JP4907407B2

JP4907407B2 - 車両の走行安全装置

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Publication number: JP4907407B2
Application number: JP2007094286A
Authority: JP
Inventors: 健太川上; 芳洋浦井; 純落田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2007-03-30
Filing date: 2007-03-30
Publication date: 2012-03-28
Anticipated expiration: 2027-03-30
Also published as: JP2008250878A

Description

この発明は車両の走行安全装置に関し、より具体的には車両（自車）の周囲の障害物を検出し、それとの接触回避を支援するようにした装置に関する。

車両に電磁波によるレーダを搭載して前方の先行車などの障害物を検出・認識し、障害物との接触の可能性を判断し、接触の可能性があると判断される場合、警報や操舵などの車両制御により障害物との接触回避支援動作を行う装置が知られており、その例として本出願人が先に提案した、下記の特許文献１記載の技術を挙げることができる。その従来技術においては、障害物（対向車両）が車両に接近している場合、車両が適正進路から逸脱し難くなるように制御している。
特開２００６−１３１０７２号公報

上記した従来技術においては車両が適正進路から逸脱し難くなるように制御することで接触回避を支援しているが、それ以外にもステアリングホイールにトルク（反力）を付与する警報を与えてドライバ（運転者）に回避動作を促すことで接触回避を支援することも考えられる。そのような場合、ドライバがたまたまステアリングホイールを操作していると共に、ドライバによる操舵トルクあるいはその変化量が大きいような場合、ドライバが警報を認知し難い恐れがある。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、障害物との接触の可能性があると判断される場合に警報としてステアリングホイールにトルクを付与すると共に、ドライバの警報の認知性を向上させるようにした車両の走行安全装置を提供することにある。

上記の目的を解決するために、請求項１に係る車両の走行安全装置にあっては、車両の周囲に存在する物体を検出する物体検出手段と、前記車両の運動状態を検出する運動状態検出手段と、前記検出された運動状態に基づいて前記検出された物体との接触の可能性を判断する接触可能性判断手段と、前記接触の可能性があると判断される場合、前記車両のステアリングホイールにトルクを付与してドライバに警報する警報手段とを備えた車両の走行安全装置において、ドライバによるステアリング操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、前記警報手段による警報がなされる前に検出されたステアリング操舵トルクが第１の所定値以上または前記警報手段による警報がなされる前に検出されたステアリング操舵トルクの勾配が第２の所定値以上のとき、ドライバが前記警報を認知し難い操舵状態にあると判断し、前記ステアリングホイールに付与すべきトルクを増加する警報内容変更手段とを備える如く構成した。

請求項２に係る車両の走行安全装置にあっては、車両の周囲に存在する物体を検出する物体検出手段と、前記車両の運動状態を検出する運動状態検出手段と、前記検出された運動状態に基づいて前記検出された物体との接触の可能性を判断する接触可能性判断手段と、前記接触の可能性があると判断される場合、前記車両のステアリングホイールにトルクを付与してドライバに警報する警報手段とを備えた車両の走行安全装置において、ドライバによるステアリング操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、前記警報手段による警報がなされる前に検出されたステアリング操舵トルクが第１の所定値以上または前記警報手段による警報がなされる前に検出されたステアリング操舵トルクの勾配が第２の所定値以上のとき、ドライバが前記警報を認知し難い操舵状態にあると判断し、前記ステアリングホイールに付与すべきトルクの付与回数を増加する警報内容変更手段とを備える如く構成した。

請求項３に係る車両の走行安全装置にあっては、車両の周囲に存在する物体を検出する物体検出手段と、前記車両の運動状態を検出する運動状態検出手段と、前記検出された運動状態に基づいて前記検出された物体との接触の可能性を判断する接触可能性判断手段と、前記接触の可能性があると判断される場合、前記車両のステアリングホイールにトルクを付与してドライバに警報する警報手段とを備えた車両の走行安全装置において、ドライバによるステアリング操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、前記警報手段による警報がなされる前に検出されたステアリング操舵トルクが第１の所定値以上または前記警報手段による警報がなされる前に検出されたステアリング操舵トルクの勾配が第２の所定値以上のとき、ドライバが前記警報を認知し難い操舵状態にあると判断し、前記ステアリングホイールに付与すべきトルクの付与タイミングを遅延させる警報内容変更手段とを備える如く構成した。

