KR101029096B1

KR101029096B1 - 차량의 측면 충돌 회피 방법

Info

Publication number: KR101029096B1
Application number: KR1020100114851A
Authority: KR
Inventors: 김은숙
Original assignee: 김은숙
Priority date: 2010-11-18
Filing date: 2010-11-18
Publication date: 2011-04-13
Also published as: US8751142B2; US20120130629A1

Abstract

본 발명은 교차로(두 길이 엇갈린 곳, 엇갈림 길) 등과 같은 측면에서의 충돌 부위 예상 알고리즘을 활용한 차량의 측면 충돌 회피 방법에 관한 것으로, 특히 신호준수 차량교차로의 측면에서 주행(좌->우 또는 우->좌)하는 신호위반 차량(이하 '접근 차량'이라 함)에 대해 출발(하->상 또는 상->하)하는 신호준수 차량(이하 '자차'라 함)의 운전자가 적절한 행동을 취하지 못할 경우 자동으로 급가속이나 급감속으로 자차의 움직임을 제어함으로써 자차의 측면 충돌을 피하거나, 충돌을 피할 수 없는 경우 자차의 승객 공간이 아닌 곳에서 충돌을 일으켜 승객의 부상을 최소화시키는 차량의 측면 충돌 회피 방법에 관한 것이다.

Description

차량의 측면 충돌 회피 방법{method of avoiding side collision of vehicle}

도 1과 같이 사거리에서의 측면 충돌은 피 충돌자동차의 승객에게 치명적인 부상을 입히는 가장 큰 원인이므로 그 피해를 줄이기 위한 기술 개발이 시급하다.

특히 측면 충돌은 사거리에서 충돌 자동차가 측면으로부터 접근하므로 피 충돌자동차의 운전자 또는 승객의 시야에 들어오지 않는 경우가 많다.

측면 충돌 시 부상을 최소화하기 위해 측면 에어백이 사용되지만, 자동차의 구조상, 피 충돌자동차에서 충돌에너지를 흡수할 수 있는 크럼플 존의 설계에 한계가 있다.

일반적으로 차량에 설치된 기존의 충돌 방지 시스템인 BWS(Back Warning System) 또는 CWS(Collision Warning System) 등은 단방향으로만 차량의 주변 물체를 감지한 결과에 따라서 충돌을 방지하기 위한 경보를 발생하도록 되어 있기 때문에, 주변 물체를 감지할 수 있는 범위가 제한되는 문제점이 있으며 경보 발생 기능 이외에 충돌이 예상되는 주변 물체로부터 차량을 적극적으로 회피시킬 수 있는 기능이 없었다.

이를 해소하기 위한 종래 차량의 충돌 회피 시스템으로서, 특허문헌에 개시된 것이 제안되어 있다.

도 2 및 도 3을 참조하여 종래 차량의 충돌 회피 시스템은 다음과 같이 작동한다.

메인컨트롤유닛(30)은 차속센서(20)의 속도감지신호가 기준속도 이상(예컨대, 시속 20km/h 이상)을 나타내는가를 판별하고(S10), 차속이 시속 20km/h 이상이면 차량 주변을 전방위(360°각도)로 감지하는 레이더 센서(10)의 위치 신호를 판독하여 현재 주행 중인 차량의 주변 물체가 미리 설정한 안전 거리 내에 있는가를 판별한다(S12).

만약, 차량이 주변 물체로부터 안전한 거리에 있으면 메인컨트롤유닛(30)은 S10 단계와 S12 단계를 반복 수행하지만, 차량이 주변 물체로부터 안전한 거리에 있지 않으면 경보 온 신호를 출력하여 경보 부저(60)를 온 시키며(S14), 경보음이 발생된다.

경보음이 발생되면, 메인컨트롤유닛(30)은 레이더 센서(10)의 위치 신호를 판독하여 안전 거리 내에 있는 주변 물체가 차량의 전반부에 있는가를 판별한다(S16).

