KR20230071575A - 차량 충돌 방지 시스템 및 이를 구비한 차량 및 충돌 방지 방법 - Google Patents

차량 충돌 방지 시스템 및 이를 구비한 차량 및 충돌 방지 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 충돌방지 시스템 및 이를 구비한 차량, 충돌방지 방법으로서, 본 발명의 실시예에 의한 충돌방지 시스템은, 교차로 진입 시 V2V 기반 통신으로 대향차량에 대한 정보를 수신하고, 상기 대향차량에 대한 정보를 기반으로 자차량의 속도를 제어한다. 충돌방지 시스템은 자차량의 충돌위험도를 판단하는 충돌위험도 판단부를 포함하고, 상기 충돌위험도 판단부는 상기 대향차량에 대한 정보를 기반으로 상기 대향차량의 주행궤적을 산출할 수 있다. 본 발명의 실시예들에 따르면, V2V 기반의 통신을 이용하여 대향차량의 조향정보를 획득하므로 충돌방지 시스템의 동작 반응성이 향상되는 효과가 있다.

Description

차량 충돌 방지 시스템 및 이를 구비한 차량 및 충돌 방지 방법{Vehicle Collision-Avoidance system and Vehicle equipped with the system and Collision-Avoidance Method thereof}
본 실시예들은 모든 분야의 차량(vehicle)에 적용 가능한 충돌 방지 시스템에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 첨단 운전자 보조 시스템(Advanced Driver Assistance System, ADAS) 기술에 해당하는 교차로 전방충돌방지 보조 시스템(Forward Collision-Avoidance Assist-Junction Turning, FCA-JT) 등에 관한 것이다.
종래의 자동차 안전 기술은 사고 발생 후 탑승객의 상해를 저감하기 위한 안전벨트, 에어백 등의 수동형 기술 혹은 긴박한 순간에 사고 가능성을 줄여주는 ABS(Anti-lock Brake System; 브레이크 잠김 방지)와 ESC(Electronic Stability Control; 전자식 자세 제어) 같은 보조 기술이 전부였다. 그러나 ADAS 안전 기술은 기존 기술을 뛰어넘어 사고가 일어나기 전에 위험을 미리 감지하고 이를 회피할 수 있게 도와줌으로써 사고 자체가 일어나지 않도록 하는 것을 목표로 개발되고 있다.
ADAS의 주요 안전기술 중 하나인 전방 충돌방지 보조 장치(FCA: Forward Collision-Avoidance Assist)는 차량 전방의 자동차나 보행자, 자전거 탑승자와의 충돌 위험을 감지하면 경고를 울리고 운전자가 브레이크 조작을 하지 않을 경우 자동으로 브레이크를 제어해 피할 수 있도록 도와주는 주행 안전 기술이다. 그 기술분야의 하나로서, FCA-JT는 교차로 좌회전 시 맞은편에서 다가오는 자동차와의 충돌 위험이 예상되면 제동을 통해 위험을 줄여주는 역할을 한다. 기존의 FCA는 전방 충돌만 방지했다면, FCA-JT는 교차로에서 접근하는 차에 대해서도 제동을 한다는 데 의미가 있다. 이 모든 기능은 전방 카메라와 전방 레이더 센서 및 제어 기술을 바탕으로 한다.
관련한 선행기술로서, 특허출원 제10-2017-0026543호(“교차로 충돌 방지 시스템 및 방법”)은 카메라 센서 또는 레이더 센서에 의해 수집된 정보를 기반으로 교차로에서 충돌위험을 판단하고 위험을 경고할 수 있는 기술을 개시한다. 이 선행기술은 차량에 탑재된 센서로 정보를 수집하고, 수집된 정보에 기초하여 충돌위험 판단하는 것이나, 이 경우 다른 차량의 주행정보에 대한 수집이 늦어 충돌위험에 따라 차량을 제동하는 반응 속도가 낮은 문제가 있다. 자차량 탑재 센서는 외부 환경 변화가 발생한 이후에야 비로소 변화를 센싱할 수 있으므로 반응속도에 한계가 있는 바, 이를 해결하기 위한 기술 개선의 필요성이 있다.
본 발명의 실시예들은 타차량에 대한 정보를 V2V 기반 통신으로 수신하는 충돌 방지 시스템을 제공하는 것을 목적으로 한다.
