JP2008247330A - 車両の走行安全装置 - Google Patents

Abstract

【課題】静止障害物の存否を考慮して車両の適正進路を維持し易い接触回避支援を行うようにした車両の走行安全装置を提供する。
【解決手段】車両と検出された対向車との間に仮領域を設定し（Ｓ１４）、物体検出手段の出力から設定された仮領域内の静止障害物の存否を判断し（Ｓ１６）、判断された静止障害物の存否と前記検出された対向車の予測進路に基づいて進入危険領域を設定し（Ｓ１８からＳ２２）、車両の予測進路が前記設定された進入危険領域を通過する場合、接触の可能性があると判断して警報または車両制御により接触回避支援動作を行う（Ｓ２４からＳ４２）。
【選択図】図２

Description

この発明は車両の走行安全装置に関し、より具体的には車両（自車）の周囲の対向車などの障害物を検出し、それとの接触回避を支援するようにした装置に関する。

車両に電磁波によるレーダを搭載して前方の対向車などの障害物を検出・認識し、障害物との接触の可能性を判断し、接触の可能性があると判断される場合、警報や操舵などの車両制御により障害物との接触回避支援動作を行う装置が知られており、その例として本出願人が先に提案した、下記の特許文献１記載の技術を挙げることができる。その従来技術においては、対向車が車両に接近している場合、車両が適正進路から逸脱し難くなるように制御している。
特開２００６−１３１０７２号公報

上記した従来技術においては車両が適正進路から逸脱し難くなるように制御することで対向車との接触回避を支援している。しかしながら、上記した従来技術においては、対向車を基準に接触回避支援を行っているので、対向車と車両の間にポールなど静止障害物が存在した場合には静止障害物に寄り過ぎてしまい、ドライバに違和感を与えたりする恐れがある。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、静止障害物の存否を考慮して車両の適正進路を維持し易い接触回避支援を行うようにした車両の走行安全装置を提供することにある。

上記の目的を解決するために、請求項１にあっては、車両の周囲に存在する対向車を含む物体を検出する物体検出手段と、前記車両と前記検出された対向車との間に仮領域を設定する仮領域設定手段と、前記物体検出手段の出力から前記設定された仮領域内の静止障害物の存否を判断する静止障害物存否判断手段と、前記判断された静止障害物の存否と前記検出された対向車の予測進路に基づいて進入危険領域を設定する進入危険領域設定手段と、前記車両の予測進路が前記設定された進入危険領域を通過する場合、接触の可能性があると判断して警報または車両制御により接触回避支援動作を行う接触回避支援手段とを備える如く構成した。

請求項２に係る車両の走行安全装置にあっては、前記進入危険領域設定手段は、前記設定された仮領域内に静止障害物が存在すると判断されるとき、前記設定された仮領域内に静止障害物が存在しないと判断されるときよりも、前記進入危険領域を大きく設定する如く構成した。

請求項３に係る車両の走行安全装置にあっては、前記進入危険領域設定手段は、前記設定された仮領域内に静止障害物が存在すると判断されるとき、前記静止障害物の位置または大きさに基づいて前記対向車とのすれ違いクリアランス量を設定し、前記設定されたクリアランス量に基づいて前記進入危険領域を設定する如く構成した。

請求項４に係る車両の走行安全装置においては、前記進入危険領域設定手段は、前記検出された対向車と静止障害物の相対位置または相対速度に基づいて前記クリアランス量を設定する如く構成した。

請求項５に係る車両の走行安全装置にあっては、前記進入危険領域設定手段は、前記設定された仮領域内に静止障害物が複数個存在すると判断されるとき、前記複数個の静止障害物ごとに前記クリアランス量を設定する如く構成した。

