WO2013021490A1

WO2013021490A1 - 運転支援装置

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Publication number: WO2013021490A1
Application number: PCT/JP2011/068297
Authority: WO
Inventors: 真一永田
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2011-08-10
Filing date: 2011-08-10
Publication date: 2013-02-14
Also published as: JPWO2013021490A1; EP2743899A4; CN103635946B; EP2743899B1; CN103635946A; US20140195141A1; JP5626475B2; EP2743899A1

Abstract

自車両の進行方向における、運転者からの死角を認識する死角認識部と、死角から飛び出して来る可能性のある移動体に関する情報として、移動体の想定速度を少なくとも含む移動体情報を設定する移動体情報設定部と、移動体情報設定部で設定される移動体情報に基づいて、進行方向へ進んだ場合に自車両が移動体と接触する可能性がある、自車両の速度領域を演算する速度領域演算部と、自車両がブレーキによって移動体との接触を回避できるブレーキ回避条件、及び移動体がブレーキによって自車両との接触を回避できるブレーキ回避条件の少なくとも一方を演算するブレーキ回避条件演算部と、ブレーキ回避条件演算部によって演算されたブレーキ回避条件に基づいて速度領域を補正する速度領域補正部と、速度領域に基づいて自車両の目標速度を演算する目標速度演算部と、を備える運転支援装置。

Description

運転支援装置

　本発明は、運転支援装置に関する。

　従来の運転支援装置として、交差点などへの進入時に、死角から飛び出してくる物体を考慮して運転支援を行うものが知られている。例えば、特許文献１の運転支援装置は、自車両の進路を予測し、自車両の進行方向における運転者からの死角を認識し、当該死角から飛び出してくる可能性がある物体を予測し、当該物体が移動可能な範囲を検出し、当該範囲と自車両の予測進路とが重なる場合に衝突可能性があると判定し、当該衝突を避けるように運転支援を行う。

特開２００６－２６０２１７号公報

　しかしながら、従来の運転支援装置は、自車両の進路予測結果を利用することによって、運転支援を行っている。従って、従来の運転支援装置は、現状の予測進路に従って走行した場合の衝突の有無を判定することで衝突を回避するものであり、衝突回避のためにどの程度速度を下げるかや、衝突回避のためにどの程度避ければよいかなどを演算できない。また、従来の運転支援装置の衝突判断は、自車両の将来位置の予測精度に大きく依存する。従って予測精度が低下した場合（例えば、自車両が加速中、減速中、操舵中の場合）、衝突判断の精度が落ちる可能性がある。この場合、従来の運転支援装置は、不要な運転支援を行うことで、または必要なタイミングで運転支援を行わないことで、運転者に違和感を与える可能性がある。

　本発明は、このような問題を解決するためになされたものであり、適切な運転支援を行い、確実に安全性を確保できる運転支援装置を提供することを目的とする。

　運転支援装置は、自車両の進行方向における、運転者からの死角を認識する死角認識部と、死角から飛び出して来る可能性のある移動体に関する情報として、移動体の想定速度を少なくとも含む移動体情報を設定する移動体情報設定部と、移動体情報設定部で設定される移動体情報に基づいて、進行方向へ進んだ場合に自車両が移動体と接触する可能性がある、自車両の速度領域を演算する速度領域演算部と、自車両がブレーキによって移動体との接触を回避できるブレーキ回避条件、及び移動体がブレーキによって自車両との接触を回避できるブレーキ回避条件の少なくとも一方を演算するブレーキ回避条件演算部と、ブレーキ回避条件演算部によって演算されたブレーキ回避条件に基づいて速度領域を補正する速度領域補正部と、速度領域に基づいて自車両の目標速度を演算する目標速度演算部と、を備えることを特徴とする。

　この運転支援装置では、移動体情報設定部が、死角から飛び出して来る可能性のある移動体を予測し、当該移動体に関する移動体情報を設定している。また、速度領域演算部は、死角から飛び出すと予測された移動体の想定速度に基づいて、自車両がどのような速度で走行すると、当該移動体と接触する可能性があるかを演算できる。そして、速度領域演算部は、自車両の速度領域として、自車両が移動体に接触する可能性がある速度領域を演算することができる。目標速度演算部は、演算された速度領域に基づいて、目標速度を演算している。このように、運転支援装置は、想定される移動体と、自車両の進路予測結果とを比較するものではなく、移動体と接触する可能性がある速度領域を演算し、当該演算に基づいて目標速度を演算するものである。このように、運転支援装置は、どのような速度で走行すればよいかの具体的な目標速度に基づいて制御を行うことができるため、高い安全性を確保した運転支援を行なうことができる。また、運転支援装置による運転支援は、自車両の進路予測の精度には影響を受けないため、適切な運転支援を行うことができる。以上より、運転支援装置は、適切な運転支援を行い、確実に安全性を確保することができる。

　更に、ブレーキ回避条件演算部は、自車両がブレーキによって移動体との接触を回避できるブレーキ回避条件、及び移動体がブレーキによって自車両との接触を回避できるブレーキ回避条件の少なくとも一方を演算することが出来る。また、速度領域補正部は、ブレーキ回避条件演算部によって演算されたブレーキ回避条件に基づいて速度領域を補正することができる。このように自車両や移動体のブレーキによって回避可能な条件を考慮することで、ブレーキを用いれば接触を回避できる場合に、必要以上の運転支援を行うことを防止できる。これによって、安全性を確保しつつも運転者が煩わしさを感じることを防止し、実際の運転に即した運転支援を行うことができる。以上より、運転支援装置は、適切な運転支援を行い、確実に安全性を確保することができる。

　運転支援装置において、速度領域補正部は、速度領域から、ブレーキ回避条件を満たす領域を除去することによって、速度領域を補正してもよい。これによって、容易に速度領域の補正を行うことができる。

　運転支援装置において、ブレーキ回避条件演算部は、死角の周辺環境に基づいて、移動体のブレーキ回避条件を演算してもよい。このように死角の周辺環境を考慮することにより、運転支援装置は、運転者の感覚に一層適合した運転支援を行うことができる。

　本発明によれば、適切な運転支援を行い、確実に安全性を確保できる。

実施形態に係る運転支援装置のブロック構成図である。自車両が、交差点に進入する直前の様子の一例を示した図である。運転支援装置での処理内容を示すフローチャートである。速度領域演算部が、条件Ａを演算するためのモデル図である。速度領域演算部が、条件Ｂを演算するためのモデル図である。速度領域演算部が、条件Ｃを演算するためのモデル図である。速度領域演算部が、条件Ｄを演算するためのモデル図である。危険ゾーンを示すグラフである。側方間隔を説明するための図である。死角進入地点での速度と、車両横位置の関係を示したマップの一例である。移動体情報設定部が移動体情報を設定する際に考慮する要素の一例を示す図である。演算した危険方向と運転者の注視方向に基づく制御パターンの一例を示す図である。補正された危険ゾーンを示すグラフである。応答遅れ時間と加速度の関係を示す図である。

　以下、図面を参照して運転支援装置の実施形態について説明する。

　図１は、実施形態に係る運転支援装置のブロック構成図である。図２は、自車両ＳＭが、交差点に進入する直前の様子の一例を示した図である。図２に示す交差点では、自車両ＳＭが走行する車線がＬＤ１で示され、当該車線ＬＤ１と交差する車線がＬＤ２で示されている。図２では、自車両ＳＭが走行する車線ＬＤ１が優先車線であるものとする。少なくとも車線ＬＤ１の両脇には壁や柵や建物などの構造物が設けられているものとする。このような交差点では、図１に示すように、自車両ＳＭの右側に死角ＤＥ１が形成され、自車両ＳＭの左側に死角ＤＥ２が形成される。自車両ＳＭ内の運転者ＤＰの視界は、右側のコーナーＰ１と左側のコーナーＰ２で遮られる。従って、右側の死角ＤＥ１は、右側のコーナーＰ１を通過する視線ＳＬ１より右側の領域に形成される。左側の死角ＤＥ２は、左側のコーナーＰ２を通過する視線ＳＬ２より左側の領域に形成される。運転支援装置１は、仮に死角ＤＥ１,２から移動体が飛び出してきたとしても、確実に衝突を避けることができるように、自車両ＳＭの運転支援を行う。なお、本実施形態では、死角ＤＥ１,２から飛び出す可能性がある移動体として、他車両ＲＭ，ＬＭを想定して説明する。

　図１に示すように、運転支援装置１は、ＥＣＵ（Electronic
Control Unit）２と、車両外部情報取得部３と、車両内部情報取得部４と、ナビゲーションシステム６と、情報記憶部７と、表示部８と、音声発生部９と、走行支援部１１と、を備えている。

　車両外部情報取得部３は、自車両ＳＭ周辺の外部に関する情報を取得する機能を有している。具体的に、車両外部情報取得部３は、自車両ＳＭ周辺で死角を形成する構造物や、車や歩行者や自転車などの移動する物体や、交差点付近の白線や停止線など、各種情報を取得する機能を有している。車両外部情報取得部３は、例えば、自車両ＳＭ周辺の画像を取得するカメラや、ミリ波レーダ、レーザレーダなどによって構成されている。車両外部情報取得部３は、例えば、レーダによって車両周辺に存在するエッジを検出することで、車線両脇の構造物や車両などの物体を検出することができる。また、車両外部情報取得部３は、例えば、カメラで撮像した画像によって、自車両ＳＭ周辺の白線や歩行者や自転車を検出することができる。車両外部情報取得部３は、取得した車両外部情報をＥＣＵ２へ出力する。

　車両内部情報取得部４は、自車両ＳＭの内部に関する情報を取得する機能を有している。具体的に、車両内部情報取得部４は、運転者ＤＰの自車両ＳＭ内における位置や、頭の向きや視線の方向などを検出することができる。車両内部情報取得部４は、例えば、運転席周辺に設けられ、運転者ＤＰを撮影するカメラなどによって構成されている。車両内部情報取得部４は、取得した車両内部情報をＥＣＵ２へ出力する。

　ナビゲーションシステム６は、運転者ＤＰを案内するために、地図情報や道路情報や交通情報などの各種情報を備えている。ナビゲーションシステム６は、必要なタイミングにて所定の情報をＥＣＵ２へ出力する。情報記憶部７は、各種情報を記憶する機能を有しており、例えば、運転者ＤＰの過去の運転情報を記憶することができる。情報記憶部７は、必要なタイミングにて所定の情報をＥＣＵ２へ出力する。

　表示部８、音声発生部９、及び走行支援部１１は、ＥＣＵ２からの制御信号に従って、運転者ＤＰの運転を支援する機能を有している。表示部８は、例えばモニタやヘッドアップディスプレイなどによって構成されており、運転支援のための情報を表示する機能を有している。音声発生部９は、スピーカーやブザーなどによって構成されており、運転支援のための音声やブザー音を発する機能を有している。走行支援部１１は、制動装置や駆動装置や操舵装置によって構成されており、目標速度まで減速する機能や目標横位置まで移動させる機能を有している。