본 발명의 실시예들은 V2V 기반 통신 충돌 방지 시스템을 구비한 차량을 제공하는 것을 목적으로 한다.
본 발명의 실시예들은 V2V 기반 통신 충돌 방지 시스템의 충돌 방지 방법을 제공하는 것을 목적으로 한다.
또한, 본 발명의 실시예들은 충돌방지의 반응성, 정확성 및 안전성이 향상된 충돌방지 시스템, 차량 또는 충돌방지 방법을 제공하는 것을 목적으로 한다.
본 발명에서 해결하고자 하는 과제들은 이상에서 언급한 기술적 과제들로 제한되지 않으며, 언급하지 않은 또 다른 기술적 과제들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
본 발명의 실시예들 중 어느 하나에 따른 차량에 구비된 충돌방지 시스템으로서, 교차로 진입 시 V2V 기반 통신으로 대향차량에 대한 정보를 수신하고, 상기 대향차량에 대한 정보를 기반으로 자차량의 속도를 제어하는 충돌방지 시스템.
바람직하게는, 상기 충돌방지 시스템은, 상기 자차량의 충돌위험도를 판단하는 충돌위험도 판단부를 포함하고, 상기 충돌위험도 판단부는, 상기 대향차량에 대한 정보를 기반으로 상기 대향차량의 주행궤적을 산출하는 충돌방지 시스템.
또한, 바람직하게는, 상기 충돌위험도 판단부는 상기 자차량의 주행궤적과 상기 대향차량의 주행궤적의 오버랩 영역을 기반으로 충돌위험도를 판단하는 충돌방지 시스템.
또한, 바람직하게는, 상기 자차량의 주행궤적은 상기 자차량의 조향정보 및 속도정보를 기반으로 산출되는 충돌방지 시스템.
또한, 바람직하게는, 상기 충돌방지 시스템은 카메라센서 및 레이더센서를 구비한 센서부를 더 포함하고, 상기 대향차량에 대한 정보는 상기 센서부에서 수집된 정보를 기반으로 선별되는 충돌방지 시스템.
또한, 바람직하게는, 상기 충돌방지 시스템은 카메라센서 및 레이더센서를 구비한 센서부를 더 포함하고, 상기 센서부는 선행차량에 대한 정보를 수집하는 충돌방지 시스템.
또한, 바람직하게는, 상기 충돌방지 시스템은 상기 충돌위험도를 기반으로 상기 자차량의 제동개입 여부를 판단하는 제동개입 판단부를 더 포함하는 충돌방지 시스템.
또한, 바람직하게는, 상기 제동개입 판단부는 상기 선행차량에 대한 정보에 기반하여 속도제어 방법을 선택하는 충돌방지 시스템.
또한, 바람직하게는, 상기 속도제어 방법은 가속 또는 감속을 포함하는 충돌방지 시스템.
본 발명의 실시예들에 따른 충돌방지 시스템을 이용한 차량의 충돌방지 방법으로서, 대향차량의 V2V 통신 가능 여부를 판단하는 단계와, 대향차량에 대한 정보를 수신하고 유효성을 판단하는 단계와, 상기 대향차량에 대한 정보를 기반으로 충돌위험도를 판단하는 단계와, 상기 충돌위험도를 기반으로 제동개입 여부를 판단하는 단계 및 상기 제동개입 여부 판단에 따라 차량의 속도를 제어하는 단계를 포함하는 충돌방지 방법.
바람직하게는, 상기 대향차량에 대한 정보를 기반으로 충돌위험도를 판단하는 단계는, 상기 대향차량에 대한 정보를 기반으로 상기 대향차량의 주행궤적을 산출하고, 상기 대향차량의 주행궤적과 자차량의 주행궤적이 오버랩되는 영역을 기반으로 충돌위험도를 판단하는 충돌방지 방법.
또한, 바람직하게는, 상기 충돌위험도를 기반으로 제동개입 여부를 판단하는 단계는 상기 충돌위험도와 미리 정해진 임계값을 비교하여 제동개입 여부를 판단하는 충돌방지 방법.