만약, 안전 거리 내에 있는 주변 물체가 차량의 전반부에 있다고 판별되면 메인컨트롤유닛(30)은 감속 신호를 출력하여 브레이크 시스템 조정기(40)로 인가시켜 차량을 감속시켜 전반부에 있는 물체와 차량간의 충돌 사고를 적극적으로 방지한다(S18).

반면에, 안전 거리 내에 있는 주변 물체가 차량의 전반부에 있지 않으면 메인컨트롤유닛(30)은 가속 신호를 출력하여 액셀러레이터 조정기(50)로 인가시켜 차량을 가속시켜 전반부 이외에 있는 물체(특히, 후반부에 있는 물체)와 차량간의 충돌 사고를 적극적으로 방지한다(S20).

그러나, 종래 차량의 충돌 회피 방법은 충돌예상지점을 차량 주변 물체가 안전 거리 내라는 경계(boundary)로 판단(레이더 센서가 주변 물체의 위치만 감지) 하기 때문에 실시간으로 바뀌는 주변 물체(즉 접근 차량)의 속도와 접근 방향에 따라 안전 거리가 변경되어 정확히 충돌 회피의 기능을 행할 수 없게 된다.

특히 이것은 자차와 접근차량 모두가 보통 이상의 속도로 주행하는 경우이기 때문에 자차에 대한 접근차량의 순간 속도와 방향의 측정이 어려워 정확한 충돌예상지점을 산출하기 어렵기 때문이다.

공개특허공보 제2000-0067001호

본 발명은 전술한 문제를 해결하기 위하여, 교차로(엇갈림 길)에서의 충돌 부위의 예상 지점을 정확히 예측하여 피해를 최소화시키는 차량의 측면 충돌 회피 방법에 관한 것이다.

전술한 목적을 달성하기 위하여, 본 발명의 청구항 1에 기재된 차량의 측면 충돌 회피 방법은,

자차(A)가 정지한 곳이 교차로인지 판단하는 단계; 만약 자차(A)가 교차로에 정지했다면, 교차로의 상황을 디스플레이하는 단계; 자차(A)가 출발하는지를 판단하는 단계; 만약 자차(A)가 출발하면, 레이더를 통해 자차(A)의 측면방향에서 접근차량(B)의 인지 여부를 판단하는 단계; 만약 접근차량(B)을 인지한다면 자차(A)의 운전자에게 경고하고, 인지하지 않는다면 자차(A)를 정상적으로 주행하는 단계; 자차(A)의 운전자에게 경고한 후 자차(A)에 대한 접근차량(B)의 속도(V_B), 가속도(a_B), 거리(S), 방향(θ)을 레이더로 측정한 값을 이용하여 접근차량(B)의 인식시점부터 충돌예상지점(X)에 도착하는데 걸리는 시간(T_B)을 계산하는 단계; 자차(A)의 속도(V_A)와 가속도(a_A)를 이용하여 시간(T_B) 동안 자차(A)가 이동하는 거리(L_A)를 계산하는 단계; 시간(T_B)과 거리(L_A)를 이용하여 접근차량(B)이 자차(A)와 충돌하는지를 판단하는 단계; 만약 충돌한다면, 접근차량(B)이 자차(A)의 전반부와 충돌하는지를 판단하고, 자차(A)의 전반부와 충돌한다면 자차(A)를 급감속시키고, 자차(A)의 전반부와 충돌하지 않는다면{즉 자차(A)의 후반부와 충돌한다면} 자차(A)를 급가속시키는 단계; 상기 급감속 또는 급가속을 한 후 상기 경고를 끄고 자차(A)를 정상 주행하는 단계를 포함한다.

본 발명의 청구항 2에 기재된 차량의 측면 충돌 회피 방법은,

직각으로 충돌하는 경우, 상기 방향(θ)은 자차(A)의 주행 방향에 대해 접근차량(B) 위치의 방향이며, 자차(A)의 출발시점에서 충돌예상지점(X)까지의 거리(L_AX)는 S×cosθ로 계산되고, 접근차량(B)의 인지시점에서 충돌예상지점(X)까지의 거리(L_BX)는 S×sinθ로 계산되는 것이 바람직하다.

