DE102013209503A1

DE102013209503A1 - Vorrichtung und Verfahren zum Bereitstellen einer Kollisionsverhinderungssteuerfunktionalität für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102013209503A1
Application number: DE102013209503.1A
Authority: DE
Inventors: Min Yong Chin; Si Hyoung Lee
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 2012-12-27
Filing date: 2013-05-22
Publication date: 2014-07-03
Also published as: KR20140084960A; US9037379B2; CN103895644A; KR101470104B1; US20140188366A1; CN103895644B

Abstract

Eine Vorrichtung zum Bereitstellen einer Kollisionsverhinderungs-Steuerfunktionalität für ein Fahrzeug an ein Fahrzeug umfasst: eine Gefahrensituation-Bestimmungseinheit zum Bestimmen, ob sich eine gefährliche Situation mit Bezug auf ein sich von einer Seite näherndes Fahrzeug entwickelt, auf der Grundlage von Informationen in Bezug auf das sich von der Seite nähernde Fahrzeug, das sich dem Fahrzeug von einer seitlichen Richtung nähert; eine Spurhalte-Assistent-(LKAS)-Steuerbereich-Berechnungseinheit, die einen Steuerbereich zum Anwenden bei einem LKAS berechnet, um so dem sich von der Seite nähernden Fahrzeug auszuweichen, wenn das sich von der Seite nähernde Fahrzeug eine gefährliche Situation verursacht; eine intelligente Geschwindigkeitsregelanlage-(SCC)-Stellwert-Berechnungseinheit, die einen Stellwert zum Anwenden bei einem SCC-System berechnet, um so dem sich von der Seite nähernden Fahrzeug auszuweichen, wenn das sich von der Seite nähernde Fahrzeug eine gefährliche Situation verursacht; und eine Antriebs-Steuereinheit, die eingerichtet ist, um ein Steuersignal an zumindest eines von dem LKAS und dem SCC-System gemäß den Berechnungsergebnissen auszugeben.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Bereitstellen einer Kollisionsverhinderungs-Steuerfunktionalität für ein Fahrzeug und insbesondere eine Technologie zum Verhindern einer Kollision mit einem sich von einer Seitenrichtung nähernden Fahrzeug. Die Technologie arbeitet in Verbindung mit einem Spurhalte-Assistenten (Lane Keeping Assist System – LKAS) und einer intelligenten Geschwindigkeitsregel-(Smart Cruise Control – SCC)Anlage, um die Kollisionsverhinderungsfunktionalität bereitzustellen.
Hintergrund
Ein Spurhalte-Assistent (Lane Keeping Assist System – LKAS) stellt ein System dar, das automatisch verhindert, dass ein Fahrzeug von einer Fahrspur abweicht, wenn das Fahrzeug fährt, einen Fahrer über ein Verlassen der Fahrspur durch eine Vibration eines Lenkrades, einen Warnton oder dergleichen informiert und unterstützt, dass das Fahrzeug in einer Fahrspur bleibt, indem das Lenkrad automatisch gelenkt wird, wenn das Fahrzeug von der Fahrspur abweicht. Indessen stellt eine intelligente Geschwindigkeitsregel-(Smart Cruise Control – SCC)Anlage ein System dar, das automatisch einen geeigneten Abstand zwischen einem vorausfahrenden Fahrzeug und dem fahrenden Fahrzeug unter Verwendung eines vor dem Fahrzeug angebrachten Sensors beibehält und entweder einen voreingestellten Abstand zwischen den Fahrzeugen, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist, oder eine voreingestellte Fahrgeschwindigkeit, wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug nicht vorhanden ist, beibehält.
Die oben erwähnten LKAS- und SCC-Systeme können gleichzeitig betrieben werden, wenn sich ein Fahrzeug in Betrieb befindet. Jedoch sind die Systeme nicht in der Lage, bestimmte Arten von Kollisionen zwischen den Fahrzeugen zu vermeiden.
ZUSAMMENFASSUNG
Die vorliegende Erfindung ist in Hinblick auf die obigen Probleme gemacht worden und stellt eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Bereitstellen einer Kollisionsverhinderungs-Steuerfunktionalität an ein Fahrzeug bereit. Die Kollisionsverhinderungs-Steuerfunktionalität kann verwendet werden, um einen Zusammenstoß mit einem anderen Fahrzeug zu verhindern, das sich von einer Seitenrichtung nähert, und kann in Verbindung mit einem Spurhalte-Assistent (Lane Keeping Assist System – LKAS) und einer intelligenten Geschwindigkeitsregel-(Smart Cruise Control – SCC)Anlage arbeiten.
Die vorliegende Erfindung stellt ferner eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Bereitstellen einer Kollisionsverhinderungs-Steuerfunktionalität unter Verwendung von sowohl dem LKAS als auch dem SCC-System an ein Fahrzeug bereit, um einen Zusammenstoß mit einem sich von einer Seite nähernden Fahrzeug zu verhindern, indem gleichzeitig eine Querposition und eine Längsposition/-Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter Beibehaltung des Fahrzeugs in seiner gegenwärtigen Fahrspur gesteuert werden.