　ＥＣＵ２は、運転支援装置１全体の制御を行う電子制御ユニットであり、例えばＣＰＵを主体として構成され、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力信号回路、出力信号回路、電源回路などを備えている。ＥＣＵ２は、死角認識部２１、移動体情報設定部２２、速度領域演算部２３、目標速度演算部２４、目標横位置演算部２５、交通情報取得部２６、経験情報取得部２７、物体情報取得部２８、注視方向検出部２９、運転支援制御部３１を備えている。

　また、ＥＣＵ２は、ブレーキ回避条件演算部３６、補正部３７を備えている。

　死角認識部２１は、自車両ＳＭの進行方向における、運転者ＤＰからの死角を認識する機能を有している。死角認識部２１は、車両外部情報取得部３及び車両内部情報取得部４で取得した各種情報から、自車両ＳＭの位置、運転者ＤＰ、車線ＬＤ１,ＬＤ２の交差点（及び死角を形成する構造物）の位置などを取得し、それぞれの位置関係から死角を認識することができる。図２の例では、車線ＬＤ１における自車両ＳＭの位置と、自車両ＳＭ内における運転者ＤＰの位置が分かるため、死角認識部２１は、運転者ＤＰとコーナーＰ１,Ｐ２との位置関係に基づいて、死角ＤＥ１,ＤＥ２を認識することができる。

　移動体情報設定部２２は、死角から飛び出して来る可能性のある移動体に関する移動体情報を設定する機能を有する。移動体情報は、例えば、移動体の想定速度と、想定位置と、想定サイズに関する情報を含んでいる。図２の例では、移動体情報設定部２２は、右側の死角ＤＥ１から飛び出す可能性がある他車両ＲＭと、左側の死角ＤＥ２から飛び出す可能性がある他車両ＬＭと、を移動体として予測している。これらの他車両ＲＭ,ＬＭは実際に検出されたものではなく、飛び出してくると仮定されたものである。移動体情報設定部２２は、これらの他車両ＲＭ,ＬＭの想定速度と、想定位置と、想定サイズとを設定する。これらの移動体情報の設定方法は特に限定されないが、詳細な例については後述する。

　速度領域演算部２３は、移動体情報設定部２２で設定される移動体情報に基づいて、進行方向へ進んだ場合に自車両が移動体と接触する可能性がある、自車両の速度領域を演算する機能を有している。この速度領域は、自車両の速度と、死角を構成する場所における基準位置に対する自車両の距離との関係によって定められる。具体的には、図８に示すように、速度領域演算部２３は、自車両ＳＭの速度Ｖを縦軸とし、自車両ＳＭの死角進入地点までの距離Ｌを横軸とした座標に対して、飛び出してきた他車両との衝突の可能性が高い速度領域として、危険ゾーンＤＺを演算によって求める。自車両ＳＭが危険ゾーンＤＺに入るような速度及び位置（死角進入地点までの距離）で運転している場合、突然死角から他車両が飛び出してきたときに、交差点にて当該他車両と自車両ＳＭが衝突する可能性が高くなる。この危険ゾーンＤＺの演算方法については後述する。なお、危険ゾーンＤＺのグラフにおいてＬ＝０となる死角進入地点は、死角に対して任意に設定される基準位置である。すなわち、死角進入地点は、死角と自車両ＳＭとの距離を特定するために、死角を構成する場所（交差点）に設定された基準位置である。この基準位置は、演算のために設定されたものであるため、交差点に対してどのように設定してもよい。本実施形態において基準位置として設定されている死角進入地点は、死角から移動体が飛び出して来たときに自車両ＳＭと接触する可能性が生じるとみなされる位置と、移動体が飛び出して来ても自車両ＳＭと接触しないとみなされる位置との境界位置である。図２の例では、車線ＬＤ２の自車両ＳＭ側の縁部、すなわちコーナーＰ１とコーナーＰ２とを結んだ直線部分が、死角進入地点ＳＤＬとして設定されている。このような基準位置は、交差点での道路の形状や、死角を構成する構造物の配置、形状などに合わせて、どのように設定してもよい。

　目標速度演算部２４は、速度領域演算部２３が演算した速度領域、すなわち危険ゾーンＤＺに基づいて、自車両ＳＭの目標速度を演算する機能を有している。具体的には、目標速度演算部２４は、危険ゾーンＤＺを避けるように、目標速度を設定する。目標速度演算部２４は、自車両ＳＭが死角進入地点ＳＤＬを通過するときに、危険ゾーンＤＺに入らないような速度を演算し、当該速度を目標速度として設定する。目標速度の設定方法については後述する。

　目標横位置演算部２５は、速度領域演算部２３が演算した速度領域、すなわち危険ゾーンＤＺに基づいて、自車両ＳＭの目標横位置を演算する機能を有している。目標横位置演算部２５は、自車両ＳＭが死角進入地点ＳＤＬを通過するときに、安全性を高めることができる横位置を演算し、当該横位置を目標横位置として設定する。目標横位置の設定方法については後述する。

　交通情報取得部２６は、死角を構成する道路、すなわち自車両ＳＭが進入しようとする交差点に関する交通情報を取得する機能を有している。交通情報取得部２６は、ナビゲーションシステム６や情報記憶部７から交通情報を取得することができる。交通情報は、例えば、相手側道路の平均交通量や、過去の事故件数・頻度、歩行者の交通量などを含んでいる。

　経験情報取得部２７は、運転者ＤＰの過去の経験情報を取得する機能を有している。経験情報取得部２７は、情報記憶部７から情報を取得する。経験情報は、例えば、運転者ＤＰが対象の交差点を過去に通過したことがある回数、頻度、過去に通過してから経過した時間などを含んでいる。

　物体情報取得部２８は、自車両ＳＭの周辺に存在する物体の挙動に関する物体情報を取得する機能を有している。物体として、相手側車線の移動体に影響を及ぼすものであれば特に限定されず、例えば、先行車両、対向車両、歩行者、オートバイ、自転車などが挙げられる。物体情報は、前述のような物体の位置や、大きさや、移動方向や、移動速度などの情報を含んでいる。物体情報取得部２８は、車両外部情報取得部３から物体情報を取得することができる。

　注視方向検出部２９は、運転者ＤＰの注視方向を検出する機能を有している。注視方向検出部２９は、車両内部情報取得部４から情報を取得し、運転者ＤＰの顔の向きや視線の向きから注視方向を検出することができる。

　運転支援制御部３１は、各種演算結果に基づいて、表示部８、音声発生部９、走行支援部１１に制御信号を送信することによって、運転支援を制御する機能を有している。運転支援制御部３１は、自車両ＳＭが目標速度や目標横位置にて交差点に進入するように、運転支援を行う機能を有している。詳細な支援方法は後述する。また、運転支援制御部３１は、死角が複数方向に存在する場合、速度領域演算部２３で演算された速度領域（危険ゾーンＤＺ）の形状に基づいて、危険度が高い危険方向を判定する機能を有している。また、運転支援制御部３１は、運転者ＤＰが危険方向を向くように、表示部８や音声発生部９を用いて運転者ＤＰに注意喚起をする機能を有している。

　ブレーキ回避条件演算部３６は、自車両ＳＭがブレーキによって移動体との接触を回避できるブレーキ回避条件、及び移動体がブレーキによって自車両ＳＭとの接触を回避できるブレーキ回避条件を演算する機能を有している。図１３に示すように、ブレーキ回避条件演算部３６は、危険ゾーンＤＺが設定された座標に対して自車両ブレーキ回避限界ＮＢ，ＮＤのグラフを設定し、当該自車両ブレーキ回避限界ＮＢ，ＮＤ以下の速度領域を、自車両ＳＭのブレーキ回避条件を満たす範囲として設定する。ブレーキ回避条件演算部３６は、危険ゾーンＤＺが設定された座標に対して他車両ブレーキ回避限界ＮＡ，ＮＣのグラフを設定し、当該他車両ブレーキ回避限界ＮＡ，ＮＣ以上の距離領域を、他車両のブレーキ回避条件を満たす範囲として設定する。また、ブレーキ回避条件演算部３６は、死角の周辺環境に基づいて、他車両のブレーキ回避条件を演算する機能を有している。各ブレーキ回避限界ＮＡ，ＮＢ，ＮＣ，ＮＤの演算方法については後述する。

　補正部３７は、ブレーキ回避条件演算部によって演算されたブレーキ回避条件に基づいて危険ゾーンＤＺを補正する機能を有している。補正部は、危険ゾーンＤＺから、ブレーキ回避条件を満たす領域を除去することによって、危険ゾーンＤＺを補正する。

　次に、図２～図１４を参照して、運転支援装置１の具体的な制御処理について説明する。本実施形態においては、自車両ＳＭが図２に示すような交差点へ進入する状況における処理内容について説明する。図３は、運転支援装置１での処理内容を示すフローチャートである。この処理は、自車両の運転中に一定周期間隔で繰り返し実行される。

　図３に示すように、ＥＣＵ２の死角認識部２１は、車両外部情報取得部３や車両内部情報取得部４からの情報に基づいて、死角を認識する（ステップＳ１００）。死角認識部２１は、車線ＬＤ１における自車両ＳＭの位置と、自車両ＳＭ内における運転者ＤＰの位置を把握し、進行方向で死角を構成する構造物の位置を把握する。死角認識部２１は、運転者ＤＰとコーナーＰ１,Ｐ２との位置関係に基づいて、死角ＤＥ１,ＤＥ２を認識することができる。なお、図２では、自車両ＳＭの車幅方向の大きさはＢ、前後方向の大きさはＡで示される（この自車両ＳＭのサイズは、予め記憶しておいてよい）。自車両ＳＭの横位置は、中心線を基準にした場合、車線ＬＤ１内での左側の側方間隔がＷ_１と示され、右側の側方間隔がＷ_２と示される。また、自車両ＳＭの前端と死角進入地点ＳＤＬとの距離がＬと示される。自車両ＳＭ内の運転者ＤＰの位置は、自車両ＳＭの中心線からの幅方向の距離がＢ_Ｄと示され、前端からの前後方向の距離がＡ_Ｄと示される。運転者ＤＰの位置が特定されることで、右側のコーナーＰ１を通過する視線ＳＬ１が特定されて死角ＤＥ１が特定されると共に、左側のコーナーＰ２を通過する視線ＳＬ２が特定されて死角ＤＥ２が特定される。なお、自車両ＳＭの位置（Ｌ、Ｗ_１、Ｗ_２）によって死角ＤＥ１,２の範囲は変更されるが、死角認識部２１は、運転者ＤＰとコーナーＰ１,Ｐ２との位置関係から、直ちに演算によって死角ＤＥ１,２の範囲を特定することができる。

　死角認識部２１は、Ｓ１００で認識した死角ＤＥ１，２に基づいて、現在の自車両ＳＭの位置から死角ＤＥ１，２までの距離（または死角進入地点ＳＤＬまでの距離）が、所定の閾値ＴＬ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１０５）。Ｓ１０５において、死角認識部２１によって距離が閾値ＴＬより大きいと判定されると、図３に示す処理は終了し、再びＳ１００から処理を繰り返す。Ｓ１００で死角を認識することができなかった場合も同様である。一方、死角認識部２１によって距離が閾値ＴＬ以下であると判定されると、ステップＳ１１０の処理へ移行する。

