DE102017126045B4

DE102017126045B4 - Fahrunterstützungseinrichtung

Info

Publication number: DE102017126045B4
Application number: DE102017126045.5A
Authority: DE
Inventors: Hiroaki Kataoka
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-12-21
Filing date: 2017-11-08
Publication date: 2022-03-17
Anticipated expiration: 2037-11-09
Also published as: JP2021184270A; JP6919429B2; CN108216221B; JP7173235B2; CN108216221A; JP2018101403A; DE102017126045A1; US20180170370A1; US10661789B2

Abstract

Fahrunterstützungseinrichtung (20, 10, 40), aufweisend:eine Unterstützungsvorrichtung (20), die dafür ausgelegt ist, eine Fahrunterstützung durchzuführen;eine Objektinformationserfassungseinrichtung (40), die dafür ausgelegt ist, Objektinformationen in Bezug auf mindestens ein Objekt (X) in einem Bereich zu erfassen;eine Umgebungserfassungseinrichtung (42), die dafür ausgelegt ist, eine Umgebung zu erfassen, die in dem Bereich liegt; undeine Unterstützungssteuereinrichtung (10), die dafür ausgelegt ist, auf Basis der erfassten Umgebung, die in dem Bereich liegt, die Unterstützungsvorrichtung (20) zu steuern, um die Fahrunterstützung durchzuführen, damit das eigene Fahrzeug (8) entlang einer Sollfahrlinie (Cref) fährt,wobei die Umgebungserfassungseinrichtung (42) eine Einrichtung (52) zur Erfassung einer relativen Lagebeziehung aufweist, die dafür ausgelegt ist, als Umgebung, die in dem Bereich liegt, eine relative Lagebeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug (8) und dem Objekt (X), das auf Basis der von der Objektinformationserfassungseinrichtung erfassten Objektinformationen festgestellt wird, zu erfassen,wobei die Unterstützungssteuereinrichtung (10) eine Einrichtung (56) zur Einstellung einer verlagerten Sollfahrlinie aufweist, die dafür ausgelegt ist, dann, wenn die relative Lagebeziehung, die von der Einrichtung (52) zur Erfassung einer relativen Lagebeziehung erfasst wird, eine spezifische Beziehung ist, bei der angenommen wird, dass die Lenkbetätigung in einer Richtung durchgeführt werden muss, in der das eigene Fahrzeug (8) dem Objekt (X) ausweicht, die Sollfahrlinie (Cref) in eine verlagerte Position (C*) zu ändern, die in einer Richtung, die einer Richtung einer Lenkbetätigung entspricht, in Bezug auf eine Position verschoben ist, wo die Sollfahrlinie (Cref) liegt, wenn die relative Lagebeziehung, die von der Einrichtung (52) zur Erfassung einer relativen Lagebeziehung erfasst wird, nicht die spezifische Beziehung ist, undwobei die Einrichtung (56) zur Einstellung der verlagerten Sollfahrlinie dafür ausgelegt ist, die Sollfahrlinie (Cref) auf die verlagerte Position (C*) einzustellen, wenn die relative Lagebeziehung die spezifische Beziehung ist und wenn der Fahrer die Lenkbetätigung in der Richtung durchgeführt hat, in der das eigene Fahrzeug (8) dem Objekt (X) ausweicht.

Description

HINTERGRUND
Die folgende Erfindung betrifft eine Fahrunterstützungseinrichtung, die dafür ausgelegt ist, eine Fahrunterstützung zu leisten, damit ein Fahrzeug entlang eines Fahrstreifens fährt.
Die WO 2009 / 006446 A2 offenbart eine Fahrunterstützungseinrichtung, die dafür ausgelegt ist, eine Fahrunterstützung zu leisten, damit ein Fahrzeug entlang eines Fahrstreifens fährt. Diese Fahrunterstützungseinrichtung stellt eine Mittellinie, die im Wesentlichen mittig durch einen Fahrstreifen verläuft, als Sollweg ein und leistet eine Fahrunterstützung, damit das Fahrzeug entlang des Sollwegs fährt. Aus der WO 2016 / 024315 A1 ist zudem bekannt, dass der Zeitpunkt des Beginns des Ausweichens mit einer Abnahme der Breite der Straße, auf der das betreffende Fahrzeug unterwegs ist, vorverlegt wird. Mit anderen Worten: Je kürzer der Abstand zwischen dem betreffenden Fahrzeug und einer Fahrbahnmarkierung auf der Straße, auf der das betreffende Fahrzeug fährt, desto kürzer ist der Abstand zwischen dem betreffenden Fahrzeug und einem bestimmten Abbiegepunkt auf einer Zielstrecke. Die WO 2016 / 051460 A1 beschreibt, dass ein Erfassungsbereich zum Erfassen des Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins eines Ausweichobjekts nach vorne oder nach hinten erweitert wird, wenn ein Ausweichobjekt innerhalb des Erfassungsbereichs erfasst wird. Aus der DE 10 2013 209 503 A1 ist schließlich bekannt, wenn das sich von der Seite nähernde Fahrzeug erkannt wird, eine Steuervorrichtung das Fahrzeug so steuert, dass das sich von der Seite nähernde Fahrzeug auf der Grundlage von Informationen über das sich von der Seite nähernde Fahrzeug vermieden wird.
KURZFASSUNG
Ausgehend vom Stand der Technik ist es Aufgabe der Erfindung eine Verbesserung einer Fahrunterstützungseinrichtung zu erzielen, beispielsweise um einem Fahrer weniger das Gefühl zu geben, dass etwas nicht normal ist. Diese Aufgabe wird gelöst mit der Fahrunterstützungseinrichtung nach Anspruch 1, vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
In einem Fall, wo ein Objekt, das von einer Umgebungserfassungseinrichtung erfasst wird, ein Objekt ist, für das angenommen wird, dass eine Lenkbetätigung durchgeführt werden muss, damit ein eigenes Fahrzeug dem Objekt ausweicht, das heißt in dem Fall, wo das erfasste Objekt ein spezifisches Objekt ist, ändert die vorliegende Fahrunterstützungseinrichtung eine Sollfahrlinie und leistet eine Fahrunterstützung, damit das eigene Fahrzeug entlang der geänderten Sollfahrlinie fährt. Zum Beispiel wird in dem Fall, wo das spezifische Objekt vorhanden ist, angenommen, dass eine Lenkbetätigung durchgeführt werden muss, damit das eigene Fahrzeug dem spezifischen Objekt ausweicht. In dem Fall, wo das eigene Fahrzeug von der Sollfahrlinie abgewichen ist, wird in manchen Fällen die Fahrunterstützung durchgeführt, damit ein Lenkmoment in einer Richtung angelegt wird, in der das eigene Fahrzeug der Sollfahrlinie näherkommt. In diesen Fällen sind eine Richtung des angelegten Lenkmoments und eine Richtung der Lenkbetätigung, die vom Fahrer durchgeführt wird, einander entgegengesetzt, so dass angenommen wird, dass der Fahrer das Gefühl hat, dass etwas nicht normal ist. Im Gegensatz dazu ändert die vorliegende Fahrunterstützungseinrichtung die Sollfahrlinie in der Richtung der vom Fahrer durchgeführten Lenkbetätigung und leistet eine Fahrunterstützung, damit das eigene Fahrzeug entlang der geänderten Sollfahrlinie fährt. Durch diesen Prozess kann der Fahrer nicht so leicht das Gefühl haben, dass etwas nicht normal ist. Beispiele für die Lenkbetätigung in der Richtung, in der das eigene Fahrzeug dem Objekt ausweicht, sind unter anderem: eine Lenkbetätigung in einer Richtung weg von dem Objekt in dem Fall, wo das Objekt seitlich vor dem eigenen Fahrzeug vorhanden ist; und eine Lenkbetätigung, um das eigene Fahrzeug nach rechts oder nach links zu bewegen, um dem Objekt auszuweichen, in dem Fall, wo das Objekt vor dem eigenen Fahrzeug vorhanden ist.
Figurenliste
Die Ziele, Merkmale und Vorteile und die technische und industrielle Bedeutung der vorliegenden Erfindung werden durch Lesen der folgenden ausführlichen Beschreibung der Ausführungsform besser verständlich, wenn sie in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen betrachtet wird:

1 ist eine Ansicht, die eine relative Lagebeziehung zwischen einem Objekt und einem eigenen Fahrzeug darstellt, das eine Fahrunterstützungseinrichtung gemäß einer Ausführungsform aufweist;
2 ist ein Blockschema, das die Fahrunterstützungseinrichtung schematisch darstellt;
3 ist ein Flussdiagramm, das einen Ablauf eines Sollfahrlinien-Einstellprogramms darstellt, das in einem Speicher einer Fahrunterstützungs-ECU des eigenen Fahrzeugs gespeichert ist;
4 ist ein Fließschema, das einen Ablauf eines Teils des Programms darstellt, das eine Bestimmung, ob oder ob nicht eine Verlagerungsinitiierungsbedingung erfüllt ist, darstellt;
5 ist ein Fließschema, das einen Ablauf eines anderen Teils des Programms darstellt, das eine Bestimmung, ob eine Verlagerungsbeendigungsbedingung erfüllt ist, darstellt;
6 ist ein Flussdiagramm, das einen Ablauf eines im Speicher gespeicherten Spurhalteassistenz(lane keep assist, LKA)-Steuerprogramms darstellt;
7 ist eine Ansicht, die einen Mittenabstand für das eigene Fahrzeug darstellt.
8 ist eine Ansicht, die einen Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs in dem Fall darstellt, wo ein spezifisches Objekt vor dem eigenen Fahrzeug vorhanden ist;
9 ist eine Ansicht, die einen Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs in dem Fall darstellt, wo ein anderes spezifisches Objekt vor dem eigenen Fahrzeug vorhanden ist;
10 ist eine Ansicht, die ein Maß einer Verlagerung der Sollfahrlinie für das eigene Fahrzeug darstellt;
11 ist eine Ansicht, die einen Zustand darstellt, in dem die Verlagerungsbeendigungsbedingung erfüllt ist;
12A ist eine Ansicht, die Änderungen des Lenkmoments in einem Freihand-Zustand des eigenen Fahrzeugs darstellt; und
12B ist eine Ansicht, die Änderungen eines Lenkmoments in einem Zustand darstellt, in dem ein Lenkrad im eigenen Fahrzeug gehalten wird.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORM
Im Folgenden wird eine Ausführungsform unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
Eine Fahrunterstützungseinrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist in einem eigenen Fahrzeug 8 installiert, das in 1 dargestellt ist. Wie in 2 dargestellt ist, weist das eigene Fahrzeug 8 eine elektrische Fahrunterstützungssteuereinheit (ECU) 10, eine Lenkungs-ECU 12, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 15, einen Richtungsanzeigeschalter 16 und eine Meldevorrichtung 18 auf. Diese Vorrichtungen sind über ein Controller Area Network (CAN) 19 kommunikationsfähig miteinander verbunden. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 15 stellt eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vs auf Basis von Raddrehzahlen eines linken und eines rechten vorderen und eines linken und eines rechten hinteren Rades des eigenen Fahrzeugs 8 fest. Die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs ist eine Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 8. Der Richtungsanzeigeschalter 16 ist vom Fahrer betätigbar und gibt eine Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 8 an (die einer Richtung einer Lenkbetätigung entspricht), wenn die Lenkbetätigung durchgeführt wird.
Die Lenkungs-ECU 12 ist ein Element eines Lenksystems 20 und besteht hauptsächlich aus einem Computer, der eine Ausführeinrichtung, einen Speicher und eine Eingabe/Ausgabe-Vorrichtung aufweist. Das Lenksystem 20 weist auf: eine elektrische Servolenkvorrichtung 22, die einen Elektromotor 21 aufweist; ein Lenkrad 24 als Lenkbetätigungselement; und einen Lenkmomentsensor 26. Der Elektromotor 21 und der Lenkmomentsensor 26 sind beispielsweise mit der Eingabe/Ausgabe-Vorrichtung der Lenkungs-ECU 12 verbunden.
Die elektrische Servolenkvorrichtung 22 ist dafür ausgelegt, gelenkte Laufräder unter Verwendung (i) eines Lenkmoments, das von einem Fahrer über das Lenkrad 24 an einen Lenkmechanismus angelegt wird, und (ii) eines Lenkmoments, das vom Elektromotor 21 an den Lenkmechanismus angelegt wird, zu drehen bzw. einzuschlagen. Die Lenkungs-ECU 12 steuert den Elektromotor 21, um das Lenkmoment zu regeln, das an den Lenkmechanismus angelegt wird. Beispiele für das Anlegen des Lenkmoments an den Lenkmechanismus sind unter anderem: Anlegen des Lenkmoments an den Lenkmechanismus in der Richtung, die der Richtung der Lenkbetätigung durch den Fahrer gleich ist; Anlegen des Lenkmoments an den Lenkmechanismus in einer Richtung, die der Richtung der Lenkbetätigung durch den Fahrer entgegengesetzt ist; und Anlegen des Lenkmoments an den Lenkmechanismus ohne die Lenkbetätigung durch den Fahrer.
Der Lenkmomentsensor 26 ist dafür ausgelegt, ein Lenkmoment festzustellen, das vom Fahrer über das Lenkrad 24 an einen Drehstab des Lenkmechanismus angelegt wird. Der Lenkmomentsensor 26 gibt ein Lenkmoment, das durch eine Drehung des Lenkrads 24 in der Richtung nach rechts angelegt wird, als positiven Wert aus und gibt ein Lenkmoment, das durch eine Drehung des Lenkrads 24 in der Richtung nach links angelegt wird, als negativen Wert aus. In der vorliegenden Ausführungsform wird ein Lenkrichtungs-Flag Fs auf rechts (Fs = 2) eingestellt, wenn das Lenkmoment in der Richtung nach rechts angelegt wird, und wenn das Lenkmoment in der Richtung nach links angelegt wird, wird das Lenkrichtungs-Flag Fs auf links (Fs = 1) eingestellt. Wenn kein Lenkmoment in der Richtung nach rechts oder in der Richtung nach links angelegt wird, wird das Lenkrichtungs-Flag Fs auf „0“ eingestellt.
Die Meldevorrichtung 18 ist dafür ausgelegt, eine Meldung auszugeben, wenn das eigene Fahrzeug 8 von einer Sollfahrlinie Cref abgewichen ist. Die Meldevorrichtung 18 kann eine Meldung visuell unter Verwendung einer Anzeige, einer Lampe oder dergleichen ausgeben, kann eine Meldung akustisch unter Verwendung eines Piepsers, eines Lautsprechers oder dergleichen ausgeben und kann eine Meldung mittels einer Körperempfindung, beispielsweise durch Vibrierenlassen des Lenkrads 24 oder eines Sicherheitsgurts, nicht dargestellt, ausgeben.
Die Fahrunterstützungs-ECU 10 besteht hauptsächlich aus einem Computer einschließlich einer Ausführeinrichtung, nicht dargestellt, eines Speichers und einer Eingabe/Ausgabe-Vorrichtung. Beispielsweise sind eine Kamera 40 und ein Fahrspurassistenz(LKA)-Schalter 41 mit der Eingabe/Ausgabe-Vorrichtung verbunden. Die Kamera 40 ist auf einer hinteren Oberfläche einer Frontscheibe des eigenen Fahrzeugs 8 installiert und ist in der Lage, innerhalb einer Region Rf, die vor und seitlich vor dem eigenen Fahrzeug 8 liegt, ein Bild einschließlich eines Objekts und Fahrstreifenlinien aufzunehmen. Der LKA-Schalter 41 ist vom Fahrer betätigbar und wird eingeschaltet, wenn der Fahrer die Ausführung einer LKA-Steuerung als Fahrunterstützung zulässt.
Die Fahrunterstützungs-ECU 10 weist eine Umgebungserfassungseinrichtung 42, eine Sollfahrlinien-Einstelleinrichtung 44, eine LKA-Steuereinrichtung 46 und eine Verlagerungshemmungseinrichtung 48 auf. In der vorliegenden Ausführungsform ist die LKA-Steuereinrichtung 46 dafür ausgelegt, die LKA-Steuerung auszuführen, um eine Fahrunterstützung für das eigene Fahrzeug 8 zu leisten, das entlang der Sollfahrlinie Cref fährt. Wenn das eigene Fahrzeug 8 von der Sollfahrlinie Cref abgewichen ist, wird mit der LKA-Steuerung ein Lenkmoment in einer Richtung, in der sich das eigene Fahrzeug 8 zur Sollfahrlinie Cref hinbewegt, an den Lenkmechanismus angelegt, um den Fahrer beim Fahren zu unterstützen. Die Sollfahrlinie Cref wird in den meisten Fällen auf eine Linie C eingestellt (die nachstehend als „Mittellinie“ bezeichnet werden kann), die im Wesentlichen mittig durch den eigenen Fahrstreifen S verläuft, auf dem das eigene Fahrzeug 8 fährt (Cref = C). In dem Fall, wo beispielsweise ein Objekt X auf einem Fahrstreifen neben und rechts vom eigenen Fahrstreifen S vorhanden ist, führt jedoch der Fahrer, wie in 1 dargestellt ist, in einigen Fällen eine Lenkbetätigung nach links durch, um das eigene Fahrzeug 8 entlang eines Weges VL vom Objekt X wegzubringen und das eigene Fahrzeug 8 auf einem Abschnitt des eigenen Fahrstreifen S zu fahren, der weiter vom Objekt X entfernt ist als der andere Abschnitt. Falls in diesem Fall die LKA-Steuerung ausgeführt wird, wird vom Elektromotor 21 ein Lenkmoment nach rechts, das von einem Pfeil YR angegeben wird, an den Lenkmechanismus angelegt. Da die Richtung der vom Fahrer ausgeführten Lenkbetätigung (d.h. die Richtung nach links) und die Richtung des angelegten Lenkmoments einander entgegengesetzt sind, empfindet der Fahrer dies als Beunruhigung (anders ausgedrückt hat der Fahrer das Gefühl, dass etwas nicht normal ist). Um dieses Problem zu lösen, wird in der vorliegenden Ausführungsform in dem Fall, wo der Fahrer wegen des Vorhandenseins des Objekts X die Lenkbetätigung in der Richtung durchführt, in der sich das eigene Fahrzeug 8 vom Objekt wegbewegt, die Sollfahrlinie Cref in der Richtung verschoben, die derjenigen der Lenkbetätigung gleich ist, so dass sie auf eine verlagerte Position eingestellt wird (Cref = C*).
Die Umgebungserfassungseinrichtung 42 ist dafür ausgelegt, eine Umgebung in der Region Rf zu erfassen, und weist eine Fahrstreifenlinienerkennungseinrichtung 50 und eine Einrichtung 52 zur Erfassung einer relativen Lagebeziehung auf.
Die Fahrstreifenlinienerkennungseinrichtung 50 ist dafür ausgelegt, Fahrstreifenlinien in der Region Rf auf Basis des von der Kamera 40 aufgenommenen Bildes zu erkennen. Wie in 1 dargestellt ist, identifiziert die Fahrstreifenlinienerkennungseinrichtung 50 beispielsweise in dem Fall, wo das eigene Fahrzeug 8 auf dem eigenen Fahrstreifen S fährt, Fahrstreifenlinien A, B, die den eigenen Fahrstreifen S von jeweils entgegengesetzten Seiten aus begrenzen. Die Einrichtung 52 zur Erfassung der relativen Lagebeziehung ist dafür ausgelegt, auf Basis des von der Kamera 40 aufgenommenen Bildes ein Objekt X zu identifizieren und die relative Lagebeziehung zwischen dem Objekt X und dem eigenen Fahrzeug 8 zu erfassen. Als relative Lagebeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug 8 und dem Objekt X erfasst die Einrichtung 52 zur Erfassung einer relativen Lagebeziehung in der vorliegenden Ausführungsform, wie in 1 dargestellt: einen Fahrzeug-Objekt-Abstand L, das heißt einen Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug 8 und dem Objekt X in einer Vorne-Hinten-Richtung, die als „Fortbewegungsrichtung“ bezeichnet werden kann; einen Objektseitenabstand dv, das heißt einen Abstand zwischen einem vorgegebenen Bezugspunkt Pv am Objekt X und der Fahrstreifenlinie A, die den eigenen Fahrstreifen S begrenzt und die näher am Objekt X liegt als die Fahrstreifenlinie B, in einer lateralen Richtung des eigenen Fahrzeugs 8, die als „Breitenrichtung“ bezeichnet werden kann; eine relative Geschwindigkeit; und eine Richtung, die vom eigenen Fahrzeug 8 zum Objekt X verläuft.
Der Fahrzeug-Objekt-Abstand L ist ein Wert, der unter der Annahme erfasst wird, dass sich das eigene Fahrzeug 8 und das Objekt X auf demselben Fahrstreifen befinden. Wie in 1 dargestellt ist, nimmt der Objektseitenabstand dv einen positiven Wert an, wenn der vorgegebene Bezugspunkt Pv am Objekt X außerhalb des eigenen Fahrstreifen S liegt, das heißt, wenn der vorgegebene Bezugspunkt Pv beispielsweise auf einer zum eigenen Fahrstreifen S entgegengesetzten Seite der Fahrstreifenlinie A liegt. Der Objektseitenabstand dv nimmt einen negativen Wert an, wenn der vorgegebene Bezugspunkt Pv im eigenen Fahrstreifen S liegt, das heißt, wenn der vorgegebene Bezugspunkt Pv und der eigene Fahrstreifen S auf derselben Seite der Fahrstreifenlinie A liegen. Wenn der Objektseitenabstand dv klein ist, wird der Abstand zwischen dem Objekt X und dem eigenen Fahrzeug 8 in der lateralen Richtung relativ kleiner als wenn der Objektseitenabstand dv groß ist. Somit kann der Objektseitenabstand dv als physikalische Größe betrachtet werden, die eine relative Lagebeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug 8 und dem Objekt X in der lateralen Richtung darstellt. Die Richtung, die vom eigenen Fahrzeug 8 zum Objekt X verläuft, ist beispielsweise in dem Fall, der in 1 dargestellt ist, eine Richtung nach vorne rechts.
In dem Fall, wo der Fahrzeug-Objekt-Abstand L höchstens so groß ist wie ein eingestellter Fahrzeug-Objekt-Abstand Lth und der Objektseitenabstand dv höchstens so groß ist wie ein erster eingestellter Objektseitenabstand dvthl (ein positiver Wert), und eine Annäherungsgeschwindigkeit SV als relative Geschwindigkeit mindestens so hoch ist wie eine eingestellte Annäherungsgeschwindigkeit SVth, wird in der vorliegenden Ausführungsform bestimmt, dass das Objekt X und das eigene Fahrzeug 8 eine vorgegebene spezifische Beziehung haben, und das Objekt X wird als spezifisches Objekt OV gesetzt. In dem Fall, wo das spezifische Objekt OV vorhanden ist, wird angenommen, dass der Fahrer eine Lenkbetätigung in einer Richtung durchführen muss, in der das eigene Fahrzeug 8 dem spezifischen Objekt OV ausweicht, und es wird angenommen, dass das eigene Fahrzeug 8 dem spezifischen Objekt OV ausweichen muss. Anders ausgedrückt kann die spezifische Beziehung eine Beziehung sein, bei der angenommen wird, dass die Lenkbetätigung in der Richtung, in der das eigene Fahrzeug 8 dem spezifischen Objekt OV ausweicht, durchgeführt werden muss.
Wenn der Objektseitenabstand dv kurz ist, hat der Fahrer eher das Gefühl, dass das eigene Fahrzeug 8 dem Objekt X dringend ausweichen muss, als wenn der Objektseitenabstand dv lang ist. Der erste eingestellte Objektseitenabstand dvthl kann auf einen Abstand eingestellt werden, bei dem angenommen wird, dass vom Fahrer die Lenkbetätigung in der Richtung, in der das eigene Fahrzeug 8 dem Objekt X ausweicht, durchgeführt werden muss. Es ist bekannt, dass der erste eingestellte Objektseitenabstand dvthl im Allgemeinen etwa 30 cm beträgt.
Wenn der Fahrzeug-Objekt-Abstand kurz ist und die Annäherungsgeschwindigkeit hoch ist, kann davon ausgegangen werden, dass für den Fahrer eine höhere Notwendigkeit besteht, die Lenkbetätigung in der Richtung durchzuführen, in der das eigene Fahrzeug 8 dem spezifischen Objekt OV ausweicht, als wenn der Fahrzeug-Objekt-Abstand lang und die Annäherungsgeschwindigkeit niedrig ist. Somit können sowohl der eingestellte Fahrzeug-Objekt-Abstand Lth als auch die eingestellte Annäherungsgeschwindigkeit SVth beispielsweise auf einen Wert eingestellt werden, bei dem davon auszugehen ist, dass eine starke Notwendigkeit für den Fahrer besteht, die Lenkbetätigung in der Richtung durchzuführen, in der das eigene Fahrzeug 8 dem spezifischen Objekt OV ausweicht.
Zum Beispiel ist bekannt, dass der eingestellte Fahrzeug-Objekt-Abstand Lth und die eingestellte Annäherungsgeschwindigkeit SVth im Allgemeinen etwa 50 m bzw. etwa 30 km/h betragen.
Wenn der Objektseitenabstand dv mindestens so groß ist wie ein zweiter eingestellter Objektseitenabstand dvth2 (ein negativer Wert), wird bestimmt, dass das Objekt X auf einer vorderen rechten Seite oder einer vorderen linken Seite des eigenen Fahrzeugs 8 vorhanden ist. Der Fall, wo der Objektseitenabstand dv höchstens so groß ist wie der erste eingestellte Objektseitenabstand dvthl, schließt einen Fall ein, wo zumindest ein Abschnitt des Objekts X im eigenen Fahrstreifen liegt. Jedoch kann beispielsweise in dem Fall, wo mehr als die Hälfte des Objekts X im eigenen Fahrstreifen liegt, eine Bestimmung, ob das Objekt X rechts vor dem eigenen Fahrzeugs 8 liegt und ob das Objekt links vor dem eigenen Fahrzeugs 8 liegt, schwierig sein, und die Bestimmung, ob die Lenkbetätigung zum Ausweichen vor dem Objekt X in der rechten Richtung oder der linken Richtung durchgeführt werden soll, kann schwierig sein. Um dieses Problem zu lösen, wird in der vorliegenden Ausführungsform dann, wenn der Objektseitenabstand dv mindestens so groß ist wie der zweite eingestellte Objektseitenabstand dvth2, bestimmt, dass das Objekt X auf einer vorderen rechten Seite oder einer vorderen linken Seite des eigenen Fahrzeugs 8 vorhanden ist, und wenn der Objektseitenabstand dv kleiner ist als der zweite eingestellte Objektseitenabstand dvth2, wird bestimmt, dass das Objekt X vor dem eigenen Fahrzeug 8 liegt. Man beachte, dass der zweite eingestellte Objektseitenabstand dvth2 im Allgemeinen -50 cm sein kann.