Gemäß einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung umfasst eine Vorrichtung zum Bereitstellen einer Kollisionsverhinderungs-Steuerfunktionalität an ein Fahrzeug: eine Einheit zum Bestimmen einer gefährlichen Situation (Gefahrensituation-Bestimmungseinheit), die eingerichtet ist zum Bestimmen, ob sich eine gefährliche Situation in Bezug auf ein sich von einer Seite näherndes Fahrzeug entwickelt, auf der Grundlage von Informationen in Bezug auf das sich von der Seite nähernde Fahrzeug, das sich dem Fahrzeug von einer Seitenrichtung nähert; eine Einheit zum Berechnen des Spurhalte-Assistent-(LKAS)Steuerbereichs (Spurhalte-Assistent-Steuerbereich-Berechnungseinheit/LKAS-Steuerbereich-Berechnungseinheit), die eingerichtet ist, um einen Steuerbereich zum Anwenden bei einem LKAS zu berechnen, um so dem sich von der Seite nähernden Fahrzeug auszuweichen, wenn es bestimmt wird, dass das sich von der Seite nähernde Fahrzeug eine gefährliche Situation gemäß dem Bestimmungsergebnis verursacht; eine Einheit zum Berechnen eines Stellwerts der intelligenten Geschwindigkeitsregelanlage (SCC) (SCC-Stellwert-Berechnungseinheit), die eingerichtet ist, um einen Stellwert zum Anwenden bei einem SCC-System zu berechnen, um so dem sich von der Seite nähernden Fahrzeug auszuweichen, wenn es bestimmt wird, dass das sich von der Seite nähernde Fahrzeug eine gefährliche Situation gemäß dem Bestimmungsergebnis verursacht; und eine Antriebs-Steuereinheit, die eingerichtet ist, um ein Steuersignal an zumindest eines von dem LKAS und dem SCC-System gemäß den Berechnungsergebnissen auszugeben. Die LKAS-Steuerbereich-Berechnungseinheit und die SCC-Stellwert-Berechnungseinheit berechnen den Steuerbereich beziehungsweise den Stellwert auf der Grundlage von zumindest einem von: einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs in einer Längsrichtung, einem Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem sich von der Seite nähernden Fahrzeug und einer relativen Geschwindigkeit der Fahrzeuge. Die LKAS-Steuerbereich-Berechnungseinheit erweitert den Steuerbereich für das Fahrzeug in einem Bereich, der sich nicht über die Grenzen einer derzeitigen Fahrspur des Fahrzeugs erstreckt. Die LKAS-Steuerbereich-Berechnungseinheit erweitert den Steuerbereich in einer Richtung, in der sich das sich nähernde Fahrzeug dem Fahrzeug nähert und hält den Steuerbereich in einer Richtung, in der sich das sich nähernde Fahrzeug nicht dem Fahrzeug nähert, bei. Die SCC-Stellwert-Berechnungseinheit erhöht oder verringert eine eingestellte SCC-Geschwindigkeit für das Fahrzeug gemäß der relativen Position des sich nähernden Fahrzeugs. Die SCC-Stellwert-Berechnungseinheit verringert die eingestellte SCC-Geschwindigkeit, wenn sich das sich nähernde Fahrzeug in einer seitlichen Richtung von einer Front des Fahrzeugs nähert, und erhöht die eingestellte SCC-Geschwindigkeit, wenn sich das gefährliche Fahrzeug in einer seitlichen Richtung von einem Heck des Fahrzeugs nähert. Die SCC-Stellwert-Berechnungseinheit erhöht oder verringert einen Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug gemäß der relativen Position des sich nähernden Fahrzeugs. Die SCC-Stellwert-Berechnungseinheit erhöht den Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug, wenn sich das sich nähernde Fahrzeug in einer seitlichen Richtung von der Front nähert und verringert den Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug, wenn sich das sich nähernde Fahrzeug in einer seitlichen Richtung von dem Heck nähert. Die Antriebs-Steuereinheit gibt das Steuersignal auf der Grundlage des für das LKAS berechneten Steuerbereichs in Situation aus, in denen ein Gefährdungsgrad, der durch das sich nähernde Fahrzeug dargestellt wird, gleich oder weniger als ein Referenzwert ist. Die Antriebs-Steuereinheit gibt das Steuersignal auf der Grundlage des für das LKAS berechneten Steuerbereichs und des für das SCC-System berechneten Stellwerts aus, wenn ein durch das sich nähernde Fahrzeug dargestellter Gefährdungsgrad einen Referenzwert überschreitet.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung umfasst ein Verfahren zum Bereitstellen einer Kollisionsverhinderungs-Steuerfunktionalität an ein Fahrzeug: Bestimmen, ob sich eine gefährliche Situation in Bezug auf ein sich von einer Seite näherndes Fahrzeug entwickelt, auf der Grundlage von Informationen in Bezug auf das sich von der Seite nähernde Fahrzeug, das sich dem Fahrzeug von einer seitlichen Richtung nähert; Berechnen eines Steuerbereichs zum Anwenden bei einem Spurhalte-Assistent (Lane Keeping Assist System – LKAS) und eines Stellwerts zum Anwenden bei einer intelligenten Geschwindigkeitsregel-(Smart Cruise Control – SCC)Anlage, um so dem sich von der Seite nähernden Fahrzeug auszuweichen, wenn es bestimmt wird, dass das sich von der Seite nähernde Fahrzeug eine gefährliche Situation gemäß dem Bestimmungsergebnis verursacht; und Ausgeben eines Steuersignals an zumindest eines von dem LKAS und dem SCC-System gemäß dem berechneten Ergebnis. Das Berechnen des Steuerbereichs und des Stellwerts weist ein Berechnen des Steuerbereichs und des Stellwerts auf der Grundlage von zumindest einem von einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs in einer Längsrichtung, einem Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem sich von der Seite nähernden Fahrzeug und einer relativen Geschwindigkeit der Fahrzeuge auf. Das Berechnen des Steuerbereichs weist ein Erweitern des Steuerbereichs des LKAS in einem Bereich auf, der sich nicht über die Grenzen einer derzeitigen Fahrspur des Fahrzeugs hinaus erstreckt. Das Berechnen des Steuerbereichs weist ein Erweitern des Steuerbereichs in einer Richtung, in der sich das sich nähernde Fahrzeug dem Fahrzeug nähert und ein Beibehalten des Steuerbereichs in einer Richtung, in der sich das sich nähernde Fahrzeug dem Fahrzeug nicht nähert, auf. Das Berechnen des Steuerbereichs weist ein Erhöhen oder Verringern der eingestellten SCC-Geschwindigkeit für das Fahrzeug gemäß der relativen Position des sich nähernden Fahrzeugs auf. Das Berechnen des Steuerbereichs weist ein Erhöhen oder Verringern eines Abstandes zwischen einem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Fahrzeug gemäß der relativen Position des sich nähernden Fahrzeugs auf. Das Ausgeben des Steuersignals weist ein Ausgeben des Steuersignals auf der Grundlage des für das LKAS berechneten Steuerbereichs, wenn ein durch das sich nähernde Fahrzeug dargestellter Gefährdungsrad gleich oder weniger als ein Referenzwert ist, und ein Ausgeben des Steuersignals auf der Grundlage des für das LKAS berechneten Steuerbereichs und des für das SCC-System berechneten Stellwerts, wenn ein durch das sich nähernde Fahrzeug dargestellter Gefährdungsgrad den Referenzwert überschreitet, auf.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen deutlicher, wobei:
1 zeigt ein Diagramm, das eine Systemkonfiguration einer Vorrichtung zum Bereitstellen einer Kollisionsverhinderungs-Steuerfunktionalität an ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
2 zeigt ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration einer Vorrichtung zum Bereitstellen einer Kollisionsverhinderungs-Steuerfunktionalität an ein Fahrzeug gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
3A, 3B, 4A, 4B, 4C, 5, 6, 7A, 7B, 8 und 9 zeigen Diagramme, die einen Betrieb einer Vorrichtung zum Bereitstellen einer Kollisionsverhinderungs-Steuerfunktionalität an ein Fahrzeug gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellen; und
10 zeigt ein Flussdiagramm, das einen Betriebsablauf eines Verfahrens zum Bereitstellen einer Kollisionsverhinderungs-Steuerfunktionalität an ein Fahrzeug gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Die gleichen Bezugszeichen werden überall in den Zeichnungen verwendet, um die gleichen oder ähnliche Teile zu bezeichnen. Ausführliche Beschreibungen von bekannten hierin enthaltenen Funktionen und Strukturen können entfallen, um die Klarheit des Gegenstandes der vorliegenden Erfindung nicht zu beeinträchtigen.
Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben.