　移動体情報設定部２２は、死角ＤＥ１,２から飛び出して来る可能性のある移動体を予測し、当該移動体に関する移動体情報を設定する（ステップＳ１１０）。図２では、移動体情報設定部２２は、他車両ＲＭが右側の死角ＤＥ１から飛び出す可能性があると予測し、他車両ＬＭが左側の死角ＤＥ２から飛び出す可能性があると予測している。移動体情報設定部２２は、移動体情報として、これらの他車両ＲＭ,ＬＭの想定速度と、想定位置と、想定サイズとを設定する。ここでは、移動体情報設定部２２は、他車両ＲＭの想定速度Ｖ_Ｒ、他車両ＲＭの車幅方向の想定サイズＢ_Ｒ、前後方向の想定サイズＡ_Ｒを設定している。移動体情報設定部２２は、他車両ＲＭの想定横位置Ｗ_Ｒを設定している。なお、ここでの想定横位置は、他車両ＲＭの中心線を基準にしたときの、進行方向左側の側方間隔である。移動体情報設定部２２は、他車両ＲＭの進行方向における想定位置として、最も早く死角ＤＥ１から飛び出る位置に設定する。すなわち、他車両ＲＭの右前の角部Ｐ３が視線ＳＬ１上に来る位置が想定位置として設定される。移動体情報設定部２２は、他車両ＬＭの想定速度Ｖ_Ｌ、他車両ＬＭの車幅方向の想定サイズＢ_Ｌ、前後方向の想定サイズＡ_Ｌを設定している。移動体情報設定部２２は、他車両ＬＭの想定横位置Ｗ_Ｌを設定している。なお、ここでの想定横位置は、他車両ＬＭの中心線を基準にしたときの、進行方向右側の側方間隔である。移動体情報設定部２２は、他車両ＬＭの進行方向における想定位置として、最も早く死角ＤＥ２から飛び出る位置に設定する。すなわち、他車両ＬＭの左前の角部Ｐ４が視線ＳＬ２上に来る位置が想定位置として設定される。

　想定速度の設定方法は特に限定されず、例えば、相手側の車線ＬＤ２の車線幅などを考慮して、当該道路での法定速度が想定速度として設定されてもよく、過去の統計に基づいた平均的な進入車両速度が想定速度として設定されてもよく、自車両ＳＭと同じ速度が想定速度として設定されてもよい。想定位置（想定横位置）の設定方法も特に限定されず、例えば、走行レーンの中心位置が想定位置として設定されてもよく、過去の統計に基づいた平均的な進入車両位置が想定位置として設定されてもよく、自車両ＳＭと同じ位置が想定位置として設定されてもよい。また、他車両の想定サイズの設定方法も特に限定されず、例えば、予め一般的な車両サイズとして準備していたデータが想定サイズとして設定されてもよく、一般乗用車の平均サイズが想定サイズとして設定されてもよく、自車両ＳＭと同じサイズが想定サイズとして設定されてもよい。

　また、移動体情報設定部２２は、死角ＤＥ１,２を構成する道路の形状（すなわち交差点の形状）に基づいて、移動体情報を設定してもよい。例えば、図１１（ａ）に示すようなＴ字路の場合、他車両は、右折か左折しか行わないため、直進する場合に比して、速度を大幅に下げることが予測される。また、十字路の場合は左右からの他車両の飛び出しを予測する必要があるが、Ｔ字路の場合は一方の車線ＬＤ３からの飛び出しのみ予測すればよい。従って、移動体情報設定部２２は、進入する交差点がＴ字路であった場合、他車両の想定速度や想定位置を、十字路の場合から変更して設定することができる。運転支援装置１は、道路の形状を考慮することで、一層精度の高い運転支援を行うことができる。なお、移動体情報設定部２２は、道路の形状に関する情報を、車両外部情報取得部３で直接検知することで取得してもよく、ナビゲーションシステム６から取得してもよい。

　また、移動体情報設定部２２は、他車両側の車線幅と、自車両側の車線幅との比に基づいて、移動体情報を設定してもよい。例えば、自車両側の優先道路が大きな道路で、相手側が小さい道路であった場合、相手側の車両は、減速せずに交差点に進入することを躊躇する。一方、自車両側と相手側の道路の大きさが同じであった場合、あるいは相手側の道路の方が大きい場合、相手側の車両は減速せずに交差点に進入する傾向にある。従って、移動体情報設定部２２は、図１１（ｂ）に示すようなマップに基づいて、他車両側の車線幅と、自車両側の車線幅との比を考慮して他車両の想定速度を設定する。このように各車線幅の比を考慮することで、運転支援装置１は、運転者の感覚、及び実際の移動体の飛び出し速度に一層適合した運転支援を行うことができる。

　また、移動体情報設定部２２は、死角ＤＥ１,２の周辺環境に基づいて、移動体情報を設定してもよい。すなわち、移動体情報設定部１２は、交差点の形状のみならず、死角ＤＥ１,２の周辺環境に基づいて、他車両の移動情報を設定する。例えば、交差点にカーブミラーがあった場合は、他車両の速度は低下すると判断できる。また、相手側の他車両の車線の停止線が交差点に近く、自車両から見える場合、他車両の減速ポイントが遅いと判断できる。この場合、他車両が交差点近くにならなくては減速を行わず、結果的に交差点進入速度が高くなると判断できる。一方、相手側の他車両の車線の停止線が交差点から遠く、自車両から見えない位置にある場合、他車両の減速ポイントが早いと判断できる。この場合、他車両が早い段階で減速を行うことで、結果的に交差点進入速度が低くなると判断できる。また、例えば、優先車線である自車両側の車線ＬＤ１の両脇に路側帯などの白線が延びており、相手側の車線ＬＤ２の部分でも途切れることなく延びている場合、相手側の他車両は、減速する傾向にある。移動体情報設定部２２は、以上のように、他車両の挙動に影響を与えるような周辺環境に基づいて、移動体情報を設定してもよい。このように死角の周辺環境を考慮することにより、運転支援装置１は、運転者の感覚に一層適合した運転支援を行うことができる。

　また、移動体情報設定部２２は、交通情報取得部２６で取得した交通情報に基づいて、移動体情報を設定してもよい。例えば、相手側道路の平均交通量や、過去の事故件数・頻度などが高い交差点では、特に注意が必要なため、移動体情報を厳しく設定する必要が生じる。また、歩行者の交通量などが高い交差点では、相手側の他車両の速度は遅くなる傾向にある。移動体情報設定部２２は、以上のような交通情報の影響を考慮して、移動体情報を設定してもよい。このように死角周辺の情報だけでは知り得ない交通情報を考慮することで、本当に危険度が高い死角道路を通過する際に、運転支援装置１は、確実に安全性を確保できる有効な運転支援を行うことが可能となる。

　また、移動体情報設定部２２は、経験情報取得部２７で取得した経験情報に基づいて、移動体情報を設定してもよい。例えば、運転者ＤＰが対象の交差点を過去に通過したことがある回数・頻度が低い場合、運転者ＤＰに注意させるために移動体情報を厳しく設定する。また、過去に通過してから経過した時間が長い場合も、移動体情報を厳しく設定する。移動体情報設定部２２は、以上のような経験情報の影響を考慮して、移動体情報を設定してもよい。このように運転者の過去の経験情報を利用することで、運転支援装置１は、運転者の経験に適合した運転支援を行うことができる。

　また、物体情報取得部２８で取得した物体情報に基づいて、移動体情報を設定してもよい。例えば、先行車両、対向車両、歩行者、オートバイ、自転車などの物体が、自車両ＳＭよりも所定時間早く死角進入地点に進入する（または進入が予測できる）場合、相手側の他車両は減速する。移動体情報設定部２２は、周辺の物体の挙動を考慮して、移動体情報を設定してもよい。自車両周辺の物体の挙動は、飛び出して来る移動体の速度等にも影響を与えるが、このような情報を考慮することで、運転支援装置１は、より実態に適合した運転支援を行うことができる。

　次に、速度領域演算部２３は、Ｓ１１０で設定された移動体情報に基づいて、危険ゾーンを演算する（ステップＳ１２０）。速度領域演算部２３は、移動体が死角から飛び出してきたとしても、当該移動体と衝突することなく交差点を通過することができる条件を演算することによって、危険ゾーンを演算する。具体的に、速度領域演算部２３は、「条件Ａ：右側の死角ＤＥ１から飛び出してくる他車両ＲＭに対し、自車両ＳＭが先に通過できる条件」、「条件Ｂ：右側の死角ＤＥ１から飛び出してくる他車両ＲＭに対し、他車両ＲＭが先に通過できる条件」、「条件Ｃ：左側の死角ＤＥ２から飛び出してくる他車両ＬＭに対し、自車両ＳＭが先に通過できる条件」、「条件Ｄ：左側の死角ＤＥ２から飛び出してくる他車両ＬＭに対し、他車両ＬＭが先に通過できる条件」を演算する。ここでは、図８の座標の縦軸である自車両ＳＭの速度Ｖと、横軸である自車両ＳＭの死角進入地点までの距離Ｌが変数である。なお、以下の説明において、自車両ＳＭは一定の速度Ｖで直進走行し、他車両ＲＭは一定の想定速度Ｖ_Ｒで直進走行するものとし、途中で速度や横位置は変化しないものとする。また、以下の説明で「前」「後」「右」「左」とは、各車両の進行方向を基準にしている。

　〈条件Ａ〉
　図４は、条件Ａを演算するためのモデル図である。図４（ａ）には、他車両ＲＭの右前角部と自車両ＳＭの右後角部とが重なるポイントＰＡが示されている。そのときの自車両ＳＭの位置がＳＭＡで示され、他車両ＲＭの位置がＲＭＡで示される。図４（ａ）より、自車両ＳＭが位置ＳＭＡまで移動する距離は、（Ｌ＋Ｗ_Ｒ＋Ｂ_Ｒ／２＋Ａ）となる。一方、他車両ＲＭが位置ＲＭＡまで移動する距離はＬ_Ｒで示される。

　ここで、距離Ｌ_Ｒが未知数であるが、運転者ＤＰとコーナーＰ１の位置関係から描かれる直角三角形と、運転者ＤＰと角部Ｐ３の位置関係から描かれる直角三角形とが、相似の関係である。従って、図４（ｂ）に示す寸法関係から、式（１Ａ）の関係が成り立つ。式（１Ａ）を展開して式（２Ａ）とすることで、距離Ｌ_Ｒが式（３Ａ）で表される。他車両ＲＭが位置ＲＭＡに到達する時間をｔ_Ｒ＿Ａとすると、時間ｔ_Ｒ＿Ａは、距離Ｌ_Ｒを用いて式（４Ａ）のように示される。ここで、条件Ａでは、他車両ＲＭが位置ＲＭＡに到達する時点（時間ｔ_Ｒ＿Ａ経過した時点）で、自車両ＳＭの移動距離が、位置ＳＭＡまでの移動距離以上であればよい。すなわち、自車両ＳＭの速度Ｖが、時間ｔ_Ｒ＿Ａ経過後に位置ＳＭＡへ到達する速度以上であればよい。以上より、条件Ａを満たす速度をＶ_Ａとした場合、速度Ｖ_Ａは、式（５Ａ）のように表される。