請求項１にあっては、検出された物体との接触の可能性があると判断される場合、車両のステアリングホイールにトルクを付与してドライバに警報する車両の走行安全装置において、ドライバによるステアリング操舵トルクを検出し、警報がなされる前に検出されたステアリング操舵トルクが第１の所定値以上または警報がなされる前に検出されたステアリング操舵トルクの勾配が第２の所定値以上のとき、ドライバが警報を認知し難い操舵状態にあると判断し、ステアリングホイールに付与すべきトルクを増加する如く構成したので、ドライバの警報の認知性を向上させることができ、よって適切に接触を回避することができる。また、ドライバが警報を認知し難い操舵状態にあるか否かを的確に判断することができ、よってドライバの警報の認知性を向上させることができる。

請求項２に係る車両の走行安全装置にあっては、検出された物体との接触の可能性があると判断される場合、車両のステアリングホイールにトルクを付与してドライバに警報する車両の走行安全装置において、ドライバによるステアリング操舵トルクを検出し、警報がなされる前に検出されたステアリング操舵トルクが第１の所定値以上または警報がなされる前に検出されたステアリング操舵トルクの勾配が第２の所定値以上のとき、ドライバが警報を認知し難い操舵状態にあると判断し、ステアリングホイールに付与すべきトルクの付与回数を増加する如く構成したので、ドライバの警報の認知性を向上させることができ、よって適切に接触を回避することができる。

請求項３に係る車両の走行安全装置にあっては、検出された物体との接触の可能性があると判断される場合、車両のステアリングホイールにトルクを付与してドライバに警報する車両の走行安全装置において、ドライバによるステアリング操舵トルクを検出し、警報がなされる前に検出されたステアリング操舵トルクが第１の所定値以上または警報がなされる前に検出されたステアリング操舵トルクの勾配が第２の所定値以上のとき、ドライバが警報を認知し難い操舵状態にあると判断し、ステアリングホイールに付与すべきトルクの付与タイミングを遅延させる如く構成したので、ドライバの警報の認知性を向上させることができ、よって適切に接触を回避することができる。

以下、添付図面に即してこの発明に係る車両の走行安全装置を実施するための最良の形態について説明する。

図１はこの発明の第１実施例に係る車両の走行安全装置を全体的に示す概略図である。

図１において、符号１０は車両の走行安全装置を示し、装置１０は、内燃機関（図に「ＥＮＧ」と示す。以下「エンジン」という）１２の駆動力を自動変速機（図に「Ｔ／Ｍ」と示す）１４から駆動輪（図示せず）に伝達する車両（自車。図示せず）に搭載され、制御装置１６と、ブレーキアクチュエータ２０と、ＥＰＳ（Electric Power Steering）アクチュエータ２２と、警報装置２４を備える。

制御装置１６は、走行制御部２６と、エンジン制御部３０と、変速制御部３２と、ブレーキ制御部３４と、ＥＰＳ制御部３６からなる。これら制御部は全てマイクロコンピュータを備えると共に、相互に通信自在に構成される。

走行制御部２６は接触回避支援動作を行う接触回避支援手段などとして機能するが、それについては後述する。エンジン制御部３０と変速制御部３２は、エンジン１２と自動変速機１４の動作を制御するが、エンジン制御部３０と変速制御部３２の動作は本願の要旨と直接の関連を有しないため、説明は省略する。

ブレーキアクチュエータ２０は、ブレーキペダル（図示せず）の踏み込み力を増力するマスタバック（図示せず）と、増力された踏み込み力で制動圧を発生し、ブレーキ油圧機構（図示せず）を介して駆動輪と従動輪に装着されたブレーキを動作させるマスタシリンダ（図示せず）からなる。

