DE102011014139B4

DE102011014139B4 - Verfahren und system für eine spurhalteregelung

Info

Publication number: DE102011014139B4
Application number: DE102011014139.1A
Authority: DE
Inventors: Soon Tae Kim
Original assignee: HL Klemove Corp
Current assignee: HL Klemove Corp
Priority date: 2010-03-17
Filing date: 2011-03-16
Publication date: 2023-04-06
Anticipated expiration: 2031-03-17
Also published as: DE102011014139A1; CN102189993B; CN102189993A; US20110231062A1; US8626391B2

Abstract

Spurhalteregelungssystem (100), das eine Vorausschaudistanz auf der Grundlage einer Fahrzeugbedingung berechnet und eine Spurhalteregelung auf der Grundlage der berechneten Vorausschaudistanz durchführt, wobei das erfindungsgemäße Spurhalteregelungssystem (100) Folgendes umfasst:eine geschätzte Regelungseinschaltgrenze-Ankunft-Zeit-Einstelleinheit (110) zum Einstellen einer geschätzten Regelungseinschaltgrenze-Ankunft-Zeit, die von einem Fahrzeug gebraucht werden soll, um an einer Regelungseinschaltgrenze anzukommen, wobei die Regelungseinschaltgrenze für das Einschalten der Spurhalteregelung für das Fahrzeug eingestellt ist;eine Vorausschaudistanz-Berechnungseinheit (120) zum Berechnen einer Vorausschaudistanz auf der Grundlage der geschätzten Regelungseinschaltgrenze-Ankunft-Zeit undder Geschwindigkeit des Fahrzeugs;eine Querfehler-Berechnungseinheit (130) zum Berechnen eines Querfehlers des Fahrzeugs an einer Position vor der Vorausschaudistanz;eine Spurhalteregelungseinschalt-Bestimmungseinheit (140) zum Ermitteln, ob die Spurhalteregelung eingeschaltet werden soll, auf der Grundlage des Querfehlers und der Regelungseinschaltgrenze;eine Spurhalteregelungsmoment-Erzeugungseinheit (150) zum Erzeugen eines Spurhalteregelungsmoments in einer Richtung entgegengesetzt zu der Fahrspurabweichungsrichtung, wenn als das Ergebnis der Ermittlung durch die Spurhalteregelungseinschalt-Bestimmungseinheit (140) ermittelt wird, dass es notwendig ist, die Spurhalteregelung einzuschalten, wobei das Spurhalteregelungsmoment das Fahrzeug zwingt, zu der Innenseite der Regelungseinschaltgrenze zurückzukehren;eine Momentausschalteinheit (160) zum Ausschalten des Spurhalteregelungsmoments, wenn ermittelt wird, dass das Fahrzeug zu der Innenseite einer Regelungsausschaltgrenze zurückgekehrt ist, nachdem das Spurhalteregelungsmoment erzeugt wurde, wobei die Regelungsausschaltgrenze für ein Ausschalten der Spurhalteregelung für das Fahrzeug eingestellt ist; undeine Grenzeinstelleinheit (170), wobei die Grenzeinstelleinheit (170) eine virtuelle Linie durch das Verbinden von ersten Punkten bestimmt, die in einer ersten Distanz von einer Fahrspurmarkierungslinie zu der Innenseite der Straße hin positioniert sind, und die virtuelle Linie als die Regelungseinschaltgrenze einstellt, und wobei die Grenzeinstelleinheit eine virtuelle Linie durch Verbinden von zweiten Punkten bestimmt, die in einer zweiten Distanz von der Regelungseinschaltgrenze zu der Innenseite der Straße hin positioniert sind, und die virtuelle Linie als die Regelungsausschaltgrenze einstellt;wobei die Grenzeinstelleinheit (170) den Abstand zwischen der Regelungseinschaltgrenze und der Regelungsausschaltgrenze in Übereinstimmung mit der Krümmung der Straße einstellt;wobei die Grenzeinstelleinheit (170) die Regelungseinschaltgrenze und die Regelungsausschaltgrenze so einstellt, dass diese auf einer geraden Straße miteinander zusammenfallen, dass diese aber auf einer gekrümmten Straße nicht miteinander zusammenfallen.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Spurhalteregelung und insbesondere auf ein Spurhalteregelungsverfahren und -system, die eine Fahrzeugbedingung in einer vorbestimmten Distanz vor dem Fahrzeug vorher einschätzen können und die es ermöglichen, dass die Spurhalteregelung stabil und effizient in Übereinstimmung mit den vorher geschätzten Ergebnissen durchgeführt werden kann.
2. Beschreibung des Standes der Technik
In jüngerer Zeit, seit Fahrzeuge intelligenter werden, werden verschiedene Regelungs- und Steuerungstechnologien bei Fahrzeugen eingesetzt. Diese Regelungs- und Steuerungstechnologien umfassen zum Beispiel eine Technologie zum Abtasten bzw. Erfassen einer Fahrspur unter Verwendung einer Kamera, um auf der Grundlage der Fahrspurabtastergebnisse ein Fahrzeug so zu steuern und zu regeln, dass es nicht von der Fahrspur abweicht, oder das Fahrzeug so zu steuern und zu regeln, dass es der Mitte der Fahrspur folgt.
In Übereinstimmung mit den herkömmlichen Spurhalteregelungstechnologien kann, bis die Spurhalteregelung praktisch ausgeführt wird, nachdem eine Fahrspurabweichungssituation für ein Fahrzeug erfasst worden ist, aus verschiedenen Gründen eine Zeitverzögerung verursacht werden, die zu einem Fehlschlagen des Verhinderns des Abweichens des Fahrzeugs von der Fahrbahn führen kann.
DE 10 2007 027 494 A1 beschreibt eine Vorrichtung mit einem videobasierten Umgebungserfassungssystem zur Erkennung einer Fahrspur, die von einem mit der Vorrichtung ausgestatteten Fahrzeug befahren wird, und zur Erfassung der Position des Fahrzeugs und von seitlichen Objekten relativ zur Fahrspur, mit einer vom Fahrer des Fahrzeugs bedienbaren Bedieneinheit zur individuellen Vorgabe von zwei Soll-Zeitabständen, die sich jeweils auf eine Fahrzeugseite des Fahrzeugs beziehen, und mit einer Berechnungseinheit zur Bereitstellung eines Auslösesignals zur Auslösung einer Unterstützungsmaßnahme in Abhängigkeit von den vorgegebenen Soll-Zeitabständen und den Positionen des Fahrzeugs und der erfassten seitlichen Objekten relativ zur Fahrspur.
