CN109017772B - 车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

根据本发明的车辆控制装置，能够正确地回避本车辆与对向车辆的碰撞。车辆控制装置(140)具备：立体物检测部(224)，其检测设置在本车辆行驶的行驶车道与对向车辆行驶的对向车道之间的立体物；对向车辆检测部(216)，其检测在对向车道行驶的对向车辆；以及误检测判定部(226)，其在由对向车辆检测部检测到的对向车辆从由立体物检测部检测到的立体物起算存在于阈值范围内的情况下，判定由对向车辆检测部检测到的对向车辆为误检测。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及进行回避本车辆和对向车辆的碰撞的控制的车辆控制装置。

背景技术

专利文献1公开了以下技术：检测区别本车辆行驶的行驶车道和对向车辆行驶的对向车道的中央线，在本车辆进入对向车道进行超车的情况下，如果本车辆与对向车辆有碰撞的可能性，则进行使本车辆回到行驶车道的控制。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：欧洲专利申请公开第2837538号说明书

发明内容

技术问题

然而，在专利文献1的现有技术中，例如，当误检测到对向车辆时，在即使本车辆本来能够进行超车这样的情况下，也为了躲避误检测到的对向车辆而进行使本车辆回到行驶车道的控制。如此，专利文献1的现有技术中，在误检测到对向车辆的情况下，由于错误地回避了本车辆与对向车辆的碰撞，因此不能够正确地回避本车辆与对向车辆的碰撞。

本发明鉴于这样的问题，目的在于提供能够正确地回避本车辆与对向车辆的碰撞的车辆控制装置。

技术方案

为了解决上述问题，本发明的车辆控制装置具备：立体物检测部，其检测设置在本车辆行驶的行驶车道与对向车辆行驶的对向车道之间的立体物；对向车辆检测部，其检测在上述对向车道行驶的上述对向车辆；以及误检测判定部，其在由上述对向车辆检测部检测到的上述对向车辆从由上述立体物检测部检测到的上述立体物起算存在于阈值范围内的情况下，判定由上述对向车辆检测部检测到的上述对向车辆为误检测。

技术效果

根据本发明，能够正确地回避本车辆与对向车辆的碰撞。

附图说明

图1是示出车辆的构成的图。

图2是示出车辆控制装置和车外环境识别装置的概要功能的功能框图。

图3是用于说明亮度图像和距离图像的说明图。

图4是说明本实施方式的回避对象对向车辆设定处理的流程图。

图5是说明本实施方式的对向车辆检测处理的流程图。

图6是说明本实施方式的位置关系确认处理的流程图。

图7是说明本实施方式的回避对象对向车辆选择处理的流程图。

图8是说明白线检测范围的图。

符号说明

140 车辆控制装置

216 对向车辆检测部

224 立体物检测部

226 误检测判定部

具体实施方式

以下参照附图对本发明的优选实施方式进行详细地说明。所述实施方式所示的尺寸、材料、其他具体的数值等，仅是用于使发明容易理解的例示，除了特别声明的情况，并不限定本发明。在此，本说明书以及附图中，对于实际上具有相同功能、结构的要素，标记相同的符号而省略重复说明，另外，对于与本发明没有直接关系的要素省略图示。在实施方式中，设定为左侧通行的情况。

近年来，搭载有所谓的碰撞防止功能的车辆正在普及，该碰撞防止功能是指通过搭载于车辆的车载相机来拍摄本车辆的前方的道路环境，基于图像内的颜色信息和/或位置信息来确定其他车辆，并且回避与确定了的其他车辆之间的碰撞，或将与其他车辆之间的车间距离保持在安全距离(ACC：Adaptive Cruise Control(自适应巡航控制))等。以下，对这样的搭载了识别车外环境的车外环境识别装置，以及执行对车辆(本车辆)和其他车辆(对向车辆)的碰撞进行回避的控制的车辆控制装置的车辆进行详细描述。

图1是示出车辆(本车辆)100的结构的图。图1中，实线的箭头表示数据传送的方向，虚线的箭头表示控制信号的传送方向。如图1所示，车辆100是具有发动机102的汽车。需要说明的是，这里，将驱动源设为发动机，但也可以是电动发电机，或者发动机和电动发电机。

发动机102的曲轴104经由变速器106连接到前轮侧传动轴108。在前轮侧传动轴108的一端经由前差动齿轮110连接有前轮侧驱动轴112，在前轮侧传动轴108的另一端经由电子控制连接器114连接有后轮侧传动轴116。在前轮侧驱动轴112的两端连接有前轮120。

