JP6375770B2 - 走行制御装置および走行制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両の走行を制御する走行制御装置および走行制御方法に関する。

従来より、自車両の走行を制御する走行制御装置が知られている。このような走行制御装置において、停止車両を検出した場合に、停車車両の側方を通過する際に、自車両の進行方向を基準として停止車両が存在する側とは反対側の制御方向側に、自車両を転回させる技術が知られている（たとえば特許文献１）。

特開２００１−０４８０３６号公報

しかしながら、従来技術では、停車車両の側方を通過するために、自車両を制御方向側に転回させた際に、制御方向側に対向車両が存在する場合には、乗員の意に反して、自車両と対向車両とが急接近してしまうこととなる。その結果、対向車両に対する自車両の実際の走行と、乗員が想定する走行とが乖離してしまい、乗員に違和感を与えてしまう場合があった。

本発明が解決しようとする課題は、対向車両が存在する場合においても、自車両の走行を適切に制御することができる走行制御装置を提供することである。

本発明は、自車両の進行方向を基準として第１回避対象が存在する側とは反対側の制御方向側に自車両を転回させる際に、自車両よりも制御方向側に第２回避対象が存在する場合には、第２回避対象が存在しない場合よりも、自車両の進行方向手前側において、自車両を前記制御方向側に転回させることで、上記課題を解決する。

本発明によれば、自車両を制御方向側に転回させる際に、自車両よりも制御方向側に第２回避対象が存在する場合には、自車両の進行方向手前側において、自車両を制御方向側に転回させることで、自車両と第２回避対象とが急接近してしまうことを有効に防止することができ、その結果、第２回避対象に対する乗員の違和感を軽減することができる。

本実施形態に係る走行制御システムのブロック構成図である。 対象領域の設定方法を説明するための図である。 対向車両および後方接近車両が存在しない場合に設定される目標経路の一例を示す図である。 第１実施形態において、対向車両が存在する場合に設定される目標経路の一例を示す図である。 転回開始位置と相対速度との対応関係の一例を示す図である。 最大横変位量と相対速度との対応関係の一例を示す図である。 第１実施形態において、後方接近車両が存在する場合に設定される目標経路の一例を示す図である。 本実施形態に係る走行制御処理を示すフローチャートである。 第１実施形態におけるステップＳ１０５の目標座標算出処理を示すフローチャートである。 第２実施形態において、対向車両が存在する場合に設定される目標経路の一例を示す図である。 第２実施形態において、後方接近車両が存在する場合に設定される目標経路の一例を示す図である。 第２実施形態において、対向車両が存在する場合に設定される目標経路の他の例を示す図である。 第２実施形態において、後方接近車両が存在する場合に設定される目標経路の他の例を示す図である。 第２実施形態におけるステップＳ１０５の目標座標算出処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、本発明に係る車両の走行制御装置を、車両に搭載された走行制御システムに適用した場合を例にして説明する。本発明の走行制御装置の実施の形態は限定されず、車両側と情報の授受が可能な携帯端末装置に適用することもできる。走行制御装置、走行制御システム、及び携帯端末装置は、いずれも演算処理を実行するコンピュータである。

《第１実施形態》
図１は、走行制御システム１のブロック構成を示す図である。本実施形態の走行制御システム１は、車両に搭載され、走行制御装置１００と車載装置２００とを備える。

本実施形態の走行制御装置１００は、自車両が走行している車線を認識し、車線のレーンマークの位置と自車両の位置とが所定の関係を維持するように、自車両の走行を制御する車線逸脱防止機能（レーンキープサポート機能）を備える。本実施形態の走行制御装置１００は車線の中央を自車両が走行するように、自車両の走行を制御する。走行制御装置１００は、車線のレーンマークから自車両までの路幅方向に沿う距離が所定値域となるように、自車両の走行を制御してもよい。
本実施形態におけるレーンマーカは、車線を規定する機能を有するものであれば限定されず、路面に描かれた線図であってもよいし、道路の間に存在する植栽であってもよいし、道路の路肩側に存在するガードレール、縁石、歩道、二輪車専用道路などの道路構造物であってもよい。また、道路の路肩側に存在する看板、標識、店舗、街路樹などの不動の物体であってもよい。これらのレーンマーカの検出手法は限定されず、本願出願時に知られたパターンマッチングなどの各種の手法を用いることができる。
走行制御装置１００は通信装置２０を有し、車載装置２００は通信装置４０を有し、両装置は有線通信又は無線通信により互いに情報の授受を行う。

まず、車載装置２００について説明する。
本実施形態の車載装置２００は、検出装置５０と、センサ６０と、車両コントローラ７０と、駆動装置８０と、操舵装置９０と、出力装置１１０と、ナビゲーション装置１２０とを備える。車載装置２００を構成する各装置は、相互に情報の授受を行うためにＣＡＮ（Controller Area Network）その他の車載ＬＡＮによって接続されている。

以下、車載装置２００を構成する各装置についてそれぞれ説明する。
検出装置５０は、自車両が回避するべき回避対象の存在及びその存在位置を検出する。特に限定されないが、本実施形態の検出装置５０はカメラ５１を含む。本実施形態のカメラ５１は、例えばＣＣＤ等の撮像素子を備えるカメラである。本実施形態のカメラ５１は自車両に設置され、自車両の周囲を撮像し、自車両の周囲に存在する回避対象を含む画像データを取得する。なお、本実施形態で説明する「回避対象」の具体例等については後述する。

検出装置５０は、取得した画像データを処理し、自車両に対する回避対象の位置に基づいて、自車両から回避対象までの距離を算出する。検出装置５０は、回避対象の位置の経時的な変化から自車両と回避対象との相対速度、自車両と回避対象との相対加速度を対象情報として算出する。画像データに基づく自車両と他車両との位置関係の導出処理、その経時的な変化量に基づく速度情報の導出処理については、本願出願時に知られている手法を適宜に用いることができる。

また、検出装置５０は、画像データを解析し、その解析結果に基づいて回避対象の種別を識別してもよい。検出装置５０は、パターンマッチング技術などを用いて、画像データに含まれる回避対象が、車両であるか、歩行者であるか、標識であるかを識別できる。また、検出装置５０は、画像データから対象物の像を抽出し、その像の大きさや形状から対象物の具体的な種別（四輪車、二輪車、バス、トラック、工事車両など）、車種（小型車、大型車）を識別できる。さらに、検出装置５０は、画像データに含まれるナンバープレートに表記された識別子から、その車両の種別、車種を識別することができる。この識別情報は、対象領域の設定処理において用いることができる。

なお、本実施形態の検出装置５０はレーダー装置５２を用いてもよい。レーダー装置５２としては、ミリ波レーダー、レーザーレーダー、超音波レーダーなどの出願時に知られた方式のものを用いることができる。

このように検出された少なくとも回避対象の位置を含む対象情報は、走行制御装置１００側へ送出される。検出装置５０は、回避対象の位置の変化から求めた自車両と回避対象との相対速度情報、相対加速度情報、回避対象の種別情報、回避対象が車両である場合には車種などの情報を対象情報に含めて、走行制御装置１００側へ送出してもよい。

なお、本実施形態における「回避対象」は、自車両がそのものを避けて（接近しすぎないように）走行するべき対象である。検出装置５０は、自車両と所定の位置関係を有する対象を回避対象として検出する。たとえば、検出装置５０は、自車両の周囲に存在する物体等であって、自車両から所定距離以内に存在するものを回避対象として検出することができる。

本実施形態の回避対象は、静止物と移動物を含む。静止している回避対象としては、駐車中の他車両、停車中の他車両、歩道、中央分離帯、ガードレールなどの道路構造物、標識，電柱などの道路設置物、落下物や除雪された雪などの道路の載置物など、車両の走行の障害となる物体が含まれる。移動する回避対象としては、他車両、歩行者が含まれる。他車両としては、自車両の後方接近車両、対向車両が含まれる。車両としては、自転車、バイクなどの二輪車、バス，トラックなどの大型車両、トレーラ、クレーン車などの特殊車両が含まれる。さらに、回避対象としては、工事現場、路面の損傷エリア、水溜りなど、物体が存在しないものの自車両が回避すべき対象を含む。

本実施形態のセンサ６０は、操舵角センサ６１、車速センサ６２を備える。操舵角センサ６１は、自車両の操舵量、操舵速度、操舵加速度などの操舵に関する操舵情報を検出し、車両コントローラ７０、走行制御装置１００へ送出する。車速センサ６２は、自車両の車速、加速度を検出し、車両コントローラ７０、走行制御装置１００へ送出する。

本実施形態の車両コントローラ７０は、エンジンコントロールユニット（Engine Control Unit, ECU)などの車載コンピュータであり、車両の運転状態を電子的に制御する。本実施形態の車両としては、電動モータを走行駆動源として備える電気自動車、内燃機関を走行駆動源として備えるエンジン自動車、電動モータ及び内燃機関の両方を走行駆動源として備えるハイブリッド自動車を例示することができる。なお、電動モータを走行駆動源とする電気自動車やハイブリッド自動車には、二次電池を電動モータの電源とするタイプや燃料電池を電動モータの電源とするタイプのものも含まれる。

本実施形態の駆動装置８０は、自車両Ｖ１の駆動機構を備える。駆動機構には、上述した走行駆動源である電動モータ及び／又は内燃機関、これら走行駆動源からの出力を駆動輪に伝達するドライブシャフトや自動変速機を含む動力伝達装置、及び車輪を制動する制動装置などが含まれる。駆動装置８０は、運転者のアクセル操作及びブレーキ操作による入力信号、車両コントローラ７０又は走行制御装置１００から取得した制御信号に基づいてこれら駆動機構の各制御信号を生成し、車両の加減速を含む走行制御を実行する。駆動装置８０に指令情報を送出することにより、車両の加減速を含む走行制御を自動的に行うことができる。なお、ハイブリッド自動車の場合には、車両の走行状態に応じた電動モータと内燃機関とのそれぞれに出力するトルク配分も駆動装置８０に送出される。

本実施形態の操舵装置９０は、ステアリングアクチュエータを備える。ステアリングアクチュエータは、ステアリングのコラムシャフトに取り付けられるモータ等を含む。操舵装置９０は、車両コントローラ７０から取得した制御信号、又は運転者のステアリング操作により入力信号に基づいて車両の転回制御を実行する。車両コントローラ７０は、操舵量を含む指令情報を操舵装置９０に送出することにより、転回制御を実行する。また、走行制御装置１００は、車両の各輪の制動量をコントロールすることにより転回制御を実行してもよい。この場合、車両コントローラ７０は、各輪の制動量を含む指令情報を制動装置８１へ送出することにより、車両の転回制御を実行する。