請求項６に係る車両の走行安全装置にあっては、前記接触回避支援手段は、前記設定されたクリアランス量が大きいほど、前記警報または車両制御の実行を早める如く構成した。

請求項７に係る車両の走行安全装置にあっては、前記接触回避支援手段は、前記設定されたクリアランス量が大きいほど、前記車両制御の制御量を増加する如く構成した。

請求項１に係る車両の走行安全装置にあっては、車両と検出された対向車との間に仮領域を設定すると共に、設定された仮領域内の静止障害物の存否を判断し、判断された静止障害物の存否と検出された対向車の予測進路に基づいて進入危険領域を設定し、車両の予測進路が設定された進入危険領域を通過する場合、接触の可能性があると判断して警報または車両制御により接触回避支援動作を行う如く構成したので、静止障害物の存否などを考慮して進入危険領域を設定して接触の可能性を判断し、それに応じて接触回避支援動作を行うこととなり、車両の適正進路を維持し易くなって対向車との接触を効果的に回避することができる。

請求項２に係る車両の走行安全装置にあっては、設定された仮領域内に静止障害物が存在すると判断されるとき、設定された仮領域内に静止障害物が存在しないと判断されるときよりも、進入危険領域を大きく設定する如く構成したので、上記した効果に加え、進入危険領域を一層適切に設定することができる。

請求項３に係る車両の走行安全装置にあっては、設定された仮領域内に静止障害物が存在すると判断されるとき、静止障害物の位置または大きさに基づいて対向車とのすれ違いクリアランス量を設定し、設定されたクリアランス量に基づいて進入危険領域を設定する如く構成したので、上記した効果に加え、静止障害物の位置や大きさに応じて進入危険領域を一層適切に設定することができる。

請求項４に係る車両の走行安全装置においては、検出された対向車と静止障害物の相対位置または相対速度に基づいてクリアランス量を設定する如く構成したので、上記した効果に加え、対向車と静止障害物の相対位置や相対速度に応じて進入危険領域を一層適切に設定することができる。

請求項５に係る車両の走行安全装置にあっては、設定された仮領域内に静止障害物が複数個存在すると判断されるとき、複数個の静止障害物ごとにクリアランス量を設定する如く構成したので、上記した効果に加え、道路環境に応じて進入危険領域を一層適切に設定することができる。

請求項６に係る車両の走行安全装置にあっては、設定されたクリアランス量が大きいほど、警報または車両制御の実行を早める如く構成したので、上記した効果に加え、回避動作を行う時間に余裕ができ、対向車や静止障害物との接触を一層効果的に回避することができる。

請求項７に係る車両の走行安全装置にあっては、設定されたクリアランス量が大きいほど、車両制御の制御量を増加する如く構成したので、上記した効果に加え、回避に必要な量に応じて制御量を調節することができ、対向車や静止障害物との接触を一層効果的に回避することができる。

以下、添付図面に即してこの発明に係る車両の走行安全装置を実施するための最良の形態について説明する。

図１はこの発明の実施例に係る車両の走行安全装置を全体的に示す概略図である。

図１において、符号１０は車両の走行安全装置を示し、装置１０は、内燃機関（図に「ＥＮＧ」と示す。以下「エンジン」という）１２の駆動力を自動変速機（図に「Ｔ／Ｍ」と示す）１４から駆動輪（図示せず）に伝達する車両（自車。図示せず）に搭載され、制御装置１６と、ブレーキアクチュエータ２０と、ＥＰＳ（Electric Power Steering）アクチュエータ２２と、警報装置２４を備える。

制御装置１６は、走行制御部２６と、エンジン制御部３０と、変速制御部３２と、ブレーキ制御部３４と、ＥＰＳ制御部３６からなる。これら制御部は全てマイクロコンピュータを備えると共に、相互に通信自在に構成される。

走行制御部２６は接触回避支援動作を行う接触回避支援手段などとして機能するが、それについては後述する。エンジン制御部３０と変速制御部３２は、エンジン１２と自動変速機１４の動作を制御するが、エンジン制御部３０と変速制御部３２の動作は本願の要旨と直接の関連を有しないため、説明は省略する。

ブレーキアクチュエータ２０は、ブレーキペダル（図示せず）の踏み込み力を増力するマスタバック（図示せず）と、増力された踏み込み力で制動圧を発生し、ブレーキ油圧機構（図示せず）を介して駆動輪と従動輪に装着されたブレーキを動作させるマスタシリンダ（図示せず）からなる。