DE 10 2008 040 627 A1 beschreibt ein Verfahren zur Regelung/Steuerung eines Lenkassistenzsystems für ein Fahrzeug, wobei ein eingriffsfreier Bereich existiert, in dem das Lenkassistenzsystem keinen Eingriff durchführt und vorausschauend wenigstens ein Umfeldobjekt erkannt wird, dem sich das Fahrzeug nähert, wobei die Annäherung an die Umfeldobjekte bewertet wird und abhängig davon der eingriffsfreie Bereich adaptiert wird oder ein Lenkeingriff stattfindet.
DE 10 2009 007 254 A1 beschreibt einen Spurhalteassistenten und ein Verfahren zur Steuerung eines Spurhalteassistenten in einem Fahrzeug, wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst: Ermitteln einer Ist-Position sowie einer Soll-Fahrlinie des Fahrzeugs, Bestimmen einer Querabweichung des Fahrzeugs unter Berücksichtigung der Ist-Position und der Soll-Fahrlinie, Aktivieren des Spurhalteassistenten, sobald die Querabweichung einen vordefinierten Schwellenwert übersteigt und Deaktivieren des Spurhalteassistenten, bevor die Ist-Position des Fahrzeugs die Soll-Fahrlinie erreicht.
DE 60 2005 002 482 T2 beschreibt ein Verfahren zur Schätzung der Abweichung, die zwischen der Position eines Fahrzeugs und einer theoretischen Spur ermittelt wird, wobei diese Abweichung durch Verknüpfung von Messungen, die von einer Vorrichtung zur Messung der Position des Fahrzeugs im Verhältnis zu straßengebundenen Bezugspunkten erstellt werden, und einer Schätzung des Verlaufs der Fahrzeugspur anhand der Geschwindigkeit und des Einschlagwinkels der Lenkachse ermittelt wird.
Dementsprechend ist die vorliegende Erfindung geschaffen worden, um die oben genannten, im Stande der Technik auftretenden Probleme zu lösen, und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt darin, eine Vorausschaudistanz gemäß einer Fahrzeugbedingung zu berechnen, um so eine Spurhalteregelung auf der Grundlage der berechneten Vorausschaudistanz effizient auszuführen.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt darin, eine Fahrzeugbedingung in einer Distanz vor dem Fahrzeug im Voraus zu schätzen, um so die Spurhalteregelung für das Fahrzeug auf der Grundlage der geschätzten Ergebnisse stabil und effizient auszuführen.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt darin, eine Vorausschaudistanz einzustellen, die es ermöglicht, dass Fahrspurinformationen erlangt werden können, um zu erlauben, dass die Spurhalteregelung korrekt durchgeführt werden kann.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt auch darin, eine Vorausschaudistanz auf der Grundlage von wenigstens einer von einer Straßen- bzw. Fahrbahnbedingung und einer Fahrzeugbedingung adaptiv einzustellen, um Fahrspurinformationen zu erlangen, so dass eine noch korrektere Spurhalteregelung durchgeführt werden kann.
Zum Lösen dieser Aufgaben werden Spurhalteregelungssysteme mit den in den unabhängigen Ansprüchen 1 und 10 definierten Merkmalen bereitgestellt.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Unteransprüchen.
Wie oben beschrieben worden ist, ist es in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung möglich, eine Spurhalteregelung effektiv auf der Grundlage einer Vorausschaudistanz durchzuführen, die in Übereinstimmung mit der Fahrzeugbedingung berechnet wurde.
In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung ist es auch möglich, im Voraus eine Fahrzeugbedingung in einer Entfernung vor dem Fahrzeug zu schätzen und eine stabile und effiziente Spurhalteregelung gemäß dem geschätzten Ergebnis durchzuführen.
Konsequenterweise ist es möglich, ein Problem zu lösen, das in Folge einer Zeitverzögerung in einem System verhindert hat, dass eine Spurhalteregelung durchgeführt wird, wenn die Spurhalteregelung benötigt wird.
Außerdem kann in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung die Spurhalteregelung viel genauer durchgeführt werden, so dass verhindert werden kann, dass das Einschalten (Aktivieren) und das Ausschalten (Deaktivieren) der Spurhalteregelung häufig veranlasst werden.
Des Weiteren ist es in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung möglich, eine Vorausschaudistanz einzustellen, die eine Erlangung von Fahrspurinformationen ermöglicht, die dafür geeignet sind, dass eine korrekte Durchführung einer Spurhalteregelung erlaubt wird.
Darüber hinaus können in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung Fahrspurinformationen durch das adaptive Einstellen einer Vorausschaudistanz gemäß wenigstens einer von einer Fahrzeugbedingung und einer Straßen- bzw. Fahrbahnbedingung erhalten werden, wodurch die Spurhalteregelung viel genauer durchgeführt werden kann.