本実施形態のナビゲーション装置１２０は、自車両の現在位置から目的地までの経路を算出し、後述する出力装置１１０を介して経路案内情報を出力する。ナビゲーション装置１２０は、位置検出装置１２１と、道路種別、道路幅、道路形状その他の道路情報１２２と、道路情報１２２が各地点に対応づけられた地図情報１２３とを有する。本実施形態の位置検出装置１２１は、グローバル・ポジショニング・システム（Global Positioning System, GPS）を備え、走行中の車両の走行位置（緯度・経度）を検出する。ナビゲーション装置１２０は、位置検出装置１２１により検出された自車両の現在位置に基づいて、自車両が走行する道路リンクを特定する。本実施形態の道路情報１２２は、各道路リンクの識別情報ごとに、道路種別、道路幅、道路形状、追い越しの可否（隣接車線への進入の可否）その他の道路に関する情報を対応づけて記憶する。そして、ナビゲーション装置１２０は、道路情報１２２を参照し、自車両が走行する道路リンクが属する道路に関する情報を取得し、走行制御装置１００へ送出する。自車両が走行する道路種別、道路幅、道路形状は、走行制御処理において、自車両が走行する目標経路の算出に用いられる。

本実施形態の出力装置１１０は、走行支援に関する各種の情報をユーザ又は周囲の車両の乗員に向けて出力する。本実施形態において、出力装置１１０は、対象情報に応じた情報、対象領域の位置に応じた情報、目標経路の位置に応じた情報、及び目標経路上を自車両に走行させる指令情報に応じる情報のうち、何れか一つ以上を出力する。本実施形態の出力装置１１０は、ディスプレイ１１１、スピーカ１１２、車室外ランプ１１３、車室内ランプ１１４を含む。車室外ランプ１１３は、ヘッドライト、ウィンカランプ、ブレーキランプを含む。車室内ランプ１１４は、インジケータの点灯表示、ディスプレイ１１１の点灯表示、その他ステアリングに設けられたランプや、ステアリング周囲に設置されたランプを含む。また、本実施形態の出力装置１１０は、通信装置４０を介して、高度道路交通システム（Intelligent Transport Systems：ITS）などの外部装置に走行支援に関する各種の情報を出力してもよい。高度道路交通システムなどの外部装置は、車両の速度、操舵情報、走行経路などを含む走行支援に関する情報を、複数の車両の交通管理に用いる。

情報の具体的な出力態様を、自車両の左側前方に回避対象としての駐車車両が存在する場合を例にして説明する。
出力装置１１０は、対象情報に応じた情報として、駐車車両が存在する方向や位置を自車両の乗員に提供する。ディスプレイ１１１は、駐車車両が存在する方向や位置を視認可能な態様で表示する。スピーカ１１２は「左側前方に駐車車両が存在します」といった駐車車両が存在する方向や位置を伝えるテキストを発話出力する。車室外ランプ１１３である左右のドアミラーに設けられたランプのうち、左側のランプのみを点滅させて、左側前方に駐車車両が存在することを自車両の乗員に知らせてもよい。車室内ランプ１１４であるステアリング近傍の左右に設けられたランプのうち、左側のランプのみを点滅させて、左側前方に駐車車両が存在することを乗員に知らせてもよい。

また、対象領域の位置に応じた情報として、対象領域の設定方向や設定位置を、出力装置１１０を介して出力してもよい。先述したように、対象領域が左側前方に設定されたことを、ディスプレイ１１１、スピーカ１１２、車室外ランプ１１３、車室内ランプ１１４により乗員に知らせることができる。

本実施形態では、自車両の動きを他車両の乗員に予め知らせる観点から、対象領域の設定方向や設定位置を、車室外ランプ１１３を用いて外部に出力する。対象領域が設定されると、対象領域の側方を通過するために自車両の進行方向が変更される（操舵が行われる）。対象領域が設定されたことを外部に知らせることにより、対象領域の側方を通過するために自車両の進行方向が変化することを、他車両のドライバに予告できる。例えば、対象領域が左側前方に設定されたときに、右側のウィンカランプ（車室外ランプ１１３）を点灯させることにより、左側に設定された対象領域の側方を通過するために自車両が右側に移動することを外部の他車両等に知らせることができる。

さらに、目標経路の位置に応じた情報として、目標経路の形状や曲点の位置をディスプレイ１１１、スピーカ１１２により乗員に知らせることができる。ディスプレイ１１１は、目標経路の形状等を視認可能な線図として表示する。スピーカ１１２は、「前方の駐車車両の側方を通過するため、右に転回します」などのアナウンスを出力する。

さらにまた、目標経路上を自車両に走行させる指令情報に応じた情報として、転回操作や加減速が実行されることをディスプレイ１１１、スピーカ１１２、車室外ランプ１１３、車室内ランプ１１４を介して、自車両の乗員又は他車両の乗員に予め知らせる。

このように、対象領域の側方を通過する際の走行制御に関する情報を出力することにより、自車両及び／又は他車両の乗員に自車両の挙動を予め知らせることができる。出力装置１１０は、上述した情報を通信装置２０を介して高度道路交通システムの外部装置に出力してもよい。これにより、自車両の乗員及び／他車両の乗員は、走行制御される自車両の挙動に応じた対応ができる。

次いで、本実施形態の走行制御装置１００について説明する。

図１に示すように、本実施形態の走行制御装置１００は、制御装置１０と、通信装置２０と、出力装置３０とを備える。通信装置２０は、車載装置２００との情報の授受を行う。出力装置３０は、先述した車載装置２００の出力装置１１０と同様の機能を有する。走行制御装置１００が、乗員が持ち運び可能なコンピュータである場合には、走行制御装置１００は、車載装置２００の車室外ランプ１１３、車室内ランプ１１４の点滅を制御する指令情報を、各装置に出力してもよい。

走行制御装置１００の制御装置１０は、自車両と他車両の接近度に応じて異なる走行制御情報を提示させるプログラムが格納されたＲＯＭ（Read Only Memory）１２と、このＲＯＭ１２に格納されたプログラムを実行することで、走行制御装置１００として機能する動作回路としてのＣＰＵ（Central Processing Unit）１１と、アクセス可能な記憶装置として機能するＲＡＭ（Random Access Memory）１３と、を備えるコンピュータである。

本実施形態に係る走行制御装置１００の制御装置１０は、自車情報取得機能と、対象情報取得機能と、対象領域設定機能と、目標経路設定機能と、制御機能と、提示機能とを有する。本実施形態の制御装置１０は、上記機能を実現するためのソフトウェアと、上述したハードウェアの協働により各機能を実行する。

以下、本実施形態に係る走行制御装置１００の各機能について説明する。
まず、制御装置１０の自車情報取得機能について説明する。自動情報取得機能は、自車両の位置を含む自車情報を取得する。自車両の位置は、ナビゲーション装置１２０の位置検出装置１２１により取得できる。自車情報は、自車両の車速、加速度を含む。制御装置１０は、自車両の速度を車速センサ６２から取得する。自車両の速度は、自車両の位置の経時的な変化に基づいて取得することもできる。自車両の加速度は、自車両の速度から求めることができる。

制御装置１０の対象情報取得機能について説明する。対象情報取得機能は、自車両が回避すべき回避対象の位置を含む対象情報を取得する。対象情報取得機能は、検出装置５０により検出された回避対象の位置を含む対象情報を取得する。また、対象情報には、回避対象の相対位置、回避対象に対する自車両Ｖ１の相対速度および相対加速度が含まれる。

回避対象が他車両であり、この他車両と自車両とが車車間通信が可能であれば、自車両の制御装置１０は、他車両の車速センサが検出した他車両の車速、加速度を対象情報として取得してもよい。もちろん、制御装置１０は、高度道路交通システムの外部装置から他車両の位置、速度、加速度を含む対象情報を取得することもできる。

制御装置１０の対象領域設定機能は、自車両の位置と回避対象の位置との関係に基づいて対象領域Ｒを設定する。図２は、対象領域Ｒの設定手法の一例を示す図である。図２において、自車両の走行方向Ｖｄ１は、図中＋ｙ方向であり、自車両が走行する走行車線Ｌｎ１の延在方向も、図中＋ｙ方向である。また、図２では、自車両が走行する車線Ｌｎ１の左側の路肩に駐車された駐車車両Ｖ２が検出された場面を上方から見ている。なお、図２に示す場面において、自車両Ｖ１は、後方から駐車車両Ｖ２に接近し、駐車車両Ｖ２の側方を通り、車線Ｌｎ１上を走行方向Ｖｄ１に向かって走行している。

たとえば図２に示す例において、検出された駐車車両Ｖ２は、自車両Ｖ１の車線Ｌｎ１に存在し、自車両Ｖ１の直進を妨げるため、自車両Ｖ１の回避するべき回避対象である。そのため、対象領域設定機能は、自車両Ｖ１が走行方向Ｖｄ１に沿って駐車車両Ｖ２に接近するときに、駐車車両Ｖ２を含む範囲を対象領域Ｒとして設定する。なお、対象領域設定機能は、自車両Ｖ１と回避対象である駐車車両Ｖ２との距離が所定値未満となることで、自車両Ｖ１と駐車車両Ｖ２とが接近または接触することを避ける観点から対象領域Ｒを設定してもよいし、あるいは、自車両Ｖ１と駐車車両Ｖ２とが適切な距離を保つようにする観点から対象領域Ｒを設定してもよい。

また、対象領域Ｒは、駐車車両Ｖ２の外形に沿った形状としてもよいし、駐車車両Ｖ２を内包する形状としてもよい。また、対象領域Ｒは、駐車車両Ｖ２を包含する円形、楕円形、矩形、多角形としてもよい。さらに、対象領域設定機能は、対象領域Ｒの境界を駐車車両Ｖ２の表面（外縁）から所定距離（Ａ）未満として、対象領域Ｒを狭く設定してもよいし、対象領域Ｒの境界を、駐車車両Ｖ２から離隔させた所定距離Ｂ（Ｂ＞Ａ）以上として、対象領域Ｒを広く設定してもよい。