In dem Fall, wo das spezifische Objekt OV ein großes oder hohes Objekt ist, beispielsweise ein großes Fahrzeug oder eine Lärmschutzwand, fühlt der Fahrer einen starken Druck im Vergleich zu dem Fall, wo das spezifische Objekt OV beispielsweise ein kompaktes Fahrzeug oder eine Leitplanke ist. In dem Fall, wo der Fahrer einen starken Druck fühlt, kann der Fahrer leicht das Gefühl haben, dass das spezifische Objekt OV dem eigenen Fahrzeug nahe ist, auch wenn der Objektseitenabstand dv der gleiche ist. Somit hat der Fahrer das starke Gefühl, dass eine hohe Notwendigkeit für die Durchführung der Lenkbetätigung besteht, damit das eigene Fahrzeug 8 dem spezifischen Objekt OV ausweicht. Somit kann in dem Fall, wo das spezifische Objekt OV ein großes oder hohes Objekt ist, der erste Objektseitenabstand dvthl auf einen größeren Wert eingestellt werden, oder der Objektseitenabstand dv kann beispielsweise auf einen kleinen Wert korrigiert werden, als in dem Fall, wo das spezifische Objekt OV kein großes oder hohes Objekt ist.
Die Sollfahrlinien-Einstelleinrichtung 44 ist dafür ausgelegt, in dem Fall, wo die LKA-Steuerung ausgeführt wird, die Sollfahrlinie Cref einzustellen. Die Sollfahrlinien-Einstelleinrichtung 44 schließt eine Einrichtung 54 zur Einstellung einer mittigen Sollfahrlinie, eine Einrichtung 56 zur Einstellung einer verlagerten Sollfahrlinie und eine Einrichtung 58 zur Einstellung einer Rückführungs-Sollfahrlinie ein. In dem Fall, wo das spezifische Objekt OV nicht vorhanden ist, wird die Sollfahrlinie Cref von der Einrichtung 54 zur Einstellung einer mittigen Sollfahrlinie im Wesentlichen auf die Mitte des eigenen Fahrstreifen S eingestellt. In dem Fall, wo das spezifische Objekt OV vorhanden ist und der Fahrer die Lenkbetätigung in der Richtung durchgeführt hat, in der das eigene Fahrzeug 8 dem spezifischen Objekt OV ausweicht, wird dagegen bestimmt, dass eine Verlagerungsinitiierungsbedingung gegeben ist. Die Sollfahrlinie Cref wird von der Einrichtung 56 zur Einstellung einer verlagerten Sollfahrlinie auf die verlagerte Position eingestellt, die in Bezug auf die Mitte des eigenen Fahrstreifen S in der Richtung verschoben ist, die der Richtung der vom Fahrer durchgeführten Lenkbetätigung gleich ist. In der folgenden Beschreibung kann die Sollfahrlinie Cref, die auf die verlagerte Position eingestellt ist, als „verlagerte Sollfahrlinie“ bezeichnet werden, und die Sollfahrlinie Cref, die im Wesentlichen auf die Mitte eingestellt ist, kann als die „mittige Sollfahrlinie Cref“ bezeichnet werden. Die mittige Sollfahrlinie Cref wird in den meisten Fällen auf eine Mittellinie C eingestellt, die im Wesentlichen mittig durch den eigenen Fahrstreifen S verläuft.
Die Einrichtung 56 zur Einstellung einer verlagerten Sollfahrlinie schließt eine Verlagerungsbetragsbestimmungseinrichtung 59 ein. Die Verlagerungsbetragsbestimmungseinrichtung 59 ist dafür ausgelegt, in dem Fall, wo die Verlagerungsinitiierungsbedingung erfüllt ist, einen Betrag ΔC einer Verlagerung (Verschiebung) der Sollfahrlinie Cref zu bestimmen. Wenn der Verlagerungsbetrag ΔC bestimmt ist, wird eine verlagerte Sollfahrlinie Crf eingestellt. In der vorliegenden Ausführungsform wird der Verlagerungsbetrag ΔC, wie in 10 dargestellt ist, auf Basis der Breite W des eigenen Fahrstreifen S und eines Sicherheitsabstands M bestimmt. Die Breite W des eigenen Fahrstreifen S kann ein Abstand zwischen den Fahrstreifenlinien A, B sein, die den eigenen Fahrstreifen S definieren und die von der Fahrstreifenlinienerkennungseinrichtung 50 erkannt werden, und kann auf Basis von Navigationsinformationen erfasst werden. Die Sollfahrlinie Cref wird auf eine solche Position eingestellt, dass sich das eigene Fahrzeug 8 nicht jenseits von einer Linie befindet, die über eine Stecke, die dem Sicherheitsabstand M einspricht, einwärts von der Fahrstreifenlinie B liegt. Die Fahrstreifenlinie B liegt auf einer Seite, die dem spezifischen Objekt OV in Bezug auf den eigenen Fahrstreifen S entgegengesetzt ist. Zum Beispiel wird in dem Fall, wo die Breite des eigenen Fahrzeugs 8 mit Z definiert ist, die Sollfahrlinie Cref auf die verlagerte Position eingestellt, die über die Strecke (M + Z/2) einwärts von der Fahrstreifenlinie B liegt. Der Verlagerungsbetrag ΔC in Bezug auf eine Position (die Mitte), die als mittige Sollfahrlinie C eingestellt ist, wird gemäß dem folgenden Ausdruck bestimmt: $| Δ C | = W/ 2 - (M + Z/ 2)$
Man beachte, dass der Verlagerungsbetrag ΔC in dem Fall, wo die verlagerte Position rechts von der mittigen Sollfahrlinie C liegt, als positiver Wert dargestellt wird, und dass der Verlagerungsbetrag ΔC in dem Fall, wo die verlagerte Position links von der mittigen Sollfahrlinie C liegt, als negativer Wert dargestellt wird.
Die Einrichtung 58 zur Einstellung einer Rückführungs-Sollfahrlinie ist dafür ausgelegt, die Sollfahrlinie Cref in dem Fall einzustellen, wo die Sollfahrlinie Cref von der verlagerte Position zur Mitte des eigenen Fahrstreifen S zurückgebracht wird. In der vorliegenden Ausführungsform wird die Sollfahrlinie Cref allmählich näher an die Mitte herangeführt. Die Verschiebung der Sollfahrlinie Cref von der Mitte zur verlagerte Position wird in einer Situation, wo der Fahrer das Gefühl hat, dass es dringend notwendig ist, das eigene Fahrzeug 8 vom spezifischen Objekt OV wegzubringen, in der Richtung durchgeführt, die der Richtung der Lenkbetätigung des Fahrers gleich ist. Somit hat der Fahrer auch dann, wenn die Verschiebung schnell durchgeführt wird, kaum das Gefühl, dass etwas nicht normal ist. Im Gegensatz dazu hat der Fahrer in dem Fall, wo die Sollfahrlinie Cref von der verlagerten Position zur Mitte zurückgebracht wird, in vielen Fällen nicht das Gefühl, dass es dringend notwendig ist, das eigene Fahrzeug 8 schnell zur Mitte zurückzubringen. Somit ist es in dem Fall, wo die Sollfahrlinie Cref schnell von der verlagerten Position zur Mitte bewegt wird, sehr gut möglich, dass der Fahrer das Gefühl hat, dass etwas nicht normal ist. Um dieses Problem zu lösen, wird in der vorliegenden Ausführungsform die Sollfahrlinie Cref dann, wenn die Sollfahrlinie Cref von der verlagerten Position zur Mitte zurückgebracht wird, langsamer bewegt als wenn die Sollfahrlinie Cref von der Mitte zur verlagerte Position bewegt wird. In der vorliegenden Ausführungsform wird die Sollfahrlinie Cref gemäß den folgenden Ausdrücken schrittweise bewegt: $Δ C = Δ C \pm α$
$Cref = C + Δ C$
α ist ein positiver Wert, der einen Betrag einer Bewegung der Sollfahrlinie Cref bei jeder Ausführung eines Sollfahrlinien-Einstellprogramms, das nachstehend beschrieben wird, darstellt. Der Verlagerungsbetrag ΔC wird allmählich näher an Null gebracht, und die Sollfahrlinie Cref wird allmählich näher an die Mitte gebracht. Man beachte, dass auch dann, wenn ΔC bei den jeweiligen Änderungen durch den Betrag der Bewegung α geändert wird, ΔC nicht immer in genau null geändert wird. Somit wird in der vorliegenden Ausführungsform in dem Fall, wo der absolute Wert |ΔC| des Verlagerungsbetrags ΔC kleiner ist als ein eingestellter Wert β (der beispielsweise kleiner sein kann als der Wert α), bestimmt, dass die Sollfahrlinie Cref die Mitte ist, und die Sollfahrlinie Cref wird in die Mittellinie C geändert (Cref = C).
Wie in 2 gezeigt ist, weist die LKA-Steuereinrichtung 46 eine Mitten-LKA-Steuereinrichtung 60 als Mittenunterstützungssteuereinrichtung, eine Verlagerungs-LKA-Steuereinrichtung 62 als Verlagerungsunterstützungssteuereinrichtung, eine Rückführungs-LKA-Steuereinrichtung 64 als Rückfiihrungsunterstützungssteuereinrichtung und eine Verlagerungs-LKA-Beendigungseinrichtung 66 als Verlagerungsunterstützungsbeendigungseinrichtung auf. Bei der LKA-Steuerung erfasst die LKA-Steuereinrichtung 46, wie in 7 dargestellt ist, einen Mittenabstand Dc, das heißt einen Abstand zwischen der Sollfahrlinie Cref und einem vorgegebenen Bezugspunkt Pa des eigenen Fahrzeugs 8 (das heißt einem Punkt auf einer in Bezug auf die Breitenrichtung des eigenen Fahrzeugs 8 mittigen Linie). Dann wird ein Lenkmoment an den Lenkmechanismus angelegt, damit der Mittenabstand Dc null wird. Der Mittenabstand Dc nimmt einen positiven Wert an, wenn das eigene Fahrzeug 8 rechts von der Sollfahrlinie Cref liegt, und der Mittenabstand Dc nimmt einen negativen Wert an, wenn das eigene Fahrzeug 8 links von der Sollfahrlinie Cref liegt. Wenn das eigene Fahrzeug 8 beispielsweise auf einem Abschnitt des eigenen Fahrstreifen S fährt, der rechts von der Sollfahrlinie Cref liegt, wie vom Pfeil YL angegeben wird, dann wird das Lenkmoment (dargestellt durch einen negativen Wert) in Richtung nach links an den Lenkmechanismus angelegt, und wenn das eigene Fahrzeug 8 auf einem Abschnitt des eigenen Fahrstreifen S fährt, der links von der Sollfahrlinie Cref liegt, dann wird das Lenkmoment in der Richtung nach rechts an den Lenkmechanismus angelegt. Infolgedessen wird eine Fahrunterstützung durchgeführt, damit das eigene Fahrzeug 8 auf der Sollfahrlinie Cref fährt. Wenn der absolute Wert des Mittenabstands Dc groß ist, ist die Höhe des Lenkmoments, das an den Lenkmechanismus angelegt wird, größer als wenn der absolute Wert des Mittenabstands Dc klein ist.
Die Mitten-LKA-Steuereinrichtung 60 ist dafür ausgelegt, die LKA-Steuerung auf Basis der mittigen Sollfahrlinie Cref (= C) auszuführen. Die Verlagerungs-KLA-Steuereinrichtung 62 ist dafür ausgelegt, die LKA-Steuerung auf Basis der verlagerten Sollfahrlinie Cref auszuführen. Die Rückführungs-LKA-Steuereinrichtung 64 ist dafür ausgelegt, die LKA-Steuerung auf Basis der Sollfahrlinie Cref auszuführen, die von der Einrichtung 58 zur Einstellung einer Rückführungs-Sollfahrlinie eingestellt wird.
Die LKA-Steuerung wird gemäß dem LKA-Steuerprogramm ausgeführt, das von dem Fließschema in 6 dargestellt wird. Das LKA-Steuerprogramm wird in einem Zyklus von vorgegebener Zeit ausgeführt. Dieser Fluss beginnt mit S1, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs, Umgebungsinformationen und andere Informationen erfasst werden. Bei S2 wird bestimmt, ob der LKA-Schalter 41 EIN ist. Die Umgebungsinformationen werden von der Umgebungserfassungseinrichtung 42 erfasst. Beispiele für die Umgebungsinformationen schließen ein: Informationen, die eine relative Lagebeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug 8 und dem Objekt X, das vor oder seitlich vor dem eigenen Fahrzeug 8 liegt, darstellen; Informationen, welche die Breite des eigenen Fahrstreifen S darstellen; und Informationen, welche die Form der Straße darstellen. Wenn der LKA-Schalter 41 EIN ist, wird bei S3 bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs des eigenen Fahrzeugs 8 mindestens so hoch ist wie eine eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit Vs, bei der es sich um die Mindestgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs 8 für die LKA-Steuerung handelt. Bei S4 wird bestimmt, ob der Richtungsanzeigeschalter 16 AUS ist. Wenn bei S3 und S4 positive Entscheidungen (JA) getroffen werden, wird bei S5 die Sollfahrlinie Cref gelesen. Der Mittenabstand Dc wird bei S6 erfasst. Bei S7 werden die Richtung und die Höhe des Lenkmoments, das an den Lenkmechanismus angelegt werden soll, auf Basis des Mittenabstands Dc berechnet. Bei S8 wird ein Befehl zum Steuern des Elektromotors 21 an die Lenkungs-ECU 12 ausgegeben. Im Lenksystem 20 steuert die Lenkungs-ECU 12 den Elektromotor 21, um ein Lenkmoment in einer Richtung, in der das eigene Fahrzeug 8 näher an die Sollfahrlinie Cref gebracht wird, an den Lenkmechanismus anzulegen.
Man beachte, dass der Mittenabstand Dc immer als Abstand zwischen der Mittellinie C des eigenen Fahrstreifen S und dem Bezugspunkt Pa des eigenen Fahrzeugs 8 erfasst wird. In dem Fall, wo die Sollfahrlinie Cref verschoben wird, kann der Mittenabstand Dc unter Verwendung des Verlagerungsbetrags ΔC korrigiert werden, um den Mittenabstand zu erhalten, der von der Verlagerungs-LKA-Steuereinrichtung 62 und der Rückführungs-LKA-Steuereinrichtung 64 verwendet wird.
Die Verlagerungs-LKA-Beendigungseinrichtung 66 ist dafür ausgelegt, die Steuerung, die auf Basis der verlagerten Sollfahrlinie Cref ausgeführt wird (man beachte, dass diese Steuerung im Folgenden als „Verlagerungs-LKA-Steuerung“ bezeichnet werden kann), zu beenden, wenn eine vorgegebene Verlagerungsbeendigungsbestimmung erfüllt ist. Da es in diesem Fall nicht bevorzugt ist, dass das eigene Fahrzeug 8 auf der Sollfahrlinie Cref fährt, die von der Mitte des eigenen Fahrstreifen S entfernt ist, wird der Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs 8 vorzugsweise zügig in einen Zustand zurückgeführt, in dem das eigene Fahrzeug 8 auf der Mittellinie C fährt. 11 stellt eine Situation dar, in der das spezifische Objekt OV verschwunden ist (eine erste Bedingung), der Fahrer eine solche Lenkbetätigung durchgeführt hat, dass das eigene Fahrzeug 8 zur Mitte des eigenen Fahrstreifen S fährt, wie von der durchgezogenen Linie VR angegeben wird (eine zweite Bedingung), und der absolute Wert des Lenkmoments, der vom Lenkmomentsensor 26 festgestellt wird, mindestens so groß ist wie ein eingestelltes Drehmoment Tbth, das auf Basis eines Freihandbestimmungsschwellenwerts eingestellt wird (eine dritte Bedingung). In der vorliegenden Ausführungsform wird bestimmt, dass die Verlagerungsbeendigungsbedingung erfüllt ist, und die Verlagerungs-LKA-Steuerung wird beendet, wenn die erste und die zweite Bedingung erfüllt sind oder wenn die erste und die dritte Bedingung erfüllt sind. Der Grund dafür ist, dass angenommen werden kann, dass dann, wenn die zweite Bedingung erfüllt ist, die dritte Bedingung ebenfalls erfüllt ist.
Was die erste Bedingung betrifft, so hat der Fahrer das Gefühl, dass etwas nicht normal ist, wenn die Verlagerungs-LKA-Steuerung in dem Fall beendet wird, wo das spezifische Objekt OV vorhanden ist. In dem Fall, wo das spezifische Objekt OV verschwunden ist, ist jedoch die Notwendigkeit für die Ausführung der Verlagerungs-LKA-Steuerung gering. Somit ist es angemessen, dass die Verlagerungs-LKA-Steuerung beendet wird, wenn das spezifische Objekt OV verschwunden ist. Was die zweite Bedingung betrifft, so steht in dem Fall, wo die Steuerung auf Basis der verlagerten Sollfahrlinie Cref fortgesetzt ausgeführt wird, auch wenn der Fahrer die Lenkbetätigung durchgeführt hat, um das eigene Fahrzeug 8 zur Mitte des eigenen Fahrstreifen S zurückzuführen, diese Steuerung der Absicht des Fahrers entgegen. Dagegen ist auch in dem Fall, wo von der Kamera 40 und der Umgebungserkennungseinrichtung 42 bestimmt wird, dass das spezifische Objekt OV nicht vorhanden ist, das Objekt X in manchen Fällen in einem Bereich vorhanden, der schwer zu erkennen ist, das heißt, in manchen Fällen ist es nicht angebracht, die Sollfahrlinie Cref zur Mittellinie C zurückzubringen. Im Gegensatz dazu ist in dem Fall, wo der Fahrer eine Lenkbetätigung in einer Richtung durchgeführt hat, in der das eigene Fahrzeug 8 zur Mittellinie C zurückgeführt wird, das spezifische Objekt OV offensichtlich nicht vorhanden.
Was die dritte Bedingung betrifft, so kann das eingestellte Drehmoment Tbth ein Wert sein, der in dem Fall erhalten wird, wo der Fahrer das Lenkrad 24 leicht festhält. Wie in 12A dargestellt ist, wird der absolute Wert des Lenkmoments sehr klein, wenn der Fahrer die Hände vom Lenkrad 24 nimmt. Wie in 12B dargestellt ist, ist dagegen der absolute Wert in einer Situation, wo der Fahrer das Lenkrad 24 festhält, groß. Da das Lenkrad 24 und jedes der gelenkten Laufräder mechanisch miteinander verbunden sind, wird eine Kraft, die über die gelenkten Laufräder von einer Straßenoberfläche her empfangen wird, auf das Lenkrad 24 übertragen. Somit ist ein Lenkmoment, das größer ist als ein Schwellenwert Thth, nötig, um das Lenkrad 24 festzuhalten.