在后轮侧传动轴116的与电子控制连接器114相反的一侧的后端经由后差动齿轮118连接有后轮侧驱动轴122。在后轮侧驱动轴122的两端连接有后轮130。

因此，在车辆100中，从发动机102输出的转矩经由曲轴104、变速器106、前轮侧传动轴108、前差动齿轮110以及前轮侧驱动轴112而传送到前轮120。

另外，在车辆100中，从发动机102输出的转矩经由曲轴104、变速器106、前轮侧传动轴108、电子控制连接器114、后轮侧传动轴116、后差动齿轮118以及后轮侧驱动轴122传送到后轮130。电子控制连接器114构成为能够根据行驶状态和/或来自于驾驶员的指示来调整传送到前轮120的转矩(驱动力)与传送到后轮130的转矩(驱动力)的比。

转向机构132根据驾驶员操作的方向盘的转向角来改变前轮120相对于车身的角度。另外，转向机构132具备未图示的转向用马达，在进行回避车辆100和对向车辆的碰撞的控制时，转向用马达根据后述的转向控制部212的控制而驱动，由此改变前轮120相对于车身的角度。

另外，在车辆100设置有ECU134。ECU134由包括中央处理装置(CPU)、存储有程序等的ROM、作为工作区的RAM等的半导体集成电路构成，对发动机102进行综合控制。

另外，在车辆100设置有车辆控制装置140。车辆控制装置140由包括中央处理装置(CPU)、存储有程序等的ROM、作为工作区的RAM等的半导体集成电路构成，对车辆100的各部分进行综合控制。车辆控制装置140与加速踏板传感器142、制动踏板传感器144、车速传感器146、转速传感器148、角速度传感器150以及转向角传感器152分别连接，按每预定间隔接收表示由各传感器检测到的值的信号。另外，车辆控制装置140与HMI(Human MachineInterface：人机接口)154、GNSS(Global Navigation Satellite System：全球导航卫星系统)156、车车间通信装置158以及后述的车外环境识别装置172分别连接，接收由各装置发送的信号(信息)，或向各装置发送信号(信息)。

加速踏板传感器142检测加速踏板的踩踏量(加速踩踏量)，并将表示加速踩踏量的加速踩踏量信号发送到车辆控制装置140。制动踏板传感器144检测制动踏板的踩踏量(制动踩踏量)，并将表示制动踩踏量的制动踩踏量信号发送到车辆控制装置140。车速传感器146检测车辆100的车速，并将表示车速的车速信号发送到车辆控制装置140。转速传感器148检测发动机102的转速，并将表示转速的转速信号发送到车辆控制装置140。角速度传感器150检测前轮120的角速度，并将表示角速度的角速度信号发送到车辆控制装置140。转向角传感器152检测方向盘的转向角，并将表示方向盘的转向角的转向角信号发送到车辆控制装置140。

ECU134与发动机102连接，将控制信号发送到发动机102。另外，车辆控制装置140与制动器160、电子控制连接器114连接，将控制信号发送到制动器160、电子控制连接器114。

ECU134从车辆控制装置140接收由加速踏板传感器142发送的加速踩踏量信号以及由转速传感器148发送的表示发动机102的转速的转速信号。ECU134基于加速踩踏量信号和转速信号，并参照预先存储的映射表而导出发动机102的目标转矩和目标转速。然后，ECU134以成为导出的目标转矩和目标转速的方式驱动发动机102。

HMI 154是驾驶员和车辆设备之间的接口，例如，是在有车辆100和对向车辆碰撞的可能性的情况下，向车辆100的驾驶员报知危险的装置。作为该HMI 154，能够使用监视器和/或扬声器等。例如，HMI 154当从车辆控制装置140接收危险报知信号(信息)时，在监视器显示危险报知内容，并通过扬声器响起警告音或涉及危险报知的消息，由此向车辆100的驾驶员报知危险。另外，如后所述具有操作部，所述操作部能够由驾驶员设定车辆100通行的通行分类(右或左)。

GNSS 156是检测车辆100的位置信息的装置。该GNSS 156通过未图示的GNSS天线将车辆100的纬度、经度的信息作为车辆100的位置信息而进行检测。另外，GNSS 156从车辆100的纬度、经度的信息能够检测与车辆100的行进方位相关的信息。

车车间通信装置158是与位于车辆100的周边的对向车辆进行信息通信的装置。车车间通信装置158通过通信而将与车辆100有关的信息发送到对向车辆，并通过通信而接收与对向车辆有关的信息，来与位于车辆100的周边的对向车辆进行信息通信。在本实施方式中，车车间通信装置158将车辆100的位置、速度、行进方位的信息作为与车辆100有关的信息而发送，并将对向车辆的位置、速度、行进方位的信息作为与对向车辆有关的信息而进行接收。