Figurenliste
Die oben genannten und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung, die in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen vorgenommen wird, offensichtlicher, in denen:

1 ein Blockdiagramm eines Spurhalteregelungssystems in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
2 eine Ansicht für das Beschreiben einer Spurhalteregelung durch das erfindungsgemäße Spurhalteregelungssystem ist;
3 eine Ansicht für das Beschreiben eines Verfahrens für das Berechnen eines Querfehlers eines Fahrzeugs, der vor der Vorausschaudistanz in dem Fahrzeug geschätzt wird, durch das Reflektieren der aktuellen Verhaltensbedingung des Fahrzeugs ist;
4 eine graphische Darstellung ist, die eine Regelungseinschaltgrenze, die als eine Referenz für das Einschalten der Spurhalteregelung durch das erfindungsgemäße Spurhalteregelungssystems dient, in Beziehung zu einer Breite einer Straße zeigt;
5a und 5b Regelungsausschaltgrenzen, die jeweils als eine Referenz für das Ausschalten der Spurhalteregelung durch das erfindungsgemäße Spurhalteregelungssystem dienen, jeweils in Beziehung zu einer geraden Straße und einer kurvigen Straße zeigen;
6 eine graphische Darstellung ist, die Regelungseinschalt- und Regelungsausschaltgrenzen, die jeweils als Referenzen für das Einschalten und das Ausschalten der Spurhalteregelung durch das erfindungsgemäße Spurhalteregelungssystem dienen, in Beziehung zu einer Krümmung einer Straße zeigt;
7 eine Spurhalteregelungseinheit in Übereinstimmung mit einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
8a bis 8c jeweils eine graphische Darstellung einer Fahrzeuggeschwindigkeit gegenüber einer Vorausschaudistanz, eine graphische Darstellung einer Krümmung einer Straße gegenüber einer Vorausschaudistanz und eine graphische Darstellung einer Breite einer Straße gegenüber einer Vorausschaudistanz in einem Spurhalteregelungssystem in Übereinstimmung mit einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigen; und
9 ein Ablaufdiagramm für eine Spurhalteregelungseinheit in Übereinstimmung mit einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Folgenden werden exemplarische Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden. In der nachfolgenden Beschreibung werden gleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet werden, obwohl sie in verschiedenen Zeichnungen gezeigt sind. Des Weiteren wird in der nachfolgenden Beschreibung der vorliegenden Erfindung eine ausführliche Beschreibung von bekannten Funktionen und Konfigurationen, die hier aufgenommen sind, weggelassen werden, wenn dies den Gegenstand der vorliegenden Erfindung eher undeutlich machen würde.
Außerdem können Termini wie etwa ein erster, ein zweiter, A, B, (a), (b) oder dergleichen hier verwendet werden, wenn Komponenten der vorliegenden Erfindung beschrieben werden. Keine dieser Terminologien wird verwendet, um eine Essenz, eine Größenordnung oder eine Sequenz einer entsprechenden Komponente zu definieren, sondern wird lediglich zur Unterscheidung der entsprechenden Komponente von einer oder mehreren anderen Komponente(n) verwendet. Es sollte angemerkt werden, dass dann, wenn in der Beschreibung beschrieben wird, dass eine Komponente mit einer anderen Komponente „verbunden“, „gekoppelt“ oder „zusammengefügt“ ist, eine dritte Komponente zwischen den ersten und zweiten Komponenten „angeschlossen“ bzw. „verbunden“, „gekoppelt“ und damit „zusammengefügt“ sein kann, obwohl die erste Komponente direkt mit der zweiten Komponente verbunden, gekoppelt oder zusammengefügt sein kann.
1 ist ein Blockdiagramm für ein Spurhalteregelungssystem 100 in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Das erfindungsgemäße Spurhalteregelungssystem 100, wie es in 1 exemplarisch dargestellt ist, ermittelt, ob die Spurhalteregelung eingeschaltet werden soll, unter Bezugnahme auf eine Fahrzeugbedingung, die in einer vorbestimmten Distanz vor dem Fahrzeug geschätzt wird, unter Berücksichtigung einer Zeitverzögerung und einer Zeit, die für das Erhöhen eines Moments benötigt wird (die im Folgenden als die „Momenterhöhungszeit“ bezeichnet wird), die in dem System verursacht werden, und wenn ermittelt wird, dass die Spurhalteregelung eingeschaltet werden sollte, dann erzeugt das erfindungsgemäße Spurhalteregelungssystem 100 das Spurhalteregelungsmoment, das für die Spurhalteregelung benötigt wird.
Unter Bezugnahme auf 2 berechnet das erfindungsgemäße Spurhalteregelungssystem 100 eine Vorausschaudistanz auf der Grundlage einer geschätzten Regelungseinschaltgrenze-Ankunft-Zeit, die vorher eingestellt worden ist, und der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs, und wenn die berechnete Vorausschaudistanz d1 ist, dann schätzt das erfindungsgemäße Spurhalteregelungssystem 100, dass ein Querfehler (der auch als ein „Querpositionswert“ bezeichnet werden kann) des Fahrzeugs 200, der vor der Vorausschaudistanz d1 geschätzt wird, nicht an der vorher eingestellten Regelungseinschaltgrenze ankommen würde und folglich verhindert, dass die Spurhalteregelung eingeschaltet wird.
Aber wenn die berechnete Vorausschaudistanz d2 ist, dann schätzt das erfindungsgemäße Spurhalteregelungssystem 100, dass der Querfehler des Fahrzeugs 200, der vor der Vorausschaudistanz D2 geschätzt wird, die Regelungseintrittsgrenze übertreten könnte, und bestimmt, dass es notwendig ist, die Spurhalteregelung einzuschalten, und folglich beginnt das erfindungsgemäße Spurhalteregelungssystem, ein Spurhalteregelungsmoment zu erzeugen, das für die Spurhalteregelung benötigt wird.
Genauer gesagt umfasst das erfindungsgemäße Spurhalteregelungssystem 100, wie in 1 gezeigt ist, Folgendes: eine geschätzte Regelungseinschaltgrenze-Ankunft-Zeit-Einstelleinheit 110 zum Einstellen einer „geschätzten Regelungseinschaltgrenze-Ankunft-Zeit“, die von einem Fahrzeug gebraucht werden soll, um an einer „Regelungseinschaltgrenze“ anzukommen, wobei die Regelungseinschaltgrenze für das Einschalten der Spurhalteregelung für das Fahrzeug eingestellt ist; eine Vorausschaudistanz-Berechnungseinheit 120 zum Berechnen einer „Vorausschaudistanz“ auf der Grundlage der geschätzten Regelungseinschaltgrenze-Ankunft-Zeit und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs; eine Querfehler-Berechnungseinheit 130 zum Berechnen eines „Querfehlers“ des Fahrzeugs, der vor der Vorausschaudistanz geschätzt wird; eine Spurhalteregelungseinschalt-Bestimmungseinheit 140 zum Ermitteln, ob eine Spurhalteregelung eingeschaltet werden soll, auf der Grundlage des Querfehlers und der Regelungseinschaltgrenze; eine Spurhalteregelungsmoment-Erzeugungseinheit 150 zum Erzeugen eines „Spurhalteregelungsmoments“ in einer Richtung entgegengesetzt zu einer Spurabweichungsrichtung, wenn als das Ergebnis der Ermittlung durch die Spurhalteregelungseinschalt-Bestimmungseinheit 140 ermittelt wird, dass es notwendig ist, die Spurhalteregelung einzuschalten, wobei das Spurhalteregelungsmoment das Fahrzeug zwingt, zu der Innenseite der Regelungseinschaltgrenze zurückzukehren; und eine Momentausschalteinheit 160 zum Ausschalten des Spurhalteregelungsmoments, wenn ermittelt wird, dass das Fahrzeug zu der Innenseite einer „Momentausschaltgrenze“ zurückgekehrt ist, nachdem das Spurhalteregelungsmoment erzeugt wurde, wobei die Momentausschaltgrenze für das Ausschalten der Spurhalteregelung für das Fahrzeug eingestellt ist.