In dem Fall, wo das eingestellte Drehmoment Tbth groß ist, wird eine Beendigung der Verlagerungs-LKA-Steuerung ungünstigerweise erschwert. Um dieses Problem zu lösen, wird in der vorliegenden Ausführungsform, wie in 12A und 12B dargestellt ist, das eingestellte Drehmoment auf einen Wert eingestellt, der im Wesentlichen höchstens so hoch ist wie der Schwellenwert Thth, um in einem Zustand, wo der Fahrer das Lenkrad 24 leicht hält, die Erfüllung der Verlagerungsbeendigungsbedingung zu erfüllen, ohne dass der Fahrer dies merkt. Man beachte, dass eine Hemmung der Fahrunterstützungssteuerung beispielsweise in einem freihändigen Zustand erörtert wird, in dem der Fahrer das Lenkrad 24 nicht berührt. In diesem Fall wird üblicherweise der Schwellenwert Thth verwendet, um zu bestimmen, ob der freihändige Zustand gegeben ist. Der Schwellenwert Thth wird als der Freihandbestimmungsbestimmungswert bezeichnet und üblicherweise beispielsweise auf einen Wert zwischen 0,3 Nm und 0,4 Nm eingestellt.
Die Verlagerungshemmungseinrichtung 48 ist dafür ausgelegt, die Verschiebung der Sollfahrlinie Cref in dem Fall zu hemmen, wo eine Kurve vor dem eigenen Fahrstreifen S liegt, beispielsweise in dem Fall, wo ein Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug 8 und einem Startpunkt der Kurve höchstens so groß ist wie ein eingestellter Abstand. Die Hemmung der Verschiebung der Sollfahrlinie Cref schließt die Hemmung der Verschiebung der Sollfahrlinie Cref durch die Sollfahrlinien-Einstelleinrichtung 44 und/oder die Hemmung der Verlagerungs-LKA-Steuerung ein. Die Hemmung der Verlagerungs-LKA-Steuerung schließt die Hemmung des Starts der Verlagerungs-LKA-Steuerung und/oder die Beendigung der Verlagerungs-LKA-Steuerung ein. In dem Fall, wo das eigene Fahrzeug 8 in der Kurve fährt, legt der Fahrer in vielen Fällen von sich aus ein Lenkmoment an, um das eigene Fahrzeug 8 zu fahren. Falls bestimmt wird, dass die vom Fahrer durchgeführte Lenkbetätigung eine Lenkbetätigung ist, mit der das eigene Fahrzeug 8 vom spezifischen Objekt OV wegbewegt wird, wird somit angenommen, dass die Sollfahrlinie Cref in der Richtung der Lenkbetätigung verschoben werden muss, und diese Verschiebung steht in manchen Fällen der Absicht des Fahrers entgegen. Somit wird in der vorliegenden Erfindung in dem Fall, wo eine Kurve vor dem eigenen Fahrstreifen S liegt, die Verschiebung gehemmt, bis das eigene Fahrzeug 8 die Kurve durchfahren hat. Man beachte, dass das Vorhandensein der Kurve beispielsweise auf Basis eines Bildes, das von der Kamera 40 aufgenommen wird (einer Form der Fahrstreifenlinie), oder auf Basis der Navigationsinformationen erfasst werden kann.
3 ist ein Flussdiagramm, das einen Fluss des Sollfahrlinien-Einstellprogramms darstellt. Im eigenen Fahrzeug 8 führt die Sollfahrlinien-Einstelleinrichtung 44 der Fahrunterstützungs-ECU 10 das Sollfahrlinien-Einstellprogramm jedes Mal durch, wenn eine eingestellte Zeitspanne vergangen ist. Dieser Fluss beginnt mit S11, wo das Lenkrichtungs-Flag Fs, die Umgebungsinformationen und andere Informationen gelesen werden. Bei S12 wird bestimmt, ob die Verlagerungs-LKA-Steuerung gerade ausgeführt wird. Bei S13 wird bestimmt, ob die von der Rückführungs-LKA-Steuereinrichtung 64 ausgeführte LKA-Steuerung (die nachstehend als „Rückfiihrungs-LKA-Steuerung“ bezeichnet werden kann) gerade ausgeführt wird. Wenn in S12 und S13 negative Entscheidungen (NEIN) getroffen werden, wird in S14 bestimmt, ob die Verlagerungsinitiierungsbedingung erfüllt ist. Wenn die Verlagerungsinitiierungsbedingung nicht erfüllt ist, wird die Sollfahrlinie Cref bei S15 auf die Mittellinie C eingestellt, die im Wesentlichen mittig durch den eigenen Fahrstreifen S verläuft (Cref = C). Während die Verlagerungsinitiierungsbedingung nicht erfüllt ist, werden die Verarbeitungen bei S11-15 wiederholt, und die Mitten-LKA-Steuereinrichtung 60 führt die LKA-Steuerung auf Basis der mittigen Sollfahrlinie C aus (was im Folgenden als „Mitten-LKA-Steuerung“ bezeichnet werden kann).
Wenn die Verlagerungsinitiierungsbedingung erfüllt ist, wird bei S14 eine positive Entscheidung getroffen (JA), der Fluss geht zu S16 weiter, wo der Verlagerungsbetrag ΔC erfasst wird, und die verlagerte Sollfahrlinie Cref wird eingestellt (Cref = C*). Bei dieser Verarbeitung wird die Sollfahrlinie Cref um den Verlagerungsbetrag ΔC in der Richtung verschoben, die der Richtung der vom Fahrer durchgeführten Lenkbetätigung gleich ist. Dann wird die Verlagerungs-LKA-Steuerung ausgeführt. Während der Verlagerungs-LKA-Steuerung wird bei S12 eine positive Entscheidung (JA) getroffen, und bei S17 wird bestimmt, ob die Verlagerungsbeendigungsbedingung erfüllt ist. Wenn die Verlagerungsbeendigungsbedingung nicht erfüllt ist, geht dieser Fluss zu S16 weiter. Bis danach die Verlagerungsbeendigungsbedingung erfüllt wird, werden die Verarbeitungen S11, S12, S17 und S16 wiederholt, um die Verlagerungs-LKA-Steuerung auszuführen. In der vorliegenden Ausführungsform wird die Sollfahrlinie Cref während der Verlagerungs-LKA-Steuerung konstant gehalten.
Wenn die Verlagerungsbeendigungsbedingung erfüllt ist, wird bei S17 eine positive Entscheidung (JA) getroffen, und bei S18 wird die Sollfahrlinie Cref von der Einrichtung 58 zur Einstellung einer Rückführungs-Sollfahrlinie eingestellt. Bei dieser Verarbeitung wird die Sollfahrlinie Cref allmählich näher an die Mittellinie C gebracht. In diesem Fall wird die Verlagerungs-LKA-Steuerung beendet, und die Rückführungs-LKA-Steuerung wird ausgeführt. Danach wird bei S12 eine negative Entscheidung (NEIN) getroffen, bei S13 wird eine positive Entscheidung (JA) getroffen, und bei S19 wird bestimmt, ob die Rückführungs-LKA-Steuerung abgeschlossen ist. In der vorliegenden Ausführungsform wird bestimmt, ob der absolute Wert |ΔC| des Verlagerungsbetrags kleiner wird als der Wert β. Während bei S19 eine negative Entscheidung (NEIN) getroffen wird, werden die Verarbeitungen bei S11, S12, S13, S19 und S18 wiederholt, und die Rückführungs-LKA-Steuerung wird ausgeführt. Wenn der absolute Wert |ΔC| des Verlagerungsbetrags nahe null ist und die Sollfahrlinie Cref nahe an die Mittellinie C gebracht worden ist, wird bei S19 eine positive Entscheidung (JA) getroffen. In diesem Fall wird bestimmt, dass die Rückführungs-LKA-Steuerung abgeschlossen ist, und die Sollfahrlinie Cref wird bei S15 auf die Mittellinie C eingestellt, um die Mitten-LKA-Steuerung auszuführen.
4 ist ein Fließschema, das einen Fluss der Verarbeitung bei S14 darstellt (eine Bestimmung, ob oder ob nicht eine Verlagerungsinitiierungsbedingung erfüllt ist). Dieser Fluss beginnt mit S21, wo auf Basis der bei S11 gelesenen Umgebungsinformationen bestimmt wird, ob eine Kurve vorhanden ist. Bei S22 wird bestimmt, ob das spezifische Objekt OV vorhanden ist. Wenn keine Kurve vorhanden ist und das spezifische Objekt OV vorhanden ist, wird bei S23 bestimmt, ob das spezifische Objekt OV vor dem eigenen Fahrzeug 8 liegt, und bei S24 wird bestimmt, ob das spezifische Objekt OV links vor dem eigenen Fahrzeug 8 liegt. Wie in 8 dargestellt ist, wird dann, wenn das spezifische Objekt OV rechts vor dem eigenen Fahrzeugs 8 liegt, bei S25 bestimmt, ob das Lenkrichtungs-Flag Fs 1 ist. Das heißt, es wird bestimmt, ob die Richtung der vom Fahrer durchgeführten Lenkbetätigung nach links ist. Wenn bei S25 eine positive Entscheidung (JA) getroffen wird, liegt das spezifische Objekt OV rechts vor dem eigenen Fahrzeugs 8, und demgemäß wird bestimmt, dass der Fahrer eine Lenkbetätigung nach links durchgeführt hat. In diesem Fall wird bei S26 bestimmt, dass die Verlagerungsinitiierungsbedingung erfüllt ist. Wie in 9 dargestellt ist, wird dagegen dann, wenn das spezifische Objekt OV links vor dem eigenen Fahrzeugs 8 liegt, bei S27 bestimmt, ob das Lenkrichtungs-Flag Fs 2 ist. Das heißt, es wird bestimmt, ob die Richtung der vom Fahrer durchgeführten Lenkbetätigung nach rechts ist. Wenn bei S27 eine positive Entscheidung (JA) getroffen wird, liegt das spezifische Objekt OV links vor dem eigenen Fahrzeugs 8, demgemäß wird bestimmt, dass der Fahrer eine Lenkbetätigung nach rechts durchgeführt hat. In diesem Fall wird bei S26 bestimmt, dass die Verlagerungsinitiierungsbedingung erfüllt ist.
Wenn bei S23 und S24 negative Entscheidungen (NEIN) getroffen werden, das heißt, wenn das spezifische Objekt OV vor dem eigenen Fahrzeug 8 liegt, wird bei S28 bestimmt, ob das Lenkrichtungs-Flag Fs 1 oder 2 ist. Wenn das Lenkrichtungs-Flag Fs 1 oder 2 ist, wird bei S26 bestimmt, dass die Verlagerungsinitiierungsbedingung erfüllt ist. Es wird angenommen, dass der Fahrer eine Lenkbetätigung nach rechts oder nach links durchführen muss, damit das eigene Fahrzeug 8 dem spezifischen Objekt OV ausweicht. Es wird ferner angenommen, dass bei dieser Lenkbetätigung die Mitten-LKA-Steuerung ausgeführt werden muss. Infolgedessen wird angenommen, dass der Fahrer das Gefühl hat, dass etwas nicht normal ist. Somit ist es angemessen, die Sollfahrlinie Cref unabhängig davon, ob der Fahrer eine Lenkbetätigung nach rechts oder eine Lenkbetätigung nach links durchgeführt hat, zu verschieben, falls das spezifische Objekt OV vor dem eigenen Fahrzeug 8 vorhanden ist.
Die Verlagerungsinitiierungsbedingung ist in den anderen Fällen nicht erfüllt, das heißt in dem Fall, wo das spezifische Objekt OV rechts vor dem eigenen Fahrzeugs 8 vorhanden ist und eine Lenkbetätigung nach links nicht durchgeführt wird (S25: NEIN), in dem Fall, wo das spezifische Objekt OV links vor dem eigenen Fahrzeugs 8 vorhanden ist und eine Lenkbetätigung nach rechts nicht durchgeführt wird (S27: NEIN) und in dem Fall, wo das spezifische Objekt OV vor dem eigenen Fahrzeug 8 vorhanden ist und eine Lenkbetätigung, um dem spezifischen Objekt OV auszuweichen, nicht durchgeführt wird (wenn bei S28 eine negative Entscheidung (NEIN) getroffen wird, wird angenommen, dass der Fahrer die Lenkbetätigung, um dem spezifischen Objekt OV auszuweichen, nicht durchgeführt hat und das eigene Fahrzeug 8 beispielsweise durch eine Bremsbetätigung verlangsamt hat).
5 ist ein Fließschema, das einen Fluss der Verarbeitung bei S17 darstellt (eine Bestimmung, ob die Verlagerungsbeendigungsbedingung erfüllt ist). Dieser Fluss beginnt mit S31, wo bestimmt wird, ob das spezifische Objekt OV nicht vorhanden ist. Bei S32 wird bestimmt, ob der Fahrer eine Lenkbetätigung in der Richtung durchgeführt hat, in der das eigene Fahrzeug 8 zur Mitte des eigenen Fahrstreifen S zurückgeführt wird (was im Folgenden als „Rückfiihrungslenkbetätigung“ bezeichnet werden kann). Wenn bei S31 und S32 positive Entscheidungen (JA) getroffen werden, wird in S33 bestimmt, ob die Verlagerungsbeendigungsbedingung erfüllt ist. Wenn die Rückführungslenkbetätigung nicht durchgeführt wird, wird bei S34 bestimmt, ob der absolute Wert des Lenkmoments, der vom Lenkmomentsensor 26 festgestellt wird, mindestens so groß ist wie das eingestellte Drehmoment Tbth. Wenn der absolute Wert des Lenkmoments mindestens so groß ist wie das eingestellte Drehmoment Tbth (S34: JA), wird bei S33 auch bestimmt, dass die Verlagerungsbeendigungsbedingung erfüllt ist. Wenn bei S34 eine negative Entscheidung (NEIN) getroffen wird oder wenn bei S31 eine negative Entscheidung (NEIN) getroffen wird, wird bei S35 bestimmt, ob eine Kurve vorhanden ist. Wenn die Kurve vorhanden ist, wird bei S35 eine positive Entscheidung (JA) getroffen, dann wird bei S33 bestimmt, dass die Verlagerungsbeendigungsbedingung erfüllt ist. Wenn die Kurve vor dem eigenen Fahrzeug 8 vorhanden ist, wird bestimmt, dass die Verlagerungsbeendigungsbedingung erfüllt ist, auch wenn bei S31 die negative Entscheidung (NEIN) getroffen wird oder wenn bei S32 und S34 die negativen Entscheidungen (NEIN) getroffen werden.
In der oben beschriebenen vorliegenden Ausführungsform wird die Sollfahrlinie Cref verschoben, wenn das spezifische Objekt OV vorhanden ist und wenn der Fahrer die Lenkbetätigung durchgeführt hat, damit das eigene Fahrzeug 8 dem spezifischen Objekt OV ausweicht. Diese Verarbeitung verringert die Verwirrung, die der Fahrer empfindet. Beispielsweise wird in dem Fall, wo das spezifische Objekt OV verschwunden ist, die Verlagerungs-LKA-Steuerung beendet, und die verlagerte Sollfahrlinie Cref wird zur Mittellinie C zurückgebracht. Durch diese Verarbeitung wird eine unnötig lange Dauer der Verlagerungs-LKA-Steuerung vermieden und eine gute Rückführung zur Mitten-LKA-Steuerung ermöglicht. In dem Fall, wo die Sollfahrlinie Cref von der verlagerten Position zur Mitte zurückgeführt wird, wird die verlagerte Sollfahrlinie Cref allmählich näher an die Mittellinie C gebracht. Durch diese Verarbeitung kann der Fahrer nicht so leicht das Gefühl haben, dass etwas nicht normal ist, wenn die Verlagerungs-LKA-Steuerung auf die Mitten-LKA-Steuerung umgeschaltet wird.
In der vorliegenden Ausführungsform ist das Lenksystem 20 ein Beispiel für eine Unterstützungsvorrichtung. Die Fahrunterstützungs-ECU 10 ist ein Beispiel für eine Unterstützungssteuereinrichtung. Die Fahrunterstützungseinrichtung wird von Vorrichtungen einschließlich des Lenksystems 20, der Fahrunterstützungs-ECU 10 und der Kamera 40 gebildet. Die Sollfahrlinien-Einstelleinrichtung 44 besteht aus Abschnitten der Fahrunterstützungs-ECU 10, die das Sollfahrlinien-Einstellprogramm speichern und ausführen. Die Einrichtung 54 zur Einstellung einer mittigen Sollfahrlinie besteht aus Abschnitten der Fahrunterstützungs-ECU 10, welche die Verarbeitung bei S15 im Sollfahrlinien-Einstellprogramm speichern und ausführen. Die Verlagerungsbetragsbestimmungseinrichtung 59 und die Einrichtung 56 zur Einstellung einer verlagerten Sollfahrlinie bestehen aus Abschnitten der Fahrunterstützungs-ECU 10, welche die Verarbeitung bei S16 im Sollfahrlinien-Einstellprogramm speichern und ausführen. Die Einrichtung 58 zur Einstellung einer Rückführungs-Sollfahrlinie besteht aus Abschnitten der Fahrunterstützungs-ECU 10, welche die Verarbeitung im Sollfahrlinien-Einstellprogramm speichern und ausführen. Der erste eingestellte Objektseitenabstand dvthl ist ein Beispiel für einen eingestellten Objektseitenabstand. Die Kamera 40 ist ein Beispiel für eine Objektinformationserfassungseinrichtung.
Die Unterstützungsvorrichtung in der oben beschriebenen Ausführungsform besteht aus dem Lenksystem 20, kann aber auch aus der Meldevorrichtung 18 bestehen. In dem Fall, wo die Unterstützungsvorrichtung aus der Meldevorrichtung 18 besteht, wird dann, wenn das spezifische Objekt OV vorhanden ist und wenn die Lenkbetätigung so durchgeführt wird, dass das eigene Fahrzeug 8 von der Sollfahrlinie Cref abweicht, die Meldevorrichtung 18 betätigt, was für den Fahrer lästig sein kann. In der vorliegenden Ausführungsform wird die Sollfahrlinie Cref so verschoben, dass Betätigungen der Meldevorrichtung 18 verringert werden. Durch diese Verringerung wird die Belästigung des Fahrers verringert.
Ein Verlagerungsbetrag der Sollfahrlinie Cref in dem Fall, wo die Verlagerungsinitiierungsbedingung erfüllt ist, kann auf Basis des vom Fahrer angelegten Lenkmoments bestimmt werden. Zum Beispiel kann der Verlagerungsbetrag in dem Fall, wo das Lenkmoment groß ist, stärker erhöht werden als in dem Fall, wo das Lenkmoment klein ist, und dem Verlagerungsbetrag kann eine Beschränkung auferlegt werden, damit die verschobene Fahrlinie nicht auswärts von der Sollfahrlinie Cref liegt, die aufgrund des Sicherheitsabstands M bestimmt wird.
Die Fahrunterstützungseinrichtung in der oben beschriebenen Ausführungsform weist eine Mehrzahl von Computern auf, kann aber auch einen einzigen Computer aufweisen.
Die Sollfahrlinie kann unabhängig von der Richtung der Lenkbetätigung, die vom Fahrer durchgeführt wird, zu einer Seite des eigenen Fahrzeugs 8 bewegt werden, die dem spezifischen Objekt OV entgegengesetzt ist. Zum Beispiel kann die vorliegende Fahrunterstützungseinrichtung so gestaltet sein, dass die Sollfahrlinie zu einer linken Seite des eigenen Fahrzeugs 8 bewegt wird, falls das spezifische Objekt OV rechts vor dem eigenen Fahrzeug 8 liegt, und die Sollfahrlinie wird zu einer rechten Seite des eigenen Fahrzeugs 8 bewegt, falls das spezifische Objekt OV links vor dem eigenen Fahrzeug 8 liegt. Trotz der oben beschriebenen Ausführungsform sei klargestellt, dass die Erfindung nicht auf die Einzelheiten der dargestellten Ausführungsform beschränkt ist, sondern mit verschiedenen Änderungen und Modifikationen ausgeführt werden kann, die für einen Fachmann naheliegen können, ohne vom Gedanken und Bereich der Erfindung abzuweichen.
BEANSPRUCHBARE ERFINDUNGEN
Es werden nun beanspruchbare Erfindungen in den folgenden Ausgestaltungen beschrieben.