另外，在车辆100设置有拍摄装置170以及车外环境识别装置172。拍摄装置170构成为包括CCD(Charge-Coupled Device，电荷耦合器件)和/或CMOS(Complementary Metal-Oxide Semiconductor，互补金属氧化物半导体)等拍摄元件，拍摄与车辆100的前方相当的环境，并能够生成彩色图像和/或单色图像。这里，色彩值是由一个亮度(Y)和2个色差(UV)构成的，或者由3个色相(R(红)、G(绿)、B(蓝))构成的数值组。这里，将由拍摄装置170拍摄到的彩色图像和/或单色图像称作亮度图像，与后述的距离图像进行区别。

另外，拍摄装置170是以在车辆100的行进方向侧使两个拍摄装置170各自的光轴大致平行的方式沿大致水平方向分开而配置。拍摄装置170例如按照每1/60秒的帧(60fps)连续地生成对存在于车辆100的前方的检测区域的特定物进行拍摄而得的图像数据。

车外环境识别装置172分别从两个拍摄装置170获取图像数据，利用所谓的图案匹配(Pattern matching)导出视差，将导出的视差信息(相当于后述的相对距离)关联到图像数据而生成距离图像。在后面对亮度图像和距离图像进行详细描述。另外，车外环境识别装置172利用基于亮度图像的亮度值(色彩值)、以及基于距离图像的与车辆100的相对距离信息来确定显示于车辆100前方的检测区域的对象物是否与某一特定物对应。这里成为识别对象的特定物不仅是车辆、人(行人)、信号灯、道路(行进道路)、道路的白线、护栏等独立而存在的物，也包括尾灯、转向灯和/或信号灯的各亮灯部分等能够作为独立而存在的物的一部分来确定的物。以下的实施方式中的各功能部以这样的图像数据的更新为契机按照每帧执行各处理。

以下，对车外环境识别装置172的结构进行详细描述。这里，对于在本实施方式中为特征的，位于本车辆前方(行进方向)的对向车辆以及白线等特定物的确定步骤进行详细地说明，对于与本实施方式的特征无关的构成省略说明。

图2是示出车辆控制装置140和车外环境识别装置172的概要功能的功能框图。如图2所示，车外环境识别装置172构成为包括I/F部180、数据存储部182和中央控制部184。

I/F部180是用于进行与拍摄装置170和/或车辆控制装置140的双向的信息交换的接口。数据存储部182由RAM、闪存、HDD等构成，存储以下所示的各功能部的处理所需要的各种信息，另外，临时存储从拍摄装置170接收到的图像数据。

中央控制部184由包括中央处理装置(CPU)、存储有程序等的ROM、作为工作区的RAM等的半导体集成电路构成，通过系统总线186对I/F部180、数据存储部182等进行控制。另外，在本实施方式中，中央控制部184还作为图像处理部190、三维位置信息生成部192、群组化部194、道路特定部196、白线检测部198、移动物特定部200、立体物特定部202发挥功能。以下，对这样的功能部的处理进行说明。

图像处理部190从两个拍摄装置170分别获取图像数据，并利用所谓的图案匹配来导出视差，所谓的图案匹配是从一方的图像数据中检索与从另一方的图像数据中任意提取的区块(例如水平4像素×垂直4像素的排列)对应的区块。这里，“水平”表示拍摄到的亮度图像的画面横向(长边方向)，“垂直”表示拍摄到的亮度图像的画面纵向(短边方向)。

作为该图案匹配，考虑在两个图像数据之间，以表示任意的图像位置的区块单位来比较亮度值(Y色差信号)。例如，具有采用亮度值之差的SAD(Sum of AbsoluteDifference：绝对差和)、将差进行平方而使用的SSD(Sum of Squared intensityDifference：灰度差的平方和)、采用从各像素的亮度值减去平均值而得的分散值的近似度的NCC(Normalized Cross Correlation：归一化交叉相关)等方法。图像处理部190对在检测区域(例如水平600像素×垂直180像素)映出的所有的区块进行这样的区块单位的视差导出处理。这里，将区块设定为水平4像素×垂直4像素，但可以对区块内的像素数进行任意地设定。

然而，在图像处理部190中，虽然能够按照每个作为检测分辨率单位的区块导出视差，但是不能识别出该区块是什么对象物的一部分。因此，视差信息不是按照对象物单位，而是按照处于检测区域的例如区块等的检测分辨率单位(以下，称作立体部位)而独立地导出。这里，将如此设置而导出的视差信息(相当于相对距离信息)关联到图像数据的各立体部位而得的图像称作距离图像。

图3是用于说明亮度图像300和距离图像302的说明图。例如，通过两个拍摄装置170，对于检测区域304生成如图3的(a)那样的亮度图像(图像数据)300。然而，这里为了容易理解，仅示意地示出两个亮度图像300中的一个。在本实施方式中，图像处理部190从这样的亮度图像300求得每个立体部位的视差，形成如图3的(b)那样的距离图像302。该立体部位的视差被关联到位于距离图像302的各立体部位。这里，为了便于说明，用黑点表示导出了视差的立体部位。