Die geschätzte Regelungseinschaltgrenze-Ankunft-Zeit-Einstelleinheit 110 kann eine geschätzte Regelungseinschaltgrenze-Ankunft-Zeit einstellen, um eine Systemtransfercharakteristikbedingung zu erfüllen, wie sie durch die Gleichung 1 unten ausgedrückt ist, in der die Systemtransfercharakteristikbedingung durch eine Kameradatenoperationsperiode, eine Fahrzeugnetzwerkübertragungsperiode und eine Momenterhöhungszeit ermittelt wird. $T_{e n t r y} \geq t 1 + t 2 + t 3$
In Gleichung 1 ist T_entry eine geschätzte Regelungseinschalt-/(Entry)-Grenze-Ankunft-Zeit, t1 ist eine Kameradatenoperationsperiode und t2 ist eine Fahrzeugnetzwerkübertragungsperiode. Der Term t3 ist eine Momenterhöhungszeit, die durch das maximal zulässige Moment und die maximale Momentänderungsrate definiert werden kann. Die Momenterhöhungszeit kann zum Beispiel ein Wert sein, der durch das Dividieren des maximal zulässigen Moments durch die maximale Momentänderungsrate erhalten wird.
Die Vorausschaudistanz-Berechnungseinheit 120 kann eine Vorausschaudistanz durch das Multiplizieren der geschätzten Regelungseinschaltgrenze-Ankunft-Zeit (T_entry) und der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs berechnen, wie dies in Gleichung 2 unten gezeigt ist, wobei die geschätzte Regelungseinschaltgrenze-Ankunft-Zeit durch die geschätzte Regelungseinschaltgrenze-Ankunft-Zeit-Einstelleinheit 110 eingestellt wird. $d = υ \times T_{E n t r y}$
Die Querfehler-Berechnungseinheit 130 kann den Querfehler des Fahrzeugs, der vor der Vorausschaudistanz geschätzt wird, welche von der Vorausschaudistanz-Berechnungseinheit 120 berechnet wird, auf der Grundlage der Fahrspurinformationen, die von der Kamera erfasst wurden (zum Beispiel können die Fahrspurinformationen die Positionsinformationen der Mitte der entsprechenden Straße umfassen), und der aktuellen Gierrate des Fahrzeugs berechnen. Hierbei kann der Querfehler eine Entfernung eines bestimmten Punktes von einem Referenzpunkt (z.B. der Mitte der Straße) bedeuten, wobei der Querfehler als ein Querpositionswert bezeichnet werden kann, da dann, wenn angenommen wird, dass der Positionswert des Referenzpunktes Null ist, die Entfernung, die gleich dem Querfehler ist, der Positionswert sein kann, so wie er ist.
Außerdem kann, wenn der Querfehler berechnet wird, die Querfehler-Berechnungseinheit 130 die aktuelle Verhaltensbedingung des Fahrzeugs reflektieren, um so den Querfehler des Fahrzeugs, der vor der Vorausschaudistanz geschätzt wird, noch genauer zu berechnen.
Das oben erwähnte Querfehler-Berechnungsverfahren wird unter Bezugnahme auf 3 anhand eines Beispiels beschrieben werden.
3 ist eine Ansicht für das Beschreiben eines Verfahrens für das Berechnen eines Querfehlers eines Fahrzeugs, der vor der Vorausschaudistanz des Fahrzeugs geschätzt wird, durch das Reflektieren der aktuellen Verhaltensbedingung des Fahrzeugs.
Unter Bezugnahme auf 3 kann, wenn angenommen wird, dass der Referenzpunkt die Mitte der Straße ist, die Querfehler-Berechnungseinheit 130 x(0), welches der Querfehler der Mitte der Straße ist, aus Fahrspurinformationen erhalten, oder kann den Querfehler erfassen, indem sie eine Eingabe von der Fahrspurinformations-Erlangungseinheit empfängt.
Die Querfehler-Berechnungseinheit 130 berechnet den Querfehler in der Vorausschaudistanz d ausgehend von einer Kamera auf einer geraden Linie (d.h. den Querabstand zwischen einem Punkt, der von der Kamera um die Vorausschaudistanz d auf einer geraden Linie entfernt ist, und der Mitte der Straße). An diesem Zeitpunkt wird der Querfehler bei der Vorausschaudistanz d ausgehend von dem Sensor (z.B. Kamera) auf einer geraden Linie als x(c) bezeichnet.
Danach schätzt die Querfehler-Berechnungseinheit 130 das Querbewegungsausmaß x(v), das vor der Vorausschaudistanz d geschätzt wird, durch das Reflektieren der Verhaltensbedingung. Das Querbewegungsausmaß x(v), das vor der Vorausschaudistanz d geschätzt wird, kann unter Verwendung der unten aufgeführten Gleichung 3 berechnet werden. $x (v) = d * Y R / v$
In Gleichung 3 ist d eine Vorausschaudistanz, YR ist eine Gierrate (yaw rate) eines Fahrzeugs, und v ist eine Geschwindigkeit (velocity) eines Fahrzeugs.
Als nächstes kann die Querfehler-Berechnungseinheit 130 schließlich den Querfehler X(d) des Fahrzeugs, der vor der Vorausschaudistanz d geschätzt wird, durch das Subtrahieren des geschätzten Querbewegungsausmaßes x(v) des Fahrzeugs von dem berechneten x(c) berechnen (das heißt, X(d) = x(c) - x(v)) .
