JP2020175805A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自車両が対向車線を横断するときに、対向車両に応じた仮想壁に基づき自車両を自動で制動させることで、自車両と対向車両との衝突を効果的に回避する。【解決手段】車両の走行を支援する車両制御装置１００は、自車両１に接近する対向車両２を検出するカメラ２１やレーダ２２と、自車両１が対向車線を横断するときに、自車両１と対向車両２との衝突を回避するように自車両１を自動で制動させる制御を行うコントローラ１０と、を有する。コントローラ１０は、対向車両２の進行に伴って移動し且つ対向車両２の進行方向に延びる仮想壁Ｗ１を自車両１と対向車両２との間に設定して、自車両１が仮想壁Ｗ１に接触しないように自車両１を自動で制動させ、自車両側の道路の中央線Ｌ１と対向車両側の道路の中央線Ｌ２とを結ぶことで仮想中央線Ｌ３を作成し、仮想壁Ｗ１を仮想中央線Ｌ３に沿って設定する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両の走行を支援する車両制御装置に関する。

従来から、自車両と、自車両周辺の所定の対象物（対向車両や先行車両や歩行者や障害物など）との衝突を回避するように、自車両を自動で制動させるための自動ブレーキに関する技術が提案されている。例えば、特許文献１には、自車両の走行軌跡と対向車両の走行軌跡との交差位置を求め、自車両がこの交差位置に到達するまでの時間に応じて自動ブレーキを制御する技術が開示されている。また、例えば特許文献２には、複数の車両の一時停止位置に基づき地図データ上に仮想停止線を設定し、この仮想停止線において車両を一時停止させるように自動ブレーキを制御する技術が開示されている。

特開２０１８−９５０９７号公報 特開２０１８−１９７９６４号公報

従来の技術では、自車両が対向車線を横断するときに、自車両と対向車両との衝突を回避すべく、基本的には、自車両が対向車両に直接的に衝突する可能性（典型的には自車両が対向車両に衝突する衝突余裕時間（ＴＴＣ：Time to Collision））に基づき、自動ブレーキを制御していた。しかしながら、従来の技術においては、対向車線の横断時に、対向車両に応じた仮想的な対象物を設定して、対向車両ではなく、この仮想的な対象物に基づき自動ブレーキを制御するものは存在しなかった。すなわち、自車両が仮想的な対象物に接触しないように自動ブレーキを制御することで、結果的に、自車両と対向車両との衝突を回避する技術は存在しなかった。このように対向車両に応じた仮想的な対象物に基づき自動ブレーキを制御すると、自車両が対向車線を横断するときに、自車両と対向車両との衝突を効果的に回避できると考えられる。

なお、特許文献２に記載された技術は仮想的な停止線（仮想停止線）を設定しているが、この技術は、自車両を一時停止させるべき具体的な停止位置を地図データ上に規定することを目的としており、自車両が対向車線を横断するときに対向車両との衝突を回避させるためのものではない。

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、自車両が対向車線を横断するときに、対向車両に応じた仮想壁に基づき自車両を自動で制動させることで、自車両と対向車両との衝突を効果的に回避することができる車両制御装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明は、車両の走行を支援する車両制御装置であって、自車両に接近する対向車両を検出するよう構成された対向車両検出センサと、自車両が対向車線を横断するときに、自車両と対向車両検出センサにより検出された対向車両との衝突を回避するように、自車両を自動で制動させる制御を行うよう構成されたコントローラと、を有し、コントローラは、対向車両の進行に伴って移動し、且つ対向車両の進行方向に延びる仮想壁を自車両と対向車両との間に設定して、自車両と対向車両との衝突を回避すべく、自車両が仮想壁に接触しないように自車両を自動で制動させ、自車両及び対向車両が走行する道路において自車両側の道路の中央線と対向車両側の道路の中央線とを結ぶことで仮想中央線を作成し、仮想壁を仮想中央線に沿って設定するよう構成されている、ことを特徴とする。

このように構成された本発明では、コントローラは、自車両が対向車線を横断するときに、自車両と対向車両との衝突を回避するために規定された、自動ブレーキ制御の適用対象となる仮想的な対象物としての仮想壁を設定する。具体的には、コントローラは、対向車両の進行に伴って移動し且つ対向車両の進行方向に延びる仮想壁を自車両と対向車両との間に設定する。この仮想壁は、自車両の前方を遮るように設定されるものではなく、自車両の側方に設定され、また、自車両の走行車線及び対向車線に沿って延びている。このような仮想壁を用いることで、自車両を対向車両から比較的離れた位置において適切に停止させることができ、自車両と対向車両との衝突を効果的に回避することが可能となる。
また、本発明によれば、コントローラは、自車両側の道路の中央線と対向車両側の道路の中央線とを結ぶことで仮想中央線を作成し、この仮想中央線上に仮想壁を設定するので、中央線が引かれていない交差点などにおいて自車両が対向車線を横断する場合にも、仮想壁を設定するための中央線を適切に規定することができる。更に、このような仮想中央線に沿って仮想壁を設定することで、自車両が対向車線にはみ出すこと、つまり自車両の一部が対向車線を塞ぐことを抑制できる。よって、自車両と対向車両との衝突をより効果的に回避することが可能となる。

本発明において、好ましくは、コントローラは、自車両及び対向車両が走行する道路において交差点を挟んで自車両側にある道路上の中央線と、自車両及び対向車両が走行する道路において交差点を挟んで対向車両側にある道路上の中央線とを結ぶことで、仮想中央線を作成するよう構成されている。
このように構成された本発明によれば、中央線が引かれていない交差点において自車両が対向車線を横断する場合に、仮想壁を設定するための中央線を適切に規定することができる。

本発明において、好ましくは、コントローラは、仮想中央線を作成することができない場合には、対向車両における自車両側の側面に沿って延びる仮想線を作成し、仮想壁を仮想線に沿って設定するよう構成されている。
このように構成された本発明によれば、仮想中央線を作成することができない場合、典型的には自車両及び対向車両が走行する道路上の中央線を検出できないような場合（例えば中央線が道路に引かれていない場合など）にも、自動ブレーキを作動させるための仮想壁を適切に設定することができる。

本発明において、好ましくは、コントローラは、自車両側にある仮想壁の前端を、対向車両の前端から、自車両と対向車両との相対速度に応じた距離だけ離れた位置に設定するよう構成されている。
このように構成された本発明によれば、自車両が対向車線を通過し終えるまでの間に、自車両が対向車両に接触することを適切に抑制できる。特に、自車両の後端と対向車両の前端との接触を適切に抑制できる。

本発明において、好ましくは、コントローラは、仮想壁の前端を、対向車両の前端から、自車両が対向車線を通過し終えるのに要する時間を相対速度に対して乗算した距離だけ離れた位置に設定するよう構成されている。
このように構成された本発明によれば、自車両が対向車線を通過し終えるまでの間に対向車両に接触することを確実に抑制できる。

本発明において、好ましくは、コントローラは、対向車両側にある仮想壁の後端を、対向車両の後端から、対向車両の速度に応じた距離だけ離れた位置に設定するよう構成されている。
このように構成された本発明によれば、自車両が対向車線を通過し始めるときに、自車両が対向車両に接触することを適切に抑制できる。特に、自車両の前端と対向車両の後端との適切に抑制できる。

本発明において、好ましくは、コントローラは、対向車両側にある仮想壁の後端を、対向車両の後端の位置に設定するよう構成されている。
このように構成された本発明によれば、自車両が対向車線を通過し始めるときに、自車両が対向車両に接触することを確実に抑制できる。特に、自車両の前端と対向車両の後端との接触を確実に抑制できる。

本発明の車両制御装置によれば、自車両が対向車線を横断するときに、対向車両に応じた仮想壁に基づき自車両を自動で制動させることで、自車両と対向車両との衝突を効果的に回避することができる。