ブレーキ制御部３４はブレーキアクチュエータ２０に接続される。ブレーキ制御部３４は、走行制御部２６の指令に応じ、ブレーキ油圧機構を介してドライバ（運転者）のブレーキペダル操作とは独立にブレーキアクチュエータ２０を動作させる自動ブレーキを実行することで車両の走行を制動（減速）する。

ＥＰＳアクチュエータ２２は、前輪が駆動輪である場合を例にとって説明すると、ステアリングシャフトなどから伝達されるステアリングホイール（図示せず）の回転運動をピニオンを介してラック（共に図示せず）の往復運動に変換し、タイロッド（図示せず）を介し前輪を転舵させる機構において、そのラック上に配置された電動機からなる。

ＥＰＳ制御部３６はＥＰＳアクチュエータ２２に接続される。ＥＰＳ制御部３６は、走行制御部２６の指令に応じ、ＥＰＳアクチュエータ２２を動作させてドライバに操舵トルクを付与する。

警報装置２４は車両の運転席付近に設置されたオーディオスピーカとインディケータ（共に図示せず）を備え、走行制御部２６に接続される。走行制御部２６は警報装置２４を動作させ、音声と視覚を介してドライバに警報する。

走行制御部２６は、さらに必要に応じ、車両の運転席に配置されたシートベルト（図示せず）の駆動機構を介してシートベルトを引き込ませる、あるいはＥＰＳ制御部３６を介してＥＰＳアクチュエータ２２を動作させてステアリングホイールを振動させることによってもドライバに警報する。

上記に加え、装置１０は、図示のようなセンサ類を備える。

以下説明すると、撮影装置４０は、ＣＣＤカメラやＣ−ＭＯＳカメラからなるカメラ４０ａと画像処理部４０ｂからなる。カメラ４０ａは車両のフロントウィンドウの車室内側でルームミラー近傍の位置に配置され、フロントウィンドウ越しに進行方向前方を撮影する。画像処理部４０ｂは、カメラ４０ａで撮影して得た画像を入力し、フィルタリングや二値化などの画像処理を行って画像データを生成し、走行制御部２６に出力する。

レーダ装置４２は、レーザ光やミリ波などのレーダ４２ａとレーダ制御部４２ｂからなる。レーダ４２ａは車両のボディのノーズ部などに配置され、走行制御部２６からの指令に応じて動作するレーダ制御部４２ｂの指示に従い、レーザ光などを車両の進行方向前方などの周囲に発信すると共に、それが車両の周囲に存在する物体によって反射されて生じた反射信号を受信して発信信号と混合してビート信号を生成し、走行制御部２６に出力する。

操舵トルクセンサ４４はステアリングホィールとＥＰＳアクチュエータ２２の間に配置され、ステアリングホイールからドライバが入力（操作）した操舵力（操舵トルク）の方向と大きさに応じた出力を生じる。

操舵角センサ４６はステアリングシャフトの付近に配置され、ステアリングホイールを通じてドライバが入力（操作）した操舵角の方向と大きさに応じた出力を生じる。

ヨーレートセンサ５０は車両の重心位置付近に配置され、車両の鉛直軸（ヨー軸）回りのヨーレート（回転角速度）に応じた出力を生じる。

車速センサ５２は駆動輪のドライブシャフト（図示せず）の付近に配置され、駆動輪の所定回転ごとにパルスを出力する。上記したセンサの出力も走行制御部２６に送られ、走行制御部２６はそれらの入力値から操舵トルクなどを検出すると共に、車速センサ５２の出力をカウントして車速を検出する。

図２は、図１に示す装置１０、より具体的には装置１０の制御装置１６の内の走行制御部２６の接触回避支援動作を示すフロー・チャートである。

以下説明すると、Ｓ１０において前記した撮影装置４０あるいはレーダ装置４２の出力に基づき、車両（自車）の周囲の対向車、センターポールなどの静止障害物を含む物体を検出し、車両に対する相対位置と相対速度を検出する。