返回图2进行说明，三维位置信息生成部192基于由图像处理部190生成的距离图像302利用所谓的立体法，将检测区域304内的每个立体部位的视差信息变换为包括水平距离、高度和相对距离的三维的位置信息。这里，立体法是指通过使用三角测量法而从立体部位的视差导出该立体部位相对于拍摄装置170的相对距离的方法。此时，三维位置信息生成部192基于立体部位的相对距离，以及距离图像302上的从位于与立体部位相同的相对距离的道路表面上的点到立体部位为止的距离，导出立体部位的相对于道路表面的高度。

群组化部194将距离图像302的、三维位置(水平距离x、高度y和相对距离z)的差处于预定的范围(例如0.1m)内的立体部位彼此假定为与同一特定物对应而群组化。据此，生成作为立体部位的集合体的对象物。上述群组化的范围由实空间上的距离表示，且能够由制造者设定为任意的值。另外，对于通过群组化而新增加的立体部位，群组化部194也以该立体部位为基点，将水平距离x的差、高度y的差和相对距离z的差处于预定范围内的立体部位进一步进行群组化。其结果，将能够假定为同一特定物的立体部位的全体作为对象物而群组化。

如果对象物满足预先设定的相当于道路的预定条件(例如，如果与白线、其他车辆、护栏等路侧用对象物之间的位置关系与特定物“道路”相当)，则道路特定部196将该对象物确定为特定物“道路”。

白线检测部198根据距离图像302中的三维位置和/或基于亮度图像300的亮度值(色彩值)来确定已确定的道路表面上的白线。这里，特定对象包括黄色线。另外，将白线、黄色线的虚线也作为特定对象。以下，称作白线的情况也包括黄色线、虚线(白线、黄色线)。

白线检测部198，例如，将通过群组化部194在道路表面上群组化，并且为包括于预先设定的白线的亮度范围的颜色，并在道路表面向前进道路前方延伸的对象检测为白线。这里，对白线检测部198基于拍摄装置170的图像数据检测白线的情况进行了说明，但也可以例如通过激光等其他手段检测白线。

如果群组化得到的对象物满足预先设定的相当于车辆的预定条件(例如，如果对象物位于道路上，对象物整体的大小与特定物“车辆”的大小相当)，则移动物特定部200将该对象物确定为特定物“其他车辆”。

如果群组化得到的对象物满足预先设定的相当于壁的预定条件，则立体物特定部202将该对象物确定为特定物“壁”。例如，将三维位置(水平距离x、高度y和相对距离z)的差在预先设定的范围(例如，0.1m)内，具有预定的高度以上的高度y，并且在道路表面向前进道路前方延伸的对象物确定为“壁”。在本实施方式中，壁是指设置于道路的中央分隔带，具有预定的高度以上的高度，并且在道路表面向前进道路前方延伸的壁。在本实施方式中，立体物特定部202虽然确定在道路的中央分隔带设置的壁，但也可以确定在道路的中央分隔带设置的树木等立体物。

另外，车辆控制装置140作为制动控制部210、转向控制部212、中央线检测部214、对向车辆检测部216、预测时间导出部218、距离导出部220、回避对象对向车辆选择部222、立体物检测部224、误检测判定部226发挥功能。

制动控制部210当从制动踏板传感器144接收到制动踩踏量信号时，基于制动踩踏量信号来控制制动器160而使车辆100制动。

转向控制部212根据加速踩踏量信号、制动踩踏量信号、车速信号、发动机102转速信号、前轮120的角速度信号、转向角信号来控制转向机构132。

中央线检测部214基于由白线检测部198检测到的道路上的白线，对区分车辆100行驶的行驶车道和对向车辆行驶的对向车道的中央线进行检测。例如，中央线检测部214基于由道路特定部196确定的道路和由白线检测部198检测到的道路上的白线，将与道路的中央最近的白线作为中央线而检测。另外，中央线检测部214将中央线作为基准，将车辆100所处的一侧识别为行驶车道，并以中央线为基准，将车辆100所处的一侧的相反侧识别为对向车道。

对向车辆检测部216检测在对向车道行驶的对向车辆。对于检测对向车辆的具体的内容在后描述。

预测时间导出部218导出车辆100与对向车辆碰撞的碰撞预测时间。具体地，预测时间导出部218根据从GNSS 156获取的信息来获取车辆100的位置以及行进方向，并根据从车速传感器146获得的信息来获取车辆100的速度。另外，预测时间导出部218基于所获取的车辆100的信息、和由对向车辆检测部216检测到的对向车辆的信息(前述的距离图像)而导出对向车辆的位置、速度和行进方向。然后，预测时间导出部218基于对向车辆的位置、速度和行进方向，以及车辆100的位置、速度和行进方向，导出到对向车辆到达车辆100为止的碰撞预测时间。这里，预测时间导出部218导出到对向车辆与车辆100会车为止的时间。例如，预测时间导出部218导出到对向车辆到达从车辆100的行进方向上的前端沿与行进方向正交的方向延伸的线为止的时间。