1 zeigt ein Diagramm, das eine Systemkonfiguration einer Vorrichtung zum Bereitstellen einer Kollisionsverhinderungs-Steuerfunktionalität an ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt.
Unter Bezugnahme auf 1 erfasst eine Vorrichtung zum Bereitstellen einer Kollisionsverhinderungs-Steuerfunktionalität an ein Fahrzeug (nachstehend als ”eine Steuervorrichtung” bezeichnet) 100 gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ein sich näherndes Fahrzeug, das sich einem fahrenden Fahrzeug nähert, unter Verwendung eines Ultraschallsensors 10 und eines Rundumsicht-Überwachungs-(Around View Monitor – AVM)Systems 20. Der Ultraschallsensor 10 erzeugt einen Sensor-Messwert und das AVM-System erzeugt ein AVM-Bild. Insbesondere erfasst die Steuervorrichtung 100 ein sich von einer Seite näherndes Fahrzeug, das sich dem fahrenden Fahrzeug von einer seitlichen Richtung nähert.
Wenn das sich von der Seite nähernde Fahrzeug erfasst wird, steuert die Steuervorrichtung 100 das Fahrzeug auf der Grundlage von Informationen über das sich von der Seite nähernde Fahrzeug, um so dem sich von der Seite näherndem Fahrzeug auszuweichen.
Die Steuervorrichtung 100 ist mit einem Spurhalte-Assistent (nachstehend als ein ”LKAS” bezeichnet) 30 und einer intelligenten Geschwindigkeitsregel-(nachstehend als ein ”SCC” bezeichnet)Anlage 40 verbunden. Es kann bevorzugt sein, dass die Steuervorrichtung 100 in einem Zustand arbeitet, in dem sowohl das LKAS 30 als auch das SCC 40 betriebsbereit sind und das Fahren des Fahrzeugs steuern können.
Wenn das sich von der Seite nähernde Fahrzeug auf der Grundlage eines Sensor-Messwertes des Ultraschallsensors 10 und eines AVM-Bildes des AVM-Systems 20 erfasst wird, steuert die Steuervorrichtung 100 das Fahren des Fahrzeugs, um so dem sich von der Seite nähernden Fahrzeug durch das LKAS 30 und das SCC-System 40 auszuweichen.
Insbesondere steuert die Steuervorrichtung 100 das Fahren des Fahrzeugs, um so dem sich von der Seite nähernden Fahrzeug auszuweichen, wenn das Fahrzeug in einem Zustand betrieben wird, in dem das Fahrzeug unter Verwendung des LKAS 30 in einer derzeitigen Fahrspur bleibt.
Eine ausführliche Beschreibung der Konfigurationen in Bezug auf die Steuervorrichtung 100 gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf 2 ausführlich beschrieben.
2 zeigt ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration einer Vorrichtung zum Bereitstellen einer Kollisionsverhinderungs-Steuerfunktionalität an ein Fahrzeug gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt.
Unter Bezugnahme auf 2 umfasst die Steuervorrichtung 100 eine Fahrzugumgebungs-Erfassungseinheit 110, eine Informations-Analyseeinheit 120, eine Gefahrensituation-Bestimmungseinheit 130, eine LKAS-Steuerbereich-Berechnungseinheit 140, eine SCC-Stellwert-Berechnungseinheit 150 und eine Antriebs-Steuereinheit 160.
Die Fahrzugumgebungs-Erfassungseinheit 110 ist kommunikativ mit dem Ultraschallsensor 10 und dem AVM-System 20, die in 1 dargestellt sind, verbunden und empfängt einen Sensor-Messwert von dem Ultraschallsensor 10 und ein AVM-Bild von dem AVM-System 20. Die Fahrzugumgebungs-Erfassungseinheit 110 erfasst jedes umliegende Fahrzeug, das sich in einem vorbestimmten das Fahrzeug umgebenden Bereich befindet, auf der Grundlage des empfangenen Sensor-Messwertes und des empfangenen AVM-Bildes. Die Fahrzugumgebungs-Erfassungseinheit 110 überträgt den Sensor-Messwert und das AVM-Bild an die Informations-Analyseeinheit 120, wenn ein Fahrzeug in dem vorbestimmten das Fahrzeug umgebenden Bereich erfasst wird. Insbesondere überträgt die Fahrzugumgebungs-Erfassungseinheit 110 den Sensor-Messwert und das AVM-Bild an die Informations-Analyseeinheit 120, wenn sich das erfasste Fahrzeug auf einer der beiden Seiten des Fahrzeugs befindet. Die Informations-Analyseeinheit 120 analysiert den Sensor-Messwert und das AVM-Bild, die von der Fahrzugumgebungs-Erfassungseinheit 110 eingegeben werden. Die Informations-Analyseeinheit 120 kann eine relative Geschwindigkeit der Fahrzeuge in einer Längsrichtung (wobei die Längsrichtung die Fahrtrichtung des Fahrzeugs darstellt), einen Abstand zwischen den Fahrzeugen in einer Querrichtung (wobei die Querrichtung eine Richtung quer zur Fahrtrichtung darstellt) und eine relative Geschwindigkeit der Fahrzeuge in einer Querrichtung bestimmen und analysieren, wie sie durch die Fahrzugumgebungs-Erfassungseinheit 110 erfasst werden. Die Informations-Analyseeinheit 120 überträgt das Informationsanalyseergebnis mit Bezug auf das erfasste Fahrzeug an die Gefahrensituation-Bestimmungseinheit 130.
Die Gefahrensituation-Bestimmungseinheit 130 überprüft das Informationsanalyseergebnis mit Bezug auf das erfasste Fahrzeug, das von der Informations-Analyseeinheit 120 empfangen wird, und vergleicht die Informationen mit Bezug auf das erfasste Fahrzeug mit Informationen mit Bezug auf das fahrende Fahrzeug, um zu bestimmen, ob sich eine gefährliche Situation mit Bezug auf das erfasste Fahrzeug entwickelt. In diesem Fall, wenn es bestimmt wird, dass sich das erfasste Fahrzeug dem fahrenden Fahrzeug nähert, und/oder anderweitig bestimmt wird, dass es sich um ein gefährliches Fahrzeug handelt, überträgt die Gefahrensituation-Bestimmungseinheit 130 das Bestimmungsergebnis an die LKAS-Steuerbereich-Berechnungseinheit 140 und an die SCC-Stellwert-Berechnungseinheit 150.
Hierbei bestimmt die Gefahrensituation-Bestimmungseinheit 130 einen durch das erfasste/gefährliche/sich von der Seite nähernde Fahrzeug dargestellten Grad der Gefährdung und überträgt das bestimmte Ergebnis nur an eine von der LKAS-Steuerbereich-Berechnungseinheit 140 oder der SCC-Stellwert-Berechnungseinheit 150 gemäß dem bestimmten Grad der Gefährdung.