次いでＳ１２に進み、車両の速度とヨーレートから車両の予測進路を算出すると共に、検出された物体の相対速度から対向車であるか、静止障害物であるか、あるいはそれ以外の物体であるか判断し、対向車と判断されるときは、車両に対するその位置の変化などの相対運動から対向車の予測進路を算出する。

次いでＳ１４に進み、図３に示す如く、車両（符号１００で示す）と対向車（符号１０２で示す）の間に仮領域Ａを設定する。仮領域Ａは、車両１００の中心から車幅分と対向車１０２とすれ違うことができる幅を車両予測進路の方向に延ばした領域と、同様に対向車１０２の中心から車幅分と車両１００とすれ違うことができる幅を対向車予測進路の方向に延ばした領域を加えることで設定する。

尚、仮領域Ａは、図４に示す如く、算出された車両予測進路と対向車予測進路、換言すれば車両の運動状態と対向車の運動状態に基づいて設定しても良い。

図２フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１６に進み、設定された仮領域Ａ内に静止障害物が存在するか否か判断する。静止障害物は、上記した如く、自車線と対向車線の間に設置されるセンターポールや高速道路の中央分離帯などの静止した構造物を意味する。

Ｓ１６で肯定されるときはＳ１８に進み、図５に示す如く、対向車１０２と静止障害物（符号１０４で示す）との相対位置関係に基づき、すれ違いクリアランス量Ｌ１を設定する。即ち、図５に示す如く、対向車１０２の横位置から静止障害物１０４までの距離ｄを算出し、算出した距離ｄに基づいてすれ違いクリアランス量Ｌ１を設定する。

すれ違い量クリアランス量Ｌ１は、例えば、図６に示す特性に従い、距離ｄがある値まで増加するに従って増加すると共に、ある値に達した後は一定値となるように設定する。

他方、Ｓ１６で否定されるときはＳ２０に進み、図７に示す如く、対向車１０２との相対位置関係に基づき、すれ違いクリアランス量Ｌ１を設定する。即ち、図７に示す如く、対向車１０２の横位置から車両１００の進行方向側までの距離をすれ違いクリアランス量Ｌ１と設定する。尚、この場合、すれ違いクリアランス量Ｌ１は、予め定められた設定値あるいは対向車１０２との相対速度に基づいて設定される値となる。

次いでＳ２２に進み、進入危険領域を設定する。具体的には、図５または図７に示す如く、すれ違いクリアランス量Ｌ１に基づいて進入危険領域を設定する。

従って、設定された仮領域Ａ内に静止障害物１０４が存在すると判断されるときは、設定された仮領域Ａ内に静止障害物１０４が存在しないと判断されるときよりも、進入危険領域が大きく設定されることになる。

尚、Ｓ１８の処理において、静止障害物１０４の大きさが検出できるときは、静止障害物１０４の大きさの情報も使用してすれ違いクリアランス量Ｌ１を設定する。例えば、図８に示す如く、静止障害物１０４の幅ｗが検出されるときは、対向車１０２の横位置から静止障害物１０４までの距離ｄ１を算出し、算出した距離ｄ１に幅ｗを加算して距離ｄを求め、それに基づいてすれ違いクリアランス量Ｌ１を設定する。その他、相対速度や対向車１０２のベクトルを用いてすれ違いクリアランス量Ｌ１を設定しても良い。

また、図９に示す如く、仮領域Ａ内に静止障害物１０４が複数個存在すると判断されるときは、検出された複数個の静止障害物１０４ごとにすれ違いクリアランス量Ｌ１を設定し、設定されたクリアランス量Ｌ１ごとに進入危険領域を設定する。

図２の説明に戻ると、次いでＳ２４に進み、車両１００の予測進路が設定された進入危険領域内を通過するか否か判断し、肯定されるときは接触の可能性があると判断してＳ２６に進み、警報タイミングと接触回避制御タイミングを算出する。