　Ｌ_Ｒ＋（Ｂ／２　－　Ｂ_Ｄ）：Ｗ_２－Ｂ_Ｄ
　　　　＝　Ｌ＋Ａ_Ｄ＋Ｗ_Ｒ＋Ｂ_Ｒ／２：Ｌ＋Ａ_Ｄ　　・・・（１Ａ）

　（Ｌ_Ｒ＋Ｂ／２　－　Ｂ_Ｄ）（Ｌ＋Ａ_Ｄ）　
　　　　＝　（Ｗ_２－Ｂ_Ｄ）（Ｌ＋Ａ_Ｄ＋Ｗ_Ｒ＋Ｂ_Ｒ／２）　　・・・（２Ａ）

　Ｌ_Ｒ　＝　｛（Ｗ_２－Ｂ_Ｄ）（Ｌ＋Ａ_Ｄ＋Ｗ_Ｒ＋Ｂ_Ｒ／２）
　　　　　－（Ｂ／２　－　Ｂ_Ｄ）（Ｌ＋Ａ_Ｄ）｝　／　（Ｌ＋Ａ_Ｄ）　・・・（３Ａ）

　ｔ_Ｒ＿Ａ　＝　Ｌ_Ｒ／Ｖ_Ｒ　　・・・（４Ａ）

　Ｖ_Ａ　≧　（Ａ＋Ｌ＋Ｗ_Ｒ＋Ｂ_Ｒ／２）／ｔ_Ｒ＿Ａ　　・・・（５Ａ）

　速度領域演算部２３は、図８に示す座標において、条件Ａを満たす領域を特定する。具体的に、速度領域演算部２３は、上記式（３Ａ）、（４Ａ）、（５Ａ）を用いて、ｍｉｎ（Ｖ_Ａ）を示すグラフＡを描く。速度領域演算部２３は、ｍｉｎ（Ｖ_Ａ）以上の速度領域を、条件Ａを満たす領域として特定する。

　〈条件Ｂ〉
　図５は、条件Ｂを演算するためのモデル図である。図５（ａ）には、他車両ＲＭの左後角部と自車両ＳＭの左前角部とが重なるポイントＰＢが示されている。そのときの自車両ＳＭの位置がＳＭＢで示され、他車両ＲＭの位置がＲＭＢで示される。図５（ａ）より、自車両ＳＭが位置ＳＭＢまで移動する距離は、（Ｌ＋Ｗ_Ｒ－Ｂ_Ｒ／２）となる。一方、他車両ＲＭが位置ＲＭＢまで移動する距離はＬ_Ｒで示される。

　ここで、距離Ｌ_Ｒが未知数であるが、運転者ＤＰとコーナーＰ１の位置関係から描かれる直角三角形と、運転者ＤＰと角部Ｐ３の位置関係から描かれる直角三角形とが、相似の関係である。従って、図５（ｂ）に示す寸法関係から、式（１Ｂ）の関係が成り立つ。式（１Ｂ）を展開して式（２Ｂ）とすることで、距離Ｌ_Ｒが式（３Ｂ）で表される。他車両ＲＭが位置ＲＭＢに到達する時間をｔ_Ｒ＿Ｂとすると、時間ｔ_Ｒ＿Ｂは、距離Ｌ_Ｒを用いて式（４Ｂ）のように示される。ここで、条件Ｂでは、他車両ＲＭが位置ＲＭＢに到達する時点（時間ｔ_Ｒ＿Ｂ経過した時点）で、自車両ＳＭの移動距離が、位置ＳＭＢまでの移動距離以下であればよい。すなわち、自車両ＳＭの速度Ｖが、時間ｔ_Ｒ＿Ｂ経過後に位置ＳＭＢへ到達する速度以下であればよい。以上より、条件Ｂを満たす速度をＶ_Ｂとした場合、速度Ｖ_Ｂは、式（５Ｂ）のように表される。

　Ｌ_Ｒ＋（Ａ_Ｒ＋Ｂ／２　＋Ｂ_Ｄ）：Ｗ_２－Ｂ_Ｄ
　　　　＝　Ｌ＋Ａ_Ｄ＋Ｗ_Ｒ＋Ｂ_Ｒ／２：Ｌ＋Ａ_Ｄ　　・・・（１Ｂ）

　｛Ｌ_Ｒ－（Ａ_Ｒ＋Ｂ／２　＋Ｂ_Ｄ）｝（Ｌ＋Ａ_Ｄ）　
　　　　＝　（Ｗ_２－Ｂ_Ｄ）（Ｌ＋Ａ_Ｄ＋Ｗ_Ｒ＋Ｂ_Ｒ／２）　　・・・（２Ｂ）

　Ｌ_Ｒ　＝　｛（Ｗ_２－Ｂ_Ｄ）（Ｌ＋Ａ_Ｄ＋Ｗ_Ｒ＋Ｂ_Ｒ／２）
　　　＋（Ａ_Ｒ＋Ｂ／２　＋Ｂ_Ｄ）（Ｌ＋Ａ_Ｄ）｝　／　（Ｌ＋Ａ_Ｄ）　　・・・（３Ｂ）

　ｔ_Ｒ＿Ｂ　＝　Ｌ_Ｒ／Ｖ_Ｒ　　・・・（４Ｂ）

　Ｖ_Ｂ　≦　（Ｌ＋Ｗ_Ｒ－Ｂ_Ｒ／２）／ｔ_Ｒ＿Ｂ　　・・・（５Ｂ）

　速度領域演算部２３は、図８に示す座標において、条件Ｂを満たす領域を特定する。具体的に、速度領域演算部２３は、上記式（３Ｂ）、（４Ｂ）、（５Ｂ）を用いて、ｍａｘ（Ｖ_Ｂ）を示すグラフＢを描く。速度領域演算部２３は、ｍａｘ（Ｖ_Ｂ）以下の速度領域を、条件Ｂを満たす領域として特定する。

　〈条件Ｃ〉
　図６は、条件Ｃを演算するためのモデル図である。図６（ａ）には、他車両ＬＭの左前角部と自車両ＳＭの左後角部とが重なるポイントＰＣが示されている。そのときの自車両ＳＭの位置がＳＭＣで示され、他車両ＬＭの位置がＬＭＣで示される。図６（ａ）より、自車両ＳＭが位置ＳＭＣまで移動する距離は、（Ｌ＋Ｗ_Ｌ＋Ｂ_Ｌ／２＋Ａ）となる。一方、他車両ＬＭが位置ＬＭＣまで移動する距離はＬ_Ｌで示される。

　ここで、距離Ｌ_Ｌが未知数であるが、運転者ＤＰとコーナーＰ２の位置関係から描かれる直角三角形と、運転者ＤＰと角部Ｐ４の位置関係から描かれる直角三角形とが、相似の関係である。従って、図６（ｂ）に示す寸法関係から、式（１Ｃ）の関係が成り立つ。式（１Ｃ）を展開して式（２Ｃ）とすることで、距離Ｌ_Ｌが式（３Ｃ）で表される。他車両ＬＭが位置ＬＭＣに到達する時間をｔ_Ｌ＿Ｃとすると、時間ｔ_Ｌ＿Ｃは、距離Ｌ_Ｌを用いて式（４Ｃ）のように示される。ここで、条件Ｃでは、他車両ＬＭが位置ＬＭＣに到達する時点（時間ｔ_Ｌ＿Ｃ経過した時点）で、自車両ＳＭの移動距離が、位置ＳＭＣまでの移動距離以上であればよい。すなわち、自車両ＳＭの速度Ｖが、時間ｔ_Ｌ＿Ｃ経過後に位置ＳＭＣへ到達する速度以上であればよい。以上より、条件Ｃを満たす速度をＶ_Ｃとした場合、速度Ｖ_Ｃは、式（５Ｃ）のように表される。

　Ｌ_Ｌ＋Ｂ／２　＋　Ｂ_Ｄ：Ｗ_１－Ｂ_Ｄ
　　　　＝　Ｌ＋Ａ_Ｄ＋Ｗ_Ｌ＋Ｂ_Ｌ／２：Ｌ＋Ａ_Ｄ　　・・・（１Ｃ）

　（Ｌ_Ｌ＋Ｂ／２　＋　Ｂ_Ｄ）（Ｌ＋Ａ_Ｄ）　
　　　　＝　（Ｗ_１＋Ｂ_Ｄ）（Ｌ＋Ａ_Ｄ＋Ｗ_Ｌ＋Ｂ_Ｌ／２）　　・・・（２Ｃ）

　Ｌ_Ｌ　＝　｛（Ｗ_１＋Ｂ_Ｄ）（Ｌ＋Ａ_Ｄ＋Ｗ_Ｌ＋Ｂ_Ｌ／２）
　　　　　－（Ｂ／２　＋Ｂ_Ｄ）（Ｌ＋Ａ_Ｄ）｝　／　（Ｌ＋Ａ_Ｄ）　　・・・（３Ｃ）

　ｔ_Ｌ＿Ｃ　＝　Ｌ_Ｌ／Ｖ_Ｌ　　・・・（４Ｃ）

　Ｖ_Ｃ　≧　（Ａ＋Ｌ＋Ｗ_Ｌ＋Ｂ_Ｌ／２）／ｔ_Ｌ＿Ｃ　　・・・（５Ｃ）

　速度領域演算部２３は、図８に示す座標において、条件Ｃを満たす領域を特定する。具体的に、速度領域演算部２３は、上記式（３Ｃ）、（４Ｃ）、（５Ｃ）を用いて、ｍｉｎ（Ｖ_Ｃ）を示すグラフＣを描く。速度領域演算部２３は、ｍｉｎ（Ｖ_Ｃ）以上の速度領域を、条件Ｃを満たす領域として特定する。

　〈条件Ｄ〉
　図７は、条件Ｄを演算するためのモデル図である。図７（ａ）には、他車両ＬＭの右後角部と自車両ＳＭの右前角部とが重なるポイントＰＤが示されている。そのときの自車両ＳＭの位置がＳＭＤで示され、他車両ＬＭの位置がＬＭＤで示される。図７（ａ）より、自車両ＳＭが位置ＳＭＤまで移動する距離は、（Ｌ＋Ｗ_Ｌ－Ｂ_Ｌ／２）となる。一方、他車両ＬＭが位置ＬＭＤまで移動する距離はＬ_Ｌで示される。