ブレーキ制御部３４はブレーキアクチュエータ２０に接続される。ブレーキ制御部３４は、走行制御部２６の指令に応じ、ブレーキ油圧機構を介してドライバ（運転者）のブレーキペダル操作とは独立にブレーキアクチュエータ２０を動作させる自動ブレーキを実行することで車両の走行を制動（減速）する。

ＥＰＳアクチュエータ２２は、前輪が駆動輪である場合を例にとって説明すると、ステアリングシャフトなどから伝達されるステアリングホイール（図示せず）の回転運動をピニオンを介してラック（共に図示せず）の往復運動に変換し、タイロッド（図示せず）を介し前輪を転舵させる機構において、そのラック上に配置された電動機からなる。

ＥＰＳ制御部３６はＥＰＳアクチュエータ２２に接続される。ＥＰＳ制御部３６は、走行制御部２６の指令に応じ、ＥＰＳアクチュエータ２２を動作させてドライバに操舵トルクを付与する。

警報装置２４は車両の運転席付近に設置されたオーディオスピーカとインディケータ（共に図示せず）を備え、走行制御部２６に接続される。走行制御部２６は警報装置２４を動作させ、音声と視覚を介してドライバに警報する。

走行制御部２６は、さらに必要に応じ、車両の運転席に配置されたシートベルト（図示せず）の駆動機構を介してシートベルトを引き込ませる、あるいはＥＰＳ制御部３６を介してＥＰＳアクチュエータ２２を動作させてステアリングホイールを回転させることによってもドライバに警報する。

上記に加え、装置１０は、図示のようなセンサ類を備える。

以下説明すると、撮影装置４０は、ＣＣＤカメラやＣ−ＭＯＳカメラからなるカメラ４０ａと画像処理部４０ｂからなる。カメラ４０ａは車両のフロントウィンドウの車室内側でルームミラー近傍の位置に配置され、フロントウィンドウ越しに進行方向前方を撮影する。画像処理部４０ｂは、カメラ４０ａで撮影して得た画像を入力し、フィルタリングや二値化などの画像処理を行って画像データを生成し、走行制御部２６に出力する。

レーダ装置４２は、レーザ光やミリ波などのレーダ４２ａとレーダ制御部４２ｂからなる。レーダ４２ａは車両のボディのノーズ部などに配置され、走行制御部２６からの指令に応じて動作するレーダ制御部４２ｂの指示に従い、レーザ光などを車両の進行方向前方などの周囲に発信すると共に、それが車両の周囲に存在する物体によって反射されて生じた反射信号を受信して発信信号と混合してビート信号を生成し、走行制御部２６に出力する。

操舵トルクセンサ４４はステアリングホィールとＥＰＳアクチュエータ２２の間に配置され、ステアリングホイールからドライバが入力（操作）した操舵力（操舵トルク）の方向と大きさに応じた出力を生じる。

操舵角センサ４６はステアリングシャフトの付近に配置され、ステアリングホイールを通じてドライバが入力（操作）した操舵角の方向と大きさに応じた出力を生じる。

ヨーレートセンサ５０は車両の重心位置付近に配置され、車両の鉛直軸（ヨー軸）回りのヨーレート（回転角速度）に応じた出力を生じる。

車速センサ５２は駆動輪のドライブシャフト（図示せず）の付近に配置され、駆動輪の所定回転ごとにパルスを出力する。上記したセンサの出力も走行制御部２６に送られ、走行制御部２６はそれらの入力値から操舵トルクなどを検出すると共に、車速センサ５２の出力をカウントして車速を検出する。

図２は、図１に示す装置１０、より具体的には装置１０の制御装置１６の内の走行制御部２６の動作を示すフロー・チャートである。

以下説明すると、Ｓ１０においてレーダ装置４２（あるいは撮影装置４０）の出力から車両（自車）周囲の情報を取得し、Ｓ１２において取得した情報に基づき、車両周囲の物体（先行車など）を検出し、車両に対する相対位置と相対速度を検出する。次いでＳ１４に進み、車両の速度とヨーレートから車両の進路を推定する。

