Begrenzung anhand der objektiven lateralen Bewegungsfreiheit; und
d) Anpassen eines für die beurteilte Aufmerksamkeit des Fahrers repräsentativen Parameters, wenn der Abstand des Fahrzeugs von der einen Begrenzung das Sollintervall verlässt.

Vorzugsweise ist die Breite des Sollintervalls ein von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs abhängiger Bruchteil der objektiven lateralen Bewegungsfreiheit.
Je nachdem, wie die zum Messen des Abstands zur Verfügung stehenden Mittel beschaffen sind, kann es zweckmäßig sein, dass der Schritt b) das Messen des Abstands des Fahrzeugs von der anderen Begrenzung und das Festlegen der objektiven lateralen Bewegungsfreiheit anhand der Summe der gemessenen Abstände umfasst, oder dass der Abstand zwischen den beiden Begrenzungen unmittelbar gemessen wird und die objektive laterale Bewegungsfreiheit anhand der Differenz zwischen diesem einen gemessenen Abstand und der Breite des Kraftfahrzeugs festgelegt wird. In ersterem Falle ist das Verfahren auf unterschiedlich breiten Fahrzeugen ohne jegliche Anpassung anwendbar, in letzterem Falle ist diese Breite der einzige Parameter, der eventuell verändert werden muss, um das Verfahren an einen gegebenen Fahrzeugtyp anzupassen.
Der Schritt b) des Ermittelns der objektiven lateralen Bewegungsfreiheit sollte periodisch wiederholt werden, um Änderungen der Breite des befahrenen Fahrstreifens erkennen zu können. Falls dabei eine Änderung der objektiven lateralen Bewegungsfreiheit erfasst wird, ist es zweckmäßig, die Ausführung des Schritts d) zeitweilig auszusetzen, um dem Fahrer, insbesondere nach einer einseitigen Fahrstreifenverengung, Gelegenheit zu geben, sein Fahrzeug auf dem Fahrstreifen korrekt auszurichten.
Gemäß der Erfindung ist also nicht die Breite des Fahrstreifens Kriterium für die Festlegung eines nicht zu unterschreitenden Abstands zur Fahrstreifenbegrenzung, sondern die objektive laterale Bewegungsfreiheit, wodurch sich eine Berücksichtigung unterschiedlicher möglicher Breiten verschiedener Fahrzeugtypen automatisch ergibt.
Der oben erwähnte Parameter ist vorzugsweise ein Zählwert, dessen Abweichung von einem Normalwert in Schritt d) jeweils vergrößert wird. Eine Warnung wird zweckmäßigerweise erzeugt, wenn diese Abweichung einen Grenzwert überschreitet. Dies schafft die Möglichkeit, isolierte Ereignisse, in denen der Abstand des Fahrzeugs von der Begrenzung das Sollintervall verlässt, zu ignorieren und erst bei einer Häufung solcher Ereignisse das Warnsignal zu erzeugen. Zum einen führt so ein absichtliches Verlassen des Sollintervalls, zum Beispiel bei einem Fahrspurwechsel oder einem Abbiegen, im allgemeinen nicht zur Auslösung des Warnsignals, zum anderen erlaubt es diese Maßnahme, das Sollintervall so eng festzulegen, dass, falls die Aufmerksamkeit des Fahrers tatsächlich nachgelassen hat und das Warnsignal erzeugt werden muss, dieses bereits in einem großen Abstand von der Fahrbahnbegrenzung geschehen kann, so dass dem Fahrer ausreichend Zeit für eine Lenkkorrektur bleibt.
Auch bei einem aufmerksamen Fahrer kann es von Zeit zu Zeit dazu kommen, dass das Sollintervall verlassen wird, zum Beispiel, wenn es nötig ist, anderem Verkehr auszuweichen. Damit solche Ereignisse nicht nach längerem Fahren zur Auslösung eines Warnsignals führen, ist es zweckmäßig, die Abweichung des Zählwerts von dem Normalwert zu verringern, wenn seit der letzten Verringerung der Abweichung oder seit ihrer letzten Vergrößerung eine vorgegebene Zeitspanne verstrichen ist.