Die LKAS-Steuerbereich-Berechnungseinheit 140 ist mit dem LKAS verbunden. Wenn es bestimmt wird, dass das erfasste Fahrzeug ein gefährliches Fahrzeug ist (z. B. ein sich von einer Seite näherndes Fahrzeug), berechnet die LKAS-Steuerbereich-Berechnungseinheit 140 einen Steuerbereich zum Anwenden bei einem LKAS auf der Grundlage der Steuerinformationen des LKAS 30. In diesem Fall kann die LKAS-Steuerbereich-Berechnungseinheit 140 den Steuerbereich zum Anwenden bei einem LKAS 30 auf der Grundlage von zumindest einem Teil von einer Längsgeschwindigkeit des fahrenden Fahrzeugs, des Abstandes zu dem gefährlichen Fahrzeug in einer Querrichtung und der relativen Geschwindigkeit der Fahrzeuge in der Querrichtung berechnen. Der Steuerbereich zum Anwenden bei dem LKAS 30 kann ein Bereich sein, innerhalb welchem sich das fahrende Fahrzeug befinden sollte, und innerhalb welchem das LKAS 30 das Fahrzeug steuern oder fahren kann. In einem Beispiel kann der Steuerbereich ein Bereich sein, der weg von dem gefährlichen/sich von einer Seite nähernden Fahrzeug in einer querverlaufenden/seitlichen Richtung beabstandet ist (z. B., um das fahrende Fahrzeug seitlich entfernt von dem gefährlichen Fahrzeug zu platzieren).
Insbesondere kann die LKAS-Steuerbereich-Berechnungseinheit 140 den Steuerbereich für das fahrende Fahrzeug in einer querverlaufenden/seitlichen Richtung innerhalb eines Bereichs erweitern, der nicht von den Grenzen der derzeitigen Fahrspur abweicht oder sich über die Grenzen der derzeitigen Fahrspur erstreckt. In diesem Fall erweitert die LKAS-Steuerbereich-Berechnungseinheit 140 den Steuerbereich in der Richtung, in der sich das gefährliche Fahrzeug auf der Seite des fahrenden Fahrzeugs nähert, auf welcher sich das gefährliche Fahrzeug nähert (z. B., um zu ermöglichen, dass sich das fahrende Fahrzeug von dem gefährlichen Fahrzeug weg bewegt, indem es in der gleichen Richtung wie die Richtung, in der sich das gefährliche Fahrzeug nähert, bewegt wird), und hält den bestehenden Einstellwert in dem Steuerbereich in der Richtung bei, in der sich das gefährliche Fahrzeug auf der Seite des fahrenden Fahrzeugs nicht nähert, auf welcher sich das gefährliche Fahrzeug nicht nähert (z. B. in einer Richtung entgegengesetzt zu der Richtung, in der sich das gefährliche Fahrzeug nähert, wie beispielsweise eine Richtung, die sich in Richtung des gefährlichen Fahrzeugs befindet).
Die LKAS-Steuerbereich-Berechnungseinheit 140 gibt das Steuerbereich-Berechnungsergebnis für das LKAS 30 an die Antriebs-Steuereinheit 160 aus.
Die SCC-Stellwert-Berechnungseinheit 150 ist mit dem SCC-System 40 verbunden. Wenn es bestimmt wird, dass das erfasste Fahrzeug ein gefährliches Fahrzeug ist (z. B. ein sich von einer Seite näherndes Fahrzeug), berechnet die SCC-Stellwert-Berechnungseinheit 150 einen Stellwert zum Anwenden bei dem SCC-System 40 auf der Grundlage der Steuerinformationen des SCC-Systems 40. In diesem Fall kann die SCC-Stellwert-Berechnungseinheit 150 den Stellwert zum Anwenden bei dem SCC-System 40 auf der Grundlage von zumindest einem Teil von einer Längsgeschwindigkeit des fahrenden Fahrzeugs, dem Abstand zu dem gefährlichen Fahrzeug in der Querrichtung und der relativen Geschwindigkeit der Fahrzeuge in der Querrichtung berechnen. Der Steuerbereich zum Anwenden bei dem SCC-System 40 kann ein Bereich sein, innerhalb welchem sich das fahrende Fahrzeug befinden sollte, und innerhalb welchem das SCC-System 40 das Fahrzeug steuern oder fahren kann. In einem Beispiel kann der Steuerbereich ein Bereich sein, der von dem gefährlichen/sich von einer Seite nähernden Fahrzeug in einer Längsrichtung beabstandet ist (z. B., um das fahrende Fahrzeug vor oder hinter dem gefährlichen Fahrzeug zu platzieren).
Hierbei kann die SCC-Stellwert-Berechnungseinheit 150 die eingestellte SCC-Geschwindigkeit für das fahrende Fahrzeug gemäß der relativen Position des sich nähernden/gefährlichen Fahrzeugs erhöhen oder verringern, und/oder kann einen Abstand zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem fahrenden Fahrzeug erhöhen oder vermindern.
Beim Berechnen der eingestellten SCC-Geschwindigkeit für das fahrende Fahrzeug gemäß der relativen Position des sich nähernden gefährlichen Fahrzeugs verringert die SCC-Stellwert-Berechnungseinheit 150 die eingestellte SCC-Geschwindigkeit, falls sich das gefährliche Fahrzeug vor dem fahrenden Fahrzeug befindet und/oder sich dem fahrenden Fahrzeug in einer seitlichen Richtung von der Front des fahrenden Fahrzeugs nähert. Die SCC-Stellwert-Berechnungseinheit 150 erhöht die eingestellte SCC-Geschwindigkeit, falls sich das gefährliche Fahrzeug hinter dem fahrenden Fahrzeug befindet und/oder sich dem fahrenden Fahrzeug in einer seitlichen Richtung von dem Heck des fahrenden Fahrzeugs nähert.
Unterdessen, beim Berechnen des Abstandes zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem fahrenden Fahrzeug gemäß der relativen Position (mit Bezug auf das fahrende Fahrzeug) oder der Richtung der Annäherung des sich nähernden/gefährlichen Fahrzeugs, erhöht die SCC-Stellwert-Berechnungseinheit 150 den Abstand zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem fahrenden Fahrzeug, falls sich das gefährliche Fahrzeug in der seitlichen Richtung von der Front des fahrenden Fahrzeugs nähert und vermindert den Abstand zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem fahrenden Fahrzeug, falls sich das gefährliche Fahrzeug in der seitlichen Richtung von dem Heck des fahrenden Fahrzeugs nähert.
Die SCC-Stellwert-Berechnungseinheit 150 gibt das Steuerbereich-Berechnungsergebnis für das SCC-System 40 an die Antriebs-Steuereinheit 160 aus.
Die Antriebs-Steuereinheit 160 gibt ein Steuersignal an zumindest eines von dem LKAS 30 und dem SCC-System 40 gemäß dem/den Berechnungsergebnis/Berechnungsergebnissen aus, das/die von einem oder von beiden von der LKAS-Steuerbereich-Berechnungseinheit 140 und der SCC-Stellwert-Berechnungseinheit 150 empfangen werden.