同時に、物体との相対位置と相対速度、および車両進路の関係から接触可能性を判断すると共に、接触の可能性がある物体を障害物として認識する。例えば図３に示す如く、推定された車両（符号１００で示す）の予測進路と、物体（符号１０２で示す）の位置の変化から予測される物体１０２の予測進路に基づき、車両１００と物体１０２の距離が零になる車両１００の予測位置と物体１０２の予測位置を推定すると共に、それらのラップ量１０４を算出し、ラップ量１０４が所定値以上の場合、接触の可能性があると判断し、障害物と認識する。

次いでＳ１６に進み、車両が検出された障害物と接触する可能性があるか、より正確には検出された運動状態に基づいて検出された障害物（物体）と接触する可能性があるか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップすると共に、肯定されるときはＳ１８に進み、ステアリング操舵トルクについての情報を取得、即ち、ドライバによるステアリング操舵トルクを検出する。

尚、図示の処理は、検出された運動状態に基づいて検出された障害物と接触する可能性があると判断される場合、ステアリングホイールにトルク（操舵トルク）を付与してドライバに警報することを前提とする。以下、この警報を「ステアリング制御」あるいは「ステア制御」という。

次いでＳ２０に進み、取得されたステアリング操舵トルク情報からドライバが上記したステアリング制御（警報）を認知し難い状態にあるか否か判断する。例えば、図４（ａ）に示すようなステア制御を、図４（ｂ）の示す時刻に入力したとする。入力時刻における、換言すればステア制御（警報）がなされる前におけるドライバによるステアリング操舵トルクが大きくて第１の所定値Ｔｈ１以上であり、その勾配も第２の所定値Ｔｈ２以上である。

このように、入力の前後を通じてドライバによるステアリング操舵トルクが大きく、入力の前後を通じて勾配の差が小さいことから、かかる操舵状態にあるときは、ドライバがステアリング制御（警報）を認知し難い操舵状態にあると判断する。

即ち、先ず、入力時刻におけるドライバによるステアリング操舵トルクが第１の所定値Ｔｈ１以上であるとき、ドライバがステアリング制御（警報）を認知し難い操舵状態にあると判断する。

尚、図４およびそれ以降において、ステアリング制御が入力されたときにステアリングホイールが動く方向に対し、ドライバによってステアリングホイールが同じ方向に動かされた場合、そのときのステアリング操舵トルクの極性は＋で示す一方、逆の方向に動かされた場合、そのときのステアリング操舵トルクの極性は−で示す。上記でステアリング操舵トルクが第１の所定値Ｔｈ１以上であるとは、＋−のいずれかの方向で大きいことを意味する。

具体的には、ステアリング制御（警報）を入力する所定時間（例えば０．１ｓｅｃ）前のステアリング操舵トルクが−３０［ｋｇｆｃｍ］以下の場合、ドライバがステアリング制御（警報）を認知し難い操舵状態にあると判断する。

次に、入力時刻におけるドライバによるステアリング操舵トルクの勾配も第２の所定値Ｔｈ２を超えるとき、ドライバがステアリング制御（警報）を認知し難い操舵状態にあると判断する。＋−のいずれかの方向で大きいことを意味することは、トルクの場合と同様である。

ここで「勾配」とはステアリング操舵トルクの時間に対する傾きを意味し、より具体的にはステアリング操舵トルクの変化量を意味する。尚、勾配として、ステアリング制御を入力する前の所定時間内の２点間の勾配をとっても良く、さらにはステアリング制御を入力する前の所定時間内の２点間におけるステアリング操舵トルクの時系列データの最小二乗法による近似関数の勾配としても良い。