距离导出部220导出第一距离和第二距离，第一距离是在车辆100的行进方向上的车辆100与对向车辆之间的距离，第二距离是在与车辆100的行进方向正交的方向上的车辆100与对向车辆之间的距离。具体地，距离导出部220根据从GNSS 156获取的信息来获取车辆100的位置和行进方向。另外，距离导出部220基于所获取的车辆100的信息，以及由对向车辆检测部216检测到的对向车辆的信息(前述的距离图像)而导出对向车辆的位置和行进方向。然后，距离导出部220基于对向车辆的位置和行进方向，以及车辆100的位置和行进方向，导出上述第一距离和第二距离。

回避对象对向车辆选择部222选择成为回避与车辆100的碰撞的对象的回避对象对向车辆。对于选择回避对象对向车辆的具体的内容在后描述。

立体物检测部224检测在车辆100行驶的行驶车道与对向车辆行驶的对向车道之间设置的立体物(壁或树木)。具体地，基于由驾驶员设定并输入的通行分类的信息来检测由立体物特定部202确定的壁(或者树木)中的对向车道侧的壁(或者树木)。

误检测判定部226判定由对向车辆检测部216检测到的对向车辆是否为误检测。对于判定是否为误检测的具体的内容在后描述。

图4是说明本实施方式的回避对象对向车辆设定处理的流程图。

首先，回避对象对向车辆选择部222从HMI 154获取与通行分类有关的信息。HMI154构成为能够由驾驶员进行行驶车道定制(customize)切换操作。驾驶员能够预先进行行驶车道定制切换操作，并将与通行分类有关的信息输入到HMI 154。

回避对象对向车辆选择部222基于从HMI 154获取的与通行分类有关的信息来判定通行分类是否被设定为右(步骤S401)。当通行分类为右时，进入步骤S403，当通行分类为左时，进入步骤S402。

当通行分类为左时(步骤S401中为“否”)，回避对象对向车辆选择部222判定在车辆100的右侧是否检测到白线(步骤S402)。当在车辆100的右侧检测到白线时，进入步骤S404，当在车辆100的右侧没有检测到白线时，进入步骤S411。

当通行分类为右时(步骤S401中为“是”)，回避对象对向车辆选择部222判定在车辆100的左侧是否检测到白线(步骤S403)。当在车辆100的左侧检测到白线时，进入步骤S404，当在车辆100的左侧没有检测到白线时，进入步骤S411。

当在步骤S402中为“是”，或者在步骤S403中为“是”时，回避对象对向车辆选择部222通过对向车辆检测部216执行对向车辆检测处理。

图5是说明本实施方式的对向车辆检测处理的流程图。

首先，对向车辆检测部216基于由移动物特定部200确定的对象物的信息(前述的距离图像)而导出对象物的速度。然后，确认对象物的速度(对向车速)是否为预定速度以上(例如，15km/h以上)(步骤S501)。这里，在对象物速度小于预定速度的情况下，考虑为对象物正在低速行驶，或者处于停止状态，将小于预定速度的对象物判定为不是成为回避与车辆100的碰撞的对象的对向车辆。

对向车辆检测部216基于由移动物特定部200确定的对象物的信息来确认检测到所确定的对象物的次数是否为预定次数以上(步骤S502)。这里，预定次数是根据所确定的对象物的位置(或者，从车辆100到对象物为止的距离)或者速度而变化的值。这里，当检测到对象物的次数小于预定次数时，检测到的对象物为误检测的可能性高，因此将小于预定次数的对象物判定为不是成为回避与车辆100的碰撞的对象的对向车辆。

对向车辆检测部216基于由移动物特定部200确定的对象物的信息来确认对象物的尺寸是否为预定尺寸以上(步骤S503)。这里，确认对象物的纵长(高度)、横宽(宽度)、面积，确认各个值是否为预定尺寸以上。这里，预定尺寸是根据对象物的位置(或者从车辆100到对象物为止的距离)而变化的值。另外，预定尺寸是也根据车辆100的车外环境(例如，白天或者夜晚)而变化的值。这里，当对象物的尺寸小于预定尺寸时，判定为对象物不是车辆尺寸，将小于预定尺寸的对象物判定为不是成为回避与车辆100的碰撞的对象的对向车辆。

对向车辆检测部216基于由移动物特定部200确定的对象物的信息来确认对象物的纵横比是否为预定范围的比率(步骤S504)。这里，确认对象物的纵长(高度)与横宽(宽度)的比率，并确认比率是否在预定范围内。这里，当对象物的纵横比在预定范围外时，该对象物是与车辆不同的对象物的可能性高，因此将预定范围外的对象物判定为不是成为回避与车辆100的碰撞的对象的对向车辆。