본 발명의 청구항 3에 기재된 차량의 측면 충돌 회피 방법은,

비스듬하게 충돌하는 경우, 상기 방향(θ)은 자차(A)의 주행 방향에 대해 접근차량(B) 위치의 방향 θ1, 자차(A)의 주행방향에 접근차량(B)의 속도의 방향이 직각에서 벗어난 각도 θ2이며, 자차(A)의 출발시점에서 충돌예상지점(X)까지의 거리(L_AX)는 S×cosθ1＋(Ｓ×sinθ1×tanθ2)로 계산되고, 접근차량(B)의 인지시점에서 충돌예상지점(X)까지의 거리(L_BX)는 S×sinθ1/cosθ2로 계산되는 것이 바람직하다.

본 발명의 청구항 4에 기재된 차량의 측면 충돌 회피 방법은,

접근차량(B)의 인지시점에서 충돌예상지점(X) 도달까지 걸린 시간(T_B)은

에 의해 계산되고,

시간(T_B) 동안 자차(A)가 이동하는 거리(L_A)는

에 의해 계산되는 것이 바람직하다.

본 발명의 청구항 5에 기재된 차량의 측면 충돌 회피 방법은,

L_A와 L_AX의 차이가 자차(A)의 길이보다 짧으면, 자차(A)와 접근차량(B)은 충돌하는데, L_A〈 L_AX 이면 자차(A)의 앞 부분(전반부)이 충돌하여 급감속해야 하고, L_A 〉L_AX 이면 자차(A)의 뒤 부분(후반부)이 충돌하여 급가속해야 하는 것으로 판단하는 것이 바람직하다.

이상의 설명으로부터 명백하듯이, 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 차량의 측면 충돌 회피 방법에 의하면 다음과 같은 효과가 있다.

자차(A)와 접근차량(B)의 충돌예상지점(X)을 접근차량(B)의 속도, 가속도, 거리, 방향을 레이더로 측정하여 정확히 계산 후 접근차량의 충돌예상지점 도달까지 걸린 시간(T_B)과 그 시간 동안 자차(A)가 이동하는 거리를 정확히 계산해서 자차(A)를 급감속 또는 급가속시켜 측면 충돌을 회피하거나, 적어도 승객 공간이 아닌 앞 부분(엔진룸) 또는 뒤 부분(트렁크)에 충돌시켜 탑승자의 피해를 최소화시킬 수 있다.

도 1은 4거리에서의 측면 충돌 상황도.
도 2는 종래 차량의 충돌 회피 시스템을 도시한 블록도.
도 3은 종래 차량의 충돌 회피 시스템의 동작 상태를 도시한 플로차트.
도 4는 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 접근 차량의 추적 로직도.
도 5는 인지 시점에서 위치 상황도.
도 6은 왕복 6차선 사거리에서 신호위반 차량이 왼쪽에서 접근하는 상황도.
도 7은 자차(A)에 장착된 레이더가 측정하는 4가지의 수치를 나타내는 설명도.
도 8은 도 7의 자차(A)로부터의 거리를 삼각함수를 활용하여 충돌예상지점에서 각 차량까지의 거리 계산을 나타내는 설명도.
도 9는 레이더에서 측정한 수치에서 충돌 부위의 수치를 나타낸 설명도.
도 10은 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 차량의 측면 충돌 회피 방법을 도시한 플로차트.
도 11은 비스듬하게 충돌하는 경우(직각 충돌이 아닌 경우) 충돌예상지점에서 각 차량까지의 거리 계산을 나타내는 설명도.

이하, 본 발명의 실시예를 첨부한 도면을 참조하여 상세히 설명하는데, 종래의 것과 동일한 부분에 대해서는 동일한 참조부호를 부여하고 상세한 설명은 생략한다. 또한, 본 발명의 교차로는 엇갈림 길로서 직각 충돌뿐만 아니라 교차하는 비직각 충돌에도 적용됨을 정의하는 것으로 포함한다.

일 예로 교차로 중 직각 충돌인 사거리에서 운전자의 행동은 다음과 같다.