Die Aufgabe wird ferner gelöst durch ein Fahrerassistenzsystem mit

a) Mitteln zum Messen des Abstands des Fahrzeugs von wenigstens einer der Begrenzungen des jeweils befahrenen Fahrsteifens;
b) Mitteln zum Ermitteln der objektiven lateralen Bewegungsfreiheit des Fahrzeugs auf dem Fahrstreifen;
c) Mitteln zum Festlegen eines Sollintervalls des Abstands des Fahrzeugs von der einen Begrenzung anhand der objektiven lateralen Bewegungsfreiheit; und
d) Mitteln zum Anpassen eines für die beurteilte Aufmerksamkeit des Fahrers repräsentativen Parameters, wenn der Abstand des Fahrzeugs von der einen Begrenzung das Sollintervall verlässt.

Die Mittel zum Messen des Abstands können wenigstens eine Kamera und ein Bildverarbeitungssystem umfassen. Je nach Platzierung am Fahrzeug und Orientierung kann eine solche Kamera jeweils eine einzige oder beide Fahrspurbegrenzungen erfassen. Die Mittel zum Ermitteln der objektiven lateralen Bewegungsfreiheit, zum Festlegen des Sollintervalls und zum Anpassen des Parameters sind zweckmäßigerweise auf einem Bordcomputer des Fahrzeugs implementiert.
Daher ist ein weiterer Erfindungsgegenstand ein Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln, die einen Computer befähigen, das oben beschriebene Verfahren auszuführen.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren. Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung einer Anwendungssituation des erfindungsgemäßen Verfahrens; und
2 ein Flussdiagramm eines in einem Bordcomputer des Fahrzeugs der 1 ausgeführten Verfahrens zum Beurteilen der Fahreraufmerksamkeit. gemäß einer ersten Ausgestaltung des Verfahrens.
1 zeigt in einer schematischen Draufsicht ein Kraftfahrzeug 1, das auf einer Straße 2 fährt. Zwei Fahrstreifen 3, 4 der Straße 2 sind jeweils durch eine durchgezogene äußere Begrenzungslinie 5 und einen unterbrochenen Mittelstreifen 6 markiert. Das Fahrzeug 1 verfügt über zwei quer zur Fahrtrichtung ausgerichtete Kameras 7 zum Erfassen der zum Fahrstreifen 3 des Fahrzeugs 1 benachbarten Begrenzungslinie 5 und des Mittelstreifens 6. Denkbar wäre auch, eine einzige Kamera mittig am Fahrzeug anzubringen und in etwa in Fahrtrichtung auszurichten, um in einem einzigen Bild dieser Kamera sowohl die Begrenzungslinie 5 als auch den Mittelstreifen 6 abzubilden.
Ein Bordcomputer 8 des Fahrzeugs ist programmiert, um in den Bildern der Kamera 7 nach an sich bekannten Verfahren der Mustererkennung den Mittelstreifen 6 beziehungsweise die Begrenzungslinie 5 der Fahrspur 3 zu identifizieren. Anhand der bekannten Ausrichtung der Kamera 7 relativ zur Fahrstreifenlängsrichtung und der Position der erfassten Begrenzungslinie 5 beziehungsweise des Mittelstreifens 6 in den gelieferten Bildern berechnet der Bordcomputer 8 den Abstand dl zwischen der linken Flanke des Fahrzeugs 1 und dem Mittelstreifen 6 bzw. den Abstand dr zwischen der rechten Flanke des Fahrzeugs und der Begrenzungslinie 5. Die Summe der beiden Abstände entspricht der objektiven lateralen Bewegungsfreiheit des Fahrzeugs, d. h. dem Ausmaß, um das die Position des Fahrzeugs quer zur Längsrichtung des Fahrstreifens 3 variieren kann, ohne dass das Fahrzeug die Begrenzungen 5, 6 des Fahrstreifens 3 übertritt.