本発明の実施形態による車両制御装置の概略構成を示すブロック図である。 本発明の第１実施形態による自動ブレーキ制御についての説明図である。 本発明の第１実施形態による自動ブレーキ制御を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態による自動ブレーキ制御についての説明図である。 本発明の第２実施形態による自動ブレーキ制御を示すフローチャートである。 本発明の第３実施形態による自動ブレーキ制御についての説明図である。 本発明の第３実施形態による自動ブレーキ制御を示すフローチャートである。 本発明の第４実施形態による自動ブレーキ制御についての説明図である。 本発明の第４実施形態による自動ブレーキ制御を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両制御装置について説明する。

＜車両制御装置の構成＞
まず、図１を参照して、本発明の実施形態による車両制御装置の構成について説明する。図１は、本発明の実施形態による車両制御装置の概略構成を示すブロック図である。

図１に示すように、車両制御装置１００は、主に、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）などのコントローラ１０と、複数のセンサ及びスイッチと、複数の制御装置と、を有する。この車両制御装置１００は、車両に搭載され、当該車両の走行を支援するように種々の制御を行う。

複数のセンサ及びスイッチには、カメラ２１、レーダ２２、車両の挙動を検出する複数の挙動センサ（車速センサ２３、加速度センサ２４、ヨーレートセンサ２５）及び複数の挙動スイッチ（操舵角センサ２６、アクセルセンサ２７、ブレーキセンサ２８）、測位装置２９、ナビゲーション装置３０、通信装置３１、操作装置３２が含まれる。また、複数の制御装置には、エンジン制御装置５１、ブレーキ制御装置５２、ステアリング制御装置５３、警報制御装置５４が含まれる。

コントローラ１０は、プロセッサ１１、プロセッサ１１が実行する各種プログラムを記憶するメモリ１２、入出力装置等を備えたコンピュータ装置により構成される。コントローラ１０は、上述した複数のセンサ及びスイッチから受け取った信号に基づき、エンジン制御装置５１、ブレーキ制御装置５２、ステアリング制御装置５３、警報制御装置５４に対して、それぞれエンジン装置、ブレーキ装置、ステアリング装置、警報装置を適宜に作動させるための制御信号を出力可能に構成されている。特に、本実施形態では、コントローラ１０は、当該コントローラ１０が搭載された自車両と、この自車両周辺の所定の対象物（例えば、対向車両や先行車両や歩行者や障害物など）との衝突を回避するように、ブレーキ制御装置５２を介してブレーキ装置を制御することで、自車両を自動で制動させる、つまり自動ブレーキを作動させるよう構成されている。

カメラ２１は、車両の周囲（典型的には車両の前方）を撮影し、画像データを出力する。コントローラ１０は、カメラ２１から受信した画像データに基づいて、種々の対象物を特定する。例えば、コントローラ１０は、先行車両、駐車車両、歩行者、走行路、区画線（中央線、車線境界線、白線、黄線）、交通信号、交通標識、停止線、交差点、障害物などを特定する。

レーダ２２は、車両の周囲（典型的には車両の前方）に存在する種々の対象物の位置及び速度を測定する。例えば、レーダ２２は、先行車両、対向車両、駐車車両、歩行者、走行路上の落下物などの位置及び速度を測定する。レーダ２２として、例えばミリ波レーダを用いることができる。このレーダ２２は、車両の進行方向に電波を送信し、対象物により送信波が反射されて生じた反射波を受信する。そして、レーダ２２は、送信波と受信波に基づいて、車両と対象物との間の距離（例えば車間距離）や、車両に対する対象物の相対速度を測定する。
なお、レーダ２２としてミリ波レーダの代わりにレーザレーダを用いてもよいし、また、レーダ２２の代わりに超音波センサなどを用いてもよい。更に、複数のセンサ類を組み合わせて用いて、対象物の位置及び速度を測定してもよい。

車速センサ２３は、車両の速度（車速）を検出し、加速度センサ２４は、車両の加速度を検出し、ヨーレートセンサ２５は、車両に発生するヨーレートを検出し、操舵角センサ２６は、車両のステアリングホイールの回転角度（操舵角）を検出し、アクセルセンサ２７は、アクセルペダルの踏み込み量を検出し、ブレーキセンサ２８は、ブレーキペダルの踏み込み量を検出する。コントローラ１０は、車速センサ２３により検出された車両１の速度とレーダ２２により検出された対象物の相対速度とに基づいて、対象物の速度を算出することができる。

測位装置２９は、ＧＰＳ受信機及び／又はジャイロセンサを含み、車両の位置（現在車両位置情報）を検出する。ナビゲーション装置３０は、内部に地図情報を格納しており、コントローラ１０に地図情報を提供することができる。コントローラ１０は、地図情報及び現在車両位置情報に基づいて、車両の周囲（特に進行方向）に存在する道路、交差点、交通信号、建造物などを特定する。地図情報は、コントローラ１０内に格納されていてもよい。

通信装置３１は、自車両周辺の他車両と車車間通信を行うと共に、自車両周辺に設置された路側通信装置と路車間通信を行う。通信装置３１は、このような車車間通信及び路車間通信により、他車両からの通信データ、及び交通インフラからの交通データ（交通渋滞情報、制限速度情報など）を取得し、これらのデータをコントローラ１０に出力する。

操作装置３２は、車室内に設けられており、車両に関する種々の設定を行うためにドライバにより操作される入力装置である。操作装置３２は、例えば、インストルメントパネル、ダッシュパネル、センターコンソールに設けられたスイッチ、ボタンや、表示装置に設けられたタッチパネルなどであり、ドライバの操作に対応する操作信号をコントローラ１０に出力する。本実施形態では、操作装置３２は、車両の走行を支援する制御のオン／オフの切り替えや、車両の走行を支援する制御内容の調整を行えるように構成されている。例えば、ドライバが操作装置３２を操作することで、自車両と対象物との衝突を回避するための自動ブレーキのオン／オフの切り替えや、自動ブレーキ時に適用する仮想壁に関する種々の設定や、自車両と対象物との衝突を回避するための警報タイミングの設定や、自車両と対象物との衝突を回避するためにステアリングホイールを振動させる制御のオン／オフの切り替えなどを行えるようになっている。

なお、カメラ２１、レーダ２２及び通信装置３１の少なくとも１つは、自車両に接近する対向車両を検出するための本発明における「対向車両検出センサ」の一例に相当する。

エンジン制御装置５１は、車両のエンジンを制御する。エンジン制御装置５１は、エンジン出力（駆動力）を調整可能な構成部であり、例えば、点火プラグや、燃料噴射弁や、スロットルバルブや、吸排気弁の開閉時期を変化させる可変動弁機構などを含む。コントローラ１０は、車両を加速又は減速させる必要がある場合に、エンジン制御装置５１に対して、エンジン出力を変更するために制御信号を送信する。

ブレーキ制御装置５２は、車両のブレーキ装置を制御する。ブレーキ制御装置５２は、ブレーキ装置による制動力を調整可能な構成部であり、例えば液圧ポンプやバルブユニットなどのブレーキアクチュエータを含む。コントローラ１０は、車両を減速させる必要がある場合に、ブレーキ制御装置５２に対して、制動力を発生させるために制御信号を送信する。

ステアリング制御装置５３は、車両のステアリング装置を制御する。ステアリング制御装置５３は、車両の操舵角を調整可能な構成部であり、例えば電動パワーステアリングシステムの電動モータなどを含む。コントローラ１０は、車両の進行方向を変更する必要がある場合に、ステアリング制御装置５３に対して、操舵方向を変更するために制御信号を送信する。

警報制御装置５４は、ドライバに対して所定の警報を発することが可能な警報装置を制御する。この警報装置は、車両に設けられた表示装置やスピーカなどである。例えば、コントローラ１０は、自車両が対象物に衝突する可能性が高くなると、警報装置から警報が発せられるように、警報制御装置５４に対して制御信号を送信する。この例では、コントローラ１０は、対象物との衝突可能性が高いことを報知するための画像を表示装置に表示させたり、対象物との衝突可能性が高いことを報知するための音声をスピーカから出力させたりする。