図１０は図５または図７から進入危険領域を抜き出して示す説明図であるが、図１０に示す如く、車両１００の予測進路と対向車１０２の予測進路から車両１００と対向車１０２の距離が０となる位置における、車両１００の危険領域進入量を算出し、算出した危険領域進入量に応じて警報タイミングと接触回避制御タイミングを算出する。尚、警報タイミングあるいは接触回避制御タイミングは、すれ違いクリアランス量Ｌ１が増加するほど早く（短く）なるように設定する。

次いでＳ２８に進み、算出されたタイミング値に検出された相対速度を乗じて警報距離と接触回避制御距離を算出する。

次いでＳ３０に進み、相対距離が警報距離未満か否か判断し、肯定されるときはＳ３２に進み、警報実行、即ち、警報装置２４を介して音声または視覚による警報を実行する一方、Ｓ３０で否定されるときはＳ３４に進み、不要であることから警報を停止する。

次いでＳ３６に進み、相対距離が接触回避制御距離未満か否か判断し、肯定されるときはＳ３８に進み、接触回避ヨーレートを算出する。

即ち、図１１に示す如く、接触を回避するための目標進路として対向車１０２の左に回避するための左回避量と右に回避するための右回避量を算出し、回避量が小さい方向、図示例でいえば左方向を目標進路とする。「回避量」は、物理的に回避可能な回避量に、すれ違うための余裕分を見越したクリアランス量Ｌ２を加えたものである。Ｌ２は、すれ違いクリアランス量Ｌ１と同じ値でも良く、相違した値でも良い。

さらに、図１１に示す如く、目標進路上の所定距離（車速×所定時間）だけ前方の位置を目標進行位置を設定し、次いで目標進行位置を通過するための目標ヨーレートを算出する。

次いでＳ４０に進み、ステアリング（操舵）制御（車両制御）による接触回避支援制御（接触回避支援動作）を実行する。即ち、ヨーレートセンサ５０から検出される実ヨーレートが目標ヨーレートに近づくように、ＥＰＳ制御部３６とＥＰＳアクチュエータ２２を介してステアリング（操舵）トルクを制御する。

ステアリングトルク制御量は、以下のように、目標ヨーレートと車速センサ５２から検出される車速から求める（ｋ：係数）。
ステアリングトルク制御量＝ｋ×車速×目標ヨーレート

このとき、図１２に示す如く、すれ違いクリアランス量Ｌ１が増加するほど、増加するように、ステアリンングトルク制御量を設定する。尚、制御量に代え、上限値を増加させても良い。

尚、Ｓ４０では目標ヨーレートと実ヨーレートの偏差が解消するようにフィードバック制御を行っても良い。また、Ｓ２４あるいはＳ３６で否定されるときはＳ４２に進み、不要であることからステアリング制御による接触回避支援制御を停止する。

以上の如く、この実施例に係る車両の走行安全装置にあっては、車両（自車）１００と検出された対向車１０２との間に仮領域Ａを設定すると共に、設定された仮領域内の静止障害物１０４の存否を判断し、判断された静止障害物１０４の存否と検出された対向車１０２の予測進路に基づいて進入危険領域を設定し、車両１００の予測進路が設定された進入危険領域を通過する場合、接触の可能性があると判断して警報またはステアリング（操舵）トルク制御により接触回避支援動作を行う如く構成したので、静止障害物１０４の存否などを考慮して進入危険領域を設定して接触の可能性を判断し、それに応じて接触回避支援動作を行うこととなり、車両１００の適正進路を維持し易くなって対向車１０２との接触を効果的に回避することができる。

また、設定された仮領域Ａ内に静止障害物１０４が存在すると判断されるとき、設定された仮領域Ａ内に静止障害物１０４が存在しないと判断されるときよりも、進入危険領域を大きく設定する如く構成したので、上記した効果に加え、進入危険領域を一層適切に設定することができる。