図２に示すように、自車両の走行方向Ｖｄ１を前方とし、その逆方向を後方として定義した場合において、対象領域Ｒはその前後に前後端部ＲＬ１，ＲＬ２を有する。この前後端部ＲＬ１，ＲＬ２は、自車両の走行車線Ｌｎ１の延在方向（＋ｙ）に沿う対象領域Ｒの長さを規定する端線である。図２に示す対象領域Ｒの走行車線Ｌｎ１の延在方向（＋ｙ）に沿う長さは、前後端部ＲＬ１の（ｙ１）と前後端部ＲＬ２（ｙ２）の間の距離であるＬ０である。前後端部ＲＬ１，ＲＬ２のうち、対象領域Ｒに接近する自車両Ｖ１から見て手前側（上流側）に位置する前後端部を第１端部ＲＬ１とする。一方、前後端部ＲＬ１，ＲＬ２のうち、対象領域Ｒに接近乃至通過する自車両Ｖ１から見て奥手側（下流側）に位置する前後端部を第２端部ＲＬ２とする。第１端部ＲＬ１と第２端部ＲＬ２は、対象領域Ｒの境界上に位置する。

また、図２に示すように、自車両の車幅方向をＶｗ１（図中Ｘ方向）として定義した場合において、対象領域Ｒはその左右のそれぞれに左右端部ＲＷ１，ＲＷ２を有する。この左右端部ＲＷ１，ＲＷ２は、自車両Ｖ１との車幅方向に沿う距離を規定する端線（端部）である。また、左右端部ＲＷ１，ＲＷ２は、自車両の走行車線Ｌｎ１の路幅方向（Ｘ）に沿う対象領域の長さ（幅）を規定する端線である。図２に示す対象領域Ｒの路幅方向に（Ｘ）沿う長さは、左右端部ＲＷ１（ｘ１）と左右端部ＲＷ２（ｘ２）との間の距離であるＷ０である。左右端部ＲＷ１，ＲＷ２のうち、自車両が車幅方向に沿って回避対象Ｖ２に接近するときに、対象領域Ｒの左右端部ＲＷ１，ＲＷ２のうち、自車両Ｖ１から見てその自車両Ｖ１の側方に位置する左右端部を第１横端部ＲＷ１とする。一方、左右端部ＲＷ１，ＲＷ２のうち、自車両Ｖ１から見てその自車両Ｖ１の側方とは反対の側方（路肩側）に位置する左右端部を第２横端部ＲＷ２とする。第１横端部ＲＷ１と第２横端部ＲＷ２は、対象領域Ｒの境界上に位置する。

なお、図２に示すように、自車両Ｖ１の走行車線Ｌｎ１の対向車線Ｌｎ２を走行する対向車両Ｖ３が存在する場合には、対向車両Ｖ３は回避対象として検出される。同図には示さないが、対向車両Ｖ３が回避対象として検出された場合には、同様の手法で、対向車両Ｖ３を含む範囲が対象領域Ｒとして設定される。また、対象領域Ｒは、回避対象を検出したタイミング、つまり自車両Ｖ１の転回操作が行われるよりも前のタイミングにおいて設定される。

制御装置１０の目標経路設定機能は、設定された対象領域Ｒの境界の位置に基づいて目標経路ＲＴを算出する。ここで、「対象領域Ｒの位置に基づいて目標経路ＲＴを算出する」とは、対象領域Ｒ内に自車両Ｖ１が進入しないように目標経路ＲＴを算出してもよいし、対象領域Ｒと自車両Ｖ１の存在領域とが重複する面積が所定値未満となるように目標経路ＲＴを算出してもよいし、対象領域Ｒの境界線から所定距離だけ離隔した位置を目標経路ＲＴとして算出してもよいし、対象領域Ｒの境界線を目標経路ＲＴとして算出してもよい。先述したように、対象領域Ｒは、自車両Ｖ１と回避対象との距離が所定値未満とならないように、又は、自車両Ｖ１と回避対象との距離が所定閾値に保たれるように設定されるので、結果的に、目標経路ＲＴも自車両Ｖ１と回避対象との距離が所定値未満とならない位置に、又は、自車両Ｖ１と回避対象との距離が所定閾値に保たれる位置に設定される。

なお、目標経路ＲＴは、自車両Ｖ１が走行する一又は複数の目標座標を含んでおり、各目標座標は、目標横位置（目標Ｘ座標）と目標縦位置（目標Ｙ座標）とを含んでいる。そのため、目標経路設定機能は、対象領域Ｒの境界の位置に基づいて、一又は複数の目標横位置と目標縦位置とを決定することで、目標経路ＲＴを設定する。

図３は、対向車両および後述する後方接近車両が存在しない場合に設定される、目標経路ＲＴの一例を示す図である。対向車両および後方接近車両が存在しない場合には、図３に示すように、駐車車両Ｖ２のみが回避対象として検出される。そして、駐車車両Ｖ２を含む範囲が対象領域Ｒとして設定される。この場合、目標経路設定機能は、図３に示すように、自車両Ｖ１が対象領域Ｒを回避することができるように、一又は複数の目標横位置と目標縦位置とを設定する。さらに、本実施形態において、目標経路設定機能は、自車両Ｖ１が対象領域Ｒを回避することができるように、図３に示す目標縦位置Ｙ_Ｌ１を、自車両Ｖ１の転回を開始する目標縦位置（以下、転回開始位置という。）として設定する。また、目標経路設定機能は、自車両Ｖ１が走行する車線の中央位置Ｘ_Ｌ０から所定の変位量ΔＸ_１だけ離れた目標横位置Ｘ_Ｌ１を、最大目標横位置として設定する。なお、最大目標横位置とは、自車両Ｖ１が回避対象の側方を適切に通過するために、自車両の進行方向を基準として回避対象が存在する側とは反対側の制御方向側に自車両を転回させる場合において、最も制御方向側に設定される目標横位置である。言い換えれば、自車両Ｖ１が回避対象の側方を通過する際に、自車両は、この目標最大横位置よりも回避対象に近い位置を転回することとなる。

一方、図４は、第１実施形態において、対向車両が存在する場合に設定される目標経路の一例を示す図である。図４に示すように、自車両Ｖ１の進行方向（Ｙ方向）を基準として駐車車両Ｖ２が存在する側（−ｘ側）とは反対側の制御方向側（＋ｘ側）に対向車両Ｖ３が存在する場合には、目標経路設定機能は、対向車両Ｖ３が存在しない場合と比べて、自車両Ｖ１の進行方向のより手前側（−ｙ側）において、自車両Ｖ１が制御方向側（＋ｘ側）に転回するように、目標経路ＲＴを算出する。具体的には、目標経路設定機能は、図４に示すように、目標縦位置Ｙ_Ｌ１よりも手前側（−ｙ側）の目標縦位置Ｙ_Ｌ２において自車両Ｖ１が制御方向側（＋ｘ側）に転回するように、目標縦位置Ｙ_Ｌ２を転回開始位置Ｙ_ｔとして設定する。

また、目標経路設定機能は、図４に示すように、制御方向側（＋ｘ側）に対向車両Ｖ３が存在する場合には、対向車両Ｖ３が存在しない場合と比べて、自車両Ｖ１と駐車車両Ｖ２との車幅方向に沿う距離がより短くなるように（自車両Ｖ１と対向車両Ｖ３との車幅方向に沿う距離がより長くなるように）、目標経路ＲＴを算出する。具体的には、目標経路設定機能は、図４に示すように、駐車車両Ｖ２の側方を通過する際に、目標横位置Ｘ_Ｌ１よりも駐車車両Ｖ２側（−ｘ側）の目標横位置Ｘ_Ｌ２を走行するように、目標横位置Ｘ_Ｌ２を最大目標横位置Ｘ_ｔとして設定する。

さらに、本実施形態において、目標経路設定機能は、自車両Ｖ１と対向車両Ｖ３との相対速度を加味して、目標経路ＲＴ２を設定する。具体的には、目標経路機能は、自車両Ｖ１と対向車両Ｖ３との相対速度が速い場合には、当該相対速度が遅い場合と比べて、自車両Ｖ１の進行方向のより手前側（−ｙ側）において、自車両Ｖ１が制御方向側（＋ｘ側）に転回するように、目標経路ＲＴ２を算出する。

ここで、図５は、自車両Ｖ１と対向車両Ｖ３との相対速度と、転回開始位置との対応関係の一例を示す図であり、縦軸は、上に向かうほど転回開始位置が自車両Ｖ１の手前側（−ｙ側）となり、下に向かうほど転回開始位置が自車両Ｖ１の奥側（＋ｙ側）となることを表している。

本実施形態では、図５に示すように、自車両Ｖ１と対向車両Ｖ３との相対速度と、転回開始位置との対応関係を示すマップが、制御装置１０のＲＡＭ１３に予め記憶されている。目標経路設定機能は、このマップを参照することで、自車両Ｖ１と対向車両Ｖ３との相対速度に基づいて、自車両Ｖ１が転回を開始する転回開始位置Ｙ_ｔを設定することができる。

たとえば、図５に示す例において、目標経路設定機能は、自車両Ｖ１と対向車両Ｖ３との相対速度がＲＶ１以下である場合には、図４に示すように、目標縦位置Ｙ_Ｌ２を転回開始位置として設定する。一方、図５に示す例において、目標経路設定機能は、自車両Ｖ１と対向車両Ｖ３との相対速度がＲＶ２以上である場合には、目標縦位置Ｙ_Ｌ２よりもさらに手前側の目標縦位置Ｙ_Ｌ３（不図示）を転回開始位置として設定する。また、図５に示す例において、目標経路設定機能は、自車両Ｖ１と対向車両Ｖ３との相対速度がＲＶ１よりも速く、かつ、ＲＶ２よりも遅い場合は、当該相対速度が速いほど、転回開始位置Ｙ_ｔが手前側となるように、転回開始位置Ｙ_ｔを設定する。

なお、目標経路設定機能は、自車両Ｖ１と対向車両Ｖ３との相対速度に基づいて、転回開始位置を補正する場合、現在の相対速度の瞬間値に基づいて、転回開始位置を設定することが好適である。また、目標経路設定機能は、一定時間前までの自車両Ｖ１と対向車両Ｖ３との相対速度の平均値に基づいて、転回開始位置を設定することもできる。

さらに、自車両Ｖ１と対向車両Ｖ３との相対速度と、転回開始位置との対応関係は、図５に示す例に限定されず、たとえば、相対速度が所定速度ＲＶ未満である場合には転回開始位置をＹ_Ｌ２に設定し、相対速度が所定速度ＲＶ以上である場合には転回開始位置をＹ_Ｌ２よりも手前側のＹ_Ｌ３に設定する構成としてもよい。また、相対速度が速いほど、転回開始位置をより手前側の位置とする構成としてもよい。

また、目標経路設定機能は、自車両Ｖ１と対向車両Ｖ３との相対速度が速い場合には、当該相対速度が遅い場合と比べて、駐車車両Ｖ２の側方を通過する際に、自車両Ｖ１と駐車車両Ｖ２との車幅方向に沿う距離が小さくなるように、目標経路ＲＴ２を算出する。すなわち、目標経路設定機能は、自車両Ｖ１と対向車両Ｖ３との相対速度が速い場合には、当該相対速度が遅い場合と比べて、駐車車両Ｖ２により近い目標横位置を最大目標横位置Ｘ_ｔとして設定する。