＜自動ブレーキ制御＞
次に、本発明の実施形態による自動ブレーキ制御について説明する。本実施形態では、コントローラ１０は、自車両が対向車線（自車両が走行する自車線に沿って延び、自車線と対向する車線を意味する）を横断するときに、自車両が対向車線を走行する対向車両と衝突するのを回避するように、自動ブレーキを作動させる制御を行う。以下では、自動ブレーキ制御に関する種々の実施形態について説明する。

（第１実施形態）
まず、図２を参照して、本発明の第１実施形態による自動ブレーキ制御について説明する。図２は、自車両１が交差点において右折して対向車線を横断しようとしている状況を示している。

図２に示すような状況においては、自車両１が対向車両２と衝突する可能性があるため、コントローラ１０は、自車両１と対向車両２との衝突を回避するように自動ブレーキの作動を制御する。特に、本実施形態においては、コントローラ１０は、対向車両２の進行に伴って移動し、換言すると対向車両２と一緒に自車両１に向かって進行し、且つ対向車両２の進行方向に延びる仮想壁Ｗ１を、自車両１と対向車両２との間に設定して、自車両１がこの仮想壁Ｗ１に接触しないように自動ブレーキを制御する。すなわち、本実施形態では、コントローラ１０は、自車両１が仮想壁Ｗ１に接触しないように自動ブレーキを制御することで、結果的に、自車両１が対向車両２に衝突することを防ぐようにする。これにより、自車両１と対向車両２との衝突回避を効果的に実現できるようになる。

なお、本実施形態において、仮想壁は、自車両１と対向車両２との衝突を回避するために規定された、自動ブレーキ制御の適用対象となる仮想的な対象物である。また、仮想壁は、自車両側の前端Ｗ１ａと対向車両側の後端Ｗ１ｂとによって規定される長さ（つまり前端Ｗ１ａから後端Ｗ１ｂまでの長さ）を少なくとも有する。また、仮想壁は、このような長さと共に、ある程度の幅（一定の幅でもよいし、状況に応じて変えることができる幅でもよい）を規定してもよい。ただし、基本的には、仮想壁には高さが規定されない。

また、本実施形態においては、コントローラ１０は、自車両１及び対向車両２が走行する道路の中央線に沿って仮想壁Ｗ１を設定する。具体的には、コントローラ１０は、中央線に平行に延び且つ中央線上に位置するように、仮想壁Ｗ１を設定する。こうすることで、自車両１が中央線を跨いで対向車線にはみ出すこと、つまり自車両１の一部が対向車線を塞ぐことを抑制するようにする。

ここで、一般的に交差点の中には中央線が引かれていないことが多いので、コントローラ１０は、そのように中央線が引かれていない交差点において自車両１が対向車線を横断する場合には、仮想中央線Ｌ３を作成して仮想壁Ｗ１を設定する。具体的には、コントローラ１０は、自車両１及び対向車両２が走行する道路において交差点を挟んで自車両側にある道路上の中央線Ｌ１と、自車両１及び対向車両２が走行する道路において交差点を挟んで対向車両側にある道路上の中央線Ｌ２とを結ぶことで、仮想中央線Ｌ３を作成する。より詳しくは、コントローラ１０は、中央線Ｌ１の端点と中央線Ｌ２の端点とを直線により接続することで、仮想中央線Ｌ３を作成する。こうすることで、中央線が引かれていない交差点において自車両１が対向車線を横断する場合に、上述した仮想壁Ｗ１を設定するために用いる中央線を適切に規定できるようになる。

１つの例では、コントローラ１０は、中央線Ｌ１、Ｌ２がある程度の幅を有するので、上記のように仮想中央線Ｌ３を作成するときに用いる中央線Ｌ１、Ｌ２の端点として、中央線Ｌ１、Ｌ２における自車線側の側端にある点を適用する。また、コントローラ１０は、仮想壁Ｗ１における自車線側の側端が仮想中央線Ｌ３（仮想中央線Ｌ３について幅を規定した場合には当該仮想中央線Ｌ３における自車線側の側端）に重なるように、仮想壁Ｗ１を位置決めする。

なお、中央線が引かれていない交差点において自車両１が対向車線を横断する場合であっても、対向車両２が自車両１から大きく離れている場合、つまり対向車両２が交差点から大きく離れている場合には、対向車両側の中央線Ｌ２を用いて仮想壁Ｗ１を設定すればよい。また、対向車両２が自車両１にかなり近付いた場合（例えば対向車両２が交差点を通過している場合）には、自車両側の中央線Ｌ１を用いて仮想壁Ｗ１を設定すればよい。

また、本実施形態においては、コントローラ１０は、自車両側にある仮想壁Ｗ１の前端Ｗ１ａを、対向車両２の前端２ａから、自車両１と対向車両２との相対速度に応じた距離Ｘ１だけ離れた位置に設定する。具体的には、まず、コントローラ１０は、自車両１が対向車線を通過し終えるのに要する時間（以下では「ｔ２」と表記する）を求める。より詳しくは、コントローラ１０は、自車両１が対向車線を横断するときの走行軌跡と、中央線と反対側にある対向車線の側端（破線Ｌ４で示す）とが交わる点Ｐ２を特定し、自車両１の後端が点Ｐ２に到達するまでの時間（到達時間）を、自車両１が対向車線を通過し終えるのに要する時間ｔ２として求める。

そして、コントローラ１０は、仮想壁Ｗ１の前端Ｗ１ａを、対向車両２の前端２ａから、求められた到達時間ｔ２を自車両１と対向車両２との相対速度に対して乗算した距離Ｘ１だけ離れた位置に設定する。自車両１の速度（絶対値）を「Ｖ１」と表記し、対向車両２の速度（絶対値）を「Ｖ２」と表記すると、距離Ｘ１は「Ｘ１＝（Ｖ１＋Ｖ２）×ｔ２」により表される。このように仮想壁Ｗ１の前端Ｗ１ａを規定することで、自車両１が対向車線を通過し終えるまでの間に、自車両１が対向車両２に接触することを適切に抑制できるようになる。特に、自車両１の後端と対向車両２の前端２ａとの接触を適切に抑制できる。

また、本実施形態においては、コントローラ１０は、対向車両側にある仮想壁Ｗ１の後端Ｗ１ｂを、対向車両２の後端２ｂから、対向車両２の速度Ｖ２に応じた距離Ｘ２だけ離れた位置に設定する。具体的には、まず、コントローラ１０は、自車両１が仮想中央線Ｌ３に達するまでの時間（以下では「ｔ１」と表記する）を求める。より詳しくは、コントローラ１０は、自車両１が対向車線を横断するときの走行軌跡と仮想中央線Ｌ３とが交わる点Ｐ１を特定し、自車両１の前端が点Ｐ１に到達するまでの時間（到達時間）を、自車両１が仮想中央線Ｌ３に達するまでの時間ｔ１として求める。

そして、コントローラ１０は、仮想壁Ｗ１の後端Ｗ１ｂを、対向車両２の後端２ｂから、求められた到達時間ｔ１を対向車両２の速度Ｖ２（絶対値）に対して乗算した距離Ｘ２だけ離れた位置に設定する。この距離Ｘ２は、「Ｘ２＝Ｖ２×ｔ１」により表される。このように仮想壁Ｗ１の後端Ｗ１ｂを規定することで、自車両１が対向車線を通過し始めるときに、自車両１が対向車両２に接触することを適切に抑制できるようになる。特に、自車両１の前端と対向車両２の後端２ｂとの接触を適切に抑制できる。なお、対向車両２の速度Ｖ２が０の場合、つまり対向車両２が停止している場合には、距離Ｘ２は０になる。この場合には、コントローラ１０は、仮想壁Ｗ１の後端Ｗ１ｂを対向車両２の後端２ｂの位置に設定する。