对向车辆检测部216基于由移动物特定部200确定的对象物的信息来确认对象物的视差密度是否在预定密度范围内(步骤S505)。这里，视差密度是将距离点数除以横宽(距离图像的画面的横向(长度方向))而得的值。预定密度范围是根据实验得到的实测值的范围。这里，当对象物的视差密度在预定密度范围外时，该对象物是与车辆不同的对象物的可能性高，因此将预定密度范围外的对象物判定为不是成为回避与车辆100的碰撞的对象的对向车辆。

对向车辆检测部216基于由移动物特定部200确定的对象物的信息来确认对象物的倾斜度是否在预定角度以内(例如，45°以内)(步骤S506)。这里，对象物的倾斜度是沿车辆100的行进方向延伸的线和将车辆100与对象物连结的线之间的角度。这里，当对象物的倾斜度比预定角度大时，对象物被判定为向与对向车道延伸的方向交叉的方向移动并从对向车道脱离或者向对向车道合流的车辆，将比预定角度大的对象物判定为不是成为回避与车辆100的碰撞的对象的对向车辆。

误检测判定部226确认由立体物检测部224检测到的壁与对向车辆的位置关系(步骤S507)。以下，利用图6对确认壁与对向车辆的位置关系的步骤S507的处理进行说明。

图6是说明本实施方式的位置关系确认处理的流程图。

首先，立体物检测部224从HMI 154获取与通行分类有关的信息，判定通行分类是否被设定为右(步骤S601)。当通行分类为右时，进入步骤S603，当通行分类为左时，进入步骤S602。

当通行分类为左时(步骤S601中为“否”)，立体物检测部224判定在车辆100的右侧是否检测到壁(步骤S602)。当在车辆100的右侧检测到壁时，进入步骤S604，当在车辆100的右侧没有检测到壁时，进入步骤S609。

当通行分类为右时(步骤S601中为“是”)，立体物检测部224判定在车辆100的左侧是否检测到壁(步骤S603)。当在车辆100的左侧检测到壁时，进入步骤S604，当在车辆100的左侧没有检测到壁时，进入步骤S609。

误检测判定部226将由立体物检测部224检测到的壁以区段(segment)值进行划分，获取壁的起止点(步骤S604)。这里，区段值是基于由车外环境识别装置172能够检测的车辆100的行进方向的最大距离而求得的值。在本实施方式中，壁以4096mm(区段值)单位划分，从区段值获取壁的起止点。需要说明的是，在获取壁的起止点时，也可以利用过去检测到的壁信息。例如，考虑车辆100的位置、行进方向、车速，也可以对当前检测的壁利用过去检测到的壁进行插值处理。

误检测判定部226基于由移动物特定部200确定的对向车辆的信息，判断对向车辆是否存在于壁的区段值的起止点内(步骤S605)。当对向车辆存在于壁的区段值的起止点内时，进入步骤S606，当对向车辆不存在于壁的区段值的起止点内时，进入步骤S609。

当对向车辆存在于壁的区段值的起止点内时(步骤S605中为“是”)，误检测判定部226获取对向车辆的纵向位置(车辆100的行进方向的位置)和横向位置(与车辆100的行进方向正交的方向的位置)。另外，获取与对向车辆的纵向位置对应的纵向位置处的壁的横向位置(步骤S606)。

误检测判定部226对获取的对向车辆的横向位置和壁的横向位置进行比较，判定对向车辆的横向位置从壁的横向位置起算是否存在于阈值范围内的位置(步骤S607)。这里，阈值范围例如为500mm。当对向车辆的横向位置从壁的横向位置起算处于阈值范围内时，判定为由于由拍摄装置170拍摄的亮度图像300的误差等而将壁的一部分错误地检测为对向车辆。当对向车辆的横向位置从壁的横向位置起算存在于阈值范围内的位置时，进入步骤S608，当存在于阈值范围外的位置时，进入步骤S609。

当对向车辆的横向位置从壁的横向位置起算存在于阈值范围内的位置时(在步骤S607中为“是”)，误检测判定部226判定为检测到的对向车辆为误检测(步骤S608)，并结束位置关系确认处理。

在步骤S602、S603、S605、S607中为“否”的情况下，误检测判定部226判定为检测到的对向车辆不是误检测(步骤S609)，并结束位置关系确认处理。

回到图5，对向车辆检测部216判定步骤S501～S507的条件是否全部满足(步骤S508)。当步骤S501～S507的条件全部满足时，进入步骤S509，当步骤S501～S507的条件中任一个没有满足时，进入步骤S510。