또한, 바람직하게는, 상기 충돌위험도를 기반으로 제동개입 여부를 판단하는 단계는 센서부에서 수집된 선행차량에 대한 정보를 기반으로 제동개입 여부를 판단하는 충돌방지 방법.
본 발명의 실시예들에 따른 차량으로서, 카메라센서 및 레이더센서를 구비하는 센서부와, 교차로 진입 시 대향차량에 대한 정보를 수신하여 충돌위험도를 산출하는 충돌위험도 판단부와, 상기 충돌위험도를 기반으로 제동개입 여부를 판단하는 제동개입 판단부 및 상기 제동개입 판단부의 판단을 기반으로 상기 차량의 속도를 제어하는 제어부를 포함하는 차량.
본 발명의 실시예들 중 어느 하나에 따르면 대향차량의 조향정보에 따라 충돌방지 동작을 즉각적으로 실시할 수 있으므로 충돌방지 동작의 반응성이 증대된다.
또한, 본 발명의 실시예들 중 어느 하나에 따르면 대향차량의 조향정보와 선행차량의 주행정보를 기반으로 속도제어를 실시함으로써 충돌방지에 따른 운행안전성이 증대된다.
본 발명에서 얻을 수 있는 효과는 이상에서 언급한 효과들로 제한되지 않으며, 언급하지 않은 또 다른 효과들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
도 1은 본 발명의 실시예들 중 어느 하나에 따른 충돌방지 시스템을 구성하는 차량 시스템의 전체 블록구성도이다.
도 2는 본 발명의 실시예들 중 어느 하나에 따른 충돌방지 시스템이 적용 가능한 차량의 예시를 나타낸다.
도 3은 본 발명의 실시예들 중 어느 하나에 따른 센서인식 기반 충돌방지 시스템이 구비된 차량의 교차로 주행 상태를 나타낸 것이다.
도 4는 본 발명의 실시예들 중 어느 하나에 따른 V2V 통신 기반 충돌방지 시스템이 구비된 차량의 교차로 주행 상태를 나타낸 것이다.
도 5는 본 발명의 실시예들 중 어느 하나에 따른 센서인식 기반 충돌방지 시스템의 구성을 나타낸 블록도이다.
도 6은 본 발명의 실시예들 중 어느 하나에 따른 V2V 통신 기반 충돌방지 시스템의 구성을 나타낸 블록도이다.
도 7은 본 발명의 실시예들 중 어느 하나에 따른 충돌방지 시스템에서 충돌방지 동작을 도시한 플로우 차트이다.
도 8은 본 발명의 실시예들 중 어느 하나에 따른 충돌방지 시스템에서 선행차량 정보를 기반으로 차량 속도를 제어하는 과정을 도시한 플로우 차트이다.
도 9는 본 발명의 실시예들 중 어느 하나에 따른 충돌방지 시스템의 효과를 비교하기 위해 도시한 표이다.
이하에서는 첨부한 도면을 참고로 하여 본 발명의 실시예에 대하여 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 용이하게 실시할 수 있도록 상세히 설명한다. 그러나 본 발명은 여러 가지 상이한 형태로 구현될 수 있으며 여기에서 설명하는 실시예에 한정되지 않는다. 그리고 도면에서 본 발명을 명확하게 설명하기 위해서 설명과 관계없는 부분은 생략하였으며, 명세서 전체를 통하여 유사한 부분에 대해서는 유사한 도면 부호를 붙였다.
명세서 전체에서, 어떤 부분이 어떤 구성요소를 "포함"한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다.
도 1은 본 발명의 실시예들 중 어느 하나에 따른 시스템이 적용될 수 있는 차량 시스템의 전체 블록구성도이다. 도 2는 본 발명의 실시예들 중 어느 하나에 따른 시스템이 적용 가능한 차량의 예시를 나타낸다.
우선, 도 1 및 도 2를 참조하여 본 실시예들에 따른 시스템이 적용될 수 있는 차량의 구조 및 기능에 대하여 설명한다.
도 1에 도시된 바와 같이, 차량(1000)은, 운전 정보 입력 인터페이스(101), 주행 정보 입력 인터페이스(201), 탑승자 출력 인터페이스(301) 및 차량 제어 출력 인터페이스(401)를 통해 차량의 주행 제어에 필요한 데이터를 송수신하는 주행 통합 제어부(600)를 중심으로 구현될 수 있다. 다만, 주행 통합 제어부(600)를, 당해 명세서 상에서 컨트롤러, 프로세서 또는 간단히 제어부로 지칭할 수도 있다.