次に、図３は、本発明の第１実施形態による自動ブレーキ制御を示すフローチャートである。このフローチャートに係る処理は、コントローラ１０によって所定の周期（例えば１００ｍｓ毎）で繰り返し実行される。

まず、ステップＳ１０１において、コントローラ１０は、上述した複数のセンサ及びスイッチから各種情報を取得する。具体的には、コントローラ１０は、カメラ２１、レーダ２２、車速センサ２３、加速度センサ２４、ヨーレートセンサ２５、操舵角センサ２６、アクセルセンサ２７、ブレーキセンサ２８、測位装置２９、ナビゲーション装置３０、通信装置３１、操作装置３２から入力された信号を取得する。

次いで、ステップＳ１０２において、コントローラ１０は、自車両１が対向車線を横断しようとしているか否かを判定する。特に、コントローラ１０は、自車両１が交差点において右折して対向車線を横断しようとしているか否かを判定する。例えば、コントローラ１０は、ドライバにより右折のためのウィンカー操作が行われた場合や、自車両１の速度が所定速度未満に低下した状況においてステアリングホイールが時計回りの方向に操作された場合や、ナビゲーション装置３０により設定された案内ルートが次の交差点で右折するルートを含む場合に、自車両１が交差点において右折して対向車線を横断しようとしていると判定する。この場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、コントローラ１０は、ステップＳ１０３に進む。これに対して、自車両１が交差点において右折して対向車線を横断しようとしていると判定されなかった場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、コントローラ１０は、本フローチャートに示す一連のルーチンを抜ける。

次いで、ステップＳ１０３において、コントローラ１０は、自車両１に接近する対向車両２が存在するか否かを判定する。具体的には、コントローラ１０は、カメラ２１から入力された信号（画像データに対応する）や、レーダ２２から入力された信号や、通信装置３１から入力された信号（車車間通信に対応する信号）などに基づき、自車両１に接近する対向車両２を検出するための処理を行う。その結果、自車両１に接近する対向車両２が検出された場合、コントローラ１０は、対向車両２が存在すると判定し（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０４に進む。これに対して、自車両１に接近する対向車両２が検出されなかった場合、コントローラ１０は、対向車両２が存在しないと判定し（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、本フローチャートに示す一連のルーチンを抜ける。

次いで、ステップＳ１０４において、コントローラ１０は、対向車両２が直進するか否か、つまり対向車両２が交差点を右左折せずに直進するか否かを判定する。具体的には、コントローラ１０は、まず、カメラ２１やレーダ２２から入力された信号に基づき、対向車両２の進行方向と中央線（対向車両側の道路の中央線Ｌ２、又は、従前の処理により適用可能な仮想中央線Ｌ３が求められている場合には当該仮想中央線Ｌ３）とが成す角度を求める。そして、コントローラ１０は、求められた角度が所定角度（０度に近い比較的小さな角度）未満であるか否かを判定する。コントローラ１０は、対向車両２の進行方向と中央線とが成す角度が所定角度未満である場合には、対向車両２が直進すると判定し（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０５に進む。これに対して、コントローラ１０は、対向車両２の進行方向と中央線とが成す角度が所定角度以上である場合には、対向車両２が直進しないと判定し（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、つまり対向車両２が交差点を右折又は左折すると判定し、本フローチャートに示す一連のルーチンを抜ける。このように対向車両２が交差点を右折又は左折する状況は、本実施形態による仮想壁Ｗ１に基づく自動ブレーキ制御を行うべき状況に該当しない。そのため、コントローラ１０は、自動ブレーキの無駄な作動を抑制すべく、本実施形態による自動ブレーキ制御を実施しない。なお、ステップＳ１０４の処理において、コントローラ１０は、センサデータ（例えば、カメラ２１により取得した画像データ）に基づいて、対向車両２が方向指示器を点滅させていないと判定した場合に、対向車両２が直進すると判定してもよい。

次いで、ステップＳ１０５において、コントローラ１０は、交差点内において仮想中央線Ｌ３を作成する。具体的には、コントローラ１０は、まず、カメラ２１から入力された信号に基づき、つまりカメラ２１により撮影された自車両前方の画像に基づき、自車両１及び対向車両２が走行する道路において交差点を挟んで自車両側にある道路上の中央線Ｌ１、及び、自車両１及び対向車両２が走行する道路において交差点を挟んで対向車両側にある道路上の中央線Ｌ２を特定する。特に、コントローラ１０は、中央線Ｌ１の端点（中央線Ｌ１において交差点により寸断された点）、及び、中央線Ｌ２の端点（中央線Ｌ２において交差点により寸断された点）を特定する。そして、コントローラ１０は、これら中央線Ｌ１の端点と中央線Ｌ２の端点とを接続した線分を、仮想中央線Ｌ３として用いる。

次いで、ステップＳ１０６において、コントローラ１０は、自車両１が仮想中央線Ｌ３上の点Ｐ１に到達するまでの時間ｔ１を求める。具体的には、コントローラ１０は、まず、自車両１の速度Ｖ１やステアリングホイールの操舵角度や交差点の地図データ（特に道路形状）などに基づき、自車両１が対向車線を横断するときの走行軌跡を求め、この走行軌跡と仮想中央線Ｌ３とが交わる点Ｐ１を特定する。そして、コントローラ１０は、自車両１の速度Ｖ１などに基づき、現在の自車両１の前端が点Ｐ１に到達するまでの時間（到達時間）ｔ１を求める。

次いで、ステップＳ１０７において、コントローラ１０は、自車両１が点Ｐ２に到達するまでの時間ｔ２、つまり自車両１が対向車線を通過し終えるのに要する時間ｔ２を求める。具体的には、コントローラ１０は、まず、上述したように求められた自車両１が対向車線を横断するときの走行軌跡と、中央線と反対側にある対向車線の側端Ｌ４とが交わる点Ｐ２を特定する。そして、コントローラ１０は、自車両１の速度Ｖ１などに基づき、現在の自車両１の後端が点Ｐ２に到達するまでの時間（到達時間）ｔ２を求める。

次いで、ステップＳ１０８において、コントローラ１０は、自車両１及び対向車両２の速度Ｖ１、Ｖ２、上述したように求めた到達時間ｔ１、ｔ２、及び、仮想中央線Ｌ３に基づき、仮想壁Ｗ１を設定する。具体的には、コントローラ１０は、まず、仮想壁Ｗ１の前端Ｗ１ａを、対向車両２の前端２ａから、自車両１と対向車両２との相対速度に対して到達時間ｔ２を乗算した距離Ｘ１（Ｘ１＝（Ｖ１＋Ｖ２）×ｔ２）だけ離れた位置に設定する。また、コントローラ１０は、仮想壁Ｗ１の後端Ｗ１ｂを、対向車両２の後端２ｂから、対向車両２の速度Ｖ２に対して到達時間ｔ１を乗算した距離Ｘ２（Ｘ２＝Ｖ２×ｔ１）だけ離れた位置に設定する。そして、コントローラ１０は、このような前端Ｗ１ａ及び後端Ｗ１ｂを有する仮想壁Ｗ１を、仮想中央線Ｌ３に平行に延び且つ仮想中央線Ｌ３上に位置するように配置する。