また、設定された仮領域Ａ内に静止障害物１０４が存在すると判断されるとき、静止障害物１０４の位置または大きさ（図８に示す幅ｗ）に基づいて対向車１０２とのすれ違いクリアランス量Ｌ１を設定し、設定されたクリアランス量Ｌ１に基づいて進入危険領域を設定する如く構成したので、上記した効果に加え、静止障害物１０４の位置や大きさに応じて進入危険領域を一層適切に設定することができる。

また、検出された対向車１０２と静止障害物１０４の相対位置または相対速度、より具体的には相対位置に基づいてクリアランス量Ｌ１を設定する如く構成したので、上記した効果に加え、対向車１０２と静止障害物１０４の相対位置や相対速度に応じて進入危険領域を一層適切に設定することができる。

また、図９に示す如く、設定された仮領域Ａ内に静止障害物１０４が複数個存在すると判断されるとき、複数個の静止障害物ごとにクリアランス量Ｌ１を設定する如く構成したので、上記した効果に加え、道路環境に応じて進入危険領域を一層適切に設定することができる。

また、設定されたクリアランス量Ｌ１が大きいほど、警報またはステアリング（操舵）トルク制御（車両制御）の実行を早める如く構成したので、上記した効果に加え、回避動作を行う時間に余裕ができ、対向車１０２や静止障害物１０４との接触を一層効果的に回避することができる。

また、図１２に示す如く、設定されたクリアランス量Ｌ１が大きいほど、ステアリング（操舵）トルク制御（車両制御）の制御量を増加する如く構成したので、上記した効果に加え、回避に必要な量に応じて制御量を調節することができ、対向車１０２や静止障害物１０４との接触を一層効果的に回避することができる。

上記の如く、この実施例にあっては、車両（自車）１００の周囲に存在する対向車を含む物体を検出する物体検出手段（撮影装置４０、レーダ装置４２、走行制御部２６，Ｓ１０）と、前記車両と前記検出された対向車との間に仮領域を設定する仮領域設定手段（Ｓ１４）と、前記物体検出手段の出力から前記設定された仮領域内の静止障害物の存否を判断する静止障害物存否判断手段（Ｓ１６）と、前記判断された静止障害物の存否と前記検出された対向車の予測進路に基づいて進入危険領域を設定する進入危険領域設定手段（Ｓ１８からＳ２２）と、前記車両の予測進路が前記設定された進入危険領域を通過する場合、接触の可能性があると判断して警報または車両制御により接触回避支援動作を行う接触回避支援手段（Ｓ２４からＳ４２）とを備える如く構成した。

また、前記進入危険領域設定手段は、前記設定された仮領域Ａ内に静止障害物１０４が存在すると判断されるとき、前記設定された仮領域内に静止障害物１０４が存在しないと判断されるときよりも、前記進入危険領域を大きく設定する（Ｓ１６からＳ２２）如く構成した。

また、前記進入危険領域設定手段は、前記設定された仮領域Ａ内に静止障害物１０４が存在すると判断されるとき、前記静止障害物１０４の位置または大きさ（幅ｗ）に基づいて前記対向車１０２とのすれ違いクリアランス量Ｌ１を設定し、前記設定されたクリアランス量Ｌ１に基づいて前記進入危険領域を設定する如く構成した。

また、前記進入危険領域設定手段は、前記検出された対向車１０２と静止障害物１０４の相対位置または相対速度に基づいて前記クリアランス量Ｌ１を設定する如く構成した。

また、前記進入危険領域設定手段は、前記設定された仮領域Ａ内に静止障害物１０４が複数個存在すると判断されるとき、前記複数個の静止障害物ごとに前記クリアランス量Ｌ１を設定する如く構成した。

また、前記接触回避支援手段は、前記設定されたクリアランス量が大きいほど、前記警報または車両制御の実行を早める如く構成した。

また、前記接触回避支援手段は、前記設定されたクリアランス量Ｌ１が大きいほど、前記車両制御（ステアリング(操舵)トルク制御）の制御量を増加する如く構成した。

尚、上記において、ステアリングシャフトをラック・ピニオン機構を介して前輪（駆動輪）に機械的に連結すると共に、そのラック上にＥＰＳアクチュエータ（電動機）２２を配置して操舵をアシストするようにしたが、ステアリングシャフトと前輪との機械的な連結を断ったステア・バイ・ワイヤシステムとしても良い。