Wie in 1 gezeigt ist, kann das erfindungsgemäße Spurhalteregelungssystem 100 des Weiteren eine Grenzeinstelleinheit 170 umfassen, wobei die Grenzeinstelleinheit 170 eine virtuelle Linie bestimmt, indem sie erste Punkte verbindet, die auf der Innenseite einer Straße in einer ersten Distanz (Abstand) von einer Fahrspurmarkierungslinie positioniert sind, und die virtuelle Linie als eine Regelungseinstellgrenze einstellt, und wobei die Grenzeinstelleinheit 170 eine virtuelle Linie bestimmt, indem sie zweite Punkte verbindet, die auf der Innenseite der Straße in einer zweiten Distanz von der Regelungseinschaltgrenze positioniert sind, und die virtuelle Linie als eine Momentausschaltgrenze einstellt.
In Abhängigkeit davon, wie die Einschaltgrenze von der Grenzeinschalteinheit 170 eingestellt ist, kann es sein, dass das Einschalten der Spurhalteregelung zu oft durchgeführt wird. Insbesondere dann, wenn eine Breite einer Stra-ße eng ist, kann ein Querfehler eines Fahrzeugs zu leicht an der Regelungseinschaltgrenze ankommen, was bewirken kann, dass die Spurhalteregelung zu häufig durchgeführt wird. Deshalb sollte die Grenzeinstelleinheit 170 die Regelungseinschaltgrenze gemäß den Fahrbahninformationen wie etwa einer Breite einer Straße und einer Krümmung einer Straße (welches Fahrspurinformationen sein können, die durch eine Kamera erfasst wurden) sorgfältiger einstellen.
Die Grenzeinstelleinheit 170 kann die Regelungseinschaltgrenze zum Beispiel auf der Grundlage einer Breite einer Straße einstellen, wobei es dann, wenn, wie in 4 gezeigt ist, eine Breite einer Straße innerhalb eines vorbestimmten Bereichs einer Breite einer Straße liegt, möglich ist, die Regelungseinschaltgrenze auf eine solche Art und Weise einzustellen, dass die erste Distanz von einer Fahrspurmarkierungslinie zu der Innenseite der Straße (das heißt der Abstand zwischen der Fahrspurmarkierungslinie und der Regelungseinschaltgrenze) proportional zu der Breite der Straße ist. Das heißt, wenn die Breite der Straße eng ist, dann kann die Regelungseinschaltgrenze so eingestellt werden, dass sie nahe bei der Fahrspurmarkierungslinie liegt, und wenn die Breite der Fahrbahn breit ist, dann kann die erste Distanz länger eingestellt werden, um so die Regelungseinschaltgrenze so einzustellen, dass sie von der Fahrspurmarkierungslinie entfernt liegt.
Des Weiteren sollte die Grenzeinstelleinheit 170 beim Einstellen der Regelungseinschaltgrenze und der Regelungsausschaltgrenze den Abstand zwischen der Regelungseinschaltgrenze und der Regelungsausschaltgrenze sorgfältiger anpassen und einstellen, um zu verhindern, dass das Einschalten und das Ausschalten der Spurhalteregelung unnötig wiederholt werden. Wenn der Abstand zwischen der Regelungseinschaltgrenze und der Regelungsausschaltgrenze zum Beispiel so eingestellt ist, dass er übermäßig eng ist, kann es sein, dass die Spurhalteregelung zu leicht ausgeschaltet wird, nachdem das Spurhalteregelungseinschalten ausgeführt ist, und dann kann es sein, dass das Spurhalteregelungseinschalten zu leicht ausgeführt wird.
Ein solches häufiges Wiederholen des Einschaltens und des Ausschaltens der Spurhalteregelung kann leicht auf einer Straße mit einer großen Krümmung auftreten, kann aber selten auf einer Straße mit einer kleinen Krümmung auftreten.
Unter Berücksichtigung der Tatsache, dass die Häufigkeit der Wiederholung des Einschaltens und des Ausschaltens der Spurhalteregelung in Abhängigkeit von einer Krümmung einer Straße variiert wird, kann die Grenzeinstelleinheit 170 die Regelungseinschaltgrenze zum Beispiel so einstellen, dass diese mit der Regelungsausschaltgrenze auf einer geraden Straße zusammenfällt (siehe 5a), aber nicht mit der Regelungsausschaltgrenze auf einer kurvigen Straße zusammenfällt (siehe 5b).
Wenn daraus allgemein abgeleitet wird, dass die Regelungseinschaltgrenze und die Regelungsausschaltgrenze unter Berücksichtigung der Tatsache eingestellt werden, dass die Häufigkeit der Wiederholung des Einschaltens und des Ausschaltens der Spurhalteregelung in Abhängigkeit von einer Krümmung einer Straße variiert wird, dann kann die Grenzeinstelleinheit 170 den Abstand zwischen der Regelungseinschaltgrenze und der Regelungsausschaltgrenze in Abhängigkeit von der Krümmung einer Straße einstellen, wobei dann, wenn die Krümmung der Straße innerhalb eines vorbestimmten Krümmungsbereichs einer Straße liegt, die Grenzeinstelleinheit 170 den Abstand zwischen der Regelungseinschaltgrenze und der Regelungsausschaltgrenze anpassen kann, indem sie den Abstand zwischen der Regelungseinschaltgrenze und der Regelungsausschaltgrenze so einstellt, dass dieser proportional zu der Krümmung der Straße ist (siehe 6) .
Nachdem das Einschalten der Spurhalteregelung durchgeführt wurde, als ein Fahrzeug an der Regelungseinschaltgrenze angekommen war oder diese überschritten hat, erzeugt die Spurhalteregelungsmoment-Erzeugungseinheit 150 dann, wenn das Fahrzeug zwischen der Regelungseinschaltgrenze und der Regelungsausschaltgrenze positioniert ist, während der Querfehler des Fahrzeugs in das Innere der Regelungseinschaltgrenze eintritt, und wenn die Straße Kurven aufweist, ein Moment, um das Fahrzeug zu zwingen, der kurvigen Straße zu folgen, um so die Spurhalteregelung aufrecht zu erhalten, ohne die Regelung auszuschalten.