Hierbei kann die Antriebs-Steuereinheit 160 ein Steuersignal gemäß dem durch das sich nähernde/gefährliche Fahrzeug dargestellten Grad der Gefährdung ausgeben. Zum Beispiel kann die Antriebs-Steuereinheit 160 das Steuersignal an das LKAS 30 auf der Grundlage von dem für den LKAS 30 berechneten Steuerbereich in Situationen ausgeben, in denen der durch das sich nähernde/gefährliche Fahrzeug dargestellte Grad der Gefährdung gleich oder weniger als ein Referenzschwellwert ist. Indessen kann die Antriebs-Steuereinheit 160 das Steuersignal an sowohl das LKAS 30 als auch das SCC-System 40 auf der Grundlage des für das LKAS 30 berechneten Steuerbereichs und des für das SCC-System 40 berechneten Stellwerts in dem Fall ausgeben, in dem der durch das sich nähernde/gefährliche Fahrzeug dargestellte Grad der Gefährdung den Referenzschwellwert überschreitet.
3A bis 8 zeigen veranschaulichende Diagramme, die einen Betrieb einer Vorrichtung zum Bereitstellen einer Kollisionsverhinderungs-Steuerfunktionalität an ein Fahrzeug gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellen.
3A und 3B zeigen Diagramme, die einen Betrieb zum Erweitern des Steuerbereichs des LKAS darstellen. Der Steuerbereich des LKAS, der einem Bereich entspricht, von dem das fahrende Fahrzeug entfernt bleiben sollte (z. B. ein Bereich von benachbarten Fahrspuren), wird in einer schraffierten Färbung dargestellt. Unter Bezugnahme auf 3A und 3B erweitert die Steuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung einen voreingestellten LKAS-Steuerbereich in dem Fall, in dem sich das gefährliche Fahrzeug dem fahrenden Fahrzeug in einer seitlichen Richtung nähert. Wie in 3A und 3B dargestellt, erweitert die Steuervorrichtung den Steuerbereich in der Richtung, in der sich das gefährliche Fahrzeug nähert (wie durch den weißen Pfeil angegeben), und hält den bestehenden eingestellten Wert in dem Steuerbereich in der entgegengesetzten Richtung bei, in der sich das gefährliche Fahrzeug nicht nähert. In dem Beispiel von 3A wird der Steuerbereich rechts von dem fahrenden Fahrzeug in Erwiderung auf ein gefährliches Fahrzeug erweitert, das sich der rechten Seite des fahrenden Fahrzeugs nähert, und der Steuerbereich wird in einer Richtung nach links erweitert, da sich das sich nähernde Fahrzeug nach links in Richtung des fahrenden Fahrzeugs bewegt.
Demzufolge kann das gesteuerte Fahrzeug dem gefährlichen Fahrzeug, das sich von der seitlichen Richtung nähert, ausweichen, ohne von der Fahrspur abzuweichen.
4A–4C zeigen Graphen, die als Teil eines Betriebs verwendet werden, um einen Erweiterungswert eines Steuerbereichs zu bestimmen, beispielsweise beim Erweitern des LKAS-Steuerbereichs wie in 3 dargestellt.
Unter Bezugnahme auf 4A–4C berücksichtigt die Steuervorrichtung die Längsgeschwindigkeit des fahrenden Fahrzeugs Vy, den Querabstand x zwischen den Fahrzeugen und die relative Geschwindigkeit Vx der Fahrzeuge in einer Querrichtung, um den Erweiterungswert des LKAS-Steuerbereichs zu bestimmen.
Hierbei wird beim Berechnen des Erweiterungswertes für den LKAS-Steuerbereich in der Steuervorrichtung der Erweiterungsbetrag δ des LKAS-Steuerbereichs gemäß der Geschwindigkeit Vy des fahrenden Fahrzeugs auf der Grundlage des in 4A dargestellten Graphen bestimmt. Das heißt, wenn die Geschwindigkeit Vy des fahrenden Fahrzeugs den Referenzwert a₁ überschreitet, erhöht sich der Erweiterungsbetrag δ des LKAS-Steuerbereichs proportional zu der Geschwindigkeit Vy des fahrenden Fahrzeugs.
Darüber hinaus wird beim Berechnen des Erweiterungswertes für den LKAS-Steuerbereich in der Steuervorrichtung der Erweiterungsbetrag δ des LKAS-Steuerbereichs gemäß dem relativen Abstand x zwischen den Fahrzeugen in der Querrichtung auf der Grundlage des in 4B dargestellten Graphen bestimmt. Das heißt, wenn der relative Abstand x zwischen den Fahrzeugen gleich oder weniger als ein minimaler Referenzwert b₁ beträgt, steuert die Steuervorrichtung eine Beschleunigung oder eine Verzögerung des fahrenden Fahrzeugs mit dem SCC-Stellwert. Wenn der relative Abstand x zwischen den Fahrzeugen einen maximalen Referenzwert b₂ überschreitet, hält der Erweiterungsbetrag δ des LKAS-Steuerbereichs einen gegebenen Wert bei. Indessen, wenn der relative Abstand x zwischen den Fahrzeugen den minimalen Referenzwert b₁ überschreitet und sich unterhalb des maximalen Referenzwert b₂ befindet, verringert sich der Erweiterungsbetrag δ des LKAS-Steuerbereichs umgekehrt proportional zu dem relativen Abstand x zwischen den Fahrzeugen.
Darüber hinaus wird beim Berechnen des Erweiterungswertes für den LKAS-Steuerbereich in der Steuervorrichtung der Erweiterungsbetrag δ des LKAS-Steuerbereichs gemäß der relativen Geschwindigkeit Vx der Fahrzeuge in einer Querrichtung auf der Grundlage des in 4C dargestellten Graphen bestimmt. Das heißt, der Erweiterungsbetrag δ des LKAS-Steuerbereichs erhöht sich proportional zu der relativen Geschwindigkeit Vx der Fahrzeuge, wenn die relative Geschwindigkeit Vx gleich oder weniger als ein Referenzwert c₁ beträgt. Indessen, wenn die relative Geschwindigkeit Vx den Referenzwert c₁ überschreitet, steuert die Steuervorrichtung die Beschleunigung oder die Verzögerung des fahrenden Fahrzeugs mit dem SCC-Stellwert.
5 zeigt einen Graph, der eine Beziehung zwischen einem Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand zwischen einem vorausfahrenden Fahrzeug und dem fahrenden Fahrzeug als eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit des fahrenden Fahrzeugs darstellt. Solch eine Beziehung kann in der Steuerung des SCC-Systems verwendet werden. Das bei der vorliegenden Erfindung eingesetzte SCC-System führt im Allgemeinen die SCC-Steuerung gemäß der in 5 dargestellten Spur Q1 durch.