Die Arbeitsweise des Bordcomputers 8 wird im folgenden im Detail anhand des Flussdiagramms der 2 erläutert. In einem Schritt S1, bei Antritt einer Fahrt, wird ein interner Zähler c auf einen Normalwert, im hier betrachteten Fall Null, gesetzt. In den Schritten S2 bis S4 werden die Abstände dl und dr des Fahrzeugs zum Mittelstreifen 6 und der Begrenzungslinie 5 gemessen und die objektive laterale Bewegungsfreiheit LB als Summe der Abstände dl, dr berechnet.
Falls eine der beiden Messungen kein brauchbares Ergebnis für dl oder dr liefert, z. B. weil in dem untersuchten Bild der linken Kamera 7 kein Strich des auf der Fahrbahn mit Unterbrechungen aufgetragenen Mittelstreifens 6 oder kein ausreichend langes Stück enthalten ist, weil die Begrenzungslinie 5 plötzlich abbricht oder wegen Verschmutzung nicht erkennbar ist, wird zumindest während einer vorgegebenen Zeitspanne oder über ein vorgegebenes Stück Wegs ein in einer früheren Iteration des Verfahrens erhaltener Messwert von dl oder dr verwendet. Falls nach der vorgegebenen Zeitspanne oder dem vorgegebenen Wegstück weiterhin einer der Abstände dl, dr nicht ermittelt werden kann, bricht das Verfahren ab, und ein an späterer Stelle erläutertes Verfahren tritt an seine Stelle.
Falls anstelle der zwei seitwärts ausgerichteten Kameras 7 eine einzige Kamera zum Erfassen des Mittelstreifens 6 und der Begrenzungslinie 5 in jeweils einem gleichen Bild vorgesehen ist, kann es rechentechnisch einfacher sein, aus einem von dieser Kamera gelieferten Bild jeweils nur einen der Abstände dl, dr sowie die Breite des Fahrstreifens 3, d. h. den Abstand zwischen Mittelstreifen 6 und Begrenzungslinie 5, zu berechnen und die objektive laterale Bewegungsfreiheit durch Subtrahieren der bekannten Breite des Fahrzeugs 1 von der Fahrstreifenbreite zu berechnen.
In Schritt S5 wird die Geschwindigkeit v des Fahrzeugs ermittelt. In Schritt S6 wird ein Mindestabstand dmin, den das Fahrzeug 1 von den Rändern des Fahrstreifens 3 einhalten soll, als Produkt der objektiven lateralen Bewegungsfreiheit LB mit einer Funktion f(v) der Geschwindigkeit v berechnet. Die Funktion f(v) ist eine monoton steigende Funktion der Geschwindigkeit v, deren Wert überall kleiner als 1/2 und vorzugsweise kleiner als 1/4 ist. Schritt S7 vergleicht den gemessenen Abstand dl mit dmin. Wenn dl nicht größer als dmin ist, d. h. wenn der Abstand dl des Fahrzeugs 1 zum Mittelstreifen 6 kleiner als dmin ist, verzweigt das Verfahren zu Schritt S9, wo der Zähler c inkrementiert wird. Anderenfalls geht das Verfahren über zu Schritt S8, wo ein entsprechender Vergleich auch für dr vorgenommen wird. Auch hier verzweigt das Verfahren zu Schritt S9, wenn dr nicht größer als dmin ist.
Auf den Schritt S9 folgt Schritt S10, in welchem überprüft wird, ob der Zähler c einen zulässigen Höchstwert cmax erreicht hat oder nicht. Wenn ja, endet das Verfahren mit Schritt S11, in welchem ein optisches, akustisches oder haptisches Warnsignal erzeugt wird, um den Fahrer auf seine unzureichende Konzentration aufmerksam zu machen und ihn zu veranlassen, eine Fahrpause einzulegen. Wenn der Höchstwert cmax nicht erreicht ist, verzweigt das Verfahren zu Schritt S12, in dem ein Timer gestartet wird, und kehrt anschließend zu Schritt S2 zurück, womit eine weitere Iteration des Verfahrens beginnt.