具体的には、ステアリング制御を入力する所定時間前（例えば０．５ｓｅｃ前と０．０５ｓｅｃ前）の２点間のステアリング操舵トルクが−３０［θ・ｋｇｆｃｍ／ｍｓｅｃ］以下の場合、ドライバがステアリング制御（警報）を認知し難い操舵状態にあると判断する。

図２フロー・チャートの説明に戻ると、Ｓ２０で肯定されるときはＳ２２に進み、変更したステアリング制御を実行する（換言すれば、警報の内容を変更する）と共に、否定されるときはＳ２４に進み、通常設定のステアリング制御を実行する（換言すれば、警報の内容を変更しない）。

図５（ａ）を参照して説明すると、図５（ａ）において破線が通常設定のステアリング制御の制御量（例えば、１０［ｋｇｆｃｍ］）を示し、実線が変更したステアリング制御の制御量（例えば、１５［ｋｇｆｃｍ］）を示す。このように、Ｓ２２においてはステアリングホイールに付与すべきトルクを増加するようにした。これにより、同図（ｂ）に示す如く、ステアリング制御の入力前後のステアリング操舵トルクの勾配に変化をつけることができ、認知性を向上させることができる。

上記の如く、第１実施例においては、ドライバによるステアリング操舵トルクを検出し、検出されたステアリング操舵トルクからドライバが警報を認知し難い操舵状態にあるか否か判断し、ドライバが警報を認知し難い操舵状態にあると判断されるとき、警報の内容を変更する如く構成したので、ドライバの警報の認知性を向上させることができ、よって適切に接触を回避することができる。

また、検出されたステアリング操舵トルクが第１の所定値Ｔｈ１以上または検出されたステアリング操舵トルクの勾配が第２の所定値Ｔｈ２以上のとき、ドライバが警報を認知し難い操舵状態にあると判断して警報の内容を変更する如く構成したので、ドライバが警報を認知し難い操舵状態にあるか否かを的確に判断することができ、よってドライバの警報の認知性を向上させることができる。

また、ドライバが警報を認知し難い操舵状態にあると判断するとき、ステアリングに付与すべきトルクを増加する如く構成したので、ドライバの警報の認知性を向上させることができ、よって適切に接触を回避することができる。

図６は、この発明の第２の実施例に係る車両の走行安全装置の動作、具体的には図２フロー・チャートのＳ２２における変更したステアリング制御の別の例を示す、図５と同様なタイム・チャートである。

以下説明すると、第２実施例においては、図６（ａ）に示す如く、ステアリング制御を一度入力した後、所定時間（例えば０．２［ｓｅｃ］）後に再度入力するようにした。このように、第２実施例においては、Ｓ２２においてはステアリングホイールに付与すべきトルクの付与回数を増加するようにした。

これにより、同図（ｂ）に示す如く、ステアリング制御の入力前後のステアリング操舵トルクの勾配に変化をつけることができ、認知性を向上させることができる。尚、ステアリング制御の入力回数を図示例では２回としたが、３回以上であっても良い。

上記の如く、第２実施例においては、ドライバが警報を認知し難い操舵状態にあると判断するとき、ステアリングに付与すべきトルクの付与回数を増加する如く構成したので、ドライバの警報の認知性を向上させることができ、よって適切に接触を回避することができる。

図７は、この発明の第３実施例に係る車両の走行安全装置の動作、具体的には図２フロー・チャートのＳ２２における変更したステアリング制御の別の例を示す、図５と同様なタイム・チャートである。

以下説明すると、図７（ａ）において破線が通常設定のステアリング制御の入力タイミング（時刻）を示し、実線が変更したステアリング制御の入力タイミング（時刻）を示す。変更した制御の入力は、通常の制御のそれより所定時間（例えば０．２［ｓｅｃ］）後とする。

このように、第３実施例においては、Ｓ２２においてはステアリングホイールに付与すべきトルクの付与タイミングを遅延させるようにした。これにより、同図（ｂ）に示す如く、ステアリング制御の入力前後のステアリング操舵トルクの勾配に、従前の実施例ほどではないが、ある程度の変化をつけることができ、認知性を向上させることができる。