次いで、ステップＳ１０９において、コントローラ１０は、点Ｐ１が仮想壁Ｗ１上に存在するか否かを判定する。換言すると、コントローラ１０は、対向車両２の進行により仮想壁Ｗ１（特に仮想壁Ｗ１の前端Ｗ１ａ）が点Ｐ１まで達したか否かを判定する。具体的には、コントローラ１０は、上述したように求めた点Ｐ１の位置と仮想壁Ｗ１の前端Ｗ１ａの位置に基づき、ステップＳ１０９の判定を行う。その結果、点Ｐ１が仮想壁Ｗ１上に存在すると判定された場合（ステップＳ１０９：Ｙｅｓ）、コントローラ１０は、ステップＳ１１０に進む。これに対して、点Ｐ１が仮想壁Ｗ１上に存在すると判定されなかった場合（ステップＳ１０９：Ｎｏ）、コントローラ１０は、本フローチャートに示す一連のルーチンを抜ける。このように点Ｐ１が仮想壁Ｗ１上に存在しない場合には、対向車両２が自車両１から十分に離れているので、つまり自車両１が対向車線を横断しても対向車両２と衝突することはないので、コントローラ１０は、本実施形態による仮想壁Ｗ１に基づく自動ブレーキの制御を行わない。

次いで、ステップＳ１１０において、コントローラ１０は、自車両１が仮想壁Ｗ１に衝突する衝突余裕時間／衝突予測時間（ＴＴＣ：Time to Collision）を求める。具体的には、コントローラ１０は、まず、車速センサ２３やカメラ２１やレーダ２２などから入力された信号に基づき、自車両１の速度Ｖ１、仮想壁Ｗ１の速度（対向車両２の速度Ｖ２に一致する）、及び自車両１と仮想壁Ｗ１との距離を求める。そして、コントローラ１０は、自車両１と仮想壁Ｗ１との距離を、自車両１と仮想壁Ｗ１との相対速度（つまり自車両１と対向車両２との相対速度（Ｖ１＋Ｖ２））によって除算することにより、ＴＴＣを求める。なお、自車両１が仮想中央線Ｌ３上の点Ｐ１に到達したときに自車両１が仮想壁Ｗ１に衝突することになるので、コントローラ１０は、上記のようにＴＴＣを求めずに、ステップＳ１０６で求められた時間ｔ１をそのままＴＴＣとして用いてもよい。

次いで、ステップＳ１１１において、コントローラ１０は、上述したように求められたＴＴＣが所定時間未満であるか否かを判定する。この所定時間は、自車両１が仮想壁Ｗ１の手前で停車するように自動ブレーキの作動を開始すべきタイミングを規定するＴＴＣの閾値であり、所定の演算式やシミュレーションや実験などにより設定される（固定値でもよいし可変値でもよい）。

ステップＳ１１１の結果、ＴＴＣが所定時間未満であると判定された場合（ステップＳ１１１：Ｙｅｓ）、コントローラ１０は、ステップＳ１１２に進む。ステップＳ１１２において、コントローラ１０は、自動ブレーキを作動させるように、つまり自車両１を自動で制動させるように、ブレーキ制御装置５２を介してブレーキ装置を制御する。これにより、自車両１に制動力を付与して減速させることで、自車両１を仮想壁Ｗ１の手間で停車させるようにする。

なお、コントローラ１０は、このように自動ブレーキを作動させるときに、警報装置から警報が発せられるように警報制御装置５４を制御してもよい。つまり、コントローラ１０は、自動ブレーキの作動と共に、対向車両２との衝突可能性が高いことを報知するための画像及び／又は音声を表示装置及び／又はスピーカにより出力させてもよい。例えば、自動ブレーキを作動させる前に、警報装置から警報を発するのがよい。

一方で、ステップＳ１１１の結果、ＴＴＣが所定時間未満であると判定されなかった場合（ステップＳ１１１：Ｎｏ）、つまりＴＴＣが所定時間以上である場合、コントローラ１０は、本フローチャートに示す一連のルーチンを抜ける。この場合には、コントローラ１０は、自動ブレーキを作動させない。

次に、本発明の第１実施形態による作用及び効果について説明する。第１実施形態では、コントローラ１０は、対向車両２の進行に伴って移動し且つ対向車両２の進行方向に延びる仮想壁Ｗ１を自車両１と対向車両２との間に設定して、自車両１がこの仮想壁Ｗ１に接触しないように自動ブレーキを制御するので、自車両１を対向車両２から比較的離れた位置において適切に停止させることができる。よって、自車両１と対向車両２との衝突を効果的に回避することが可能となる。

また、第１実施形態では、コントローラ１０は、自車両１及び対向車両２が走行する道路の中央線に沿って仮想壁Ｗ１を設定するので、自車両１が中央線を跨いで対向車線にはみ出すこと、つまり自車両１の一部が対向車線を塞ぐことを抑制できる。よって、自車両１と対向車両２との衝突をより効果的に回避することが可能となる。

また、第１実施形態では、コントローラ１０は、仮想壁Ｗ１の前端Ｗ１ａを、対向車両２の前端２ａから、自車両１と対向車両２との相対速度（Ｖ１＋Ｖ２）に応じた距離Ｘ１だけ離れた位置に設定するので、自車両１が対向車線を通過し終えるまでの間に、自車両１が対向車両２に接触することを適切に抑制できる。特に、自車両１の後端と対向車両２の前端２ａとの接触を適切に抑制できる。より詳しくは、コントローラ１０は、仮想壁Ｗ１の前端Ｗ１ａを、対向車両２の前端２ａから、自車両１が対向車線を通過し終えるのに要する時間ｔ２を相対速度（Ｖ１＋Ｖ２）に対して乗算した距離Ｘ１だけ離れた位置に設定するので、自車両１が対向車線を通過し終えるまでの間に対向車両２に接触することを確実に抑制できる。

また、第１実施形態では、コントローラ１０は、仮想壁Ｗ１の後端Ｗ１ｂを、対向車両２の後端２ｂから、対向車両２の速度に応じた距離Ｘ２だけ離れた位置に設定するので、自車両１が対向車線を通過し始めるときに、自車両１が対向車両２に接触することを適切に抑制できる。特に、自車両１の前端と対向車両２の後端２ｂとの接触を適切に抑制できる。より詳しくは、コントローラ１０は、仮想壁Ｗ１の後端Ｗ１ｂを、対向車両２の後端２ｂから、自車両１が中央線に達するまでの時間ｔ１を対向車両２の速度Ｖ２に対して乗算した距離Ｘ２だけ離れた位置に設定するので、自車両１が対向車線を通過し始めるときに対向車両２の後端２ｂに接触することを確実に抑制できる。

なお、上述した第１実施形態では、自車両１が交差点において右折する状況において、仮想壁Ｗ１を設定して自動ブレーキ制御を行う例を示したが、この自動ブレーキ制御は、交差点以外の場所においても適用可能である。すなわち、本実施形態による自動ブレーキ制御は、自車両１が交差点以外の場所において曲がって対向車線を横断する状況に対しても適用可能である。例えば、本実施形態による自動ブレーキ制御は、自車両１が対向車線を挟んだ場所にある店の駐車場等に進入すべく対向車線を横断する状況に対しても適用可能である。

また、このように本実施形態による自動ブレーキ制御を自車両１が交差点以外の場所において対向車線を横断する状況に適用する場合、交差点以外の場所では一般的に道路上に中央線が引かれているので、コントローラ１０は、本実施形態による自動ブレーキ制御を実施するに当たって、上述したような仮想中央線Ｌ３を作成する必要はない。この場合には、コントローラ１０は、カメラ２１により撮影された自車両前方の画像に基づき、道路上に実際に引かれている中央線を特定し、この中央線に基づき仮想壁Ｗ１を設定すればよい。

また、上述した本実施形態では、自動ブレーキ制御において、ブレーキ装置（ブレーキ制御装置５２）により制動力を車両に付与していたが、他の例では、電気モータの回生により制動力を車両に付与してもよい。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態による自動ブレーキ制御について説明する。なお、以下では、第１実施形態と異なる制御、作用及び効果について主に説明し、第１実施形態と同様の制御、作用及び効果についてはその説明を適宜省略する。

図４は、本発明の第２実施形態による自動ブレーキ制御についての説明図である。図４も、自車両１が交差点において右折して対向車線を横断しようとしている状況を示している。