　ここで、距離Ｌ_Ｌが未知数であるが、運転者ＤＰとコーナーＰ２の位置関係から描かれる直角三角形と、運転者ＤＰと角部Ｐ４の位置関係から描かれる直角三角形とが、相似の関係である。従って、図７（ｂ）に示す寸法関係から、式（１Ｄ）の関係が成り立つ。式（１Ｄ）を展開して式（２Ｄ）とすることで、距離Ｌ_Ｌが式（３Ｄ）で表される。他車両ＬＭが位置ＬＭＤに到達する時間をｔ_Ｌ＿Ｄとすると、時間ｔ_Ｌ＿Ｄは、距離Ｌ_Ｌを用いて式（４Ｄ）のように示される。ここで、条件Ｄでは、他車両ＬＭが位置ＬＭＤに到達する時点（時間ｔ_Ｌ＿Ｄ経過した時点）で、自車両ＳＭの移動距離が、位置ＳＭＤまでの移動距離以下であればよい。すなわち、自車両ＳＭの速度Ｖが、時間ｔ_Ｌ＿Ｄ経過後に位置ＳＭＤへ到達する速度以下であればよい。以上より、条件Ｄを満たす速度をＶ_Ｄとした場合、速度Ｖ_Ｄは、式（５Ｄ）のように表される。

　Ｌ_Ｌ－（Ａ_Ｌ＋Ｂ／２　－Ｂ_Ｄ）：Ｗ_２＋Ｂ_Ｄ
　　　　＝　Ｌ＋Ａ_Ｄ＋Ｗ_Ｌ＋Ｂ_Ｌ／２：Ｌ＋Ａ_Ｄ　　・・・（１Ｄ）

　｛Ｌ_Ｌ－（Ａ_Ｌ＋Ｂ／２　－Ｂ_Ｄ）｝（Ｌ＋Ａ_Ｄ）　
　　　　＝　（Ｗ_１＋Ｂ_Ｄ）（Ｌ＋Ａ_Ｄ＋Ｗ_Ｌ＋Ｂ_Ｌ／２）　　・・・（２Ｄ）

　Ｌ_Ｌ　＝　｛（Ｗ_１＋Ｂ_Ｄ）（Ｌ＋Ａ_Ｄ＋Ｗ_Ｌ＋Ｂ_Ｌ／２）
　　　＋（Ａ_Ｌ＋Ｂ／２　－Ｂ_Ｄ）（Ｌ＋Ａ_Ｄ）｝　／　（Ｌ＋Ａ_Ｄ）　　・・・（３Ｄ）

　ｔ_Ｌ＿Ｄ　＝　Ｌ_Ｌ／Ｖ_Ｌ　　・・・（４Ｄ）

　Ｖ_Ｄ　≦　（Ｌ＋Ｗ_Ｌ－Ｂ_Ｌ／２）／ｔ_Ｌ＿Ｄ　　・・・（５Ｄ）

　速度領域演算部２３は、図８に示す座標において、条件Ｄを満たす領域を特定する。具体的に、速度領域演算部２３は、上記式（３Ｄ）、（４Ｄ）、（５Ｄ）を用いて、ｍａｘ（Ｖ_Ｄ）を示すグラフＤを描く。速度領域演算部２３は、ｍａｘ（Ｖ_Ｄ）以下の速度領域を、条件Ｄを満たす領域として特定する。

　以上の演算に基づき、速度領域演算部２３は、図８に示すように、ｍａｘ（Ｖ_Ｂ，Ｖ_Ｄ）＜Ｖ＜ｍｉｎ（Ｖ_Ａ，Ｖ_Ｃ）の速度領域を危険ゾーンＤＺとして設定する。なお、実際の演算上ではグラフＡ～Ｄは曲線になるが、理解を容易にするために概念図である図８ではグラフＡ～Ｄを直線として示している。

　ここで、危険ゾーンＤＺについて説明する。自車両ＳＭが所定の距離Ｌの位置に到達した時点で、自車両ＳＭの速度Ｖが危険ゾーンＤＺに入っていると仮定する。この状態で、次の瞬間に死角ＤＥ１，２より他車両ＲＭ，ＬＭが飛び出してきたとき、自車両ＳＭが当該速度Ｖにて一定速度、一定横位置にて走行すると、自車両ＳＭが他車両ＲＭ，ＬＭと接触する可能性がある。万が一他車両ＲＭ，ＬＭが飛び出してきた場合に、自車両ＳＭが急ブレーキや急操舵を行う必要が生じてしまう。すなわち、自車両ＳＭの速度条件が危険ゾーンＤＺ内に入っている場合、万が一次の瞬間、死角ＤＥ１，２より他車両ＲＭ，ＬＭが飛び出して来たときに衝突の可能性が生じる。従って、自車両ＳＭは、危険ゾーンＤＺを避けて走行することが好ましい。

　具体的に、図８に示すように、距離Ｌ_Ｓの時点で、自車両の速度がＶ_１，Ｖ_２，Ｖ_３であった場合について説明する。速度Ｖ_１はｍｉｎ（Ｖ_Ａ，Ｖ_Ｃ）よりも速い速度であるため、次の瞬間に他車両ＲＭ，ＬＭが飛び出してきても、自車両ＳＭはそれらの他車両より先に交差点を通過できる。速度Ｖ_２は危険ゾーンＤＺに入っているため、次の瞬間に他車両ＲＭ，ＬＭが飛び出してきた場合、（急ブレーキや急操舵をしなかったとき）自車両ＳＭが他車両ＲＭ，ＬＭと接触する可能性がある。速度Ｖ_３はｍａｘ（Ｖ_Ｂ，Ｖ_Ｄ）より遅い速度であるため、次の瞬間に他車両ＲＭ，ＬＭが飛び出してきても、自車両ＳＭはそれらの他車両をやり過ごした後に交差点を通過できる。しかし、自車両が速度Ｖ_３で走行を続け死角進入地点に近づいた場合（Ｌが０に近づいた場合）、速度Ｖ_３は危険ゾーンＤＺに入る。

　次に、ブレーキ回避条件演算部３６は、自車両ＳＭのブレーキ回避条件を演算する（ステップＳ２００）。具体的に、ブレーキ回避条件演算部３６は、「ブレーキ回避条件Ｂ：自車両ＳＭのブレーキによって、右側の死角ＤＥ１から飛び出してくる他車両ＲＭとの接触を回避できる条件」、「ブレーキ回避条件Ｄ：自車両ＳＭのブレーキによって、左側の死角ＤＥ２から飛び出してくる他車両ＬＭとの接触を回避できる条件」を演算する。ここでは、図８及び図１３の座標の縦軸である自車両ＳＭの速度Ｖと、横軸である自車両ＳＭの死角進入地点までの距離Ｌが変数である。また、ブレーキ時の自車両ＳＭの加速度をａ_Ｓ（ｍ／ｓ^２）とする。加速度ａ_Ｓ＜０である。また、自車両ＳＭの応答遅れ時間をＴ_Ｓ（ｓ）とする。応答遅れ時間をＴ_Ｓとは、死角から他車両が飛び出してから、ブレーキを作動させるまでに要する時間である。加速度ａ_Ｓ及び応答遅れ時間Ｔ_Ｓの設定方法は特に限定されず、過去のデータや平均値などを設定してもよい。

　〈ブレーキ回避条件Ｂ〉
　ブレーキ回避条件Ｂの演算方法について、図５を参照して説明する。図５（ａ）より、自車両ＳＭが位置ＳＭＢまで移動する距離は、（Ｌ＋Ｗ_Ｒ－Ｂ_Ｒ／２）となる。図１４（ａ）に示すように、速度Ｖで走行する自車両ＳＭが停止するまでの時間のうち、反応遅れ時間Ｔ_Ｓの間は速度Ｖにて走行を続けており、ブレーキが作動してから停止するまでの時間Ｔ_Ｂの間は加速度ａ_Ｓで減速する。一般式として、速度ｖと、初速度ｖ_０と、加速度ａと、時間ｔとの間にはｖ＝ｖ_０＋ａｔの関係が成り立つ。従って、速度Ｖ（初速度に該当）で走行する自車両ＳＭが、時間Ｔ_Ｂの間に加速度ａ_Ｓで減速することで停止（速度＝０）する関係は、式（６Ｂ）で示される。これにより、時間Ｔ_Ｂが式（７Ｂ）で示される。また、一般式として、走行距離ｘと、初速度ｖ_０と、加速度ａと、時間ｔとの間にはｘ＝ｖ_０ｔ＋ａｔ^２／２の関係が成り立つ。ここで、自車両ＳＭが位置ＳＭＢに至るまでの走行距離（Ｌ＋Ｗ_Ｒ－Ｂ_Ｒ／２）には、反応遅れによって進んでしまう走行距離Ｖ・Ｔ_Ｓが含まれる。従って、速度Ｖ（初速度に該当）で走行する自車両ＳＭが、加速度ａ_Ｓで減速することで、位置ＳＭＢで停止（速度＝０）するための条件は、式（８Ｂ）で示される。式（８Ｂ）及び式（７Ｂ）から式（９Ｂ）、（１０Ｂ）の関係が導き出される。これによって、ブレーキ回避条件Ｂを満たすための速度条件が式（１１Ｂ）で示される。

　０　＝　Ｖ　＋　ａ_Ｓ・Ｔ_Ｂ　・・・（６Ｂ）

　Ｔ_Ｂ＝－Ｖ／ａ_Ｓ・・・（７Ｂ）

　（Ｌ＋Ｗ_Ｒ－Ｂ_Ｒ／２）－　Ｖ・Ｔ_Ｓ　
　≧　Ｖ・Ｔ_Ｂ　＋　ａ_Ｓ・Ｔ_Ｂ ^２／２　・・・（８Ｂ）

　－Ｖ^２　／２ａ_Ｓ　＋　Ｖ・Ｔ_Ｓ　
　－（Ｌ＋Ｗ_Ｒ－Ｂ_Ｒ／２）　≦　０　・・・（９Ｂ）

　Ｖ　≧　０　・・・（１０Ｂ）

　０≦Ｖ≦［－Ｔ_Ｓ＋ｓｑｒｔ｛Ｔ_Ｓ ^２－２・（Ｌ＋Ｗ_Ｒ－Ｂ_Ｒ／２）／ａ_Ｓ｝］
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／（－１／ａ_Ｓ）　・・・（１１Ｂ）

　ブレーキ回避条件演算部３６は、図１３に示す座標において、ブレーキ回避条件Ｂを満たす領域を特定する。具体的に、ブレーキ回避条件演算部３６は、上記式（１１Ｂ）の右辺を用いて、ブレーキ回避限界ＮＢのグラフを描く。ブレーキ回避条件演算部３６は、ブレーキ回避限界ＮＢ以下の速度領域を、ブレーキ回避条件Ｂを満たす領域として特定する。