운전자가 사거리에 접근할 때 신호가 바뀌는 상황에 처할 경우 딜레마 존이 형성된다. 신호등이 녹색에서 황색으로 바뀔 때 운전자는 적색(정지)이 켜지기 전에 사거리를 지나갈 가능성에 대해 예측하게 된다. 황색은 보통 3초간 유지되는데 신호위반 자동차가 딜레마 존에서 감속 또는 정지하지 않고 진행하면서 신호등이 적색으로 바뀔 때 사고가 발생할 수 있다. 시내지역, 편도 2, 3차로에서 자동차가 신호등에 접근할 때 평균 속력은 시속 50~60 km으로 조사된 바 있다.

왕복 6차선 사거리에서 신호위반 차량인 접근차량(B)이 왼쪽에서 오른쪽으로 주행하여 사거리에서 사고 상황을 설정한다.

즉 도 5와 같이 접근차량(B)이 왼쪽에서 접근하고 신호준수차량인 자차(A)가 아래쪽에서 위쪽으로 출발한다. 또한,차량 운전자의 시야를 고려할 때, 두 차량이 횡단보도를 지나 사거리에 진입할 때 서로 인지하는 것으로 가정한다.

그러면, 차량 충돌 위치(IP; Impact Position)는 차량의 주행 차선에 따라 과 같이 9가지가 경우가 있다. 예를 들면, 두 차량이 2차선에서 진행하다가 충돌하면 충돌 위치는 IP-2b 이다.

그렇다면, 두 차량이 IP-2b 영역에 동시에 진입하지 않도록 자차(A)의 움직임을 제어함으로써 충돌을 피하거나 충돌 시 피해를 최소화한다.

이를 분설하면 다음과 같다.

도 6에 도시한 바와 같이 두 차량의 인지 시점에서 위치를 나타내는 상황도이다.

왼쪽 방향에서 접근차량(B)이 시속 50 km/h(초속 13.9 m/s)로 횡단보도에 진입한다고 가정하여 실험 및 해석한다. 이때 공주거리와 제동거리는 표 1과 같다. {접근차량(B)가 인지된 시점과 공주거리를 지난 시점에서 차 앞 부분의 예상위치는 ③으로 표시한 IP-2b}

접근차량 초기속도 (m/s)	공주거리(m)	제동거리(m)	정지거리(m)
13.9	14.0	12.0	26.0

교차로 주변 각 부분의 폭은 표 2와 같다(도로의 구조 및 시설 기준에 관한 규칙).

인도 폭(m)	횡단보도 폭(m)	차선 폭(m)
2.5	4.0	3.0

횡단보도 왼쪽에서 충돌 위치(IP-2a)까지의 거리는 표 3과 같다.

L_BX = 인도 폭 + 차선 폭×(차선 수 + 0.5)(참고: 도 6에서 각 충돌 위치의 중심까지의 거리이므로 차선 수에 0.5 더해짐)

: 인지시점부터 충돌예상위치까지 거리 (m)
IP-3a	13	IP-3b	16	IP-3c	19
IP-2a	13	IP-2b	16	IP-2c	19
IP-1a	13	IP-1b	16	IP-1c	19

운전자가 위험을 감지하더라도 제동이 시작되기도 전에 즉 인지반응시간인 첫 1초 동안 접근차량(B)은 공주거리 14m를 진행하게 되는데 이 지점은 IP-2b의 ③부분이다.

반면에, 자차(A)는 녹색 신호를 보고 출발한 후 횡단보도를 지나 사거리로 접근하면서 왼쪽에서 접근하는 접근차량(B)을 인지하게 된다. {자차(A)가 문제 상황을 인지한 시점과 공주거리를 지난 시점에서 자차(A)의 충돌예상위치를 도 6에 ①,②로 표시}

문제를 인지하는 시점까지 자차(A)가 진행한 거리는 횡단보도를 지나 사거리 진입 전까지 약 6 m가 된다.

사거리 진입 시 자차(A)의 속도(V_A)는 가속도, 이동거리, 최종속도 및 초기속도의 관계식으로 구한다.