上記の如く、第３実施例においては、ドライバが警報を認知し難い操舵状態にあると判断するとき、ステアリングに付与すべきトルクの付与タイミングを遅延させる如く構成したので、ドライバの警報の認知性を向上させることができ、よって適切に接触を回避することができる。

上記の如く、第１から第３実施例にあっては、車両（自車）１００の周囲に存在する物体を検出する物体検出手段（撮影装置４０、レーダ装置４２、走行制御部２６，Ｓ１０，Ｓ１２）と、前記車両の運動状態を検出する運動状態検出手段（ヨーレートセンサ５０、走行制御部２６，Ｓ１４）と、前記検出された運動状態に基づいて前記検出された物体との接触の可能性を判断する接触可能性判断手段（Ｓ１６）と、前記接触の可能性があると判断される場合、前記車両のステアリングホイールにトルクを付与してドライバに警報する警報手段（Ｓ２４）とを備えた車両の走行安全装置１０において、ドライバによるステアリング操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段（Ｓ１８）と、前記警報手段による警報がなされる前に検出されたステアリング操舵トルクが第１の所定値Ｔｈ１以上または前記警報手段による警報がなされる前に検出されたステアリング操舵トルクの勾配が第２の所定値Ｔｈ２以上のとき、ドライバが前記警報を認知し難い操舵状態にあると判断し、前記ステアリングホイールに付与すべきトルクを増加する警報内容変更手段（Ｓ２０，Ｓ２２）とを備える如く構成した。

また、車両（自車）１００の周囲に存在する物体を検出する物体検出手段（撮影装置４０、レーダ装置４２、走行制御部２６，Ｓ１０，Ｓ１２）と、前記車両の運動状態を検出する運動状態検出手段（ヨーレートセンサ５０、走行制御部２６，Ｓ１４）と、前記検出された運動状態に基づいて前記検出された物体との接触の可能性を判断する接触可能性判断手段（Ｓ１６）と、前記接触の可能性があると判断される場合、前記車両のステアリングホイールにトルクを付与してドライバに警報する警報手段（Ｓ２４）とを備えた車両の走行安全装置１０において、ドライバによるステアリング操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段（Ｓ１８）と、前記警報手段による警報がなされる前に検出されたステアリング操舵トルクが第１の所定値Ｔｈ１以上または前記警報手段による警報がなされる前に検出されたステアリング操舵トルクの勾配が第２の所定値Ｔｈ２以上のとき、ドライバが前記警報を認知し難い操舵状態にあると判断し、前記ステアリングホイールに付与すべきトルクの付与回数を増加する（Ｓ２０，Ｓ２２）如く構成した。

また、車両（自車）１００の周囲に存在する物体を検出する物体検出手段（撮影装置４０、レーダ装置４２、走行制御部２６，Ｓ１０，Ｓ１２）と、前記車両の運動状態を検出する運動状態検出手段（ヨーレートセンサ５０、走行制御部２６，Ｓ１４）と、前記検出された運動状態に基づいて前記検出された物体との接触の可能性を判断する接触可能性判断手段（Ｓ１６）と、前記接触の可能性があると判断される場合、前記車両のステアリングホイールにトルクを付与してドライバに警報する警報手段（Ｓ２４）とを備えた車両の走行安全装置１０において、ドライバによるステアリング操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段（Ｓ１８）と、前記警報手段による警報がなされる前に検出されたステアリング操舵トルクが第１の所定値Ｔｈ１以上または前記警報手段による警報がなされる前に検出されたステアリング操舵トルクの勾配が第２の所定値Ｔｈ２以上のとき、ドライバが前記警報を認知し難い操舵状態にあると判断し、前記ステアリングホイールに付与すべきトルクの付与タイミングを遅延させる（Ｓ２０，Ｓ２２）如く構成した。