Darüber hinaus erhöht die Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung den Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem fahrenden Fahrzeug wie in Spur Q3 von 5 dargestellt, wenn sich ein gefährliches Fahrzeug dem fahrenden Fahrzeug von einer seitlichen Richtung der Front des fahrenden Fahrzeugs während der SCC-Steuerung nähert. Demzufolge führt das SCC-System die SCC-Steuerung gemäß der Graph-Spur Q3 durch, um zu veranlassen, dass das fahrende Fahrzeug verzögert wird, wodurch es möglich ist, dem gefährlichen Fahrzeug, das sich von der seitlichen Richtung der Front des fahrenden Fahrzeugs nähert, durch Verringern der Geschwindigkeit des fahrenden Fahrzeugs auszuweichen.
Darüber hinaus vermindert die Steuerung der vorliegenden Erfindung den Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem fahrenden Fahrzeug wie in Spur Q2 von 5 dargestellt, wenn sich ein gefährliches Fahrzeug dem fahrenden Fahrzeug von einer seitlichen Richtung dem Heck des fahrenden Fahrzeugs während der SCC-Steuerung nähert. Dementsprechend führt das SCC-System die SCC-Steuerung gemäß der Graph-Spur Q2 durch, um zu veranlassen, dass das fahrende Fahrzeug beschleunigt wird, wodurch es möglich ist, dem gefährlichen Fahrzeug, das sich von der seitlichen Richtung dem Heck des fahrenden Fahrzeugs nähert, durch Erhöhen der Geschwindigkeit des fahrenden Fahrzeugs auszuweichen.
Wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug vor dem fahrenden Fahrzeug nicht vorhanden ist (oder nicht innerhalb eines vorbestimmten Abstandes von der Front des fahrenden Fahrzeugs vorhanden ist), kann die Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung die Geschwindigkeit des fahrenden Fahrzeugs auf der Grundlage der eingestellten SCC-Geschwindigkeit des fahrenden Fahrzeugs anstatt auf der Grundlage des Fahrzeug-Fahrzeug-Abstandes zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem fahrenden Fahrzeug wie in 5 dargestellt steuern.
6 zeigt ein Diagramm, das einen LKAS-Lenksteuerbetrieb darstellt. Unter Bezugnahme auf 6 kann die Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung eine von dem fahrenden Fahrzeug zu verfolgende Referenzlinie R erzeugen, wenn sich das fahrende Fahrzeug in seiner Spur befindet (außerhalb des LKAS-Steuerbereichs, der als ein schraffierter Bereich in 6 dargestellt ist). In diesem Fall kann die Referenzlinie R in einem Abstand von mindestens 1/2 einer Fahrzeugbreite w, d. h., w/2 von dem Rand des Steuerbereichs erzeugt werden.
Das LKAS kann eine Proportional-Integral-Differential-(PID)basierte Rückkopplungsregelung auf der Grundlage der Faktoren α und ε wie in 6 dargestellt durchführen, um das fahrende Fahrzeug auf oder nahe der Referenzlinie R zu halten. Die Rückkopplungsregelung kann ferner Krümmungsinformationen mit einem Optimalwertsteuerungstyp bereitstellen, wenn eine Straßenkrümmung (und eine daraus resultierende Krümmung der Referenzlinie R) besteht. In diesem Fall, wenn das Fahrzeug von der Referenzlinie R und in den LKAS-Steuerbereich abweicht, stoppt das LKAS die PID-Rückkopplungsregelung für ε, behält jedoch die PID-Rückkopplungsregelung für α bei, bis die Fahrzeugrichtung stabilisiert ist.
In Situationen, in denen der Steuerbereich geändert wird, kann die Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung ebenfalls die Referenzlinie R für das fahrende Fahrzeug in dem geänderten Steuerbereich ändern. Demzufolge führt das LKAS die PID-Rückkopplungsregelung für α und ε auf der Grundlage der geänderten Referenzlinie R in dem geänderten Steuerbereich durch.
7A, 7B, 8 und 9 zeigen Diagramme, die Beispiele von Ausweichmanövern eines Fahrzeugs gemäß dem LKAS und dem SCC-System gemäß dem LKAS-Steuerbereich beziehungsweise dem SCC-Stellwert, die durch die Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung berechnet werden, darstellen.
Unter Bezugnahme auf 7A und 7B stellt 7A die Funktionsweise der Fahrzeugausweichvorrichtung in Situationen dar, in denen sich ein gefährliches Fahrzeug mit einem niedrigen Grad einer sich nähernden Gefährdung dem fahrenden Fahrzeug in einer seitlichen Richtung nähert, und 7B stellt Ausweichmanöver des Fahrzeugs in Situationen dar, in denen sich ein gefährliches Fahrzeug mit einem hohen Grad einer sich nähernden Gefährdung dem fahrenden Fahrzeug in einer seitlichen Richtung nähert.
Wie in 7A dargestellt, berechnet in dem Fall, in dem sich das gefährliche Fahrzeug (2) mit einem niedrigen Grad einer sich nähernden Gefährdung dem fahrenden Fahrzeug nähert, die Steuervorrichtung den geänderten KAS-Steuerbereich, um den berechneten/geänderten Steuerbereich an das LKAS bereitzustellen.
Basierend auf dem berechneten Steuerbereich kann das LKAS dem gefährlichen Fahrzeug ausweichen, indem veranlasst wird, dass sich das fahrende Fahrzeug auf der Grundlage des berechneten Steuerbereichs (von Position 71a zu Position 71b) beiseite bewegt. Indessen, wie in 7B dargestellt, berechnet in dem Fall, in dem sich das gefährliche Fahrzeug (2) mit einem hohen Grad einer sich nähernden Gefährdung dem fahrenden Fahrzeug nähert, die Steuervorrichtung den geänderten LKAS-Steuerbereich und den SCC-Stellwert, um den berechneten/geänderten Steuerbereich und den Stellwert an das LKAS beziehungsweise das SCC-System bereitzustellen. Basierend auf dem berechneten/geänderten Steuerbereich veranlasst das LKAS, dass sich das fahrende Fahrzeug auf der Grundlage des berechneten/geänderten Steuerbereichs (von Position 71c zu Position 71d) beiseite bewegt, und das SCC-System verringert die eingestellte SCC-Geschwindigkeit, um den Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem fahrenden Fahrzeug zu erhöhen, auf der Grundlage des berechneten Stellwerts (um zu veranlassen, dass sich das fahrende Fahrzeug von Position 71d zu Position 71e bewegt.), wodurch es möglich ist, dem gefährlichen Fahrzeug auszuweichen.
8 stellt die Funktionsweise der Fahrzeugausweichvorrichtung in einer Situation dar, in der sich das gefährliche Fahrzeug dem fahrenden Fahrzeug von einer seitlichen Richtung der Front des fahrenden Fahrzeugs nähert. Wie in 8 dargestellt, erweitert in dem Fall, in dem sich das gefährliche Fahrzeug (2) von der seitlichen Richtung der Front des fahrenden Fahrzeugs (1) nähert, die Steuervorrichtung den LKAS-Steuerbereich, verringert die eingestellte SCC-Geschwindigkeit und erhöht den Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem fahrenden Fahrzeug auf der Grundlage der Steuerung von dem LKAS beziehungsweise dem SCC-System.