当步骤S501～S507的条件全部满足时(步骤S508中为“是”)，对向车辆检测部216判定为检测到对向车辆(步骤S509)，并结束对向车辆检测处理。

当步骤S501～S507的条件中的任一个没有满足时(步骤S508中的“否”)，对向车辆检测部216判定为没有检测到对向车辆(未检测到)(步骤S510)，并结束对向车辆检测处理。

回到图4，回避对象对向车辆选择部222判定是否检测到对向车辆(步骤S405)。当检测到对向车辆时，进入步骤S406，当没有检测到对向车辆时，进入步骤S411。

当检测到对向车辆时(步骤S405中为“是”)，回避对象对向车辆选择部222从预测时间导出部218获取作为到对向车辆和车辆100碰撞为止的时间的碰撞预测时间(TTC：TimeTo Collision(碰撞时间))。然后，判定TTC是否在预定时间以内(例如，1.5sec以内)(步骤S406)。当TTC在预定时间以内时，进入步骤S407，当TTC比预定时间大时，进入步骤S411。

当TTC在预定时间以内时(步骤S406中为“是”)，回避对象对向车辆选择部222判定车辆100的行进方向上的车辆100与对向车辆的距离是否存在于白线检测距离以内(步骤S407)。这里，回避对象对向车辆选择部222获取由白线检测部198检测到的白线(中央线)的、车辆100的行进方位上的长度(距离)。然后，对由白线检测部198检测到的白线的长度和车辆100与对向车辆的距离进行比较。这里，在车辆100与对向车辆的距离比能够检测到白线的距离大的情况下，回避对象对向车辆选择部222认为该对向车辆没有作为对向车辆的可靠性，而不判定为对向车辆。当车辆100与对向车辆的距离在能够检测到白线的距离以内时，进入步骤S408，当比能够检测到白线的距离更远时，进入步骤S411。

在车辆100与对向车辆的距离在白线检测距离以内的情况(步骤S407中为“是”)下，回避对象对向车辆选择部222执行回避对象对向车辆选择处理(步骤S408)。

图7是说明本实施方式的回避对象对向车辆选择处理的流程图。

回避对象对向车辆选择部222判定对向车辆是否存在于基于中央线而导出的白线检测范围内(步骤S701)。当在白线检测范围内时，进入步骤S702，当在白线检测范围外时，进入步骤S705。

这里，对白线检测范围进行说明。图8是说明白线检测范围A的图。如图8所示，车辆100在单侧一车道的道路S的行驶车道S1行驶，对向车辆400正在道路S的对向车道S2行驶。行驶车道S1是由白线H1(行驶车道S1侧的车辆通行带边界线)以及白线H2(中央线)区划的车道。对向车道S2是由白线H3(对向车道S2侧的车辆通行带边界线)以及白线H2区划的车道。白线检测范围A是基于白线H2(中央线)导出，例如，从白线H2向对向车道S2侧的预定距离L以内(例如，1.4m以内)的区域。

回到图7，当对向车辆存在于白线检测范围A内时(步骤S701中为“是”)，回避对象对向车辆选择部222判定在白线检测范围A内是否存在多个对向车辆(步骤S702)。当存在多个对向车辆时，进入步骤S703，当不存在多个对向车辆(即，仅存在一个对向车辆)时，进入步骤S704。

当在白线检测范围A内存在多个对向车辆时(步骤S702中为“是”)，回避对象对向车辆选择部222选择多个对向车辆中的一个回避对象对向车辆(步骤S703)。这里，选择多个对向车辆中的一个回避对象对向车辆的原因是，如果不事先正确地确定对向车辆，则不明确如何具体地进行回避车辆100与对向车辆的碰撞的控制才适当。

在步骤S703中，首先，回避对象对向车辆选择部222从预测时间导出部218获取多个对向车辆各自与车辆100碰撞的碰撞预测时间(TTC)。然后，将多个对向车辆中的TTC最短的对向车辆选择为成为回避与车辆100的碰撞的对象的回避对象对向车辆。这里，考虑TTC最短的对向车辆与车辆100最先碰撞。因此，回避对象对向车辆选择部222将TTC最短的对向车辆作为回避对象对向车辆而选择。

在存在TTC相等的多个对向车辆的情况下，回避对象对向车辆选择部222从距离导出部220获取在车辆100的行进方向上的车辆100与对向车辆之间的第一距离。然后，将TTC相等的多个对向车辆中的第一距离最近的对向车辆作为回避对象对向车辆而选择。这里，考虑在白线检测范围A内存在的多个对向车辆中的与车辆100的距离较远的一侧的对向车辆会为了回避碰撞到与车辆100的距离较近的一侧的对向车辆而降低速度或者变更前进道路。因此，回避对象对向车辆选择部222将第一距离最短的对向车辆作为回避对象对向车辆而选择。