여기서 a : 가속도 (교차로에서 출발하는 자차의 가속도)

S : 이동 거리 (약 6m)

V_final _:최종 속도 (교차로 진입 속도 V_A)

V_initial _:초기 속도 (정지상태에서 시작하므로 0)

사거리에서 출발할 때 일반적으로 표 4와 같이 완가속은 0.1 g(약 1 m/s²), 급가속 0.2 g(약 2 m/s²) 정도이다.

구분	가속도(m/s²)	(m/s)
급가속②	2	5.0
완가속①	1	3.5

운전자의 평균 인지반응시간, 즉 운전자가 상황을 인지하고 그에 대응하는 행동을 하는 데 걸리는 시간은 평균 1초이며, 이 시간 동안 차의 속도에는 거의 변화가 없다.

인지반응시간 후 즉 1초 후 자차(A)는 표 5와 같이 IP-1b 또는 IP-2b의 위치에 있게 된다. (L_BX : 1초 후 이동거리)

구분	V_A	L_BX(m)
급가속②	5.0	6.0
완가속①	3.5	4.05

도 6에서 보듯이, 자차(A)의 운전자가 접근차량(B)을 인지한 후 적절한 행동을 취하기 바로 전까지 1초의 시간이 흐른 후 접근차량(B)의 ③위치와 자차(A)의 ①위치 또는 ②위치는 충돌을 피할 수 없는 상황에 처하게 된다.

중형자동차의 길이가 4.8 m 경우에 부분별 거리는 표 6과 같다.

구분	전장(길이)(ℓ)	앞-사이드 미러(엔진 공간)	사이드 미러-후륜(승객 공간)	후륜-뒤(트렁크 공간)
단위(m)	4.8	1.8	2.0	1.0

급가속인 ②위치의 경우 자차(A)의 승객 공간에, 완가속인 ①위치의 경우 엔진공간에 충돌이 일어나게 된다.

이하, 도 6 및 도 10을 참조하여 위의 계산식을 어떻게 측정 판정하는지에 대해 설명한다.

먼저 GPS(Global Positioning System) 등을 활용하여 자차(A)가 현재 정지한 곳이 교차로인지 판단(S30)하고 신호등이 바뀌는 것을 기다리고 있다.

교차로에 정지했다고 판단되면, 측면충돌회피시스템이 작동을 시작해서 교차로 상황을 헤드업 디스플레이나 계기판 등에 표시한다(교차로의 방향, 교차로를 지나가는 차량의 움직임 등)(S31).

그런 다음 자차(A)가 횡단보도의 정지선에서 출발하는지를 판단한다(S32).

자차(A)가 출발한다면, 측면방향에서의 접근차량(B)이 존재하는지를 판단한다(S33).

접근차량(B)의 접근은 자차(A)에 장착된 레이더 센서(10)에 의해 감시된다. 레이더 센서(10)는 ECU(Electronic Control Unit)와 같은 메인 컨트롤 유닛(30)에 접근차량의 유무의 신호를 보낸다.

도 4에 도시한 바와 같이, 접근차량(B1)의 경우 정지선에 정차한 차량이 없기 때문에 접근차량(B)으로 인식하고 계속 추적하고, 접근차량(B3)은 차량(B2)이 정지해 있기 때문에 추적할 필요가 없다. 따라서, 다수의 접근 차량이 존재할 경우 필요한 접근 차량만을 추적하여 계산함으로써 컨트롤러의 계산 부하를 줄여줄 수 있어, 충돌 방어 능력을 향상시킬 수 있다.

접근차량(B)이 존재하면, 운전자에게 부저(청각적 경고)을 울리거나 계기판넬 또는 헤드업 디스플레이에 경고등(시각적 경고), 또는 핸들의 진동(촉각적 경고) 등으로 경고를 알린다(S34). 접근차량(B)이 존재하지 않으면, 자차(A)는 정상적으로 주행하면 된다(S35).

경고로부터 자차(A)에 장착된 레이더 센서(10)로부터 접근차량(B)의 속도(V_B) 가속도(a_B), 자차(A)로부터의 거리(S) 및 방향(θ)이 측정되어 ECU에 전송된다(S36).