Dementsprechend bewegt das LKAS das fahrende Fahrzeug auf der Grundlage des berechneten Steuerbereichs beiseite und das SCC-System verringert die eingestellte SCC-Geschwindigkeit oder erhöht den Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem fahrenden Fahrzeug auf der Grundlage des berechneten Stellwerts, so dass dem gefährlichen Fahrzeug ausgewichen werden kann.
Indessen stellt 9 die Funktionsweise der Fahrzeugausweichvorrichtung in einer Situation dar, in der sich das gefährliche Fahrzeug von der seitlichen Richtung dem Heck des fahrenden Fahrzeugs nähert. Wie in 9 dargestellt, erweitert in dem Fall, in dem sich das. gefährliche Fahrzeug (2) von der seitlichen Richtung dem Heck des fahrenden Fahrzeugs (1) nähert, die Steuervorrichtung den LKAS-Steuerbereich, erhöht die eingestellte SCC-Geschwindigkeit und vermindert den Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem fahrenden Fahrzeug auf der Grundlage der Steuerung von dem LKAS beziehungsweise dem SCC-System.
Demzufolge bewegt das LKAS das fahrende Fahrzeug auf der Grundlage des berechneten Steuerbereichs beiseite und das SCC-System erhöht die eingestellte SCC-Geschwindigkeit oder vermindert den Fahrzeug-Fahrzeug-Abstand zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem fahrenden Fahrzeug auf der Grundlage des berechneten Stellwerts, so dass dem gefährlichen Fahrzeug ausgewichen werden kann.
Ein Betriebsablauf der Vorrichtung zum Steuern der Unfallvermeidung des Fahrzeugs gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wie oben beschrieben, wird nun ausführlich beschrieben.
10 zeigt ein Flussdiagramm, das einen Betriebsablauf eines Verfahrens zum Bereitstellen einer Kollisionsverhinderungs-Steuerfunktionalität an ein Fahrzeug gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt. Unter Bezugnahme auf 10, in einer Situation, in der das LKAS und das SCC-System eingeschaltet werden (S100), empfängt die Steuervorrichtung einen Sensorwert von dem Ultraschallsensor und ein AVM-Bild von dem AVM-System (S110). In diesem Fall erfasst die Steuervorrichtung ein umliegendes Fahrzeug auf der Grundlage des Sensorwertes und der AVM-Bildeingabe, die in Schritt S110 empfangen werden (S120) und überprüft oder bestimmt die Position und die Geschwindigkeit des erfassten/umliegenden Fahrzeugs (S130).
Die Steuervorrichtung bestimmt auf der Grundlage der in Schritt S130 bestimmten Position und Geschwindigkeit des umliegenden Fahrzeugs, ob eine gefährliche Situation aufgrund des umliegenden Fahrzeugs, das sich in der seitlichen Richtung nähert, vorhanden ist (S140). Als ein Ergebnis von Schritt S140, wenn es bestimmt wird, dass das umliegende Fahrzeug, das sich in der seitlichen Richtung nähert, ein gefährliches Fahrzeug ist, überprüft oder bestimmt die Steuervorrichtung den Annäherungszustand des gefährlichen Fahrzeugs, so dass der Grad der Annäherungsgefährdung bestimmt werden kann (S150).
Darüber hinaus berechnet die Steuervorrichtung den LKAS-Steuerbereich und den SCC-Stellwert auf der Grundlage des Ergebnisses von Schritt S140 und Schritt S150 (S160) und stellt das berechnete Ergebnis von Schritt S160 dem LKAS und dem SCC-System zur Verfügung, um die LKAS- und die SCC-Steuerung durchzuführen (S170).
Hierbei kann eine ausführliche Beschreibung, die verwendet wird, um den LKAS-Steuerbereich und den SCC-Stellwert zu berechnen, und um somit die LKAS- und die SCC-Steuerung durchzuführen, in Hinsicht auf die Beschreibungen von 3A bis 9 gefunden werden.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung verwenden die Vorrichtung und das Verfahren zum Bereitstellen einer Kollisionsverhinderungs-Steuerfunktionalität an das Fahrzeug sowohl das LKAS als auch das SCC-System, um den Zusammenstoß mit dem sich von der Seite nähernden Fahrzeug zu verhindern. Die Steuerung der Position des Fahrzeugs in einer Querrichtung und die Steuerung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs in einer Längsrichtung werden gleichzeitig durchgeführt, wodurch es möglich ist, einen Zusammenstoß mit dem sich von der Seite nähernden Fahrzeug zu vermeiden.
Darüber hinaus wird beim Verwenden der Kollisionsvermeidungs-und-verhinderungs-Fahrfunktionalität das fahrende Fahrzeug in seiner Fahrspur gehalten, wodurch weiter die Möglichkeiten eines Zusammenstoßes mit einem in einer anderen Fahrspur fahrenden Fahrzeug verringert werden, wodurch weiter die Sicherheit und die Wirksamkeit der Kollisionsvermeidungs-und-verhinderungs-Funktionalität erhöht wird.
Obwohl Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung oberhalb ausführlich beschrieben worden sind, sollte klar sein, dass viele Variationen und Modifikationen der erfinderischen Grundkonzepte, die hierin gelehrt werden und dem Fachmann sinnvoll erscheinen, noch innerhalb des Geistes und des Umfangs der vorliegenden Erfindung fallen, wie es in den beigefügten Ansprüchen festgelegt ist.