図４に示すように、第２実施形態では、コントローラ１０は、対向車両２の後端２ｂを基点として自車両１に向かって延びる仮想壁Ｗ２を、自車両１と対向車両２との間の仮想中央線Ｌ３上に設定する。すなわち、上述した第１実施形態では、コントローラ１０は、仮想壁Ｗ１の後端Ｗ１ｂを対向車両２の後端２ｂから対向車両２の速度に応じた距離Ｘ２だけ離れた位置に設定していたが（図２参照）、第２実施形態では、コントローラ１０は、仮想壁Ｗ２の後端Ｗ２ｂを対向車両２の後端２ｂの位置に設定する。第１実施形態と第２実施形態とは、この点でのみ異なっており、それ以外の点は同一である。より具体的には、第１実施形態では、コントローラ１０は、仮想壁Ｗ１の後端Ｗ１ｂを、対向車両２の後端２ｂから、自車両１が仮想中央線Ｌ３上の点Ｐ１に到達するまでの時間ｔ１を対向車両２の速度Ｖ２に対して乗算した距離Ｘ２だけ離れた位置に設定していたが、第２実施形態では、コントローラ１０は、このような到達時間ｔ１や対向車両２の速度Ｖ２によらずに、仮想壁Ｗ２の後端Ｗ２ｂを対向車両２の後端２ｂの位置に一律に設定する。

次に、図５は、本発明の第２実施形態による自動ブレーキ制御を示すフローチャートである。このフローチャートに係る処理も、コントローラ１０によって所定の周期（例えば１００ｍｓ毎）で繰り返し実行される。

第２実施形態による自動ブレーキ制御における図５のステップＳ２０１〜Ｓ２０５、ステップＳ２０６、Ｓ２０８〜Ｓ２１１の処理は、それぞれ、第１実施形態による自動ブレーキ制御における図３のステップＳ１０１〜Ｓ１０５、Ｓ１０７、Ｓ１０９〜Ｓ１１２の処理と同一である。一方で、第２実施形態では第１実施形態のステップＳ１０６の処理は行われず、また、第２実施形態のステップＳ２０７は第１実施形態のステップＳ１０８とは処理内容が異なる。

具体的には、第２実施形態では、コントローラ１０は、第１実施形態のように、仮想中央線Ｌ３上の点Ｐ１までの到達時間ｔ１を求める処理（ステップＳ１０６）を行わない。なお、コントローラ１０は、点Ｐ１の位置を求める処理については行うものとする（ステップＳ２０８において点Ｐ１の位置を用いるため）。そして、第２実施形態では、コントローラ１０は、ステップＳ２０７において、このような点Ｐ１までの到達時間ｔ１を用いずに、自車両１及び対向車両２の速度Ｖ１、Ｖ２、到達時間ｔ２、及び、仮想中央線Ｌ３に基づき、仮想壁Ｗ２を設定する。具体的には、コントローラ１０は、まず、仮想壁Ｗ２の前端Ｗ２ａを、対向車両２の前端２ａから、自車両１と対向車両２との相対速度に対して到達時間ｔ２を乗算した距離Ｘ１（Ｘ１＝（Ｖ１＋Ｖ２）×ｔ２）だけ離れた位置に設定する。また、コントローラ１０は、仮想壁Ｗ２の後端Ｗ２ｂを対向車両２の後端２ｂの位置に設定する。そして、コントローラ１０は、このような前端Ｗ２ａ及び後端Ｗ２ｂを有する仮想壁Ｗ２を、仮想中央線Ｌ３に平行に延び且つ仮想中央線Ｌ３上に位置するように配置する。

以上説明した第２実施形態によれば、コントローラ１０は、対向車両２の進行に伴って移動し且つ対向車両２の後端２ｂを基点として自車両１に向かって延びる仮想壁Ｗ２を自車両１と対向車両２との間に設定して、自車両１がこの仮想壁Ｗ２に接触しないように自動ブレーキを制御するので、自車両１と対向車両２との衝突をより効果的に回避することが可能となる。具体的には、第２実施形態によれば、自車両１が対向車線を通過し始めるときに対向車両２に接触すること、特に自車両１の前端と対向車両２の後端２ｂとの接触を効果的に抑制できる。

上述した第１実施形態では、前後方向において仮想壁Ｗ１と対向車両２との間に隙間があるため、この隙間に対して自動ブレーキが作動しないので、自車両１が隙間を通り抜けて対向車線を横断する可能性（つまり自車両１が対向車両２にすれすれで対向車線を横断する可能性）がある。しかしながら、第２実施形態では、仮想壁Ｗ２の後端Ｗ２ｂを対向車両２の後端２ｂまで延ばすため、前後方向において仮想壁Ｗ２と対向車両２との間に隙間が生じないので、自車両１が隙間を通り抜けて対向車線を横断することを確実に抑制できる。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態による自動ブレーキ制御について説明する。なお、以下では、第１実施形態と異なる制御、作用及び効果について主に説明し、第１実施形態と同様の制御、作用及び効果についてはその説明を適宜省略する。

図６は、本発明の第３実施形態による自動ブレーキ制御についての説明図である。図６も、自車両１が交差点において右折して対向車線を横断しようとしている状況を示している。

図６に示す例では、道路上に中央線が引かれていないので、コントローラ１０は、上述した第１実施形態のように仮想中央線Ｌ３を作成することができない（図２参照）。第３実施形態では、コントローラ１０は、このように仮想中央線Ｌ３を作成することができない場合に、対向車両２の側面２ｃに沿って延びる仮想線Ｌ５を仮想中央線Ｌ３の代わりに用いる。すなわち、第１実施形態では、コントローラ１０は、自車両側の中央線Ｌ１と対向車両側の中央線Ｌ２とを結ぶことで仮想中央線Ｌ３を作成し、この仮想中央線Ｌ３上に仮想壁Ｗ１を設定していたが、第３実施形態では、コントローラ１０は、対向車両２における自車両側の側面２ｃに沿って延びる仮想線Ｌ５を作成し、この仮想線Ｌ５上に仮想壁Ｗ３を設定する。また、第３実施形態では、コントローラ１０は、仮想中央線Ｌ３の代わりに仮想線Ｌ５を用いて、車両１が対向車線を横断するときの走行軌跡と仮想線Ｌ５とが交わる点Ｐ１を特定する。コントローラ１０は、この点Ｐ１を用いて、自車両１が点Ｐ１に到達するまでの時間（到達時間）ｔ１を求め、この到達時間ｔ１に基づき仮想壁Ｗ３の後端Ｗ３ｂの位置を設定する。第１実施形態と第３実施形態とは、このような点で異なっており、それ以外の点は同一である。

次に、図７は、本発明の第３実施形態による自動ブレーキ制御を示すフローチャートである。このフローチャートに係る処理も、コントローラ１０によって所定の周期（例えば１００ｍｓ毎）で繰り返し実行される。

第３実施形態による自動ブレーキ制御における図７のステップＳ３０１〜Ｓ３０４、ステップＳ３０６、Ｓ３０９〜Ｓ３１４の処理は、それぞれ、第１実施形態による自動ブレーキ制御における図３のステップＳ１０１〜Ｓ１０４、Ｓ１０５、Ｓ１０７〜Ｓ１１２の処理と同一である。一方で、第３実施形態は、ステップＳ３０５及びＳ３０７の処理を更に行う点で第１実施形態と異なる。また、第３実施形態のステップＳ３０８は、第１実施形態のステップＳ１０６とは処理内容が異なる。よって、ここでは、ステップＳ３０５、Ｓ３０７、Ｓ３０８のみを説明する。