교차로에서 접근하는 자동차를 감지하기에 적합한 레이더 센서를 이용하면 위의 4가지 측정은 가능하다.

그리고 도 8과 같이 삼각함수를 사용하여, 측면 접근차량(B)의 앞에서부터 충돌예상지점(X)까지의 거리(L_BX), 자차(A)의 중심에서 충돌예상지점(X)까지의 거리(L_AX)를 계산한다.

즉 도 8과 같이 직각으로 충돌하는 경우, 상기 방향(θ)은 자차(A)의 주행 방향에 대해 접근차량(B) 위치의 방향이며,

자차(A)의 출발시점에서 충돌예상지점(X)까지의 거리(L_AX)는 S×cosθ로 계산되고, 접근차량(B)의 인지시점에서 충돌예상지점(X)까지의 거리(L_BX)는 S×sinθ로 계산된다.

이처럼 삼각함수를 이용하여 충돌예상지점(X)까지의 각 차량까지의 거리를 계산한 후, 아래의 식으로 접근차량(B)의 인지시점에서 충돌예상지점(X) 도달까지 걸린 시간(T_B)을 계산한다(S38).

위의 시간(T_B)이 나오면, 아래의 식에 따라 시간(T_B) 동안 자차(A)가 이동하는 거리(L_A)을 계산한다(S40).

V_A와 a_A는 차속센서(20)로부터 측정 계산되는 자차(A)의 속도와 가속도이다.

이와 같이 시간(T_B), 거리(L_AX) 및 거리(L_A)로부터 측면접근차량(B)이 자차(A)와 충돌하는지를 판단한다(S42).

충돌 판단은, L_A와 L_AX의 차이가 자차(A)의 길이(전장)(ℓ)보다 길면 자차(A)와 접근차량(B)은 서로 만나지 않는다. 아주 정확하게 말하면 충돌하지 않으려면 L_A-L_AX 의 크기가 {자차(A)의 길이(ℓ)의 반 + 접근차량(B)의 폭의 반)보다 길면 충돌하지 않는다.

충돌한다면, 접근차량(B)이 자차(A)의 어느 부분과 충돌하는지를 판단한다(S44).

즉, 도 9와 같이 L_A와 L_AX의 차이가 자차(A)의 길이(ℓ)보다 짧으면, 자차(A)와 접근차량(B)은 충돌하는데, L_A〈 L_AX 이면 자차(A)의 전반부(앞 부분)가 충돌하여 급감속해야 하고(S46), L_A 〉L_AX 이면 자차(A)의 뒤 부분이 충돌하여 급가속해야 한다(S47).

자차(A)의 급가속은 ECU(30)에서 액셀러레이터 조정기(50)를 제어하고, 자차(A)의 급감속은 ECU(30)에서 브레이크시스템 조정기(40)를 제어한다.

한편, 도 11와 같이 비스듬하게 충돌하는 경우, 상기 방향(θ)은 자차(A)의 주행 방향에 대해 접근차량(B) 위치의 방향(θ1)과, 자차(A)의 주행방향에 접근차량(B)의 속도의 방향이 직각에서 벗어난 각도(θ2)이다.

그러면, 자차(A)의 출발시점에서 충돌예상지점(X)까지의 거리(L_AX)는 S×cosθ1＋(Ｓ×sinθ1×tanθ2)로 계산되고, 접근차량(B)의 인지시점에서 충돌예상지점(X)까지의 거리(L_BX)는 S×sinθ1/cosθ2로 계산된다.

이 계산된 값을 위의 식들에 대입하면 시간(T_B)과 거리(L_A)가 계산되어 충돌 부위를 예상하고 급감속 또는 급가속하면 된다.

이상에서 설명한 것은 본 발명에 따른 차량의 측면 충돌 회피 방법을 실시하기 위한 하나의 실시예에 불과한 것으로서, 본 발명은 상기한 실시예에 한정되지 않고, 이하의 특허청구의 범위에서 청구하는 본 발명의 요지를 벗어남이 없이 당해 발명이 속하는 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 누구든지 다양한 변경 실시가 가능할 것이다.