(1) Ein Fahrunterstützungssystem, das aufweist:
- eine Unterstützungsvorrichtung, die dafür ausgelegt ist, eine Fahrunterstützung durchzuführen;
- eine Einrichtung zur Erfassung von Objektinformationen, die dafür ausgelegt ist, Objektinformationen in Bezug auf mindestens ein Objekt in einem Bereich zu erfassen;
- eine Umgebungserfassungseinrichtung, die dafür ausgelegt ist, eine Umgebung zu erfassen, die in dem Bereich liegt; und
- eine Unterstützungssteuereinrichtung, die dafür ausgelegt ist, auf Basis der erfassten Umgebung, die in dem Bereich liegt, die Unterstützungsvorrichtung zu steuern, um die Fahrunterstützung durchzuführen, damit das eigene Fahrzeug entlang einer Sollfahrlinie fährt,
- wobei die Umgebungserfassungseinrichtung eine Einrichtung zur Erfassung einer relativen Lagebeziehung aufweist, die dafür ausgelegt ist, als Umgebung, die in dem Bereich liegt, eine relative Lagebeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem Objekt, das auf Basis der von der Objektinformationserfassungseinrichtung erfassten Objektinformationen festgestellt wird, zu erfassen,
- wobei die Unterstützungssteuereinrichtung eine Einrichtung zur Einstellung einer verlagerten Soll-Fahrlinie aufweist, die dafür ausgelegt ist, dann, wenn die relative Lagebeziehung, die von der Einrichtung zur Erfassung einer relativen Lagebeziehung erfasst wird, eine spezifische Beziehung ist, bei der angenommen wird, dass die Lenkbetätigung in einer Richtung durchgeführt werden muss, in der das eigene Fahrzeug dem Objekt ausweicht, die Sollfahrlinie in eine verlagerte Position zu ändern, die in einer Richtung, die einer Richtung einer Lenkbetätigung gleich ist, in Bezug auf eine Position verschoben ist, wo die Sollfahrlinie liegt, wenn die relative Lagebeziehung, die von der Einrichtung zur Erfassung einer relativen Lagebeziehung erfasst wird, nicht die spezifische Beziehung ist, und
- wobei die Einrichtung zur Einstellung der verlagerten Sollfahrlinie dafür ausgelegt ist, die Sollfahrlinie auf die verlagerte Position einzustellen, wenn die relative Lagebeziehung die spezifische Beziehung ist und wenn der Fahrer die Lenkbetätigung in der Richtung durchgeführt hat, in der das eigene Fahrzeug dem Objekt ausweicht.