Bezugszeichenliste

10: ULTRASCHALLSENSOR
20: AVM-SYSTEM
30: LKAS
40: SCC-SYSTEM
100: VORRICHTUNG ZUM STEUERN EINER KOLLISIONSVERHINDERUNGSSTEUERFÄHIGKEIT
110: FAHRZUGUMGEBUNGS-ERFASSUNGSEINHEIT
120: INFORMATIONS-ANALYSEEINHEIT
130: GEFAHRENSITUATION-BESTIMMUNGSEINHEIT
140: LKAS-STEUERBEREICH-BERECHNUNGSEINHEIT
150: SCC-STELLWERT-BERECHNUNGSEINHEIT
160: ANTRIEBS-STEUEREINHEIT

Claims

Vorrichtung zum Bereitstellen einer Kollisionsverhinderungs-Steuerfunktionalität an ein Fahrzeug, die Vorrichtung aufweisend: eine Gefahrensituation-Bestimmungseinheit, die eingerichtet ist zum Bestimmen, ob sich eine gefährliche Situation mit Bezug auf ein sich von einer Seite näherndes Fahrzeug entwickelt, auf der Grundlage von Informationen in Bezug auf das sich von der Seite nähernde Fahrzeug, das sich dem Fahrzeug von einer seitlichen Richtung nähert; eine Spurhalte-Assistent-(LKAS)-Steuerbereich-Berechnungseinheit, die eingerichtet ist, um einen Steuerbereich zum Anwenden bei einem LKAS zu berechnen, um so dem sich von der Seite nähernden Fahrzeug auszuweichen, wenn es bestimmt wird, dass das sich von der Seite nähernde Fahrzeug eine gefährliche Situation gemäß dem Bestimmungsergebnis verursacht; eine intelligente Geschwindigkeitsregelanlage-(SCC)-Stellwert-Berechnungseinheit, die eingerichtet ist, um einen Stellwert zum Anwenden bei einem SCC-System zu berechnen, um so dem sich von der Seite nähernden Fahrzeug auszuweichen, wenn es bestimmt wird, dass das sich von der Seite nähernde Fahrzeug eine gefährliche Situation gemäß dem Bestimmungsergebnis verursacht; und eine Antriebs-Steuereinheit, die eingerichtet ist, um ein Steuersignal an zumindest eines von dem LKAS und dem SCC-System gemäß den Berechnungsergebnissen auszugeben.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die LKAS-Steuerbereich-Berechnungseinheit und die SCC-Stellwert-Berechnungseinheit den Steuerbereich beziehungsweise den Stellwert auf der Grundlage von zumindest einem von einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs in einer Längsrichtung, einem Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem sich von der Seite nähernden Fahrzeug und einer relativen Geschwindigkeit der Fahrzeuge berechnen.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die LKAS-Steuerbereich-Berechnungseinheit den Steuerbereich für das Fahrzeug in einem Bereich erweitert, der sich nicht über die Grenzen einer derzeitigen Fahrspur des Fahrzeugs erstreckt.
Vorrichtung nach Anspruch 3, wobei die LKAS-Steuerbereich-Berechnungseinheit den Steuerbereich in einer Richtung erweitert, in der sich das sich nähernde Fahrzeug dem Fahrzeug nähert, und den Steuerbereich in einer Richtung beibehält, in der sich das sich nähernde Fahrzeug nicht dem Fahrzeug nähert.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die SCC-Stellwert-Berechnungseinheit eine eingestellte SCC-Geschwindigkeit für das Fahrzeug gemäß der relativen Position des sich nähernden Fahrzeugs erhöht oder verringert.
Vorrichtung nach Anspruch 5, wobei die SCC-Stellwert-Berechnungseinheit die eingestellte SCC-Geschwindigkeit verringert, wenn sich das sich nähernde Fahrzeug in einer seitlichen Richtung von einer Front des Fahrzeugs nähert, und die eingestellte SCC-Geschwindigkeit erhöht, wenn sich das gefährliche Fahrzeug in einer seitlichen Richtung von einem Heck des Fahrzeugs nähert.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die SCC-Stellwert-Berechnungseinheit einen Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug gemäß der relativen Position des sich nähernden Fahrzeugs erhöht oder verringert.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die SCC-Stellwert-Berechnungseinheit den Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug erhöht, wenn sich das sich nähernde Fahrzeug in einer seitlichen Richtung von der Front nähert, und den Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug verringert, wenn sich das sich nähernde Fahrzeug in einer seitlichen Richtung von dem Heck nähert.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Antriebs-Steuereinheit das Steuersignal auf der Grundlage des für das LKAS berechneten Steuerbereichs in Situation ausgibt, in denen ein Gefährdungsgrad, der durch das sich nähernde Fahrzeug dargestellt wird, gleich oder weniger als ein Referenzwert ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Antriebs-Steuereinheit gibt das Steuersignal auf der Grundlage des für das LKAS berechneten Steuerbereichs und des für das SCC-System berechneten Stellwerts ausgibt, wenn ein durch das sich nähernde Fahrzeug dargestellter Gefährdungsgrad einen Referenzwert überschreitet.
Verfahren zum bereitstellen einer Kollisionsverhinderungs-Steuerfunktionalität an ein Fahrzeug, das Verfahren aufweisend: Bestimmen, ob sich eine gefährliche Situation in Bezug auf ein sich von einer Seite näherndes Fahrzeug entwickelt, auf der Grundlage von Informationen in Bezug auf das sich von der Seite nähernde Fahrzeug, das sich dem Fahrzeug von einer seitlichen Richtung nähert; Berechnen eines Steuerbereichs zum Anwenden bei einem Spurhalte-Assistent (Lane Keeping Assist System – LKAS) und eines Stellwerts zum Anwenden bei einer intelligenten Geschwindigkeitsregel-(Smart Cruise Control – SCC)Anlage, um so dem sich von der Seite nähernden Fahrzeug auszuweichen, wenn es bestimmt wird, dass das sich von der Seite nähernde Fahrzeug eine gefährliche Situation gemäß dem Bestimmungsergebnis verursacht; und Ausgeben eines Steuersignals an zumindest eines von dem LKAS und dem SCC-System gemäß dem berechneten Ergebnis.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei das Berechnen des Steuerbereichs und des Stellwerts ein Berechnen des Steuerbereichs und des Stellwerts auf der Grundlage von zumindest einem von einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs in einer Längsrichtung, einem Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem sich von der Seite nähernden Fahrzeug und einer relativen Geschwindigkeit der Fahrzeuge aufweist.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei das Berechnen des Steuerbereichs ein Erweitern des Steuerbereichs des LKAS in einem Bereich aufweist, der sich nicht über die Grenzen einer derzeitigen Fahrspur des Fahrzeugs hinaus erstreckt.
Verfahren nach Anspruch 13, wobei das Berechnen des Steuerbereichs ein Erweitern des Steuerbereichs in einer Richtung, in der sich das sich nähernde Fahrzeug dem Fahrzeug nähert und ein Beibehalten des Steuerbereichs in einer Richtung, in der sich das sich nähernde Fahrzeug dem Fahrzeug nicht nähert, aufweist.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei das Berechnen des Steuerbereichs ein Erhöhen oder Verringern der eingestellten SCC-Geschwindigkeit für das Fahrzeug gemäß der relativen Position des sich nähernden Fahrzeugs aufweist.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei das Berechnen des Steuerbereichs ein Erhöhen oder Verringern eines Abstandes zwischen einem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Fahrzeug gemäß der relativen Position des sich nähernden Fahrzeugs aufweist.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei das Ausgeben des Steuersignals ein Ausgeben des Steuersignals auf der Grundlage des für das LKAS berechneten Steuerbereichs, wenn ein durch das sich nähernde Fahrzeug dargestellter Gefährdungsrad gleich oder weniger als ein Referenzwert ist, und ein Ausgeben des Steuersignals auf der Grundlage des für das LKAS berechneten Steuerbereichs und des für das SCC-System berechneten Stellwerts, wenn ein durch das sich nähernde Fahrzeug dargestellter Gefährdungsgrad den Referenzwert überschreitet, aufweist.