Nun wird ein Spurhalteregelungssystem in Übereinstimmung mit einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 7 und 8 beschrieben.
7 zeigt ein Spurhalteregelungssystem 700 in Übereinstimmung mit einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Unter Bezugnahme auf 7 umfasst das erfindungsgemäße Spurhalteregelungssystem 700 Folgendes: eine Vorausschaudistanz-Einstelleinheit 710 zum Einstellen einer Vorausschaudistanz auf der Grundlage von einem oder mehreren Informationselementen von einer Fahrzeugbedingung und einer Straßenbedingung; eine Fahrspurinformations-Erlangungseinheit 720 zum Erlangen von Fahrspurinformationen in Abhängigkeit von der eingestellten Vorausschaudistanz; eine Hilfslenkmoment-Berechnungseinheit 730 zum Berechnen eines Hilfslenkmoments für die Regelung der Einhaltung der Fahrspur auf der Grundlage der erlangten Fahrspurinformationen; und eine Spurhalteregelungseinheit 740 zum Durchführen einer Spurhalteregelung durch das Erzeugen des berechneten Hilfslenkmoments in einer Lenksteuerungs- und -regelungsvorrichtung.
Die Fahrzeugbedingung kann eine Geschwindigkeit eines Fahrzeugs umfassen, und die Straßen- bzw. Fahrbahnbedingung kann wenigstens eine von einer Krümmung und einer Breite einer Straße umfassen.
Die Vorausschaudistanz-Einstelleinheit 710 kann eine erste Vorausschaudistanz, die der Geschwindigkeit des Fahrzeugs entspricht, eine zweite Vorausschaudistanz, die der Krümmung der Straße entspricht, und eine dritte Vorausschaudistanz, die der Breite der Straße entspricht, summieren und den dadurch erhaltenen Wert als die Vorausschaudistanz einstellen.
8a bis 8c zeigen jeweils eine graphische Darstellung einer Geschwindigkeit eines Fahrzeugs gegenüber einer Vorausschaudistanz, eine graphische Darstellung einer Krümmung einer Straße gegenüber einer Vorausschaudistanz und eine graphische Darstellung einer Breite einer Straße gegenüber einer Vorausschaudistanz in einem Spurhalteregelungssystem in Übereinstimmung mit einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Unter Bezugnahme auf 8a bis 8c kann bestätigt werden, dass die erste Vorausschaudistanz proportional zu einer Geschwindigkeit eines Fahrzeugs in einem vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich entspricht, dass die zweite Vorausschaudistanz proportional einer Krümmung einer Straße entspricht, und dass die dritte Vorausschaudistanz proportional einer Breite einer Straße entspricht.
Nachfolgend wird ein Spurhalteregelungsverfahren, das von dem erfindungsgemäßen Spurhalteregelungssystem 100 bereitgestellt wird, wie dies oben beschrieben worden ist, erneut kurz beschrieben werden.
9 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Spurhalteregelungsverfahrens in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Unter Bezugnahme auf 9 umfasst das erfindungsgemäße Spurhalteregelungsverfahren die folgenden Schritte: Berechnen einer geschätzten Regelungseinschaltgrenze-Ankunft-Zeit, die von einem Fahrzeug gebraucht werden soll, um an einer Regelungseinschaltgrenze anzukommen, wobei die Regelungseinschaltgrenze für das Einschalten der Spurhalteregelung für das Fahrzeug einstellt ist (S900); Berechnen einer Vorausschaudistanz auf der Grundlage der geschätzten Regelungseinschaltgrenze-Ankunft-Zeit und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs (S902); Berechnen eines Querfehlers des Fahrzeugs, der vor der Vorausschaudistanz geschätzt wird (S904); Ermitteln, ob die Spurhalteregelung initiiert werden soll, auf der Grundlage des Querfehlers und der Regelungseinschaltgrenze (S906); Erzeugen eines Spurhalteregelungsmoments in einer Richtung entgegengesetzt zu einer Fahrspurabweichungsrichtung, wenn als das Ergebnis der Ermittlung ermittelt wird, dass es notwendig ist, die Spurhalteregelung einzuschalten, wobei das Spurhalteregelungsmoment das Fahrzeug zwingt, zu der Innenseite der Regelungseinschaltgrenze zurückzukehren (S908); und Ausschalten des Spurhalteregelungsmoments, wenn ermittelt wird, dass das Fahrzeug zu der Innenseite einer Momentausschaltgrenze zurückgekehrt ist, nachdem das Spurhalteregelungsmoment erzeugt wurde, wobei die Momentausschaltgrenze für das Ausschalten der Spurhalteregelung für das Fahrzeug eingestellt ist (S910).
Wie oben beschrieben ist, ist es in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung möglich, eine Spurhalteregelung effizient auf der Grundlage einer Vorausschaudistanz durchzuführen, die in Übereinstimmung mit den Fahrzeugbedingung berechnet worden ist.
In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung ist es auch möglich, im Voraus eine Fahrzeugbedingung in einer Distanz vor dem Fahrzeug zu schätzen und eine stabile und effiziente Spurhalteregelung in Übereinstimmung mit dem geschätzten Ergebnis durchzuführen.
Konsequenterweise ist es möglich, ein Problem zu lösen, das bis jetzt in Folge einer Zeitverzögerung in einem System verhindert hat, dass die Spurhalteregelung ausgeführt wird, wenn die Spurhalteregelung benötigt wird.
In Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung kann eine Spurhalteregelung auch viel genauer durchgeführt werden, so dass verhindert werden kann, dass das Einschalten und das Ausschalten der Spurhalteregelung häufig verursacht wird.
Außerdem ist es in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung möglich, eine Vorausschaudistanz einzustellen, die eine Erlangung von Fahrspurinformationen ermöglicht, die dafür geeignet sind, dass sie es erlauben, dass eine Spurhalteregelung korrekt durchgeführt werden kann.
Darüber hinaus können in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung Fahrspurinformationen durch adaptives Einstellen einer Vorausschaudistanz in Übereinstimmung mit wenigstens einer von einer Fahrzeugbedingung und einer Straßen- bzw. Fahrbahnbedingung erhalten werden, wodurch die Spurhalteregelung noch genauer durchgeführt werden kann.