10: 레이더 센서 20: 차속 센서
30: 메인 컨트롤 유닛 40: 브레이크 시스템 조정기
50: 액셀러레이터 조정기 60: 경보 부저

Claims

자차(A)가 정지한 곳이 교차로인지 판단하는 단계;
만약 자차(A)가 교차로에 정지했다면, 교차로의 상황을 디스플레이하는 단계;
자차(A)가 출발하는지를 판단하는 단계;
만약 자차(A)가 출발하면, 레이더를 통해 자차(A)의 측면방향에서 접근차량(B)의 인지 여부를 판단하는 단계;
만약 접근차량(B)을 인지한다면, 자차(A)의 운전자에게 경고하는 단계;
만약 접근차량(B)을 인지하지 않는다면, 자차(A)를 정상적으로 주행하는 단계;
자차(A)의 운전자에게 경고한 후 자차(A)에 대한 접근차량(B)의 속도(V_B), 가속도(a_B), 자차(A)로부터의 거리(S), 방향(θ)을 레이더로 측정하여 접근차량(B)의 인지시점부터 충돌예상지점(X)에 도착하는데 걸리는 시간(T_B)을 계산하는 단계;
자차(A)의 속도(V_A)와 가속도(a_A)를 이용하여 시간(T_B) 동안 자차(A)가 이동하는 거리(L_A)를 계산하는 단계;
시간(T_B)과 거리(L_A)를 이용하여 접근차량(B)이 자차(A)와 충돌하는지를 판단하는 단계;
만약 충돌한다면, 접근차량(B)이 자차(A)의 전반부와 충돌하는지를 판단하는 단계;
만약 자차(A)의 전반부와 충돌한다면, 자차(A)를 급감속시키는 단계;
만약 자차(A)의 전반부와 충돌하지 않는다면(즉 후반부와 충돌한다면), 자차(A)를 급가속시키는 단계;
상기 급감속 또는 급가속을 한 후 상기 경고를 끄고 자차(A)를 정상 주행하는 단계를 포함하는 차량의 측면 충돌 회피 방법.
제1항에 있어서,
직각으로 충돌하는 경우, 상기 방향(θ)은 자차(A)의 주행 방향에 대해 접근차량(B) 위치의 방향이며,
자차(A)의 출발시점에서 충돌예상지점(X)까지의 거리(L_AX)는 S×cosθ로 계산되고,
접근차량(B)의 인지시점에서 충돌예상지점(X)까지의 거리(L_BX)는 S×sinθ로 계산되는 측면 충돌 회피 방법.
제1항에 있어서,
비스듬하게 충돌하는 경우, 상기 방향(θ)은 자차(A)의 주행 방향에 대해 접근차량(B) 위치의 방향 θ1, 자차(A)의 주행방향에 접근차량(B)의 속도의 방향이 직각에서 벗어난 각도 θ2이며,
자차(A)의 출발시점에서 충돌예상지점(X)까지의 거리(L_AX)는 S×cosθ1＋(Ｓ×sinθ1×tanθ2)로 계산되고,
접근차량(B)의 인지시점에서 충돌예상지점(X)까지의 거리(L_BX)는 S×sinθ1/cosθ2로 계산되는 측면 충돌 회피 방법.
제2항 또는 제3항에 있어서,
접근차량(B)의 인지시점에서 충돌예상지점(X) 도달까지 걸린 시간(T_B)은

에 의해 계산되고,
시간(T_B) 동안 자차(A)가 이동하는 거리(L_A)는

에 의해 계산되는 차량의 측면 충돌 회피 방법. 는 차량의 측면 충돌 회피 방법.
제4항에 있어서,
L_A와 L_AX의 차이가 자차(A)의 길이보다 짧으면, 자차(A)와 접근차량(B)은 충돌하는데,
L_A〈 L_AX 이면 자차(A)의 전반부(앞 부분)가 충돌하여 급감속해야 하고,
L_A 〉L_AX 이면 자차(A)의 후반부(뒤 부분)가 충돌하여 급가속해야 하는 것으로 판단하는 차량의 측면 충돌 회피 방법.