Bei der zweiten und jeder folgenden Durchführung des Schritts S4 wird der dabei erhaltene Wert der objektiven lateralen Bewegungsfreiheit LB mit den bei der vorhergehenden Iteration erhaltenen verglichen. Falls zwischen beiden Werten eine signifikante Abweichung besteht, d. h. falls die Differenz zwischen ihnen einen vorgegebenen Bruchteil von dmin übersteigt, so weist dies auf eine Änderung der Breite des Fahrstreifens 3 hin, die Lenkmanöver des Fahrers erforderlich machen kann, um das Fahrzeug wieder in gewünschter Weise auf dem Fahrstreifen 3 auszurichten. In diesem Fall wird die Ausführung des Verfahrens für einige Sekunden unterbrochen, bevor es beim Schritt S2 wieder aufgenommen wird.
Wenn in Schritt S8 festgestellt wird, dass der Abstand dr größer als dmin ist, das Fahrzeug also korrekt auf dem Fahrstreifen 3 ausgerichtet ist, dann geht das Verfahren über zu Schritt S13, in welchem überprüft wird, ob der in Schritt S12 in Gang gesetzte Timer abgelaufen ist. Wenn nicht, kehrt das Verfahren direkt zu Schritt S2 zurück. Wenn ja, und wenn der Zähler c von Null verschieden ist, wird er in Schritt S14 dekrementiert, und anschließend wird der Timer erneut gestartet (S12), bevor das Verfahren zu Schritt S2 zurückkehrt.
Wenn beide Abstände dl, dr größer als dmin sind, ist dies gleichbedeutend mit der Aussage, dass einer dieser beiden Abstände sich in einem Sollintervall [dmin, DL – dmin] befindet. Solange dieses Sollintervall nicht verlassen wird, bleibt der Zähler c auf Null. Wird das Sollintervall häufig verlassen, so steigt der Zähler c im Laufe der Zeit über cmax, und das Warnsignal wird ausgelöst. Wenn der Abstand dl beziehungsweise dr das Sollintervall nur selten verlässt, kann der Zähler c im Laufe der Zeit wieder auf Null zurückkehren, und es wird auch bei langer Fahrt kein Warnsignal erzeugt.
Um der Tatsache Rechnung zu tragen, dass die Konzentrationsfähigkeit des Fahrers im Laufe der Zeit von Natur aus abnimmt und nach mehrstündiger Fahrt eine Ruhepause grundsätzlich angezeigt ist, kann das Dekrementieren des Zählers c auch entfallen, oder die Laufzeit des Timers, nach deren Verstreichen der Zähler c dekrementiert wird, nimmt mit der Fahrtzeit zu, um die Wahrscheinlichkeit, dass nach langer Fahrtzeit eine Warnung erzeugt wird, zu erhöhen.
In dem oben angesprochenen Fall, dass über eine längere Zeitspanne hinweg nicht beide Abstandsmesswerte dl, dr gemessen werden können, legt der Bordcomputer 8 dmin in Abhängigkeit allein von der Fahrzeuggeschwindigkeit fest und führt von den Vergleichsschritten S7 und S8 nur denjenigen aus, zu dem der aktuelle Abstandsmesswert, dl oder dr, vorliegt. Eine Inkrementierung bzw. Dekrementierung des Zählers c kann dann unter ansonsten denselben Bedingungen wie oben mit Bezug auf Schritte S9 bis S14 erläutert stattfinden.