Selbst wenn es oben beschrieben worden ist, dass alle Komponenten einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung als eine einzige Einheit gekoppelt sind oder gekoppelt sind, um als eine einzige Einheit betätigt zu werden, ist die vorliegende Erfindung nicht notwendigerweise auf eine solche Ausführungsform beschränkt. Das heißt, unter den Komponenten kann eine oder können mehrere Komponenten selektiv gekoppelt werden, um innerhalb einer Aufgabe und des Schutzumfangs der vorliegenden Erfindung als eine oder mehrere Einheiten betrieben zu werden. Außerdem können, obwohl jede der Komponenten als eine unabhängige Hardware implementiert werden kann, einige oder alle der Komponenten selektiv so miteinander kombiniert werden, dass sie als ein Computerprogramm implementiert werden können, das ein oder mehrere Programmmodule zum Ausführen einiger oder aller der Funktionen aufweist, die in einer oder mehreren Hardware-Komponenten kombiniert sind. Codes und Codesegmente, die das Computerprogramm bilden, können leicht von einem Durchschnittsfachmann auf dem technischen Gebiet der vorliegenden Erfindung erstellt werden. Ein solches Computerprogramm kann die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung implementieren, indem es in einem computerlesbaren Speichermedium gespeichert wird und von einem Computer gelesen und ausgeführt wird. Ein magnetisches Aufzeichnungsmedium, ein optisches Aufzeichnungsmedium, ein Trägerwellenmedium oder dergleichen können als das Speichermedium verwendet werden.
Darüber hinaus soll, da Termini wie etwa „umfassen“, „einschließen“ oder „aufweisen“ bedeuten, dass ein(e) oder mehrere entsprechende Komponenten bzw. Bauteile existieren können, es sei denn, dass sie spezifisch im entgegengesetzten Sinn beschrieben sind, dies so gedeutet werden, dass ein(e) oder mehrere andere Komponenten bzw. Bauteile enthalten sein können. Alle Terminologien, die eine oder mehrere technische oder wissenschaftliche Terminologien einschließen, besitzen die gleichen Bedeutungen, die von den Fachleuten auf diesem Gebiet allgemein verstanden werden, es sei denn, sie sind anders definiert. Ein Terminus, der auf die herkömmliche Weise verwendet wird, wie etwa ein Terminus, der von einem Wörterbuch definiert ist, soll so interpretiert werden, dass er eine Bedeutung aufweist, die gleich der in dem Kontext einer damit in Beziehung stehenden Beschreibung ist, und soll nicht in einer idealen oder übermäßig formellen Bedeutung interpretiert werden, außer dies ist in der vorliegenden Patentschrift klar definiert.
Obwohl eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zu veranschaulichenden Zwecken beschrieben worden ist, wird es den Fachleuten auf dem Gebiet klar sein, dass verschiedene Modifikationen, Additionen und Substitutionen möglich sind, ohne dass von dem Schutzumfang und dem Geist der Erfindung, wie sie in den beigefügten Ansprüchen offenbart ist, abgewichen wird. Deshalb sollen die in der vorliegenden Erfindung offenbarten Ausführungsformen den Schutzumfang der technischen Idee der vorliegenden Erfindung veranschaulichen, und der Schutzumfang der vorliegenden Erfindung ist nicht durch die Ausführungsform beschränkt. Der Schutzumfang der vorliegenden Erfindung soll auf der Basis der beigefügten Ansprüche so interpretiert werden, dass alle technischen Ideen, die in dem Schutzumfang enthalten sind und äquivalent zu den Ansprüchen sind, zu der vorliegenden Erfindung gehören.

Claims

Spurhalteregelungssystem (100), das eine Vorausschaudistanz auf der Grundlage einer Fahrzeugbedingung berechnet und eine Spurhalteregelung auf der Grundlage der berechneten Vorausschaudistanz durchführt, wobei das erfindungsgemäße Spurhalteregelungssystem (100) Folgendes umfasst: eine geschätzte Regelungseinschaltgrenze-Ankunft-Zeit-Einstelleinheit (110) zum Einstellen einer geschätzten Regelungseinschaltgrenze-Ankunft-Zeit, die von einem Fahrzeug gebraucht werden soll, um an einer Regelungseinschaltgrenze anzukommen, wobei die Regelungseinschaltgrenze für das Einschalten der Spurhalteregelung für das Fahrzeug eingestellt ist; eine Vorausschaudistanz-Berechnungseinheit (120) zum Berechnen einer Vorausschaudistanz auf der Grundlage der geschätzten Regelungseinschaltgrenze-Ankunft-Zeit und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs; eine Querfehler-Berechnungseinheit (130) zum Berechnen eines Querfehlers des Fahrzeugs an einer Position vor der Vorausschaudistanz; eine Spurhalteregelungseinschalt-Bestimmungseinheit (140) zum Ermitteln, ob die Spurhalteregelung eingeschaltet werden soll, auf der Grundlage des Querfehlers und der Regelungseinschaltgrenze; eine Spurhalteregelungsmoment-Erzeugungseinheit (150) zum Erzeugen eines Spurhalteregelungsmoments in einer Richtung entgegengesetzt zu der Fahrspurabweichungsrichtung, wenn als das Ergebnis der Ermittlung durch die Spurhalteregelungseinschalt-Bestimmungseinheit (140) ermittelt wird, dass es notwendig ist, die Spurhalteregelung einzuschalten, wobei das Spurhalteregelungsmoment das Fahrzeug zwingt, zu der Innenseite der Regelungseinschaltgrenze zurückzukehren; eine Momentausschalteinheit (160) zum Ausschalten des Spurhalteregelungsmoments, wenn ermittelt wird, dass das Fahrzeug zu der Innenseite einer Regelungsausschaltgrenze zurückgekehrt ist, nachdem das Spurhalteregelungsmoment erzeugt wurde, wobei die Regelungsausschaltgrenze für ein Ausschalten der Spurhalteregelung für das Fahrzeug eingestellt ist; und eine Grenzeinstelleinheit (170), wobei die Grenzeinstelleinheit (170) eine virtuelle Linie durch das Verbinden von ersten Punkten bestimmt, die in einer ersten Distanz von einer Fahrspurmarkierungslinie zu der Innenseite der Straße hin positioniert sind, und die virtuelle Linie als die Regelungseinschaltgrenze einstellt, und wobei die Grenzeinstelleinheit eine virtuelle Linie durch Verbinden von zweiten Punkten bestimmt, die in einer zweiten Distanz von der Regelungseinschaltgrenze zu der Innenseite der Straße hin positioniert sind, und die virtuelle Linie als die Regelungsausschaltgrenze einstellt; wobei die Grenzeinstelleinheit (170) den Abstand zwischen der Regelungseinschaltgrenze und der Regelungsausschaltgrenze in Übereinstimmung mit der Krümmung der Straße einstellt; wobei die Grenzeinstelleinheit (170) die Regelungseinschaltgrenze und die Regelungsausschaltgrenze so einstellt, dass diese auf einer geraden Straße miteinander zusammenfallen, dass diese aber auf einer gekrümmten Straße nicht miteinander zusammenfallen.