　〈ブレーキ回避条件Ｄ〉
　ブレーキ回避条件Ｄの演算方法について、図７を参照して説明する。図７（ａ）より、自車両ＳＭが位置ＳＭＤまで移動する距離は、（Ｌ＋Ｗ_Ｌ－Ｂ_Ｌ／２）となる。図１４（ａ）に示すように、速度Ｖで走行する自車両ＳＭが停止するまでの時間のうち、反応遅れ時間Ｔ_Ｓの間は速度Ｖにて走行を続けており、ブレーキが作動してから停止するまでの時間Ｔ_Ｄの間は加速度ａ_Ｓで減速する。一般式として、速度ｖと、初速度ｖ_０と、加速度ａと、時間ｔとの間にはｖ＝ｖ_０＋ａｔの関係が成り立つ。従って、速度Ｖ（初速度に該当）で走行する自車両ＳＭが、時間Ｔ_Ｄの間に加速度ａ_Ｓで減速することで停止（速度＝０）する関係は、式（６Ｄ）で示される。これにより、時間Ｔ_Ｄが式（７Ｄ）で示される。また、一般式として、走行距離ｘと、初速度ｖ_０と、加速度ａと、時間ｔとの間にはｘ＝ｖ_０ｔ＋ａｔ^２／２の関係が成り立つ。ここで、自車両ＳＭが位置ＳＭＤに至るまでの走行距離（Ｌ＋Ｗ_Ｌ－Ｂ_Ｌ／２）には、反応遅れによって進んでしまう走行距離Ｖ・Ｔ_Ｓが含まれる。従って、速度Ｖ（初速度に該当）で走行する自車両ＳＭが、加速度ａ_Ｓで減速することで、位置ＳＭＤで停止（速度＝０）するための条件は、式（８Ｄ）で示される。式（８Ｄ）及び式（７Ｄ）から式（９Ｄ）、（１０Ｄ）の関係が導き出される。これによって、ブレーキ回避条件Ｄを満たすための速度条件が式（１１Ｄ）で示される。

　０　＝　Ｖ　＋　ａ_Ｓ・Ｔ_Ｄ　・・・（６Ｄ）

　Ｔ_Ｄ＝－Ｖ／ａ_Ｓ・・・（７Ｄ）

　（Ｌ＋Ｗ_Ｌ－Ｂ_Ｌ／２）－　Ｖ・Ｔ_Ｓ　
　≧　Ｖ・Ｔ_Ｄ　＋　ａ_Ｓ・Ｔ_Ｄ ^２／２　・・・（８Ｄ）

　－Ｖ^２　／２ａ_Ｓ　＋　Ｖ・Ｔ_Ｓ　
　－（Ｌ＋Ｗ_Ｌ－Ｂ_Ｌ／２）　≦　０　・・・（９Ｄ）

　Ｖ　≧　０　・・・（１０Ｄ）

　０≦Ｖ≦［－Ｔ_Ｓ＋ｓｑｒｔ｛Ｔ_Ｓ ^２－２・（Ｌ＋Ｗ_Ｌ－Ｂ_Ｌ／２）／ａ_Ｓ｝］
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／（－１／ａ_Ｓ）　・・・（１１Ｄ）

　ブレーキ回避条件演算部３６は、図１３に示す座標において、ブレーキ回避条件Ｄを満たす領域を特定する。具体的に、ブレーキ回避条件演算部３６は、上記式（１１Ｄ）の右辺を用いて、ブレーキ回避限界ＮＤのグラフを描く。ブレーキ回避条件演算部３６は、ブレーキ回避限界ＮＤ以下の速度領域を、ブレーキ回避条件Ｄを満たす領域として特定する。

　次に、ブレーキ回避条件演算部３６は、他車両ＲＭ，ＬＭのブレーキ回避条件を演算する（ステップＳ２１０）。具体的に、ブレーキ回避条件演算部３６は、「ブレーキ回避条件Ａ：右側の死角ＤＥ１から飛び出してくる他車両ＲＭのブレーキによって、自車両ＳＭとの接触を回避できる条件」、「ブレーキ回避条件Ｃ：左側の死角ＤＥ２から飛び出してくる他車両ＬＭのブレーキによって、自車両との接触を回避できる条件」を演算する。ここでは、図８及び図１３の座標の横軸である自車両ＳＭの死角進入地点までの距離Ｌが変数である。また、ブレーキ時の他車両ＲＭの加速度をａ_Ｒ（ｍ／ｓ^２）とする。加速度ａ_Ｒ＜０である。また、他車両ＲＭの応答遅れ時間をＴ_Ｒ（ｓ）とする。応答遅れ時間をＴ_Ｒとは、死角から他車両ＲＭが飛び出してから、ブレーキを作動させるまでに要する時間である。また、ブレーキ時の他車両ＬＭの加速度をａ_Ｌ（ｍ／ｓ^２）とする。加速度ａ_Ｌ＜０である。また、他車両ＬＭの応答遅れ時間をＴ_Ｌ（ｓ）とする。応答遅れ時間をＴ_Ｌとは、死角から他車両ＬＭが飛び出してから、ブレーキを作動させるまでに要する時間である。加速度ａ_Ｒ，ａ_Ｌ及び応答遅れ時間をＴ_Ｒ，Ｔ_Ｌの設定方法は特に限定されず、過去のデータや平均値などを設定してもよい。このとき、加速度ａ_Ｒ，ａ_Ｌは、移動体情報設定部２２が移動体情報を設定するときと同様に、死角ＤＥ１,２の周辺環境に基づいて設定されてもよい。

　〈ブレーキ回避条件Ａ〉
　ブレーキ回避条件Ａの演算方法について、図４を参照して説明する。図４（ａ）より、他車両ＲＭが位置ＲＭＡまで移動する距離は、Ｌ_Ｒとなる。図１４（ｂ）に示すように、速度Ｖ_Ｒで走行する他車両ＲＭが停止するまでの時間のうち、反応遅れ時間Ｔ_Ｒの間は速度Ｖ_Ｒにて走行を続けており、ブレーキが作動してから停止するまでの時間Ｔ_Ａの間は加速度ａ_Ｒで減速する。一般式として、走行距離ｘと、速度ｖと、初速度ｖ_０と、加速度ａとの間にはｖ^２－ｖ_０ ^２＝２ａｘの関係が成り立つ。ここで、他車両ＲＭが位置ＲＭＡに至るまでの走行距離Ｌ_Ｒには、反応遅れによって進んでしまう走行距離Ｖ_Ｒ・Ｔ_Ｒが含まれる。従って、速度Ｖ_Ｒ（初速度に該当）で走行する他車両ＲＭが、加速度ａ_Ｒで減速することで、位置ＲＭＡで停止（速度＝０）するための条件は、式（６Ａ）で示され、式（７Ａ）で示される。ここで、式（３Ａ）より、Ｌ_ＲはＬを変数とする関数である。従って、式（７Ａ）と式（３Ａ）の関係より、「Ｌ＝定数」の式が導き出される。自車両ＳＭの死角進入地点までの距離が、このＬの定数で示される距離以上であれば、他車両ＲＭのブレーキによって接触が回避できる。

　０^２　－　Ｖ_Ｒ ^２＝　２・ａ_Ｒ・（Ｌ_Ｒ－Ｖ_Ｒ・Ｔ_Ｒ）　・・・（６Ａ）
　　
　Ｌ_Ｒ＝（２・ａ_Ｒ・Ｖ_Ｒ・Ｔ_Ｒ－Ｖ_Ｒ ^２）／２・ａ_Ｒ　　・・・（７Ａ）

　ブレーキ回避条件演算部３６は、図１３に示す座標において、ブレーキ回避条件Ａを満たす領域を特定する。具体的に、ブレーキ回避条件演算部３６は、上記式（７Ａ）と式（３Ａ）で導き出されるＬの定数を用いて、ブレーキ回避限界ＮＡのグラフを描く。ブレーキ回避条件演算部３６は、ブレーキ回避限界ＮＡ以上の距離Ｌの領域を、ブレーキ回避条件Ａを満たす領域として特定する。

　〈ブレーキ回避条件Ｃ〉
　ブレーキ回避条件Ｃの演算方法について、図６を参照して説明する。図６（ａ）より、他車両ＬＭが位置ＬＭＣまで移動する距離は、Ｌ_Ｌとなる。図１４（ｂ）に示すように、速度Ｖ_Ｌで走行する他車両ＬＭが停止するまでの時間のうち、反応遅れ時間Ｔ_Ｌの間は速度Ｖ_Ｌにて走行を続けており、ブレーキが作動してから停止するまでの時間Ｔ_Ｃの間は加速度ａ_Ｌで減速する。一般式として、走行距離ｘと、速度ｖと、初速度ｖ_０と、加速度ａとの間にはｖ^２－ｖ_０ ^２＝２ａｘの関係が成り立つ。ここで、他車両ＬＭが位置ＬＭＣに至るまでの走行距離Ｌ_Ｌには、反応遅れによって進んでしまう走行距離Ｖ_Ｌ・Ｔ_Ｌが含まれる。従って、速度Ｖ_Ｌ（初速度に該当）で走行する他車両ＬＭが、加速度ａ_Ｌで減速することで、位置ＬＭＣで停止（速度＝０）するための条件は、式（６Ｃ）で示され、式（７Ｃ）で示される。ここで、式（３Ｃ）より、Ｌ_ＬはＬを変数とする関数である。従って、式（７Ｃ）と式（３Ｃ）の関係より、「Ｌ＝定数」の式が導き出される。自車両ＳＭの死角進入地点までの距離が、このＬの定数で示される距離以上であれば、他車両ＬＭのブレーキによって接触が回避できる。

　０^２　－　Ｖ_Ｌ ^２＝　２・ａ_Ｌ・（Ｌ_Ｌ－Ｖ_Ｌ・Ｔ_Ｌ）　・・・（６Ｃ）
　　
　Ｌ_Ｌ＝（２・ａ_Ｌ・Ｖ_Ｌ・Ｔ_Ｌ－Ｖ_Ｌ ^２）／２・ａ_Ｌ　　・・・（７Ｃ）

　ブレーキ回避条件演算部３６は、図１３に示す座標において、ブレーキ回避条件Ｃを満たす領域を特定する。具体的に、ブレーキ回避条件演算部３６は、上記式（７Ｃ）と式（３Ｃ）で導き出されるＬの定数を用いて、ブレーキ回避限界ＮＣのグラフを描く。ブレーキ回避条件演算部３６は、ブレーキ回避限界ＮＣ以上の距離Ｌの領域を、ブレーキ回避条件Ｃを満たす領域として特定する。

　次に、補正部３７は、Ｓ２００及びＳ２１０で演算されたブレーキ回避条件Ａ～Ｄに基づいて、危険ゾーンＤＺを補正して、新たな危険ゾーンＤＺを設定する（ステップＳ２２０）。補正部３７は、危険ゾーンＤＺのうち、ブレーキ回避条件Ｂとブレーキ回避条件Ｄの両方を満たす領域を除去し、ブレーキ回避条件Ａとブレーキ回避条件Ｃの両方を満たす領域を除去する。図１３に示す例では、具体的に、補正部３７は、危険ゾーンＤＺのうち、ブレーキ回避限界ＮＢ以下の領域を除去し、距離Ｌがブレーキ回避限界ＮＣ以上の領域を除去することで、新たな危険ゾーンＤＺを設定している。これによって、危険ゾーンＤＺが狭くなり、目標速度を設定できる領域が広くる。特に、Ｌ＝０では、危険ゾーンＤＺより低い速度の領域における最大値が大きくなっている。すなわち、危険ゾーンＤＺを避けるように目標速度を設定する際、補正前の危険ゾーンＤＺに対する目標速度よりも大きい値を目標速度として設定できる。これによって、安全性を確保しつつも運転者が運転支援に対する煩わしさを感じないように、目標速度を設定できる。