Die Umgebungserkennungseinrichtung ist dafür ausgelegt, auf Basis der Bilddaten, die von einer Kamera erfasst werden, und/oder eines Signals, das von einer Vorrichtung wie einer Radarvorrichtung und einem Laser erfasst wird, Informationen wie etwa das Objekt, Fahrstreifenlinien und einen Straßenzustand in dem Bereich zu erfassen, und ist dafür ausgelegt, als Umgebung, die in dem Bereich liegt, Informationen wie etwa die relative Lagebeziehung zwischen dem Objekt und dem eigenen Fahrzeug, eine relative Lagebeziehung zwischen dem Objekt und einer Fahrstreifenlinie, einen Abstand zwischen den Fahrstreifenlinien und eine Form einer Straße vor dem eigenen Fahrzeug zu erfassen. Der Abstand zwischen den Fahrstreifenlinien (d.h. die Breite eines eigenen Fahrstreifen) kann beispielsweise unabhängig von den Bilddaten und den Signalen, die von der Radarvorrichtung und dem Laser ausgegeben werden, auf Basis von navigationsbezogenen Informationen erfasst werden. Die verlagerte Position wird auf eine Position eingestellt, die von einer Position der Sollfahrlinie, wo diese in dem Fall liegt, wo das Objekt nicht das spezifische Objekt ist, abweicht. Die Sollfahrlinie in dem Fall, wo das Objekt nicht das spezifische Objekt ist (ein Fall, der den Fall einschließt, wo kein Objekt in dem Bereich festgestellt wird), wird in den meisten Fällen in der Mitte der Breitenrichtung des eigenen Fahrzeugs eingestellt. Anders ausgedrückt wird die Sollfahrlinie in den meisten Fällen auf eine Mittellinie eingestellt, die die in der Breitenrichtung gesehen durch die Mitte des eigenen Fahrstreifen verläuft.
Eine Betriebszustandserfassungseinrichtung ist dafür ausgelegt, zu erfassen, ob die Lenkbetätigung in der Richtung, in der das eigene Fahrzeug dem spezifischen Objekt ausweicht, durchgeführt wird. In der oben beschriebenen Ausführungsform wird die Betriebszustandserfassungseinrichtung von Vorrichtungen gebildet, die einen Lenkmomentsensor 26, ein Lenkrichtungs-Flag Fs und die Lenkungs-ECU 12, die dafür ausgelegt ist, das Lenkrichtungs-Flag Fa zu setzen, einschließen.
(2) Die Fahrunterstützungseinrichtung gemäß einer der obigen Ausgestaltungen (1), wobei die Einrichtung zur Einstellung der verlagerten Sollfahrlinie dafür ausgelegt ist, zu bestimmen, dass die relative Lagebeziehung, die von der Einrichtung zur Erfassung einer relativen Lagebeziehung erfasst wird, die spezifische Beziehung ist, und die Sollfahrlinie auf die verlagerte Position einzustellen, wenn die relative Lagebeziehung eine Beziehung ist, in der ein Objektseitenabstand, das heißt ein Abstand zwischen dem Objekt und einer Fahrstreifenlinie, die einen eigenen Fahrstreifen begrenzt, auf dem das eigene Fahrzeug fährt, höchstens so groß ist wie ein eingestellter Objektseitenabstand, und wenn die relative Lagebeziehung (a) eine Beziehung ist, bei der ein Fahrzeug-Objekt-Abstand zwischen dem Objekt und dem eigenen Fahrzeug höchstens so groß ist wie ein eingestellter Fahrzeug-Objekt-Abstand, und/oder (b) eine Beziehung ist, bei der sich das eigene Fahrzeug dem Objekt mit einer Geschwindigkeit nähert, die mindestens so hoch ist wie eine eingestellte Geschwindigkeit.
(2) Die Fahrunterstützungseinrichtung gemäß einer der obigen Ausgestaltungen (1) oder (2), wobei die Unterstützungssteuereinrichtung eine Einrichtung zur Einstellung einer mittigen Sollfahrlinie umfasst, die dafür ausgelegt ist, dann, wenn die relative Lagebeziehung nicht die spezifische Beziehung ist, die Sollfahrlinie auf eine in einer Breitenrichtung des eigenen Fahrstreifens mittige Linie einzustellen, wobei der eigene Fahrstreifen ein Fahrstreifen ist, auf dem das eigene Fahrzeug fährt.
(4) Die Fahrunterstützungseinrichtung gemäß der obigen Ausgestaltung (3), wobei die Einrichtung zur Einstellung der verlagerten Sollfahrlinie dafür ausgelegt ist, die Sollfahrlinie durch Einstellen einer Position, die über einen vorgegebenen Verlagerungsbetrag in der Breitenrichtung von der Mitte des eigenen Fahrstreifen verlagert ist, auf welche die Sollfahrlinie von der Einrichtung zur Einstellung einer mittigen Sollfahrlinie eingestellt wird, als verlagerte Position einzustellen.
Der Verlagerungsbetrag als Abstand zwischen der verlagerten Position und der Position, auf welche die Sollfahrlinie von der Einrichtung zur Einstellung einer mittigen Sollfahrlinie eingestellt wird, kann ein vorgegebener fester Wert oder ein variabler Wert sein.
(5) Die Fahrunterstützungseinrichtung gemäß der obigen Ausgestaltung (3) oder (4),
wobei die Umgebungserkennungseinrichtung dafür ausgelegt ist, eine Breite des eigenen Fahrstreifen als Umgebung zu erfassen, die in dem Bereich liegt, und wobei die Breite des eigenen Fahrstreifens ein Abstand zwischen Fahrstreifenlinien ist, die jeweils einander entgegengesetzte Ränder des eigenen Fahrstreifens definieren, und
wobei die Einrichtung zur Einstellung der verlagerten Sollfahrlinie eine Verlagerungsbetragsbestimmungseinrichtung umfasst, die dafür ausgelegt ist, einen Verlagerungsbetrag auf Basis der Breite des eigenen Fahrstreifens, die von der Umgebungserkennungseinrichtung erfasst wird, und/oder eines Status der Lenkbetätigung, die vom Fahrer durchgeführt wird, zu bestimmen, und der Verlagerungsbetrag ein Abstand zwischen der verlagerten Position und der Mitte des eigenen Fahrstreifen in dessen Breitenrichtung ist, auf welche die Sollfahrlinie von der Einrichtung zur Einstellung einer mittigen Sollfahrlinie eingestellt wird.
Zum Beispiel kann der Verlagerungsbetrag auf Basis der Breite des eigenen Fahrstreifens, der Breite des eigenen Fahrzeugs und eines Sicherheitsrands bestimmt werden und kann auf Basis einer Lenkgeschwindigkeit und eines Betätigungsumfangs, die den Status der vom Fahrer durchgeführten Lenkbetätigung darstellen, bestimmt werden. Eine ungefähre Breite des eigenen Fahrstreifens wird vorab bestimmt, z.B. durch einen Stra-ßentyp, und somit kann der Verlagerungsbetrag ein fester Wert sein.
(6) Die Fahrunterstützungseinrichtung gemäß der obigen Ausgestaltung (3) bis (5), wobei die Unterstützungssteuereinrichtung aufweist:

eine Mittenunterstützungseinrichtung, die dafür ausgelegt ist, dann, wenn die relative Lagebeziehung nicht die spezifische Beziehung ist, die Unterstützungsvorrichtung auf Basis der Sollfahrlinie zu steuern, die von der Einrichtung zur Einstellung einer mittigen Sollfahrlinie eingestellt wird; und
eine Verlagerungsunterstützungseinrichtung, die dafür ausgelegt ist, dann, wenn die relative Lagebeziehung die spezifische Beziehung ist, die Unterstützungsvorrichtung auf Basis der Sollfahrlinie zu steuern, die von der Einrichtung zur Einstellung der verlagerten Sollfahrlinie eingestellt wird.

(7) Die Fahrunterstützungseinrichtung gemäß der obigen Ausgestaltung (6), wobei die Unterstützungssteuereinrichtung eine Verlagerungsunterstützungsbeendigungseinrichtung aufweist, die dafür ausgelegt ist, eine Steuerung der Verlagerungsunterstützungssteuereinrichtung zu beenden, wenn mindestens einer von vier Fällen gegeben ist: (i) ein Fall, wo das Objekt, für das die relative Lagebeziehung die spezifische Beziehung ist, nicht vorhanden ist; (ii) ein Fall, wo der Fahrer eine Lenkbetätigung in einer Richtung durchgeführt hat, in der das eigene Fahrzeug näher an die Mitte des eigenen Fahrstreifens gebracht wird; (iii) ein Fall, wo ein Lenkmoment, das den Status der vom Fahrer durchgeführten Lenkbetätigung darstellt, mindestens so groß ist wie ein eingestelltes Drehmoment, das auf Basis eines Freihandbestimmungsdrehmoments bestimmt wird; und (iv) ein Fall, wo eine Straße vor dem eigenen Fahrzeug eine Kurve aufweist.
Zum Beispiel kann die Steuerung der Verlagerungsunterstützungssteuereinrichtung zumindest dann beendet werden, wenn beispielsweise irgendeiner der Fälle (i), (ii) und (iv) gegeben ist, die Fälle (i) und (iii) gegeben sind, oder die Fälle (i) und (ii) gegeben sind.
(8) Die Fahrunterstützungseinrichtung gemäß der obigen Ausgestaltung (6) oder (7), wobei die Unterstützungssteuereinrichtung aufweist:

eine Einrichtung zur Einstellung einer Rückführungs-Sollfahrlinie, die dafür ausgelegt ist, die Sollfahrlinie allmählich von der verlagerten Position zur Mitte des eigenen Fahrstreifens zurückzubringen, wenn die Steuerung der Verlagerungsunterstützungssteuereinrichtung abgeschlossen ist; und
eine Rückführungsunterstützungssteuereinrichtung, die dafür ausgelegt ist, die Unterstützungsvorrichtung auf Basis der von der Einrichtung zur Einstellung einer Rückführungs-Sollfahrlinie eingestellten Sollfahrlinie zu steuern.

(9) Die Fahrunterstützungseinrichtung gemäß der obigen Ausgestaltung (8), wobei die Einrichtung zur Einstellung einer Rückführungs-Sollfahrlinie dafür ausgelegt ist, die Sollfahrlinie von der verlagerten Position sanft zur Mitte zu bewegen, im Vergleich zu einem Fall, wo die Sollfahrlinie von der Mitte zur verlagerten Position bewegt wird.
(10) Die Fahrunterstützungseinrichtung gemäß einer der obigen Ausgestaltungen (1) bis (9),
wobei die Umgebungserfassungseinrichtung dafür ausgelegt ist, eine Form einer Straße vor dem eigenen Fahrzeug als die Umgebung zu erfassen, die in dem Bereich liegt, und
wobei die Unterstützungssteuereinrichtung eine Verlagerungshemmungseinrichtung aufweist, die dafür ausgelegt ist, die Einrichtung zur Einstellung der verlagerten Sollfahrlinie daran zu hindern, die Sollfahrlinie auf die verlagerte Position einzustellen, wenn die Umgebungserfassungseinrichtung eine gekrümmte Form als die Form der Straße vor dem eigenen Fahrzeug erfasst.
Das Hemmen der Einstellung der Sollfahrlinie auf die verlagerte Position kann die Hemmung (Beendigung) der Unterstützungssteuerung auf Basis der Sollfahrlinie, die auf die verlagerte Position eingestellt ist, einschließen.

Claims

Fahrunterstützungseinrichtung (20, 10, 40), aufweisend: eine Unterstützungsvorrichtung (20), die dafür ausgelegt ist, eine Fahrunterstützung durchzuführen; eine Objektinformationserfassungseinrichtung (40), die dafür ausgelegt ist, Objektinformationen in Bezug auf mindestens ein Objekt (X) in einem Bereich zu erfassen; eine Umgebungserfassungseinrichtung (42), die dafür ausgelegt ist, eine Umgebung zu erfassen, die in dem Bereich liegt; und eine Unterstützungssteuereinrichtung (10), die dafür ausgelegt ist, auf Basis der erfassten Umgebung, die in dem Bereich liegt, die Unterstützungsvorrichtung (20) zu steuern, um die Fahrunterstützung durchzuführen, damit das eigene Fahrzeug (8) entlang einer Sollfahrlinie (Cref) fährt, wobei die Umgebungserfassungseinrichtung (42) eine Einrichtung (52) zur Erfassung einer relativen Lagebeziehung aufweist, die dafür ausgelegt ist, als Umgebung, die in dem Bereich liegt, eine relative Lagebeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug (8) und dem Objekt (X), das auf Basis der von der Objektinformationserfassungseinrichtung erfassten Objektinformationen festgestellt wird, zu erfassen, wobei die Unterstützungssteuereinrichtung (10) eine Einrichtung (56) zur Einstellung einer verlagerten Sollfahrlinie aufweist, die dafür ausgelegt ist, dann, wenn die relative Lagebeziehung, die von der Einrichtung (52) zur Erfassung einer relativen Lagebeziehung erfasst wird, eine spezifische Beziehung ist, bei der angenommen wird, dass die Lenkbetätigung in einer Richtung durchgeführt werden muss, in der das eigene Fahrzeug (8) dem Objekt (X) ausweicht, die Sollfahrlinie (Cref) in eine verlagerte Position (C*) zu ändern, die in einer Richtung, die einer Richtung einer Lenkbetätigung entspricht, in Bezug auf eine Position verschoben ist, wo die Sollfahrlinie (Cref) liegt, wenn die relative Lagebeziehung, die von der Einrichtung (52) zur Erfassung einer relativen Lagebeziehung erfasst wird, nicht die spezifische Beziehung ist, und wobei die Einrichtung (56) zur Einstellung der verlagerten Sollfahrlinie dafür ausgelegt ist, die Sollfahrlinie (Cref) auf die verlagerte Position (C*) einzustellen, wenn die relative Lagebeziehung die spezifische Beziehung ist und wenn der Fahrer die Lenkbetätigung in der Richtung durchgeführt hat, in der das eigene Fahrzeug (8) dem Objekt (X) ausweicht.
Fahrunterstützungseinrichtung (20, 10, 40) nach Anspruch 1, wobei die Einrichtung (56) zur Einstellung der verlagerten Sollfahrlinie dafür ausgelegt ist, zu bestimmen, dass die relative Lagebeziehung, die von der Einrichtung (52) zur Erfassung einer relativen Lagebeziehung erfasst wird, die spezifische Beziehung ist, und die Sollfahrlinie (Cref) auf die verlagerte Position (C*) einzustellen, wenn die relative Lagebeziehung (i) eine Beziehung ist, in der ein Objektseitenabstand (dv), das heißt ein Abstand zwischen dem Objekt (X) und einer Fahrstreifenlinie (A), die einen eigenen Fahrstreifen (S) begrenzt, auf dem das eigene Fahrzeug (8) fährt, höchstens so groß ist wie ein eingestellter Objektseitenabstand (dvthl), und (ii) (a) eine Beziehung ist, bei der ein Fahrzeug-Objekt-Abstand (L) zwischen dem Objekt (X) und dem eigenen Fahrzeug (8) höchstens so groß ist wie ein eingestellter Fahrzeug-Objekt-Abstand (Lth), und/oder (b) eine Beziehung ist, bei der sich das eigene Fahrzeug (8) dem Objekt (X) mit einer Geschwindigkeit nähert, die höher ist als oder gleich hoch ist wie eine eingestellte Geschwindigkeit (SVth).
Fahrunterstützungseinrichtung (20, 10, 40) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Umgebungserfassungseinrichtung (42) dafür ausgelegt ist, als Umgebung, die in dem Bereich liegt, eine Breite (W) eines eigenen Fahrstreifens (S), auf dem das eigene Fahrzeug (8) fährt, zu erfassen, und die Breite (W) des eigenen Fahrstreifens (S) ein Abstand ist zwischen Fahrstreifenlinien (A, B), die jeweils einander entgegengesetzte Ränder des eigenen Fahrstreifen (S) definieren, wobei die Unterstützungssteuereinrichtung (10) eine Einrichtung (54) zur Einstellung einer mittigen Sollfahrlinie aufweist, die dafür ausgelegt ist, dann, wenn die relative Lagebeziehung nicht die spezifische Beziehung ist, die Sollfahrlinie (Cref) auf eine Mitte der Breite (W) des eigenen Fahrstreifens (S) einzustellen, die durch die Umgebungserfassungseinrichtung (42) erfasst wird, und wobei die Einrichtung (56) zur Einstellung der verlagerten Sollfahrlinie eine Verlagerungsbetragsbestimmungseinrichtung (59) umfasst, die dafür ausgelegt ist, einen Verlagerungsbetrag (ΔC) auf Basis der Breite (W) des eigenen Fahrstreifen (S), der von der Umgebungserkennungseinrichtung (42) erfasst wird, und/oder eines Status der Lenkbetätigung, die vom Fahrer durchgeführt wird, zu bestimmen, und der Verlagerungsbetrag (ΔC) ein Abstand zwischen der verlagerten Position (C*) und der Mitte der Breite (W) des eigenen Fahrstreifen (S) ist, auf welche die Sollfahrlinie von der Einrichtung (54) zur Einstellung einer mittigen Sollfahrlinie eingestellt wird.
Fahrunterstützungseinrichtung (20, 10, 40) nach Anspruch 3, wobei die Unterstützungssteuereinrichtung (10) aufweist: eine Mittenunterstützungseinrichtung (60), die dafür ausgelegt ist, dann, wenn die relative Lagebeziehung nicht die spezifische Beziehung ist, die Unterstützungsvorrichtung (20) auf Basis der Sollfahrlinie (Cref) zu steuern, die von der Einrichtung (54) zur Einstellung einer mittigen Sollfahrlinie eingestellt wird; und eine Verlagerungsunterstützungseinrichtung (62), die dafür ausgelegt ist, dann, wenn die relative Lagebeziehung die spezifische Beziehung ist, die Unterstützungsvorrichtung (20) auf Basis der Sollfahrlinie (Cref) zu steuern, die von der Einrichtung (56) zur Einstellung der verlagerten Sollfahrlinie eingestellt wird.
Fahrunterstützungseinrichtung (20, 10, 40) nach Anspruch 4, wobei die Unterstützungssteuereinrichtung (10) eine Verlagerungsunterstützungsbeendigungseinrichtung (66) aufweist, die dafür ausgelegt ist, eine Steuerung der Verlagerungsunterstützungssteuereinrichtung (62) zu beenden, wenn mindestens einer von vier Fällen gegeben ist: (i) ein Fall, wo das Objekt (X), für das die relative Lagebeziehung die spezifische Beziehung ist, nicht vorhanden ist; (ii) ein Fall, wo der Fahrer eine Lenkbetätigung in einer Richtung durchgeführt hat, in der das eigene Fahrzeug (8) näher an die Mitte des eigenen Fahrstreifen (S) gebracht wird; (iii) ein Fall, wo ein Lenkmoment, das den Status der vom Fahrer durchgeführten Lenkbetätigung darstellt, mindestens so groß ist wie ein eingestelltes Drehmoment (Tbth), das auf Basis eines Freihandbestimmungsdrehmoments bestimmt wird; und (iv) ein Fall, wo eine Straße vor dem eigenen Fahrzeug (8) eine Kurve aufweist.
Fahrunterstützungseinrichtung (20, 10, 40) nach Anspruch 4 oder 5, wobei die Unterstützungssteuereinrichtung (10) aufweist: eine Einrichtung (58) zur Einstellung einer Rückführungs-Sollfahrlinie, die dafür ausgelegt ist, die Sollfahrlinie (Cref) allmählich von der verlagerten Position (C*) zur Mitte des eigenen Fahrstreifen (S) zurückzubringen, wenn die Steuerung der Verlagerungsunterstützungssteuereinrichtung (62) abgeschlossen ist; und eine Rückführungsunterstützungssteuereinrichtung (64), die dafür ausgelegt ist, die Unterstützungsvorrichtung (20) auf Basis der von der Einrichtung (58) zur Einstellung einer Rückführungs-Sollfahrlinie eingestellten Sollfahrlinie (Cref) zu steuern.
Fahrunterstützungseinrichtung (20, 10, 40) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Umgebungserfassungseinrichtung (42) dafür ausgelegt ist, eine Form einer Straße vor dem eigenen Fahrzeug (8) als die Umgebung zu erfassen, die in dem Bereich liegt, und wobei die Unterstützungssteuereinrichtung (10) eine Verlagerungshemmungseinrichtung (48) aufweist, die dafür ausgelegt ist, die Einrichtung (56) zur Einstellung der verlagerten Sollfahrlinie daran zu hindern, die Sollfahrlinie (Cref) auf die verlagerte Position (C*) einzustellen, wenn die Umgebungserfassungseinrichtung (42) eine gekrümmte Form als die Form der Straße vor dem eigenen Fahrzeug (8) erfasst.