この発明の実施例に係る車両の走行安全装置を全体的に示す概略図である。 図１に示す装置の動作である接触回避支援動作を示すフロー・チャートである。 図２フロー・チャートの仮領域の設定処理を示す説明図である。 同様に、図２フロー・チャートの仮領域の設定処理の別の例を示す説明図である。 図２フロー・チャートのすれ違いクリアランス量Ｌ１の設定処理を示す説明図である。 同様に、図２フロー・チャートのすれ違いクリアランス量Ｌ１の設定処理の別の例を示す説明図である。 同様に、図２フロー・チャートのすれ違いクリアランス量Ｌ１の設定処理の別の例を示す説明図である。 同様に、図２フロー・チャートのすれ違いクリアランス量Ｌ１の設定処理の別の例を示す説明図である。 同様に、図２フロー・チャートのすれ違いクリアランス量Ｌ１の設定処理の別の例を示す説明図である。 図２フロー・チャートの進入危険領域の設定処理を示す説明図である。 図２フロー・チャートの接触回避ヨーレートの算出処理の別の例を示す説明図である。 図２フロー・チャートの接触回避支援制御の制御量の算出処理を示す説明図である。

符号の説明

１０ 車両の走行安全装置、１６ 制御装置、２０ ブレーキアクチュエータ、２２ ＥＰＳアクチュエータ、２４ 警報装置、２６ 走行制御部、３４ ブレーキ制御部、３６ ＥＰＳ制御部、４０ 撮影装置、４２ レーダ装置、４４ 操舵トルクセンサ、４６操舵角センサ、５０ ヨーレートセンサ、５２ 車速センサ、１００ 車両（自車）、１０２ 対向車、１０４ 静止障害物

Claims (7)

1. 車両の周囲に存在する対向車を含む物体を検出する物体検出手段と、前記車両と前記検出された対向車との間に仮領域を設定する仮領域設定手段と、前記物体検出手段の出力から前記設定された仮領域内の静止障害物の存否を判断する静止障害物存否判断手段と、前記判断された静止障害物の存否と前記検出された対向車の予測進路に基づいて進入危険領域を設定する進入危険領域設定手段と、前記車両の予測進路が前記設定された進入危険領域を通過する場合、接触の可能性があると判断して警報または車両制御により接触回避支援動作を行う接触回避支援手段とを備えたことを特徴とする車両の走行安全装置。
2. 前記進入危険領域設定手段は、前記設定された仮領域内に静止障害物が存在すると判断されるとき、前記設定された仮領域内に静止障害物が存在しないと判断されるときよりも、前記進入危険領域を大きく設定することを特徴とする請求項１記載の車両の走行安全装置。
3. 前記進入危険領域設定手段は、前記設定された仮領域内に静止障害物が存在すると判断されるとき、前記静止障害物の位置または大きさに基づいて前記対向車とのすれ違いクリアランス量を設定し、前記設定されたクリアランス量に基づいて前記進入危険領域を設定することを特徴とする請求項１または２記載の車両の走行安全装置。
4. 前記進入危険領域設定手段は、前記検出された対向車と静止障害物の相対位置または相対速度に基づいて前記クリアランス量を設定することを特徴とする請求項３記載の車両の走行安全装置。
5. 前記進入危険領域設定手段は、前記設定された仮領域内に静止障害物が複数個存在すると判断されるとき、前記複数個の静止障害物ごとに前記クリアランス量を設定することを特徴とする請求項３または４記載の車両の走行安全装置。
6. 前記接触回避支援手段は、前記設定されたクリアランス量が大きいほど、前記警報または車両制御の実行を早めることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の車両の走行安全装置。
7. 前記接触回避支援手段は、前記設定されたクリアランス量が大きいほど、前記車両制御の制御量を増加することを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の車両の走行安全装置。

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