在存在TTC相等且第一距离相等的多个对向车辆的情况下，从距离导出部220获取在与车辆100的行进方向正交方向上的车辆100与对向车辆之间的第二距离。然后，将TTC相等且第一距离相等的多个对向车辆中的第二距离最短的对向车辆作为回避对象对向车辆而选择。这里，TTC相等且第一距离相等的多个对向车辆是指并排行驶的多个对向车辆的状态，认为并排行驶的对向车辆中的第二距离最短的对向车辆与车辆100碰撞的可能性高。因此，回避对象对向车辆选择部222将第二距离最短的对向车辆作为回避对象对向车辆而选择。

回避对象对向车辆选择部222，在选择了一个回避对象对向车辆的情况下，或者在白线检测范围A内仅存在一个对向车辆的情况下，将该一个对向车辆判定为成为回避与车辆100碰撞的对象的回避对象对向车辆(步骤S704)。

另一方面，回避对象对向车辆选择部222，当在白线检测范围A内不存在对向车辆时(步骤S701中为“否”)，判定为不存在成为回避与车辆100碰撞的对象的回避对象对向车辆(步骤S705)。

回到图4，回避对象对向车辆选择部222判定是否存在一个回避对象对向车辆(步骤S409)。当存在一个回避对象对向车辆时，进入步骤S410，当不存在回避对象对向车辆时，进入步骤S411。

当存在一个回避对象对向车辆时(步骤S409中为“是”)，回避对象对向车辆选择部222认为具有回避对象对向车辆，将该对向车辆设定为回避对象对向车辆(步骤S410)。

另一方面，在步骤S402、S403、S405、S406、S407、S409中为“否”的情况下，回避对象对向车辆选择部222认为没有回避对象对向车辆而设定为无回避对象对向车辆(步骤S411)。

然后，在选择了回避对象对向车辆的情况下，转向控制部212控制转向机构132，以回避车辆100与回避对象对向车辆的碰撞。另外，在选择了回避对象对向车辆的情况下，制动控制部210控制制动器160，以回避车辆100与回避对象对向车辆的碰撞。据此，能够仅针对在对向车道行驶的对向车辆中的回避对象对向车辆选择部222所选择的回避对象对向车辆，以回避车辆100与回避对象对向车辆的碰撞的方式来控制车辆100。

如此，误检测判定部226基于由立体物检测部224检测到的立体物的位置与由对向车辆检测部216检测到的对向车辆的位置之间的位置关系来判断由对向车辆检测部216检测到的对向车辆是否为误检测。具体地，在由对向车辆检测部216检测到的对向车辆从由立体物检测部224检测到的壁(中央分隔带)起算存在于阈值范围内的情况下，判定为由对向车辆检测部216检测到的对向车辆为误检测。据此，能够降低为了回避误检测到的对向车辆与车辆100的碰撞而错误地进行回避控制的情形。因此，能够正确地回避车辆100与对向车辆的碰撞。

另外，还提供上述的回避本车辆与其他车辆的碰撞的车辆控制方法、使计算机作为车辆控制装置140而发挥功能的程序、存储有该程序并可通过计算机读取的软盘、磁光盘、ROM、CD、DVD、BD等存储介质。在此，程序是指通过任意的语言和/或描述方法进行描述的数据处理方法。

以上，参照附图对本发明的优选实施方式进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式。实施方式中以左侧通行的情况进行了说明，但在右侧通行的情况下，也同样适用本发明。应了解，只要是本领域技术人员，在专利权利要求范围所记载的范围内能够想到各种变形例或者改善例是显而易见的，并且这些当然也属于本发明的技术范围。

工业上的可利用性

本发明能够应用于进行回避本车辆与对向车辆的碰撞的控制的车辆控制装置。

Claims (2)

1.一种车辆控制装置，其特征在于，具备：

立体物检测部，其检测设置在本车辆行驶的行驶车道与对向车辆行驶的对向车道之间的立体物；

对向车辆检测部，其检测在所述对向车道行驶的所述对向车辆；

误检测判定部，其在由所述对向车辆检测部检测到的所述对向车辆从由所述立体物检测部检测到的所述立体物起算存在于阈值范围内的情况下，判定由所述对向车辆检测部检测到的所述对向车辆为误检测；

中央线检测部，其对区分所述本车辆行驶的行驶车道和所述对向车辆行驶的对向车道的中央线进行检测；以及

控制对象对向车辆选择部，在所述本车辆与通过所述对向车辆检测部检测出的所述对向车辆之间的距离大于由所述中央线检测部能够检测的距离的情况下，不选择所述对向车辆作为控制对象对向车辆。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述对向车辆检测部基于距离图像中的对象物的距离点数除以所述距离图像的画面长度方向而得的视差密度来判定所述对象物是否为对向车辆，所述距离图像是根据由车外环境识别装置获取的车外环境的图像数据而生成的图像。

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