Bezugszeichenliste

1: Kraftfahrzeug
2: Straße
3: Fahrstreifen
4: Fahrstreifen
5: Begrenzungslinie
6: Mittelstreifen
7: Kamera
8: Bordcomputer

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

WO 2006/108372 A1 [0003]

Claims

Verfahren zum Beurteilen der Aufmerksamkeit des Fahrers eines auf einem beidseitig mit Begrenzungen (5, 6) versehenen Fahrstreifen (3) fahrenden Kraftfahrzeugs (1) mit den Schritten: a) Messen (S3) des Abstands (dr) des Fahrzeugs (1) von einer der Begrenzungen (5); b) Ermitteln (S2, S4) der objektiven lateralen Bewegungsfreiheit (LB) des Fahrzeugs (1) auf dem Fahrstreifen (3); c) Festlegen (S5, S6) eines Sollintervalls des Abstands (dr) des Fahrzeugs (1) von der einen Begrenzung (5) anhand der objektiven lateralen Bewegungsfreiheit (LB); d) Anpassen (S9) eines für die beurteilte Aufmerksamkeit des Fahrers repräsentativen Parameters (c), wenn der Abstand (dr) des Fahrzeugs (1) von der einen Begrenzung (6) das Sollintervall verlässt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Breite (LB*(1 – f(v)) des Sollintervalls ein von der Geschwindigkeit (v) des Fahrzeugs (1) abhängiger Bruchteil der objektiven lateralen Bewegungsfreiheit (LB) ist.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt b) das Messen (S2) des Abstands (dl) des Fahrzeugs (1) von der anderen Begrenzung (6) und das Festlegen (S4) der objektiven lateralen Bewegungsfreiheit (LB) anhand der Summe der gemessenen Abstände (dl, dr) umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt b) das Messen des Abstands zwischen den beiden Begrenzungen (5, 6) und das Festlegen der objektiven lateralen Bewegungsfreiheit anhand der Differenz zwischen dem gemessenen Abstand und der Breite des Kraftfahrzeugs umfasst.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt b) periodisch wiederholt wird und, falls dabei eine Änderung der objektiven lateralen Bewegungsfreiheit (LB) erfasst wird, die Ausführung des Schritts d) ausgesetzt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Parameter (c) ein Zählwert ist, dass Schritt d) ein Vergrößern der Abweichung des Zählwerts (c) von einem Normalwert umfasst, und dass eine Warnung erzeugt wird (S11), wenn die Abweichung einen Grenzwert überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 6, gekennzeichnet, dass ein Schritt e) Verringern (S14) der Abweichung des Zählwerts (c) von dem Normalwert ausgeführt wird, wenn seit der letzten Ausführung des Schritts d) oder e) eine vorgegebene Zeitspanne verstrichen ist.
Fahrerassistenzsystem zum Beurteilen der Aufmerksamkeit des Fahrers eines auf einem beidseitig mit Begrenzungen versehenen Fahrstreifen (3) fahrenden Kraftfahrzeugs (1) mit a) Mitteln (7) zum Messen des Abstands (dr) des Fahrzeugs von wenigstens einer der Begrenzungen (5); b) Mitteln (8) zum Ermittelnder objektiven lateralen Bewegungsfreiheit (LB) des Fahrzeugs (1) auf dem Fahrstreifen (3); c) Mitteln zum Festlegen eines Sollintervalls des Abstands (dr) des Fahrzeugs (1) von der einen Begrenzung (5) anhand der objektiven lateralen Bewegungsfreiheit; d) Mitteln zum Anpassen eines für die beurteilte Aufmerksamkeit des Fahrers repräsentativen Parameters (c), wenn der Abstand des Fahrzeugs (1) von der einen Begrenzung das Sollintervall verlässt.
Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel zum Messen des Abstands wenigstens eine Kamera (8) und ein Bildverarbeitungssystem umfassen.
Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel zum Ermitteln der objektiven lateralen Bewegungsfreiheit, zum Festlegen des Sollintervalls und zum Anpassen des Parameters (c) auf einem Bordcomputer (8) für ein Kraftfahrzeug implementiert sind.
Computerprogramm-Produkt mit Programmcode-Mitteln, die einen Computer befähigen, das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7 auszuführen.