ここで、図６は、自車両Ｖ１と対向車両Ｖ３との相対速度と、最大横変位量ΔＸ_ｔとの対応関係の一例を示す図である。最大横変位量ΔＸ_ｔとは、自車両Ｖ１が駐車車両Ｖ２の側方を通過する際に、自車両Ｖ１が横方向（車幅方向、Ｘ軸方向）に移動する移動量のうち最大の移動量であり、図４に示す目標経路ＲＴ２においては、ΔＸ_２が最大横変位量ΔＸ_ｔに相当する。また、図４に示すように、最大横変位量ΔＸ_ｔは、自車両Ｖ１の走行車線の中央位置Ｘ_０から、最大目標横位置Ｘ_ｔまでの距離に相当するものでもある。

本実施形態では、図６に示すように、自車両Ｖ１と対向車両Ｖ３との相対速度と、最大横変位量ΔＸ_ｔとの対応関係を示すマップが、制御装置１０のＲＡＭ１３に予め記憶されている。目標経路設定機能は、このマップを参照することで、自車両Ｖ１と対向車両Ｖ３との相対速度から最大横変位量ΔＸ_ｔを算出することができる。そして、目標経路設定機能は、算出した最大横変位量ΔＸ_ｔに基づいて、自車両Ｖ１が駐車車両Ｖ２の側方を通過する際に、自車両Ｖ１が走行する最大目標横位置Ｘ_ｔを算出することができる。

たとえば、図６に示す例において、目標経路設定機能は、自車両Ｖ１と対向車両Ｖ３との相対速度がＲＶ３以下である場合には、図４に示すように、最大横変位量ΔＸ_ｔとしてΔＸ_２を設定する。この場合、目標経路設定機能は、図４に示すように、自車両Ｖ１の走行車線の中央位置Ｘ_０から最大横変位量ΔＸ_２だけ離れた位置Ｘ_Ｌ２を、駐車車両Ｖ２の側方を通過する際の目標横位置Ｘ_Ｌ２として設定する。その結果、目標経路設定機能は、相対速度がＲＶ３以下である場合には、図４に示すように、駐車車両Ｖ２の側方を通過する際に、自車両Ｖ１が最大目標横位置Ｘ_Ｌ２を走行するとともに、自車両Ｖ１が最大目標横位置Ｘ_Ｌ２よりも対向車両Ｖ３に近づかないように、目標経路ＲＴ２を設定することができる。

一方、目標経路設定機能は、図６に示すように、自車両Ｖ１と対向車両Ｖ３との相対速度がＲＶ４以上である場合には、ΔＸ_２よりも小さいΔＸ_３を最大横変位量として算出する。そして、目標経路設定機能は、自車両Ｖ１の走行車線の中央位置Ｘ_０から最大横変位量ΔＸ_３だけ離れた位置Ｘ_Ｌ３（不図示）を、駐車車両Ｖ２の側方を通過する際の目標横位置Ｘ_Ｌ３として設定する。これにより、目標経路設定機能は、自車両Ｖ１の相対速度がＲＶ４以上である場合には、駐車車両Ｖ２の側方を通過する際に、図４に示す目標横位置Ｘ_Ｌ２よりも対向車両Ｖ３から遠い最大目標横位置Ｘ_Ｌ３（不図示）を走行するように、目標経路ＲＴを算出することができる。

さらに、図６に示す例において、目標経路設定機能は、自車両Ｖ１と対向車両Ｖ３との相対速度がＲＶ３よりも速く、かつ、ＲＶ４よりも遅い場合は、当該相対速度が速いほど、最大横変位量ΔＸ_ｔが小さい値となるように、最大横変位量ΔＸ_ｔを算出する。これにより、目標経路設定機能は、自車両Ｖ１と対向車両Ｖ３との相対速度がＲＶ３よりも速く、かつ、ＲＶ４よりも遅い場合には、当該相対速度が速いほど、駐車車両Ｖ２の側方を通過する際の目標横位置Ｘ_ｔを対向車両Ｖ３から遠い位置に設定することができる。

なお、目標経路設定機能は、自車両Ｖ１と対向車両Ｖ３との相対速度に基づいて、最大横変位量ΔＸ_ｔを算出する場合には、所定時間前までの自車両Ｖ１と対向車両Ｖ３との相対速度の平均値に基づいて、最大横変位量ΔＸ_ｔを算出することが好適である。また、自車両Ｖ１と対向車両Ｖ３との現在の相対速度の瞬間値に基づいて、最大横変位量ΔＸ_ｔを算出する構成としてもよい。

また、自車両Ｖ１と対向車両Ｖ３との相対速度と、最大横変位量との対応関係は、図６に示す例に限定されず、たとえば、相対速度が所定速度ＲＶ未満である場合には最大横変位量をΔＸ_２に設定し、相対速度が所定速度ＲＶ以上である場合には最大横変位量をΔＸ_３に設定する構成としてもよい。また、相対速度が速いほど、最大横変位量ΔＸ_ｔを小さくする構成としてもよい。

さらに、本実施形態において、目標経路設定機能は、自車両Ｖ１と対向車両Ｖ３との車幅方向に沿う距離を加味して、目標経路ＲＴを設定することができる。たとえば、目標経路設定機能は、自車両Ｖ１と対向車両Ｖ３との車幅方向に沿う距離が所定距離未満である場合には、自車両Ｖ１と対向車両Ｖ３との車幅方向に沿う距離が所定値以上である場合と比べて、転回開始位置Ｙ_ｔを自車両Ｖ１のより手前側に設定し、また、最大目標横位置Ｘ_ｔを対向車両Ｖ３からより離れた位置（回避対象により近い位置）に設定することができる。

なお、図２〜図６に示すように、上述した例では、回避対象として駐車車両Ｖ２を検出した場面を例示して説明したが、これに限定されず、目標経路設定機能は、他車両Ｖ２が走行している場合も同様に、目標経路ＲＴを算出することができる。また、目標経路設定機能は、回避対象が駐車（または停止）している場合と、回避対象が移動している場合とで、転回開始位置Ｙ_ｔや最大目標横位置Ｘ_ｔを異ならせる構成としてもよい。たとえば、目標経路設定機能は、他車両Ｖ２が走行している場合には、他車両Ｖ２が駐車している場合と比べて、最大目標横位置Ｘ_ｔを大きくなるように（他車両Ｖ２から離れるように）設定し、また、転回開始位置Ｙ_ｔを自車両Ｖ１のより手前側となるように設定することができる。

さらに、図２〜図６に示す例では、制御方向側（＋ｘ側）に前方から接近する対向車両Ｖ３が存在する場面を例示して説明したが、目標経路設定機能は、図７に示すように、制御方向側（＋ｘ側）において、自車両Ｖ１の後方から自車両Ｖ１に接近する後方接近車両Ｖ４が存在する場合にも、図４に示す場面例と同様に、目標経路ＲＴを設定することができる。すなわち、目標経路設定機能は、図７に示すように、後方接近車両Ｖ４が存在する場合には、後方接近車両Ｖ４が存在しない場合と比べて、自車両Ｖ１の進行方向のより手前側（−ｙ側）の位置で、自車両Ｖ１が制御方向側（＋ｘ側）に転回し、かつ、駐車車両Ｖ２の側方を通過する際に、駐車車両Ｖ２と自車両Ｖ１との車幅方向に沿う距離が短くなるように、目標経路ＲＴ２を算出する。

具体的には、目標経路設定機能は、制御方向側（＋ｘ側）に後方接近車両Ｖ４が存在する場合には、図７に示すように、Ｙ_Ｌ１よりも自車両Ｖ１の手前側（−ｙ側）の目標縦位置Ｙ_Ｌ２において、自車両Ｖ１が制御方向側（＋ｘ側）に転回するように、目標経路ＲＴ２を設定する。また、目標経路設定機能は、制御方向側（＋ｘ側）に後方接近車両Ｖ４が存在する場合には、図７に示すように、Ｘ_Ｌ１よりも駐車車両Ｖ２に近い（後方接近車両Ｖ４から遠い）Ｘ_Ｌ２を走行するように、目標経路ＲＴ２を設定する。

さらに、目標経路設定機能は、駐車車両Ｖ２の側方を通過する際に、自車両Ｖ１と後方接近車両Ｖ４との相対速度を加味して、目標経路ＲＴ２を設定することができる。すなわち、目標経路設定機能は、図５に示すように、自車両Ｖ１に対する後方接近車両Ｖ４の相対速度が速い場合には、当該相対速度が遅い場合と比べて、転回開始位置Ｙ_ｔが自車両の進行方向のより手前側（−ｙ側）となるように、転回開始位置Ｙ_ｔを手前側の位置に設定する。また、目標経路設定機能は、図６に示すように、自車両Ｖ１に対する後方接近車両Ｖ４の相対速度が速い場合には、当該相対速度が遅い場合と比べて、駐車車両Ｖ２により近い（後方接近車両Ｖ４からより離れた）目標横位置Ｘ_ｔを走行するように、最大目標横位置を設定する。

加えて、目標経路設定機能は、駐車車両Ｖ２の側方を通過する際に、自車両Ｖ１と後方接近車両Ｖ４との車幅方向における距離を加味して、目標経路ＲＴ２を設定することができる。すなわち、目標経路設定機能は、自車両Ｖ１と後方接近車両Ｖ４との車幅方向に沿う距離が所定距離未満である場合には、当該距離が所定距離以上である場合と比べて、転回開始位置Ｙ_ｔが、自車両の進行方向のより手前側（−ｙ側）となるように、転回開始位置Ｙ_ｔを設定する。また、目標経路設定機能は、自車両Ｖ１と後方接近車両Ｖ４との車幅方向に沿う距離が所定距離未満である場合には、当該距離が所定距離以上である場合と比べて、駐車車両Ｖ２により近い（後方接近車両Ｖ４からより離れた）目標横位置Ｘ_ｔを走行するように、最大目標横位置を設定する。

なお、図示していないが、本実施形態では、図５および図６に示すマップと同様に、自車両Ｖ１に対する後方接近車両Ｖ４の相対速度と、転回開始位置Ｙ_ｔとの対応関係を示すマップ、および、自車両Ｖ１に対する後方接近車両Ｖ４の相対速度と、最大横変位量ΔＸ_ｔとの対応関係を示すマップが、制御装置１０のＲＡＭ１３に予め記憶されている。そして、目標経路設定機能は、これらのマップを参照することで、自車両Ｖ１に対する後方接近車両Ｖ４の相対速度に基づいて、転回開始位置Ｙ_ｔおよび最大目標横位置Ｘ_ｔを設定し、これにより、目標経路ＲＴ２を設定することができる。