　次に、目標横位置演算部２５は、危険ゾーンＤＺに基づいて、自車両ＳＭの目標横位置を演算する（ステップＳ１３０）。図９に示すように、道路は一定の幅を有しており、左側の側方間隔Ｗ_１と右側の側方間隔Ｗ_２は、自車両ＳＭの横位置によって異なる。例えば、左側の側方間隔Ｗ_１が小さい場合、左側の死角ＤＥ２が大きくなり、右側の側方間隔Ｗ_２が小さい場合、右側の死角ＤＥ１が大きくなる。すなわち、自車両ＳＭの横位置は、安全性に影響を及ぼす。Ｓ１３０では、目標横位置演算部２５は、安全性を高めることができる目標側方間隔Ｗ_{１ｔａｒｇｅｔ}を演算する。目標側方間隔Ｗ_{１ｔａｒｇｅｔ}は、死角進入地点（Ｌ＝０）での自車両ＳＭの目標横位置である。

　Ｓ１３０の処理を行う場合、速度領域演算部２３は、予め複数パターンの側方間隔（Ｗ_１，Ｗ_２）についての危険ゾーンＤＺを演算しておき、マップとして保持しておく。なお、速度領域演算部２３は、演算時における実際の自車両ＳＭの位置とは異なる位置条件であっても、演算によって死角ＤＥ１，２を特定できるため、複数パターンの側方間隔（Ｗ_１，Ｗ_２）についての危険ゾーンＤＺを演算することができる。

　マップの一例を図１０に示す。このマップは、危険ゾーンＤＺのうち、死角進入地点（Ｌ＝０）での速度を抽出し、側方間隔（Ｗ_１，Ｗ_２）の各パターンと対応付けたものである。図中のＡは、Ｌ＝０におけるｍｉｎ（Ｖ_Ａ）と、側方間隔（Ｗ_１，Ｗ_２）との関係を示している。図中のＢは、Ｌ＝０におけるｍａｘ（Ｖ_Ｂ）と、側方間隔（Ｗ_１，Ｗ_２）との関係を示している。図中のＣは、Ｌ＝０におけるｍｉｎ（Ｖ_Ｃ）と、側方間隔（Ｗ_１，Ｗ_２）との関係を示している。図中のＤは、Ｌ＝０におけるｍａｘ（Ｖ_Ｄ）と、側方間隔（Ｗ_１，Ｗ_２）との関係を示している。横位置が左寄り（Ｗ_１が小さい）になると、左側からの他車両ＬＭが見難くなるため、ｍｉｎ（Ｖ_Ｃ）が大きくなる。横位置が右寄り（Ｗ_２が小さい）になると、右側からの他車両ＲＭが見難くなるため、ｍｉｎ（Ｖ_Ａ）が大きくなる。当該マップでの危険ゾーンの下限値（危険ゾーンよりも遅い速度における最大値）は、ｍｘａ（Ｖ_Ｂ）とｍａｘ（Ｖ_Ｄ）のうち、いずれか小さいほうが既定する。図１０では、どの側方間隔においても、ｍａｘ（Ｖ_Ｂ）が下限値を設定している。当該マップでの危険ゾーンの上限値（危険ゾーンよりも高い速度における最小値）は、ｍｉｎ（Ｖ_Ａ）とｍｉｎ（Ｖ_Ｃ）のうち、いずれか大きいほうが既定する。図１０では、側方間隔（Ｗ_１，Ｗ_２）＝（４．５，１．５）を境として、左寄りの領域ではｍｉｎ（Ｖ_Ｃ）が上限値を設定し、右寄りの領域ではｍｉｎ（Ｖ_Ａ）が上限値を設定している。

　目標横位置演算部２５は、図１０のようなマップに基づいて、最適な目標横位置を設定する。例えば、目標横位置演算部２５は、危険ゾーンの下限値がもっとも大きくなるときの側方間隔を目標側方間隔Ｗ_{１ｔａｒｇｅｔ}として設定する。図１０の例では、側方間隔（Ｗ_１，Ｗ_２）＝（４．５，１．５）で、ｍａｘ（Ｖ_Ｂ）がもっとも大きくなる。または、目標横位置演算部２５は、下限値と上限値の差がもっとも小さくなるときの側方間隔を目標側方間隔Ｗ_{１ｔａｒｇｅｔ}として設定する。図１０の例では、ｍｉｎ（Ｖ_Ａ）とｍｉｎ（Ｖ_Ｃ）とが交差する位置である側方間隔（Ｗ_１，Ｗ_２）＝（２．５，３．５）で、上限値と下限値の差がもっとも小さくなっている。

　なお、目標横位置演算部２５は、目標横位置を演算するとき、ブレーキ回避条件を考慮した危険ゾーンＤＺを用いて目標横位置を演算してよい。あるいは、目標横位置演算部２５は、ひとまず補正前の危険ゾーンＤＺについて目標横位置を演算しておき、当該目標横位置に対応する危険ゾーンＤＺに対してブレーキ回避条件による補正を行ってもよい。

　次に、目標速度演算部２４は、Ｓ２２０で補正した危険ゾーンＤＺに基づいて、自車両ＳＭの目標速度Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ}を演算する（ステップＳ１４０）。目標速度演算部２４は、距離Ｌによらず、危険ゾーンＤＺを避けることができるような速度を目標速度Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ}として設定する。図８に示す危険ゾーンＤＺでは、目標速度演算部２４は、危険ゾーンＤＺの下限値（危険ゾーンよりも低い速度における最大値）、すなわちＬ＝０におけるｍａｘ（Ｖ_Ｂ）とｍａｘ（Ｖ_Ｄ）の値のうち、いずれか小さい方を目標速度Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ}として設定する。しかし、本実施形態では、ステップＳ２２０で危険ゾーンＤＺの補正がなされている。従って、目標速度演算部２４は、図８に示す目標速度Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ}ではなく、それよりも高い値である、図１３のブレーキ回避限界ＮＢでのＬ＝０における値を目標速度Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ}として設定する。このとき、Ｌ＝０での危険ゾーンＤＺの速度範囲よりも低ければよく、ブレーキ回避限界ＮＢでのＬ＝０における値より小さい値を目標速度に設定してもよい。なお、Ｓ１３０にて目標横位置を設定した場合、目標速度演算部２４は、当該目標横位置に対応する危険ゾーンＤＺ（それに伴ったブレーキ回避条件による補正もなされる）を用いて目標速度Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ}を演算する。

　次に、運転支援制御部３１は、Ｓ１３０で演算した目標横位置及びＳ１４０で演算した目標速度と、実際の自車両ＳＭの横位置及び速度に基づいて、運転支援の要否を判断する（ステップＳ１５０）。具体的に、運転支援制御部３１は、現在の自車両ＳＭの側方間隔Ｗ_１ｎｏｗが目標側方間隔Ｗ_{１ｔａｒｇｅｔ}と異なっている（差が所定の閾値より大きい）か否かを判定する。運転支援制御部３１は、同じであると判定した場合、横位置調整のための運転支援は不要であると判断し、異なっていると判定した場合、横位置調整のための運転支援が必要であると判断する。また、運転支援制御部３１は、現在の自車両ＳＭの速度Ｖ_ｎｏｗが目標速度Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ}よりも大きいか否かを判定する。運転支援制御部３１は、速度Ｖ_ｎｏｗが目標速度Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ}以下であると判定した場合、速度調整のための運転支援は不要であると判断し、速度Ｖ_ｎｏｗが目標速度Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ}より大きいと判定した場合、速度調整のための運転支援が必要であると判断する。Ｓ１５０において、いずれの運転支援も不要であると判断された場合、図３に示す制御処理は終了する。一方、少なくとも一方の処理が必要であると判断された場合、ステップＳ１６０へ移行する。例えば図８に示す速度Ｖ_ｎｏｗは、死角進入地点に近づいたときに危険ゾーンＤＺに入るため、運転支援が必要となる。

　運転支援制御部３１は、Ｓ１５０での判定結果に基づいて、自車両ＳＭを目標横位置へ移動させるための運転支援、及び自車両ＳＭの速度を目標速度とするための運転支援を行う（ステップＳ１６０）。例えば、運転支援制御部３１は、走行支援部１１を制御することによって、強制的に目標速度Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ}まで減速してもよい。なお、このとき、図８に示すように、速度Ｖ_ｎｏｗから目標速度Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ}まで至る過程においても、危険ゾーンＤＺを避けるような減速経路を設定することが好ましい。あるいは、運転支援制御部３１は、表示部８や音声発生部９で運転者ＤＰに対して目標速度Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ}まで減速する旨の通知を行ってもよい。運転支援制御部３１は、走行支援部１１を制御することによって、強制的に目標側方間隔Ｗ_{１ｔａｒｇｅｔ}へ自車両ＳＭを移動させてもよい。あるいは、運転支援制御部３１は、表示部８や音声発生部９で運転者ＤＰに対して目標側方間隔Ｗ_{１ｔａｒｇｅｔ}まで移動する旨の通知を行ってもよい。なお、速度及び横位置に関する運転支援として、強制的な運転支援と通知による運転支援のいずれか一方のみを行ってもよく、同時に行ってもよい。また、目標速度Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ}とするための運転支援と目標側方間隔Ｗ_{１ｔａｒｇｅｔ}とするための運転支援を、いずれか一方のみ行ってもよく、両者をタイミングをずらして行ってもよく、両者を同時に行ってもよい。

　本実施形態のように死角が複数方向に存在する場合、運転支援制御部３１は、危険ゾーンＤＺに基づいて、危険度が高い危険方向を判定してもよい。例えば、図８に示すグラフのように、危険ゾーンＤＺの下限値は、右側の条件によるｍｉｎ（Ｖ_Ｂ）によって決定されている。このことからも、左側からの飛び出し車両よりも右側からの飛び出し車両の方がリスクが高いことが分かる。また、交差点の形状や自車両ＳＭの進入態様によっては、左側からの飛び出し車両の方がリスクが高くなる場合もある。そこで、運転支援制御部３１が、危険度が高い危険方向を判定し、運転者ＤＰが危険方向を向くような注意喚起を行ってよい。例えば、運転支援制御部３１は、右側の警報音を大きくしたり、表示部８での右側の表示を大きくしたり、色を警告色に変更してもよい。

　また、運転支援制御部３１は、運転者ＤＰの注視方向を考慮してもよい。運転支援制御部３１は、注視方向検出部２９の検出結果を取得し、演算された危険方向と運転者の注視方向とが一致しているかを判定する。運転支援制御部３１は、当該判定結果に基づいて、運転者が危険方向に向いているときは運転支援を弱くし、向いていないときは運転支援を強くすることができる。運転支援制御部３１は、例えば、図１２に示すような制御を行う。強い運転支援とは、例えば、ブレーキの強さを大きくすること、あるいは、運転支援の開始タイミングを早くすることである。