尚、上記において、ステアリングシャフトをラック・ピニオン機構を介して前輪（駆動輪）に機械的に連結すると共に、そのラック上にＥＰＳアクチュエータ（電動機）２２を配置して操舵をアシストするようにしたが、ステアリングシャフトと前輪との機械的な連結を断ったステア・バイ・ワイヤシステムとしても良い。

この発明の第１実施例に係る車両の走行安全装置を全体的に示す概略図である。図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。図２フロー・チャートの接触可能性の判断処理を説明する、車両（自車）と物体との位置関係を示す説明図である。同様に、図２フロー・チャートのドライバの認知性を説明するタイム・チャートである。図２フロー・チャートの変更したステアリング制御を説明するタイム・チャートである。この発明の第２実施例に係る車両の走行安全装置の動作で、図２フロー・チャートの変更したステアリング制御の別の例を説明するタイム・チャートである。この発明の第３実施例に係る車両の走行安全装置の動作で、図２フロー・チャートの変更したステアリング制御の別の例を説明するタイム・チャートである。

符号の説明

１０車両の走行安全装置、１６制御装置、２０ブレーキアクチュエータ、２２ＥＰＳアクチュエータ、２４警報装置、２６走行制御部、３４ブレーキ制御部、３６ＥＰＳ制御部、４０撮影装置、４２レーダ装置、４４操舵トルクセンサ、４６操舵角センサ、５０ヨーレートセンサ、５２車速センサ、１００車両（自車）、１０２物体（障害物）

Claims

車両の周囲に存在する物体を検出する物体検出手段と、前記車両の運動状態を検出する運動状態検出手段と、前記検出された運動状態に基づいて前記検出された物体との接触の可能性を判断する接触可能性判断手段と、前記接触の可能性があると判断される場合、前記車両のステアリングホイールにトルクを付与してドライバに警報する警報手段とを備えた車両の走行安全装置において、ドライバによるステアリング操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、前記警報手段による警報がなされる前に検出されたステアリング操舵トルクが第１の所定値以上または前記警報手段による警報がなされる前に検出されたステアリング操舵トルクの勾配が第２の所定値以上のとき、ドライバが前記警報を認知し難い操舵状態にあると判断し、前記ステアリングホイールに付与すべきトルクを増加する警報内容変更手段とを備えたことを特徴とする車両の走行安全装置。
車両の周囲に存在する物体を検出する物体検出手段と、前記車両の運動状態を検出する運動状態検出手段と、前記検出された運動状態に基づいて前記検出された物体との接触の可能性を判断する接触可能性判断手段と、前記接触の可能性があると判断される場合、前記車両のステアリングホイールにトルクを付与してドライバに警報する警報手段とを備えた車両の走行安全装置において、ドライバによるステアリング操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、前記警報手段による警報がなされる前に検出されたステアリング操舵トルクが第１の所定値以上または前記警報手段による警報がなされる前に検出されたステアリング操舵トルクの勾配が第２の所定値以上のとき、ドライバが前記警報を認知し難い操舵状態にあると判断し、前記ステアリングホイールに付与すべきトルクの付与回数を増加する警報内容変更手段とを備えたことを特徴とする車両の走行安全装置。
車両の周囲に存在する物体を検出する物体検出手段と、前記車両の運動状態を検出する運動状態検出手段と、前記検出された運動状態に基づいて前記検出された物体との接触の可能性を判断する接触可能性判断手段と、前記接触の可能性があると判断される場合、前記車両のステアリングホイールにトルクを付与してドライバに警報する警報手段とを備えた車両の走行安全装置において、ドライバによるステアリング操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、前記警報手段による警報がなされる前に検出されたステアリング操舵トルクが第１の所定値以上または前記警報手段による警報がなされる前に検出されたステアリング操舵トルクの勾配が第２の所定値以上のとき、ドライバが前記警報を認知し難い操舵状態にあると判断し、前記ステアリングホイールに付与すべきトルクの付与タイミングを遅延させる警報内容変更手段とを備えたことを特徴とする車両の走行安全装置。