制御装置１０の制御機能は、自車両Ｖ１に目標経路ＲＴを走行させるための指令情報を、車両側の車両コントローラ７０、駆動装置８０、および操舵装置９０に出力する。制御装置１０から指令情報を取得した車両コントローラ７０は、駆動装置８０及び操舵装置９０を制御して、目標経路ＲＴに沿って自車両Ｖ１を走行させる。なお、車両コントローラ７０は、検出装置５０により検出された道路形状や、ナビゲーション装置１２０の道路情報１２２及び地図情報１２３が記憶するレーンマーカモデルを用いて、自車両が車線に対して所定の横位置を維持しながら走行するように操舵装置９０の制御を行う。車両コントローラ７０は、操舵角センサ６１から取得した操舵角、車速センサ６２から取得した車速、およびステアリングアクチュエータの電流の情報に基づいて、操舵制御量を算出し、ステアリングアクチュエータに電流指令を送ることで、自車両が目標の横位置を走行するように制御を行う。
なお、自車両Ｖ１の横位置を制御する方法として、上述した操舵装置９０を用いる他、駆動装置８０及び／又は制動装置８１を用いて左右の駆動輪の回転速度差により自車両Ｖ１の走行方向（すなわち、横位置）を制御してもよい。その意味において、車両の「転回」とは、操舵装置９０による場合の他、駆動装置８０及び／又は制動装置８１による場合も含む趣旨である。

制御装置１０の提示機能は、算出された、対象情報に応じた情報、対象領域Ｒの位置に応じた情報、目標経路の位置に応じた情報、及び目標経路上を自車両に走行させる指令情報に応じる情報を出力装置１１０に送出し、上述した態様で外部に出力させる。

続いて、本実施形態に係る走行制御処理を、図８および図９に示すフローチャートに基づいて説明する。なお、各ステップでの処理の内容は、上述したとおりであるため、ここでは処理の流れを中心に説明する。

まず、図８に基づいて、走行制御の全体の手順について説明する。

ステップＳ１０１において、制御装置１０は、少なくとも自車両Ｖ１の位置を含む自車情報を取得する。自車情報は、自車両Ｖ１の車速・加速度を含んでもよい。ステップＳ１０２において、制御装置１０は、自車両Ｖ１が回避すべき回避対象の位置を含む対象情報を取得する。対象情報は、回避対象の速度・加速度を含んでもよい。

ステップＳ１０３において、制御装置１０は、回避対象の検出結果を検出装置５０から取得する。回避対象の検出結果は、回避対象の位置の情報を含む。ステップＳ１０４において、制御装置１０は、回避対象の位置に応じて対象領域Ｒを設定する。

ステップＳ１０５において、制御装置１０は、対象領域Ｒを回避する目標経路ＲＴを算出する。目標経路ＲＴは、自車両Ｖ１が走行する一又は複数の目標座標を含む。各目標座標は、目標横位置（目標Ｘ座標）と目標縦位置（目標Ｙ座標）とを含む。算出された一又は複数の目標座標と自車両Ｖ１の現在位置とを結ぶことにより、目標経路ＲＴを求める。なお、ステップＳ１０５に示す目標座標算出処理の詳細については後述する。

ステップＳ１０６において、制御装置１０は、ステップＳ１０５で算出された目標座標の目標横位置を取得する。また、ステップＳ１０７において、制御装置１０は、自車両Ｖ１の現在の横位置とステップＳ１０６で取得した目標横位置との比較結果に基づいて、横位置に関するフィードバックゲインを算出する。

そして、ステップＳ１０８において、制御装置１０は、自車両Ｖ１の実際の横位置と、現在位置に対応する目標横位置と、ステップＳ１０７のフィードバックゲインとに基づいて、自車両Ｖ１を目標横位置上に移動させるために必要な自車両Ｖ１の転回角や転回角速度等に関する目標制御値を算出する。そして、ステップＳ１１２において、制御装置１０は、算出した目標制御値を車載装置２００に出力する。これにより、自車両Ｖ１は、目標横位置により定義される目標経路ＲＴ上を走行できる。なお、ステップＳ１０５において複数の目標座標が算出された場合には、目標横位置を取得する度にステップＳ１０６〜Ｓ１１２の処理を繰り返し、取得した目標横位置のそれぞれについての目標制御値を車載装置２００に出力する。

ステップＳ１０９において、制御装置１０は、ステップＳ１０５で算出された一又は複数の目標座標についての目標縦位置を取得する。また、ステップＳ１１０において、制御装置１０は、自車両Ｖ１の現在の縦位置、現在位置における車速及び加減速と、現在の縦位置に対応する目標縦位置、その目標縦位置における車速及び加減速との比較結果に基づいて、縦位置に関するフィードバックゲインを算出する。そして、ステップＳ１１１において、制御装置１０は、目標縦位置に応じた車速および加減速度と、ステップＳ１１０で算出された縦位置のフィードバックゲインとに基づいて、縦位置に関する目標制御値が算出される。ステップＳ１０９〜Ｓ１１２の処理は、先述したステップＳ１０６〜Ｓ１０８，Ｓ１１２と同様に、目標縦位置を取得する度に繰り返し、取得した目標縦位置のそれぞれについての目標制御値を車載装置２００に出力する。

ここで、縦方向の目標制御値とは、目標縦位置に応じた加減速度および車速を実現するための駆動機構の動作（エンジン自動車にあっては内燃機関の動作、電気自動車系にあっては電動モータ動作を含み、ハイブリッド自動車にあっては内燃機関と電動モータとのトルク配分も含む）およびブレーキ動作についての制御値である。たとえば、エンジン自動車にあっては、制御機能は、現在および目標とするそれぞれの加減速度および車速の算出値に基づいて、目標吸入空気量（スロットルバルブの目標開度）と目標燃料噴射量を算出し、これを駆動装置８０へ送出する。なお、制御機能は、加減速度および車速を算出し、これらを車両コントローラ７０へ送出し、車両コントローラ７０において、これら加減速度および車速を実現するための駆動機構の動作（エンジン自動車にあっては内燃機関の動作、電気自動車系にあっては電動モータ動作を含み、ハイブリッド自動車にあっては内燃機関と電動モータとのトルク配分も含む）およびブレーキ動作についての制御値をそれぞれ算出してもよい。

そして、ステップＳ１１２に進み、制御装置１０は、ステップＳ１１１で算出された縦方向の目標制御値を、車載装置２００に出力する。車両コントローラ７０は、操舵制御及び駆動制御を実行し、自車両に目標横位置及び目標縦位置によって定義される目標経路ＲＴ上を走行させる。

ステップＳ１１３において、制御装置１０は、出力装置１１０に情報を提示させる。出力装置１１０に提示させる情報は、ステップＳ１０４において算出された対象領域の位置・速度であってもよいし、ステップＳ１０５において算出された目標経路の形状であってもよいし、ステップＳ１１２において車載装置２００へ出力された目標制御値であってもよい。

ステップＳ１１４において、ドライバがステアリング操作等をしたか否か、ドライバの操作介入の有無を判断する。ドライバの操作が検出されなければ、ステップＳ１０１へ戻り、新たな対象領域の設定、目標経路の算出及び走行制御を繰り返す。他方、ドライバが操作をした場合には、ステップＳ１１５に進み、走行制御を中断する。次のステップＳ１１６において、走行制御を中断した旨の情報を提示する。

続いて、図９に示すフローチャートに基づいて、第１実施形態におけるステップＳ１０５の目標座標算出処理について説明する。なお、以下においては、図４または図７に示すように、自車両Ｖ１が駐車車両Ｖ２の側方を通過する際に、自車両Ｖ１の進行方向を基準として駐車車両Ｖ２が存在する側とは反対側の制御方向側（＋ｘ側）に、対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４を検出した場面例を例示して説明する。

まず、ステップＳ２０１では、制御装置１０の目標経路設定機能により、目標縦位置の算出が行われる。たとえば、制御機能は、自車両Ｖ１の走行方向の前方側に、一定の距離間隔で目標縦位置を設定する。

ステップＳ２０２では、目標経路設定機能により、ステップＳ１０３で取得した回避対象の検出結果に基づいて、回避対象が検出されたか否かの判断が行われる。回避対象が検出された場合には、ステップＳ２０３に進み、一方、回避対象が検出されない場合には、ステップＳ２１１に進む。たとえば、図４または図７に示す例では、駐車車両Ｖ２が回避対象として検出されるため、ステップＳ２０３に進む。

ステップＳ２０３では、目標経路設定機能により、ステップＳ１０３で取得した回避対象の検出結果に基づいて、制御方向側（＋ｘ側）において対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４が検出されたか否かの判断が行われる。対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４が検出されない場合には、ステップＳ２０４に進み、一方、対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４が検出された場合には、ステップＳ２０６に進む。たとえば、図４または図７に示す例では、対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４が検出されるため、ステップＳ２０６に進む。

ステップＳ２０４では、対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４が検出されていないため、目標経路設定機能により、図３に示すように、目標縦位置Ｙ_Ｌ１が転回開始位置Ｙ_ｔとして設定される。また、ステップＳ２０５において、目標経路設定機能により、目標横位置Ｘ_Ｌ１が、回避対象の側方を通過する際の最大目標横位置Ｘ_ｔとして設定される。そして、ステップＳ２１０に進み、目標経路設定機能により、ステップＳ２０４で設定した転回開始位置Ｙ_Ｌ１において転回を開始し、かつ、回避対象の側方を通過する際に、ステップＳ２０５で設定された最大目標横位置Ｘ_Ｌ１を走行するように、各目標縦位置に対応する各目標横位置が算出される。これにより、目標経路設定機能は、図３に示すように、転回開始位置Ｙ_Ｌ１において転回を開始し、かつ、回避対象の側方を通過する際に最大目標横位置Ｘ_Ｌ１を走行する経路ＲＴ１を、目標経路ＲＴとして設定する。

一方、ステップＳ２０３において、対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４が検出された場合には、ステップＳ２０６に進む。ステップＳ２０６では、目標経路設定機能により、図４または図７に示すように、目標縦位置Ｙ_Ｌ１よりも自車両Ｖ１の進行方向手前側の目標縦位置Ｙ_Ｌ２が、転回開始位置Ｙ_ｔとして設定される。また、ステップＳ２０７では、目標経路設定機能により、図４または図７に示すように、目標横位置Ｘ_Ｌ１よりも回避対象に近い位置の目標横位置Ｘ_Ｌ２が、回避対象の側方を通過する際の最大目標横位置Ｘ_ｔとして設定される。