Spurhalteregelungssystem (100) nach Anspruch 1, wobei die geschätzte Regelungseinschaltgrenze-Ankunft-Zeit-Einstelleinheit (110) die geschätzte Regelungseinschaltgrenze-Ankunft-Zeitin einer solchen Art und Weise einstellt, dass eine Systemtransfercharakteristikbedingung erfüllt werden kann, wobei die geschätzte Regelungseinschaltgrenze-Ankunft-Zeit durch eine Kameradatenoperationsperiode, eine Fahrzeugnetzwerkübertragungsperiode und eine Momenterhöhungszeit bestimmt wird.
Spurhalteregelungssystem (100) nach Anspruch 2, wobei die Momenterhöhungszeit durch das maximal zulässige Moment und die maximale Momentänderungsrate bestimmt wird.
Spurhalteregelungssystem (100) nach Anspruch 1, wobei die Vorausschaudistanz-Berechnungseinheit (120) die Vorausschaudistanz durch das Multiplizieren der geschätzten Regelungseinschaltgrenze-Zeit und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs berechnet.
Spurhalteregelungssystem (100) nach Anspruch 1, wobei die Querfehler-Berechnungseinheit (130) den Querfehler des Fahrzeugs, der vor der Vorausschaudistanz geschätzt wird, auf der Grundlage der Fahrspurinformationen, die von der Kamera erfasst werden, und der Gierrate des Fahrzeugs berechnet.
Spurhalteregelungssystem (100) nach Anspruch 1, wobei die Grenzeinstelleinheit (170) die Regelungseinschaltgrenze auf der Grundlage der Breite der Straße einstellt.
Spurhalteregelungssystem (100) nach Anspruch 6, wobei dann, wenn die Breite der Straße innerhalb eines vorbestimmten Breitenbereichs der Straße liegt, die Grenzeinstelleinheit (170) die Regelungseinschaltgrenze in einer solchen Art und Weise einstellt, dass die erste Distanz zu der Innenseite der Straße ausgehend von der Fahrspurmarkierungslinie proportional zu der Breite der Straße ist.
Spurhalteregelungssystem (100) nach Anspruch 1, wobei dann, wenn die Krümmung der Straße innerhalb eines vorbestimmten Krümmungsbereichs einer Straße liegt, die Grenzeinstelleinheit (170) die Regelungseinschaltgrenze in einer solchen Art und Weise einstellt, dass die erste Distanz zu der Innenseite der Straße ausgehend von der Fahrspurmarkierungslinie proportional zu der Krümmung der Straße ist.
Spurhalteregelungssystem (100) nach Anspruch 1, wobei die Spurhalteregelungsmoment-Erzeugungseinheit (150) ein Moment erzeugt, das das Fahrzeug zwingt, der gekrümmten Straße zu folgen, wenn das Fahrzeug zwischen der Regelungseinschaltgrenze und der Regelungsausschaltgrenze in der gekrümmten Straße positioniert ist.
Spurhalteregelungssystem (700), das eine Vorausschaudistanz auf der Grundlage einer Fahrzeugbedingung berechnet und eine Spurhalteregelung auf der Grundlage der berechneten Vorausschaudistanz durchführt, wobei das Spurhalteregelungssystem (700) Folgendes umfasst: eine Vorausschaudistanz-Einstelleinheit (710) zum Einstellen einer Vorausschaudistanz auf der Grundlage von wenigstens einem Informationselement einer Fahrzeugbedingung und einer Straßen- bzw. Fahrbahnbedingung; eine Fahrspurinformations-Erlangungseinheit (720) zum Erlangen von Fahrspurinformationen in Übereinstimmung mit der eingestellten Vorausschaudistanz; eine Hilfslenkmoment-Berechnungseinheit (730) zum Berechnen eines Hilfslenkmoments für eine Spurhalteregelung auf der Grundlage der erlangten Fahrspurinformationen; und eine Spurhalteregelungseinheit (740) zum Durchführen der Spurhalteregelung durch Erzeugen des berechneten Hilfslenkmoments in einer Lenksteuerungs- bzw. -regelungsvorrichtung; wobei die Fahrzeugbedingung die Geschwindigkeit des Fahrzeugs umfasst und die Straßen- bzw. Fahrbahnbedingung wenigstens eine von der Krümmung und der Breite einer Straße umfasst; wobei die Vorausschaudistanz-Einstelleinheit (710) eine erste Vorausschaudistanz, die der Geschwindigkeit des Fahrzeugs entspricht, eine zweite Vorausschaudistanz, die der Krümmung der Straße entspricht, und eine dritte Vorausschaudistanz, die der Breite des Fahrzeugs entspricht, summiert und den dadurch erzielten Wert als die Vorausschaudistanz einstellt; wobei die erste Vorausschaudistanz proportional der Geschwindigkeit des Fahrzeugs in einem vorbestimmten Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeugs entspricht, die zweite Vorausschaudistanz proportional der Krümmung einer Straße in einem vorbestimmten Straßenkrümmungsbereich entspricht, und die dritte Vorausschaudistanz proportional der Breite einer Straße in einem vorbestimmten Breitenbereich einer Straße entspricht.