ステップＳ３０５において、コントローラ１０は、仮想中央線Ｌ３を作成することができるか否かを判定する。具体的には、コントローラ１０は、カメラ２１により撮影された自車両前方の画像に基づき、自車両１及び対向車両２が走行する道路上の中央線（具体的には自車両側の中央線Ｌ１及び対向車両側の中央線Ｌ２）を検出するための処理を行う。その結果、自車両１及び対向車両２が走行する道路上の中央線を検出できた場合には、コントローラ１０は、仮想中央線Ｌ３を作成することができると判定して（ステップＳ３０５：Ｙｅｓ）、ステップＳ３０６に進む。この場合には、コントローラ１０は、上述した第１実施形態のステップＳ１０５と同様にして、仮想中央線Ｌ３を作成する（ステップＳ３０６）。

一方で、自車両１及び対向車両２が走行する道路上の中央線を検出できなかった場合には、コントローラ１０は、仮想中央線Ｌ３を作成することができないと判定して（ステップＳ３０５：Ｎｏ）、ステップＳ３０７に進む。中央線を検出できない状況としては、中央線が道路に引かれていない場合や、道路上の中央線が不鮮明な場合や、カメラ２１により撮影された中央線が不鮮明な場合などが挙げられる。

次いで、ステップＳ３０７において、コントローラ１０は、対向車両２の側面２ｃに沿って延びる仮想線Ｌ５を作成する。具体的には、コントローラ１０は、まず、カメラ２１により撮影された自車両前方の画像に基づき、対向車両２における自車両側の側面２ｃ、特に対向車両２の側面２ｃにおける前後方向に沿った線分を特定する。そして、コントローラ１０は、この特定された対向車両２の側面２ｃに沿った線分に平行に延び、且つ当該線分上に位置するような仮想線Ｌ５を作成する。

次いで、ステップＳ３０８において、コントローラ１０は、自車両１が仮想線Ｌ５上の点Ｐ１に到達するまでの時間ｔ１を求める。具体的には、コントローラ１０は、まず、自車両１が対向車線を横断するときの走行軌跡を求め、この走行軌跡と仮想線Ｌ５とが交わる点Ｐ１を特定する。そして、コントローラ１０は、自車両１の速度Ｖ１などに基づき、現在の自車両１の前端が点Ｐ１に到達するまでの時間（到達時間）ｔ１を求める。

以上説明した第３実施形態によれば、コントローラ１０は、仮想中央線Ｌ３を作成することができない場合に、対向車両２における自車両側の側面２ｃに沿って延びる仮想線Ｌ５を作成し、この仮想線Ｌ５上に仮想壁Ｗ３を設定する。これにより、自車両１及び対向車両２が走行する道路上の中央線を検出できないような場合（例えば中央線が道路に引かれていない場合など）にも、自車両１と対向車両２との衝突を回避すべく自動ブレーキを作動させるための仮想壁Ｗ３を適切に設定することができる。

なお、上述した第３実施形態では、対向車両２の側面２ｃに接するような仮想線Ｌ５を用いていたが、他の例では、対向車両２の側面２ｃから離間させた仮想線Ｌ５を用いてもよい。具体的には、対向車両２の側面２ｃにおける前後方向に沿った線分を仮想線Ｌ５として用いる代わりに、対向車両２の側面２ｃにおける前後方向に沿った線分を自車両側に所定距離（例えば数十ｃｍ）だけシフトさせた線分を、仮想線Ｌ５として用いてもよい。このように対向車両２の側面２ｃから離間させた仮想線Ｌ５を用いて仮想壁Ｗ３を設定した場合には、対向車両２の側面２ｃに接するような仮想線Ｌ５を用いて仮想壁Ｗ３を設定した場合と比べて、自車両１と対向車両２との衝突を効果的に回避することができる。

また、上述した第３実施形態では、仮想壁Ｗ３の後端Ｗ３ｂを対向車両２の後端２ｂから距離Ｘ２だけ離れた位置に設定していたが（図６参照）、他の例では、第２実施形態のように、仮想壁Ｗ３の後端Ｗ３ｂを対向車両２の後端２ｂの位置に設定してもよい。

（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態による自動ブレーキ制御について説明する。なお、以下では、第１実施形態と異なる制御、作用及び効果について主に説明し、第１実施形態と同様の制御、作用及び効果についてはその説明を適宜省略する。

図８は、本発明の第４実施形態による自動ブレーキ制御についての説明図である。図８は、自車両１が、カーブ区間にある交差点（つまり湾曲した道路上の交差点）において右折して対向車線を横断しようとしている状況を示している。

図８に示すように、第４実施形態では、コントローラ１０は、自車両１がカーブ区間において対向車線を横断する場合に、このカーブ区間の曲率に合わせて湾曲した仮想壁Ｗ４を設定する。この第４実施形態でも、コントローラ１０は、自車両側の道路の中央線Ｌ１及び対向車両側の道路の中央線Ｌ２に基づき仮想中央線Ｌ３を作成し、この仮想中央線Ｌ３上に仮想壁Ｗ４を設定する。特に、第４実施形態では、中央線Ｌ１及び中央線Ｌ２がカーブ区間に存在するため、これらが曲線であるので、コントローラ１０は、中央線Ｌ１及びＬ２の曲率に合わせて湾曲した仮想中央線Ｌ３を作成する。具体的には、コントローラ１０は、中央線Ｌ１及びＬ２の曲率を求め（基本的には中央線Ｌ１の曲率と中央線Ｌ２の曲率は等しくなる）、この求められた曲率を有し、中央線Ｌ１の端点と中央線Ｌ２の端点とを通る仮想中央線Ｌ３を作成する。コントローラ１０は、このような仮想中央線Ｌ３に平行に延び且つ当該仮想中央線Ｌ３上に位置するように、仮想壁Ｗ４を設定する。これにより、自車両１が横断しようとしているカーブ区間の曲率に合わせて湾曲した仮想壁Ｗ４が設定されることとなる。

第１実施形態と第４実施形態とは、このような点で異なっており、それ以外の点は同一である。具体的には、第４実施形態でも、第１実施形態と同様に、コントローラ１０は、車両１が対向車線を横断するときの走行軌跡を求め、この走行軌跡と仮想中央線Ｌ３とが交わる点Ｐ１及びこの走行軌跡と対向車線の側端Ｌ４とが交わる点Ｐ２を特定し、自車両１が点Ｐ１、Ｐ２に到達するまでの時間（到達時間）ｔ１、ｔ２を求める。そして、コントローラ１０は、仮想壁Ｗ４の前端Ｗ４ａを、対向車両２の前端２ａから、自車両１と対向車両２の相対速度及び到達時間ｔ２に応じた距離Ｘ１だけ離れた位置に設定すると共に、仮想壁Ｗ４の後端Ｗ４ｂを、対向車両２の後端２ｂから、対向車両２の速度及び到達時間ｔ１に応じた距離Ｘ２だけ離れた位置に設定する。なお、第４実施形態では、図８に示すように、これら距離Ｘ１、Ｘ２をカーブ区間の湾曲に沿った長さにより規定するのがよい。

次に、図９は、本発明の第４実施形態による自動ブレーキ制御を示すフローチャートである。このフローチャートに係る処理も、コントローラ１０によって所定の周期（例えば１００ｍｓ毎）で繰り返し実行される。

第４実施形態による自動ブレーキ制御における図９のステップＳ４０１〜Ｓ４０７、Ｓ４１０〜Ｓ４１３の処理は、それぞれ、第１実施形態による自動ブレーキ制御における図３のステップＳ１０１〜Ｓ１０７、Ｓ１０９〜Ｓ１１２の処理と同一である。一方で、第４実施形態は、ステップＳ４０８の処理を更に行う点で第１実施形態と異なる。また、第４実施形態のステップＳ４０９は、第１実施形態のステップＳ１０８とは処理内容が異なる。よって、ここでは、主にステップＳ４０８、Ｓ４０９について説明する。