さらに、ステップＳ２０８では、目標経路設定機能により、自車両Ｖ１と対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４との相対速度および車幅方向に沿う距離に基づいて、ステップＳ２０６で設定された転回開始位置Ｙ_ｔの補正が行われる。たとえば、目標経路設定機能は、図５に示すように、自車両Ｖ１に対する対向車両Ｖ３の相対速度、または、自車両Ｖ１に対する後方接近車両Ｖ４の相対速度が速い場合には、当該相対速度が遅い場合と比べて、自車両Ｖ１の進行方向のより手前側において転回を開始するように、転回開始位置Ｙ_ｔを手前側の位置に補正する。また、目標経路設定機能は、自車両Ｖ１と対向車両Ｖ３との車幅方向に沿う距離または自車両Ｖ１と後方接近車両Ｖ４との車幅方向に沿う距離が所定距離未満の場合には、当該距離が所定距離以上の場合と比べて、自車両Ｖ１の進行方向のより手前側において転回を開始するように、転回開始位置Ｙ_ｔを手前側の位置に補正する。

また、ステップＳ２０９では、目標経路設定機能により、自車両Ｖ１と対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４との相対速度および車幅方向に沿う距離に基づいて、ステップＳ２０７で設定された最大目標横位置Ｘ_ｔの補正が行われる。たとえば、目標経路設定機能は、図６に示すように、自車両Ｖ１と対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４との相対速度が速い場合には、当該相対速度が遅い場合と比べて、回避対象の側方を通過する際に、自車両Ｖ１と回避対象との車幅方向における距離が短くなるように、最大目標横位置Ｘ_ｔを補正する。また、目標経路設定機能は、自車両Ｖ１と対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４との車幅方向に沿う距離が所定距離未満の場合には、当該距離が所定距離以上の場合と比べて、回避対象の側方を通過する際に、自車両Ｖ１と回避対象との車幅方向における距離が短くなるように、最大目標横位置Ｘ_ｔを補正する。

そして、ステップＳ２１０に進み、目標経路設定機能により、ステップＳ２０８で補正された転回開始位置Ｙ_ｔにおいて転回を開始し、かつ、回避対象の側方を通過する際に、ステップＳ２０９で補正された最大目標横位置Ｘ_ｔを走行するように、各目標縦位置に対応する各目標横位置が算出される。これにより、目標経路設定機能は、図４または図７に示すように、補正された転回開始位置Ｙ_ｔにおいて転回を開始し、かつ、回避対象の側方を通過する際に、補正された最大目標横位置Ｘ_ｔを走行する経路ＲＴ２を、目標経路ＲＴとして設定する。

なお、ステップＳ２０２において、回避対象が検出されなかった場合には、ステップＳ２１１に進み、目標経路設定機能により、自車両Ｖ１が所定の横位置（たとえば自車両Ｖ１の走行車線の中央位置）を直進するように、各目標縦位置に対応する各目標横位置の算出が行われる。

以上のように、第１実施形態では、自車両Ｖ１が回避対象の側方を通過する際に、自車両Ｖ１の進行方向を基準として当該回避対象が存在する側とは反対側の制御方向側に、対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４が存在する場合には、対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４が存在しない場合と比べて、転回開始位置Ｙ_ｔを自車両Ｖ１のより手前側とし、かつ、自車両Ｖ１が回避対象の側方を通過する際に走行する最大目標横位置Ｘ_ｔを、対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４からより離れた位置に設定する。これにより、第１実施形態では、自車両Ｖ１が、駐車車両Ｖ２の側方を通過する際に、乗員の意に反して、対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４に急接近することを有効に防止することができる。その結果、対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４に対する自車両の実際の走行と、乗員が想定する走行とが乖離してしまうことによる、乗員の違和感を軽減することができる。

すなわち、対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４が存在する場面において、回避対象の側方を通過する際に、図３に示すように、自車両Ｖ１が目標経路ＲＴ１を走行する場合には、対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４側への操舵角は大きくなり、また操舵速度は速くなるため、自車両Ｖ１が対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４に急接近することとなり、乗員に違和感を与えてしまう場合があった。

これに対して、本実施形態では、対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４が存在する場合には、図４または図７に示すように、Ｙ_Ｌ１よりも自車両Ｖ１の手前側の目標縦位置Ｙ_Ｌ２で転回を開始し、自車両Ｖ１が回避対象の側方を通過する際に、Ｘ_Ｌ１よりも回避対象に近い最大目標横位置Ｘ_Ｌ２を走行するように、目標経路ＲＴ２を設定することで、対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４側への操舵角および操舵速度を小さくすることができるため、自車両Ｖ１が対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４に急接近することを有効に防止することができ、乗員に与える違和感を軽減することができる。

また、第１実施形態では、自車両Ｖ１と対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４との相対速度が速いほど、転回開始位置Ｙ_ｔを自車両Ｖ１のより手前側に補正し、回避対象の側方を通過する際に走行する最大目標横位置Ｘ_ｔをより回避対象に近い位置に補正する。ここで、自車両Ｖ１と対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４との相対速度が速い場合には、当該相対速度が遅い場合と比べて、自車両Ｖ１と対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４に接近することによる、乗員の違和感は強くなる傾向にある。しかしながら、本実施形態では、自車両Ｖ１と対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４との相対速度が速い場合には、当該相対速度が遅い場合と比べて、対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４側への操舵角および操舵速度をより小さくすることができるため、乗員に自車両Ｖ１が対向車両Ｖ３に接近しているように感じさせてしまうことを提言することができ、乗員の違和感を軽減することができる。

さらに、第１実施形態では、対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４が存在する場合には、自車両Ｖ１は駐車車両Ｖ２に近い位置を走行することとなるが、自車両をより手前側において転回させることで、駐車車両Ｖ２に対する、乗員の違和感も軽減することができる。

《第２実施形態》
第２実施形態では、図１に示す走行制御システム１において、以下に説明するように、走行制御システム１が動作すること以外は、第１実施形態と同様である。以下に、第２実施形態に係る走行制御システム１について説明する。

第２実施形態において、制御装置１０の目標経路設定機能は、対向車両Ｖ３の位置または後方接近車両Ｖ４の位置に応じて、転回開始位置Ｙ_ｔを、自車両Ｖ１の進行方向の手前側あるいは奥側に設定する。以下に、第２実施形態における目標経路ＲＴの設定方法について説明する。

第２実施形態においても、目標経路設定機能は、対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４が存在しない場合には、第１実施形態と同様に、図３に示すように、目標縦位置Ｙ_Ｌ１を転回開始位置Ｙ_ｔとして設定する。

一方、第２実施形態において、自車両Ｖ１の進行方向を基準として回避対象が存在する側とは反対側の制御方向側に、対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４が存在する場合には、目標経路設定機能は、対向車両Ｖ３の位置または後方接近車両Ｖ４の位置に応じて、転回開始位置Ｙ_ｔを、自車両Ｖ１の進行方向の手前側あるいは奥側に設定する。

ここで、図１０は、第２実施形態における、対向車両Ｖ３が存在する場合における転回開始位置Ｙ_ｔの設定方法を説明するための図である。図１０に示すように、目標経路設定機能は、駐車車両Ｖ２の側方を通過する前に、対向車両Ｖ３を検出した場合には、まず、第１実施形態と同様に、Ｙ_Ｌ１よりも進行方向手前側の目標縦位置Ｙ_Ｌ２を、転回開始位置Ｙ_ｔとして設定する。

さらに、第２実施形態において、目標経路設定機能は、対向車両Ｖ３の前端部が、設定した転回開始位置Ｙ_Ｌ２に到達しているか否かを判断する。そして、目標経路機能は、対向車両Ｖ３の前端部が転回開始位置Ｙ_Ｌ２まで到達している場合には、転回開始位置をＹ_Ｌ２よりも進行方向の奥側（＋ｙ軸方向）の位置に設定する。

たとえば、図１０に示す例では、対向車両Ｖ３が転回開始位置Ｙ_Ｌ２まで到達しているため、目標経路設定機能は、目標縦位置Ｙ_Ｌ２よりも奥側（＋ｙ軸方向）の目標縦位置Ｙ_Ｌ１を転回開始位置Ｙ_ｔとして設定している。すなわち、この場合、目標経路設定機能は、自車両Ｖ１が目標縦位置Ｙ_Ｌ１において転回を開始する経路ＲＴ３を目標経路として設定する。

一方、目標経路設定機能は、対向車両Ｖ３の前端部が転回開始位置Ｙ_Ｌ２まで到達してない場合には、第１実施形態と同様に、目標縦位置Ｙ_Ｌ２を転回開始位置として設定する。すなわち、この場合、目標経路設定機能は、自車両Ｖ１が目標縦位置Ｙ_Ｌ２で転回を開始する経路ＲＴ２を目標経路として設定する。

また、図１１は、第２実施形態において、後方接近車両Ｖ４が存在する場合における、転回開始位置Ｙ_ｔの設定方法を説明するための図である。図１１に示すように、目標経路設定機能は、回避対象である駐車車両Ｖ２の側方を通過する前に、後方接近車両Ｖ４を検出した場合には、まず、第１実施形態と同様に、Ｙ_Ｌ１よりも進行方向手前側の目標縦位置Ｙ_Ｌ２を、転回開始位置Ｙ_ｔとして設定する。

さらに、第２実施形態において、目標経路設定機能は、後方接近車両Ｖ４の後端部が転回開始位置Ｙ_Ｌ２まで到達しているか否かを判断する。そして、目標経路設定機能は、後方接近車両Ｖ４の後端部が転回開始位置Ｙ_Ｌ２まで到達している場合には、Ｙ_Ｌ２よりも進行方向の奥側（＋ｙ軸方向）の位置を転回開始位置として設定する。たとえば、図１１に示す例では、後方接近車両Ｖ４の後端部が転回開始位置Ｙ_Ｌ２まで到達しているため、目標経路設定機能は、目標縦位置Ｙ_Ｌ２よりも進行方向奥側（＋ｙ軸方向）の目標縦位置Ｙ_Ｌ１を転回開始位置として設定している。すなわち、この場合、目標経路設定機能は、自車両Ｖ１が目標縦位置Ｙ_Ｌ１で転回を開始する経路ＲＴ３を目標経路ＲＴとして設定する。