　Ｓ１６０の処理が終了することにより、図３に示す制御処理が終了し、再びＳ１００から処理が開始される。

　次に、本実施形態に係る運転支援装置１の作用・効果について説明する。

　本実施形態に係る運転支援装置１では、移動体情報設定部２２が、死角から飛び出して来る可能性のある移動体を予測し、当該移動体に関する移動体情報を設定している。また、速度領域演算部２３は、死角から飛び出すと予測された移動体の想定速度に基づいて、自車両がどのような速度で走行すると、当該移動体と接触する可能性があるかを演算できる。そして、速度領域演算部２３は、移動体との接触の可能性がある速度領域（危険ゾーンＤＺ）を演算することができる。目標速度演算部２４は、演算された速度領域に基づいて、目標速度を演算している。このように、運転支援装置１は、想定される移動体と、自車両ＳＭの進路予測結果とを比較するものではなく、移動体と接触する可能性がある速度領域を演算し、当該演算に基づいて目標速度を演算するものである。このように、運転支援装置１は、どのような速度で走行すればよいかの具体的な目標速度に基づいて制御を行うことができるため、高い安全性を確保した運転支援を行なうことができる。また、運転支援装置１による運転支援は、自車両の進路予測の精度には影響を受けないため、適切な運転支援を行うことができる。以上より、運転支援装置１は、適切な運転支援を行い、確実に安全性を確保することができる。

　また、運転支援装置は、死角から移動体が実際に飛び出して来たものを検知してから運転支援を行うものではなく、実際の飛び出しに関わらず予め移動体（及びその想定速度）を予測して運転支援を行うことができる。運転支援装置１は、死角が交差点を通過するとき、想定される危険を予め予測した上で目標速度を演算することで、実際に死角から移動体が飛び出して来た場合であっても、確実に安全性を確保するような運転支援を行うことができる。

　運転支援装置１は、速度領域演算部２３によって演算された速度領域に基づいて、自車両ＳＭの目標横位置を演算する目標横位置演算部２５を備えている。自車両ＳＭの横位置によって死角の大きさは変わり、それによって移動体との接触の危険度も変動する。従って、運転支援装置１は、目標横位置演算部２５による目標横位置の演算によって、自車両ＳＭが安全性の高い横位置にて走行するように、適切な運転支援を行うことができる。

　運転支援装置１において、移動体情報設定部２２は、死角を構成する道路の形状に基づいて、移動体情報を設定してよい。道路の形状によって、死角から飛び出して来る可能性のある移動体の挙動は影響を受ける。運転支援装置１は、道路の形状を考慮することで、一層精度の高い運転支援を行うことができる。

　運転支援装置１において、移動体情報設定部２２は、移動体側の車線幅と、自車両側の車線幅との比に基づいて、移動体情報を設定してよい。このように各車線幅の比を考慮することで、運転支援装置１は、運転者の感覚、及び実際の移動体の飛び出し速度に一層適合した運転支援を行うことができる。

　運転支援装置１において、移動体情報設定部２２は、死角の周辺環境に基づいて、移動体情報を設定してよい。このように死角の周辺環境を考慮することにより、運転支援装置１は、運転者の感覚に一層適合した運転支援を行うことができる。

　運転支援装置１は、死角を構成する道路に関する交通情報を取得する交通情報取得部２６を備え、移動体情報設定部２２は、交通情報取得部２６で取得した交通情報に基づいて、移動体情報を設定してよい。このように死角周辺の情報だけでは知り得ない交通情報を考慮することで、本当に危険度が高い死角道路を通過する際に、運転支援装置１は、確実に安全性を確保できる有効な運転支援を行うことが可能となる。

　運転支援装置１は、運転者の過去の経験情報を取得する経験情報取得部２７を備え、移動体情報設定部２２は、経験情報取得部２７で取得した経験情報に基づいて、移動体情報を設定してよい。このように運転者の過去の経験情報を利用することで、運転支援装置１は、運転者の経験に適合した運転支援を行うことができる。

　運転支援装置１は、自車両周辺に存在する物体の挙動に関する物体情報を取得する物体情報取得部２８を備え、移動体情報設定部２２は、物体情報取得部２８で取得した物体情報に基づいて、移動体情報を設定してよい。自車両周辺の物体の挙動は、飛び出して来る移動体の速度等にも影響を与えるが、このような情報を考慮することで、運転支援装置１は、より実態に適合した運転支援を行うことができる。

　運転支援装置１は、運転者に対して、死角への注意を喚起する運転支援制御部３１を備え、運転支援制御部３１は、死角が複数方向に存在する場合、速度領域演算部２３で演算された速度領域の形状に基づいて、危険度が高い危険方向を判定し、運転者が危険方向を向くように、注意喚起を制御してよい。このように、運転支援装置１は、運転者が危険度の高い危険方向を向くように注意喚起することで、危険の未然防止効果を上げることができる。

　運転支援装置１は、運転者の注視方向を検出する注視方向検出部２９を備え、運転支援制御部３１は、危険方向と注視方向に基づいて、注意喚起を制御してよい。このように運転者の注視方向を考慮して注意喚起を制御することで、運転者のわずらわしさを低減すると共に、実際に運転支援が必要な場面で、一層効果的な運転支援を実行できる。

　更に、ブレーキ回避条件演算部３６は、自車両ＳＭがブレーキによって他車両ＲＭ，ＬＭとの接触を回避できるブレーキ回避条件Ｂ，Ｄ、及び他車両ＲＭ，ＬＭがブレーキによって自車両ＳＭとの接触を回避できるブレーキ回避条件Ａ，Ｃを演算することが出来る。また、補正部３７は、ブレーキ回避条件演算部３６によって演算されたブレーキ回避条件Ａ～Ｄに基づいて危険ゾーンＤＺを補正することができる。このように自車両ＳＭや他車両ＲＭ，ＬＭのブレーキによって回避可能な条件を考慮することで、ブレーキを用いれば接触を回避できる場合に、必要以上の運転支援を行うことを防止できる。これによって、安全性を確保しつつも運転者が煩わしさを感じることを防止し、実際の運転に即した運転支援を行うことができる。以上より、運転支援装置１は、適切な運転支援を行い、確実に安全性を確保することができる。

　運転支援装置１において、補正部３７は、危険ゾーンＤＺから、ブレーキ回避条件Ａ～Ｄを満たす領域を除去することによって、危険ゾーンＤＺを補正してもよい。これによって、容易に危険ゾーンＤＺの補正を行うことができる。

　運転支援装置１において、ブレーキ回避条件演算部３６は、死角の周辺環境に基づいて、他車両ＲＭ，ＬＭのブレーキ回避条件Ａ，Ｃを演算してもよい。このように死角の周辺環境を考慮することにより、運転支援装置１は、運転者の感覚に一層適合した運転支援を行うことができる。

　本発明は、上述の実施形態に限定されるものではない。

　例えば、移動体として他車両を例示したが、二輪車などのように、死角から飛び出してくる可能性があるものであればどのようなものでもよい。移動体の種類によって、設定する移動体情報を変更する。

　また、上述の実施形態では、移動体情報設定部２２が移動体情報を設定するために、様々な要素を考慮していたが、全てを考慮する必要はなく、各要素のなかの一部、または何れか一つを考慮することとしてもよい。

　なお、上述の実施形態では、目標速度としてＬ＝０での目標速度のみを設定したが、Ｌ＝０へ至るまでの途中に、目標速度を複数設定してもよい。例えば、自車両ＳＭの現在位置から死角進入地点（Ｌ＝０）までの間で、一定間隔ごとに目標速度を設定し（死角進入地点に近づくに従って、目標速度が徐々に低くなって行く）、現在位置からＬ＝０までの目標速度プロファイルを算出してもよい。

　ブレーキ回避条件演算部３６は、自車両のブレーキによるブレーキ回避条件と、他車両のブレーキによるブレーキ回避条件との両方を演算していたが、いずれか一方のみ演算してもよい。このとき、補正部３７は、演算された方のブレーキ回避条件のみを考慮して危険ゾーンＤＺの補正を行う。また、ブレーキ回避条件演算部３６が自車両のブレーキ回避条件と他車両のブレーキ回避条件の両方を演算した場合も、補正部３７は状況に応じていずれか一方のみを考慮して危険ゾーンＤＺを補正してもよい。

　本実施形態では、危険ゾーンＤＺは、死角進入地点までの自車両の距離Ｌに関して特に範囲が設けられることなく設定されていたが、例えば「０≦Ｌ≦Ｘ１」のように一定範囲に限定して設定されてもよい。また、所定のＬのみに対して危険ゾーンＤＺが設定されてもよく、例えばＬ＝０の部分のみに危険ゾーンＤＺ（つまり、Ｌ＝０での速度領域のみに基づいて目標速度が設定される）が設定されていてもよい。この場合、Ｌ＝０でのブレーキ回避条件のみを考慮して危険ゾーンＤＺを補正すればよい。

　本発明は、運転支援装置に利用可能である。

　１・・・運転支援装置、２１・・・死角認識部、２２・・・移動体情報設定部、２３・・・速度領域演算部、２４・・・目標速度演算部、２５・・・目標横位置演算部、２６・・・交通情報取得部、２７・・・物体情報取得部、２９・・・注視方向検出部、３１・・・運転支援制御部（注意喚起制御部）、３６・・・ブレーキ回避条件演算部、３７・・・補正部（速度領域補正部）、ＳＭ・・・自車両、ＲＭ，ＬＭ・・・他車両（移動体）、ＤＰ・・・運転者。

Claims

　自車両の進行方向における、運転者からの死角を認識する死角認識部と、
　前記死角から飛び出して来る可能性のある移動体に関する情報として、前記移動体の想定速度を少なくとも含む移動体情報を設定する移動体情報設定部と、
　前記移動体情報設定部で設定される前記移動体情報に基づいて、進行方向へ進んだ場合に前記自車両が前記移動体と接触する可能性がある、前記自車両の速度領域を演算する速度領域演算部と、
　前記自車両がブレーキによって前記移動体との接触を回避できるブレーキ回避条件、及び前記移動体がブレーキによって前記自車両との接触を回避できるブレーキ回避条件の少なくとも一方を演算するブレーキ回避条件演算部と、
　前記ブレーキ回避条件演算部によって演算された前記ブレーキ回避条件に基づいて前記速度領域を補正する速度領域補正部と、
　前記速度領域に基づいて前記自車両の目標速度を演算する目標速度演算部と、を備えることを特徴とする運転支援装置。
　前記速度領域補正部は、前記速度領域から、前記ブレーキ回避条件を満たす領域を除去することによって、前記速度領域を補正することを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
　ブレーキ回避条件演算部は、前記死角の周辺環境に基づいて、前記移動体の前記ブレーキ回避条件を演算することを特徴とする請求項１又は２記載の運転支援装置。