ステップＳ４０８において、コントローラ１０は、自車両１が横断しようとしているカーブ区間の曲率を求める。具体的には、コントローラ１０は、上述したように求められた仮想中央線Ｌ３の曲率をカーブ区間の曲率として適用する。この仮想中央線Ｌ３は、ステップＳ４０８の前のステップＳ４０５において作成される。具体的には、ステップＳ４０５において、コントローラ１０は、カメラ２１により撮影された自車両前方の画像に基づき、自車両側の道路の中央線Ｌ１及び対向車両側の道路の中央線Ｌ２を特定し、特に中央線Ｌ１及びＬ２の曲率と端点を求め、この求められた曲率を有し且つ中央線Ｌ１の端点と中央線Ｌ２の端点とを通る仮想中央線Ｌ３を作成する。そして、コントローラ１０は、ステップＳ４０８において、作成された仮想中央線Ｌ３の曲率（基本的には中央線Ｌ１、Ｌ２の曲率と同じ）を、カーブ区間の曲率として求める。

次いで、ステップＳ４０９において、コントローラ１０は、自車両１及び対向車両２の速度Ｖ１、Ｖ２、点Ｐ１、Ｐ２の到達時間ｔ１、ｔ２、及び、カーブ区間の曲率に基づき、仮想壁Ｗ４を設定する。具体的には、コントローラ１０は、まず、仮想壁Ｗ４の前端Ｗ４ａを、対向車両２の前端２ａから、自車両１と対向車両２との相対速度に対して到達時間ｔ２を乗算した距離Ｘ１（Ｘ１＝（Ｖ１＋Ｖ２）×ｔ２）だけ離れた位置に設定する。また、コントローラ１０は、仮想壁Ｗ４の後端Ｗ４ｂを、対向車両２の後端２ｂから、対向車両２の速度Ｖ２に対して到達時間ｔ１を乗算した距離Ｘ２（Ｘ２＝Ｖ２×ｔ１）だけ離れた位置に設定する。そして、コントローラ１０は、このような前端Ｗ４ａ及び後端Ｗ４ｂを有し、且つステップＳ４０８で求められたカーブ区間の曲率にて湾曲する仮想壁Ｗ４を設定する。

なお、図９では、自車両１が横断しようとしているカーブ区間の曲率を求めて、このカーブ区間の曲率に基づき仮想壁Ｗ４を設定する例を示したが、他の例では、カーブ区間の曲率を求めずに、仮想中央線Ｌ３（ステップＳ４０５で作成される）に基づき仮想壁Ｗ４を設定してもよい。仮想中央線Ｌ３はカーブ区間の曲率に応じて湾曲しているので、この仮想中央線Ｌ３に平行に延び且つ当該仮想中央線Ｌ３上に位置するように仮想壁Ｗ４を設定すれば、カーブ区間の曲率に合わせて湾曲する仮想壁Ｗ４が設定されることとなる。

以上説明した第４実施形態によれば、コントローラ１０は、自車両１が対向車線をカーブ区間において横断する場合に、このカーブ区間の曲率に合わせて湾曲した仮想壁Ｗ４を設定する。これにより、カーブ区間においても、自車両１と対向車両２との衝突を回避すべく自動ブレーキを作動させるための仮想壁Ｗ４を適切に設定することができる。また、第４実施形態によれば、コントローラ１０は、自車両１及び対向車両２が走行する道路の中央線（仮想中央線Ｌ３）の曲率をカーブ区間の曲率として用いるので、カーブ区間の曲率に応じて適切に湾曲した仮想壁Ｗ４を設定することができる。

なお、上述した第４実施形態では、自車両１が横断する交差点に中央線が引かれていなかったため、仮想中央線Ｌ３を作成する例を示したが、他の例では、自車両１が横断する交差点に中央線が引かれている場合には（カーブ区間にある交差点には中央線が引かれている場合が多い）、仮想中央線Ｌ３を作成する必要はない。この他の例では、コントローラ１０は、カメラ２１により撮影された自車両前方の画像に基づき、道路上に実際に引かれている中央線を特定し、この中央線の曲率などに基づき仮想壁Ｗ４を設定すればよい。

また、上述した第４実施形態では、仮想壁Ｗ４の後端Ｗ４ｂを対向車両２の後端２ｂから距離Ｘ２だけ離れた位置に設定していたが（図８参照）、他の例では、第２実施形態のように、仮想壁Ｗ４の後端Ｗ４ｂを対向車両２の後端２ｂの位置に設定してもよい。

また、他の例では、第４実施形態と第３実施形態とを組み合わせて実施してもよい。すなわち、自車両１及び対向車両２が走行する道路上の中央線を取得できない場合（この場合には仮想中央線Ｌ３も作成することができない）、第３実施形態のように、対向車両２における自車両側の側面２ｃに沿って延びる仮想線Ｌ５を作成し、この仮想線Ｌ５に沿った仮想壁Ｗ４を設定してもよい。また、この場合には、道路形状などからカーブ区間の曲率を求めて、この曲率を仮想壁Ｗ４に適用すればよい。

また、他の例では、自車両１が横断するカーブ区間の曲率が所定値以上の場合、つまり自車両１が緩やかなカーブを横断する場合には、湾曲させた仮想壁Ｗ４を設定せずに、第１実施形態などのように、ほぼ直線の仮想壁Ｗ４を設定してもよい。

１ 自車両
２ 対向車両
１０ コントローラ
２１ カメラ
２２ レーダ
２３ 車速センサ
５２ ブレーキ制御装置
１００ 車両制御装置
Ｌ３ 仮想中央線
Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３、Ｗ４ 仮想壁

Claims (7)

1. 車両の走行を支援する車両制御装置であって、
   自車両に接近する対向車両を検出するよう構成された対向車両検出センサと、
   前記自車両が対向車線を横断するときに、前記自車両と前記対向車両検出センサにより検出された前記対向車両との衝突を回避するように、前記自車両を自動で制動させる制御を行うよう構成されたコントローラと、を有し、
   前記コントローラは、
   前記対向車両の進行に伴って移動し、且つ前記対向車両の進行方向に延びる仮想壁を前記自車両と前記対向車両との間に設定して、前記自車両と前記対向車両との衝突を回避すべく、前記自車両が前記仮想壁に接触しないように前記自車両を自動で制動させ、
   前記自車両及び前記対向車両が走行する道路において前記自車両側の道路の中央線と前記対向車両側の道路の中央線とを結ぶことで仮想中央線を作成し、前記仮想壁を前記仮想中央線に沿って設定するよう構成されている、
   ことを特徴とする車両制御装置。
2. 前記コントローラは、前記自車両及び前記対向車両が走行する道路において交差点を挟んで前記自車両側にある道路上の中央線と、前記自車両及び前記対向車両が走行する道路において前記交差点を挟んで前記対向車両側にある道路上の中央線とを結ぶことで、前記仮想中央線を作成するよう構成されている、請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記コントローラは、前記仮想中央線を作成することができない場合には、前記対向車両における自車両側の側面に沿って延びる仮想線を作成し、前記仮想壁を前記仮想線に沿って設定するよう構成されている、請求項１又は２に記載の車両制御装置。
4. 前記コントローラは、前記自車両側にある前記仮想壁の前端を、前記対向車両の前端から、前記自車両と前記対向車両との相対速度に応じた距離だけ離れた位置に設定するよう構成されている、請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両制御装置。
5. 前記コントローラは、前記仮想壁の前端を、前記対向車両の前端から、前記自車両が前記対向車線を通過し終えるのに要する時間を前記相対速度に対して乗算した距離だけ離れた位置に設定するよう構成されている、請求項４に記載の車両制御装置。
6. 前記コントローラは、前記対向車両側にある前記仮想壁の後端を、前記対向車両の後端から、前記対向車両の速度に応じた距離だけ離れた位置に設定するよう構成されている、請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両制御装置。
7. 前記コントローラは、前記対向車両側にある前記仮想壁の後端を、前記対向車両の後端の位置に設定するよう構成されている、請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両制御装置。

Images