一方、目標経路設定機能は、後方接近車両Ｖ４の後端部が転回開始位置Ｙ_Ｌ２まで到達してない場合には、第１実施形態と同様に、目標縦位置Ｙ_Ｌ２を転回開始位置として設定する。すなわち、この場合、目標経路設定機能は、自車両Ｖ１が目標縦位置Ｙ_Ｌ２で転回を開始する経路ＲＴ２を目標経路ＲＴとして設定する。

なお、第２実施形態において、最大目標横位置Ｘ_ｔは、対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４が転回開始位置Ｙ_Ｌ２まで到達しているか否かに拘わらず、図１０および図１１に示すように、第１実施形態と同様に、Ｘ_Ｌ１よりも駐車車両Ｖ２に近い目標横位置Ｘ_Ｌ２に設定される。ただし、この構成に限定されず、目標横位置Ｘ_Ｌ１を、駐車車両Ｖ２の側方を通過する際の最大目標横位置Ｘ_ｔとして設定する構成としてもよい。

また、図１０および図１１に示す例では、対向車両Ｖ３の先端部または後方接近車両Ｖ４の後端部が転回開始位置Ｙ_Ｌ２まで到達しているか否かを判断しているが、この構成に限定されず、たとえば、対向車両Ｖ３の先端部または後方接近車両Ｖ４の後端部、あるいは、対向車両Ｖ３の中心部または後方接近車両Ｖ４の中心部が、転回開始位置Ｙ_Ｌ２まで到達しているか否かを判断する構成としてもよい。

さらに、図１０および図１１に示す例では、対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４が、対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４が存在する場合に設定される転回開始位置Ｙ_Ｌ２まで到達しているか否かを判断しているが、この構成に限定されず、たとえば、対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４が、対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４が存在していない場合に設定される転回開始位置Ｙ_Ｌ１まで到達しているか否かを判断する構成としてもよい。

なお、図１０および図１１に示す例においては、対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４が転回開始位置Ｙ_Ｌ２まで到達している場合に、転回開始位置Ｙ_ｔを進行方向の奥側（＋ｙ軸方向）に設定する構成を例示したが、この場合に、回避対象である駐車車両Ｖ２の側方を適切に通過することができない場合には、駐車車両Ｖ２の側方を適切に通過することを優先して、転回開始位置Ｙ_ｔを設定することができる。

さらに、第２実施形態において、目標経路設定機能は、図１２に示すように、対向車両Ｖ３が存在する場合に、自車両Ｖ１が回避対象である駐車車両Ｖ２の側方を通過した後に、自車両Ｖ１と対向車両Ｖ３とがすれ違うか否かを判断する。たとえば、目標経路設定機能は、図１２に示すように、自車両Ｖ１の現在位置および車速と、対向車両Ｖ３の現在位置および車速とに基づいて、自車両Ｖ１の前端部と対向車両Ｖ３の前端部との車幅方向に沿う距離が所定距離未満となる位置を、自車両Ｖ１と対向車両Ｖ３とのすれ違い位置Ｙ_Ｌ４として算出する。そして、目標経路設定機能は、たとえば、このすれ違い位置Ｙ_Ｌ４が、駐車車両Ｖ２を含む対象領域Ｒの後端部ＲＬ２よりも自車両Ｖ１の進行方向の奥側（＋ｙ側）に位置する場合には、自車両Ｖ１が回避対象である駐車車両Ｖ２の側方を通過した後に、自車両Ｖ１と対向車両Ｖ３とがすれ違うと判断することができる。

そして、目標経路設定機能は、自車両Ｖ１が回避対象である駐車車両Ｖ２の側方を通過した後に、自車両Ｖ１と対向車両Ｖ３とがすれ違うと判断できる場合には、対向車両Ｖ３が存在する場合でも、対向車両Ｖ３が存在しない場合と同様に、対象領域Ｒの境界に基づいて目標経路ＲＴを設定する。すなわち、図１２に示すように、目標経路設定機能は、図３に示す場面と同様に、転回開始位置Ｙ_Ｌ１において転回を開始し、かつ、回避対象の側方を通過する際に最大目標横位置Ｘ_Ｌ１を走行する経路ＲＴ１を、目標経路ＲＴとして設定する。

なお、すれ違い位置Ｙ_Ｌ４を算出する際の上記所定距離は、実験などにより適宜設定することができ、たとえば、ゼロまたはゼロよりも大きい距離としてもよいし、反対に、ゼロよりも小さい距離としてもよい。また、自車両Ｖ１が駐車車両Ｖ２の側方を通過した後に、自車両Ｖ１と対向車両Ｖ３とがすれ違うか否かを判断する方法は、上記構成に限定されず、たとえば一例を挙げると、すれ違い位置Ｙ_Ｌ４が、自車両Ｖ１が最大目標横位置Ｘ_Ｌ２から走行車線の中央位置Ｘ_Ｌ０へと戻った縦位置よりも自車両Ｖ１の進行方向の奥側（＋ｙ側）に位置する場合に、自車両Ｖ１が回避対象である駐車車両Ｖ２の側方を通過した後に、自車両Ｖ１と対向車両Ｖ３とがすれ違うと判断することもできる。

また、図１３に示すように、目標経路設定機能は、後方接近車両Ｖ４が存在する場合には、自車両Ｖ１が回避対象である駐車車両Ｖ２の側方を通過した後に、自車両Ｖ１と後方接近車両Ｖ４とがすれ違うか否かを判断する。たとえば、目標経路設定機能は、図１３に示すように、自車両Ｖ１の現在位置および車速と、後方接近車両Ｖ４の現在位置および車速とに基づいて、自車両Ｖ１の後端部と後方接近車両Ｖ４の前端部とが所定距離未満となる位置を、自車両Ｖ１と後方接近車両Ｖ４とのすれ違い位置Ｙ_Ｌ５として算出する。そして、目標経路設定機能は、たとえば、このすれ違い位置Ｙ_Ｌ５が、駐車車両Ｖ２を含む対象領域Ｒの後端部ＲＬ２よりも自車両Ｖ１の進行方向の奥側（＋ｙ側）に位置する場合には、自車両Ｖ１が回避対象である駐車車両Ｖ２の側方を通過した後に、自車両Ｖ１と後方接近車両Ｖ４とがすれ違うと判断することができる。

そして、目標経路設定機能は、自車両Ｖ１が回避対象である駐車車両Ｖ２の側方を通過した後に、自車両Ｖ１と後方接近車両Ｖ４とがすれ違うと判断できる場合には、後方接近車両Ｖ４が存在する場合でも、後方接近車両Ｖ４が存在しない場合と同様に、対象領域Ｒの境界に基づいて目標経路ＲＴを設定する。すなわち、図１３に示すように、目標経路設定機能は、図３に示す場面と同様に、転回開始位置Ｙ_Ｌ１において転回を開始し、かつ、回避対象の側方を通過する際に最大目標横位置Ｘ_Ｌ１を走行する経路ＲＴ１を、目標経路ＲＴとして設定する。

なお、すれ違い位置Ｙ_Ｌ５を算出する際の上記所定距離も、実験などにより適宜設定することができ、たとえば、ゼロまたはゼロよりも大きい距離としてもよいし、反対に、ゼロよりも小さい距離としてもよい。また、自車両Ｖ１が駐車車両Ｖ２の側方を通過した後に、自車両Ｖ１と後方接近車両Ｖ４とがすれ違うか否かを判断する方法は、上記構成に限定されず、たとえば一例を挙げると、すれ違い位置Ｙ_Ｌ５が、自車両Ｖ１が走行車線の中央位置に戻った位置よりも自車両Ｖ１の進行方向の奥側（＋ｙ側）に位置する場合には、自車両Ｖ１が回避対象である駐車車両Ｖ２の側方を通過した後に、自車両Ｖ１と後方接近車両Ｖ４とがすれ違うと判断することもできる。

続いて、図１４に示すフローチャートに基づいて、第２実施形態におけるステップＳ１０５の目標座標算出処理について説明する。なお、以下においては、図１０〜図１３に示すように、自車両Ｖ１が駐車車両Ｖ２の側方を通過する際に、自車両Ｖ１の進行方向を基準として駐車車両Ｖ２が存在する側とは反対側の制御方向側（＋ｘ側）に、対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４を検出した場面例を例示して説明する。

まず、ステップＳ３０１〜Ｓ３０３，Ｓ３１４では、第１実施形態のステップＳ２０１〜Ｓ２０３，Ｓ２１０と同様に処理が行われる。そして、ステップＳ３０３において、対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４が検出されていない場合には（ステップＳ３０３＝Ｎｏ）、ステップＳ３０５に進む。ステップＳ３０５〜Ｓ３０７においては、第１実施形態のステップＳ２０４，Ｓ２０５，Ｓ２１０と同様に、図３に示すように、転回開始位置Ｙ_Ｌ１において転回を開始し、かつ、回避対象の側方を通過する際に最大目標横位置Ｘ_Ｌ１を走行する経路ＲＴ１が、目標経路ＲＴとして設定される。

一方、ステップＳ３０３において、対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４が検出された場合には、ステップＳ３０４に進む。ステップＳ３０４では、目標経路設定機能により、回避対象の側方を通過した後に、自車両Ｖ１と対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４とがすれ違うか否かの判断が行われる。そして、図１２または図１３に示すように、自車両Ｖ１が回避対象の側方を通過した後に、自車両Ｖ１と対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４とがすれ違うと判断できる場合には、ステップＳ３０５に進む。そして、ステップＳ３０５〜Ｓ３０７において、対向車両Ｖ３および後方接近車両Ｖ４が存在しない場合と同様に、対象領域Ｒの境界に基づいて目標経路ＲＴが設定される。

一方、ステップＳ３０４において、回避対象の側方を通過した後に、自車両Ｖ１と対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４とがすれ違わないと判断された場合には、ステップＳ３０８に進む。そして、ステップＳ３０８において、目標経路設定機能により、目標縦位置Ｙ_Ｌ１よりも自車両Ｖ１の進行方向手前側の目標縦位置Ｙ_Ｌ２が、転回開始位置Ｙ_ｔとして設定される。また、ステップＳ３０９では、目標経路設定機能により、自車両が目標横位置Ｘ_Ｌ１よりも回避対象に近い目標横位置Ｘ_Ｌ２を走行するように、目標横位置Ｘ_Ｌ２が最大目標横位置Ｘ_ｔとして設定される。

さらに、ステップＳ３１０では、目標経路設定機能により、対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４が転回開始位置Ｙ_Ｌ２まで到達しているか否かの判断が行われる。対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４が転回開始位置Ｙ_Ｌ２まで到達している場合には、ステップＳ３１１に進み、目標経路設定機能により、図１０または図１１に示すように、目標縦位置Ｙ_Ｌ２よりも進行方向の奥側の目標縦位置Ｙ_Ｌ３（不図示）が転回開始位置として設定される。一方、対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４が転回開始位置Ｙ_Ｌ２まで到達していない場合には、転回開始位置をＹ_Ｌ２に設定したまま、ステップＳ３１２に進む。

ステップＳ３１２，Ｓ３１３，Ｓ３０７では、第１実施形態のステップＳ２０８〜Ｓ２１０と同様に、自車両Ｖ１と対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４との相対速度および車幅方向に沿う距離に基づいて、ステップＳ３０８またはステップＳ３１１で設定された転回開始位置Ｙ_ｔ、およびステップＳ３０９で設定された最大目標横位置Ｘ_ｔが補正される。そして、ステップＳ３０７において、ステップＳ３１２で補正された転回開始位置Ｙ_ｔにおいて転回を開始し、かつ、回避対象の側方を通過する際に、ステップＳ３１３で補正された最大目標横位置Ｘ_ｔを走行するように、各目標縦位置に対応する各目標横位置が算出される。

以上のように、第２実施形態では、図１０または図１１に示すように、対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４が転回開始位置Ｙ_Ｌ２まで到達している場合には、Ｙ_Ｌ２よりも進行方向の奥側（＋ｙ軸方向）の位置Ｙ_Ｌ３を転回開始位置Ｙ_ｔとして設定する。このように、対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４が転回開始位置Ｙ_Ｌ２まで到達している場合に、Ｙ_Ｌ２よりも進行方向の奥側（＋ｙ軸方向）の位置Ｙ_Ｌ３を転回開始位置をＹ_ｔに設定することで、対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４とすれ違った後に、自車両Ｖ１の転回を開始することができる。これにより、対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４に接近することなく、回避対象の側方を通過することができるため、回避対象の側方を通過する際に、対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４に対する乗員の違和感を軽減することができる。

また、第２実施形態では、図１２または図１３に示すように、自車両Ｖ１が回避対象の側方を通過した後に、自車両Ｖ１と対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４とがすれ違うか否かを判断する。そして、自車両Ｖ１が回避対象の側方を通過した後に、自車両Ｖ１と対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４とがすれ違うと判断できる場合には、対向車両Ｖ３および後方接近車両Ｖ４が存在しない場合と同様に、図３に示すように、転回開始位置Ｙ_Ｌ１において転回を開始し、かつ、回避対象の側方を通過する際に最大目標横位置Ｘ_Ｌ１を走行する経路ＲＴ１を、目標経路ＲＴとして設定する。このように、自車両Ｖ１が回避対象の側方を通過した後に、自車両Ｖ１と対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４とがすれ違う場合には、自車両Ｖ１が対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４に接近しないため、対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４に対する乗員の違和感は小さいものと判断できる。そのため、このような場合には、自車両Ｖ１が回避対象の側方を適切に通過できるように、目標経路ＲＴを設定することで、回避対象から一定距離を維持して走行することができ、その結果、回避対象に対する乗員の違和感を軽減することができる。

なお、以上説明した実施形態は、本発明の理解を容易にするために記載されたものであって、本発明を限定するために記載されたものではない。したがって、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨である。

すなわち、本明細書では、本発明に係る走行制御装置の一態様として、車載装置２００ともに走行制御システム１を構成する走行制御装置１００を例にして説明するが、本発明はこれに限定されるものではない。

また、上述した実施形態では、対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４が存在する場合と、存在しない場合とで、転回開始位置Ｙ_ｔおよび最大目標横位置Ｘ_ｔを異ならせる構成を例示したが、この構成に限定されず、たとえば、対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４が存在する場合と、存在しない場合とで、自車両Ｖ１を回避対象とは反対側に転回させる際の操舵角度や操舵角速度を異ならせる構成とすることができる。すなわち、対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４が存在する場合には、存在しない場合と比べて、転回における操舵角度や操舵角速度を小さくする構成とすることができる。この場合も、駐車車両Ｖ２の側方を通過する際に、対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４に急接近してしまうことを有効に防止することができる。

さらに、上述した第２実施形態では、図１０または図１１に示すように、対向車両Ｖ３の先端部または後方接近車両Ｖ４の後端部が転回開始位置Ｙ_Ｌ２まで到達している場合に、転回開始位置を自車両の進行方向の奥側（＋ｙ側）に補正する構成を例示したが、この構成に限定されず、たとえば、自車両Ｖ１と対向車両Ｖ３との距離、または、自車両と後方接近車両Ｖ４との距離が所定距離未満となる場合に、転回開始位置を自車両の進行方向の奥側（＋ｙ側）に補正する構成としてもよい。この場合も、対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４とすれ違った後で、転回を開始することができるため、対向車両Ｖ３または後方接近車両Ｖ４に接近することなく、回避対象の側方を通過することができる。

また、上述した実施形態では、図４に示すように、自車両Ｖ１の走行車線の中央位置Ｘ_０から、回避対象を回避する際に回避対象から最も離れた最大目標横位置Ｘ_Ｌ１，Ｘ_Ｌ２までの距離を、最大横変位量ΔＸ_ｔとして算出する構成を例示したが、この構成に限定されず、たとえば、自車両Ｖ１が走行する走行車線の端部から最大目標横位置Ｘ_Ｌ１，Ｘ_Ｌ２までの距離を最大横変位量ΔＸ_ｔとして算出する構成としてもよい。

本明細書では、対象情報取得手段と、制御手段とを備える走行制御装置の一例として、対象情報取得機能と、制御機能とを実行する制御装置１０を備える走行制御装置１００を例にして説明するが、これに限定されるものではない。また、本明細書では、出力手段をさらに備える走行制御装置の一例として、出力装置３０，１１０をさらに備える走行制御装置１００を例にして説明するが、これに限定されるものではない。

１…走行制御システム
１００…走行制御装置
１０…制御装置
２０…通信装置
３０…出力装置
２００…車載装置
４０…通信装置
５０…検出装置
６０…センサ
７０…車両コントローラ
８０…駆動装置
９０…操舵装置
１１０…出力装置
１２０…ナビゲーション装置

Claims (10)

1. 自車両の周囲に存在する第１回避対象および前記第１回避対象とは異なる第２回避対象の位置を含む対象情報を取得する対象情報取得手段と、
   前記第１回避対象が存在する場合に、自車両の進行方向を基準として前記第１回避対象が存在する側とは反対側の制御方向側に自車両を転回させる制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、自車両を前記制御方向側に転回させる際に、自車両よりも前記制御方向側に前記第２回避対象が存在する場合には、前記第２回避対象が存在しない場合よりも、自車両の進行方向手前側において、自車両を前記制御方向側に転回させることを特徴とする走行制御装置。
2. 請求項１に記載の走行制御装置であって、
   前記制御手段は、自車両を前記制御方向側に転回させる際に、自車両よりも前記制御方向側に前記第２回避対象が存在する場合には、前記第２回避対象が存在しない場合よりも、前記転回を行う際の操舵角または操舵角速度を小さくすることを特徴とする走行制御装置。
3. 請求項１または２に記載の走行制御装置であって、
   前記制御手段は、自車両を前記制御方向側に転回させる際に、自車両よりも前記制御方向側に前記第２回避対象が存在する場合には、前記第２回避対象が存在しない場合よりも、自車両が前記第１回避対象の側方を通過する際における、自車両と前記第１回避対象との距離を短くすることを特徴とする走行制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれかに記載の走行制御装置であって、
   前記制御手段は、自車両を前記制御方向側に転回させる際に、自車両よりも前記制御方向側に前記第２回避対象が存在し、かつ、自車両と前記第２回避対象との相対速度が第１速度以上である場合には、当該相対速度が前記第１速度未満である場合よりも、自車両の進行方向手前側において、自車両を前記制御方向側に転回させることを特徴とする走行制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれかに記載の走行制御装置であって、
   前記制御手段は、自車両を前記制御方向側に転回させる際に、自車両よりも前記制御方向側に前記第２回避対象が存在し、かつ、自車両と前記第２回避対象との相対速度が第２速度以上である場合には、当該相対速度が前記第２速度未満である場合と比べて、自車両が前記第１回避対象の側方を通過する際における、自車両と前記第１回避対象との距離を短くすることを特徴とする走行制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれかに記載の走行制御装置であって、
   前記制御手段は、自車両を前記制御方向側に転回させる際に、自車両よりも前記制御方向側に前記第２回避対象が存在する場合において、前記第２回避対象が転回開始予定位置まで到達している場合には、前記第２回避対象が前記転回開始予定位置まで到達してない場合よりも、自車両の進行方向奥側において、自車両を前記制御方向側に転回させることを特徴とする走行制御装置。
7. 請求項１〜５のいずれかに記載の走行制御装置であって、
   前記制御手段は、自車両を前記制御方向側に転回させる際に、自車両よりも前記制御方向側に前記第２回避対象が存在する場合において、自車両と前記第２回避対象との距離が所定距離未満である場合には、自車両と前記第２回避対象との距離が前記所定距離以上である場合よりも、自車両の進行方向奥側において、自車両を前記制御方向側に転回させることを特徴とする走行制御装置。
8. 請求項１〜７のいずれかに記載の走行制御装置であって、
   前記制御手段は、自車両が前記第１回避対象の側方を通過した後に、自車両と前記第２回避対象とがすれ違う場合には、前記第２回避対象が存在しない場合と同様に、自車両を前記制御方向側に転回させることを特徴とする走行制御装置。
9. 請求項１〜８のいずれかに記載の走行制御装置であって、
   前記対象情報に応じた情報、前記第１回避対象に基づいて設定される対象領域の位置に応じた情報、目標経路の位置に応じた情報、および前記目標経路を自車両に走行させる指令情報に応じる情報のうち、何れか一つ以上の情報を外部に出力する出力手段を、さらに備えることを特徴とする走行制御装置。
10. 自車両の走行を制御するための指令情報を出力するコンピュータが実行する車両の走行制御方法であって、
    自車両の周囲に存在する第１回避対象および前記第１回避対象とは異なる第２回避対象の位置を含む対象情報を取得する第１ステップと、
    前記第１回避対象が存在する場合に、自車両の進行方向を基準として前記第１回避対象が存在する側とは反対側の制御方向側に自車両を転回させる第２ステップと、を有し、
    前記第２ステップにおいて、自車両を前記制御方向側に転回させる際に、自車両よりも前記制御方向側に前記第２回避対象が存在する場合には、前記第２回避対象が存在しない場合よりも、自車両の進行方向手前側において、自車両を前記制御方向側に転回させるように制御することを特徴とする走行制御方法。