주행 통합 제어부(600)는 차량의 자율 주행 모드 또는 수동 주행 모드에서 사용자 입력부(100)에 대한 탑승자의 조작에 따른 운전 정보를 운전 정보 입력 인터페이스(101)를 통해 획득할 수 있다. 사용자 입력부(100)는 도 1에 도시된 바와 같이, 주행 모드 스위치(110) 및 컨트롤 패널(120)(예를 들어, 차량에 장착된 네비게이션 단말, 탑승자가 소지한 스마트폰 또는 태블릿 PC 등등)을 포함할 수 있으며, 이에 따라 운전 정보는 차량의 주행 모드 정보 및 항법 정보를 포함할 수 있다.
예를 들어, 주행 모드 스위치(110)에 대한 탑승자의 조작에 따라 결정되는 차량의 주행 모드(즉, 자율 주행 모드/수동 주행 모드 또는 스포츠 모드(Sports Mode)/에코 모드(Eco Mode)/안전 모드(Safe Mode)/일반 모드(Normal Mode))가 상기한 운정 정보로서 운전 정보 입력 인터페이스(101)를 통해 주행 통합 제어부(600)로 전달될 수 있다.
또한, 탑승자가 컨트롤 패널(120)을 통해 입력하는 탑승자의 목적지, 목적지까지의 경로(목적지까지의 후보 경로 중 탑승자가 선택한 최단 경로 또는 선호 경로 등)와 같은 항법 정보가 상기한 운전 정보로서 운전 정보 입력 인터페이스(101)를 통해 주행 통합 제어부(600)로 전달될 수 있다.
한편, 컨트롤 패널(120)은 차량의 자율 주행 제어를 위한 정보를 운전자가 입력하거나 수정하기 위한 UI (User Interface)를 제공하는 터치 스크린 패널로 구현될 수도 있으며, 이 경우 전술한 주행 모드 스위치(110)는 컨트롤 패널(120) 상의 터치 버튼으로 구현될 수도 있다.
또한, 주행 통합 제어부(600)는 차량의 주행 상태를 나타내는 주행 정보를 주행 정보 입력 인터페이스(201)를 통해 획득할 수 있다. 주행 정보는 탑승자가 조향휠을 조작함에 따라 형성되는 조향각과, 가속 페달 또는 브레이크 페달을 답입함에 따라 형성되는 가속 페달 스트로크 또는 브레이크 페달의 스트로크와, 차량에 형성되는 거동으로서 차속, 가속도, 요, 피치 및 롤 등 차량의 주행 상태 및 거동을 나타내는 다양한 정보를 포함할 수 있으며, 상기 각 주행 정보는 도 1에 도시된 바와 같이, 조향각 센서(210), APS(Accel Position Sensor)/PTS(Pedal Travel Sensor)(220), 차속 센서(230), 가속도 센서(240), 요/피치/롤 센서(250)를 포함하는 주행 정보 검출부(200)에 의해 검출될 수 있다.
나아가, 차량의 주행 정보는 차량의 위치 정보를 포함할 수도 있으며, 차량의 위치 정보는 차량에 적용된 GPS(Global Positioning System) 수신기(260)를 통해 획득될 수 있다. 이러한 주행 정보는 주행 정보 입력 인터페이스(201)를 통해 주행 통합 제어부(600)로 전달되어 차량의 자율 주행 모드 또는 수동 주행 모드에서 차량의 주행을 제어하기 위해 활용될 수 있다.
또한, 주행 통합 제어부(600)는 차량의 자율 주행 모드 또는 수동 주행 모드에서 탑승자에게 제공되는 주행 상태 정보를 탑승자 출력 인터페이스(301)를 통해 출력부(300)로 전달할 수 있다. 즉, 주행 통합 제어부(600)는 차량의 주행 상태 정보를 출력부(300)로 전달함으로써, 출력부(300)를 통해 출력되는 주행 상태 정보를 기반으로 탑승자가 차량의 자율 주행 상태 또는 수동 주행 상태를 확인하도록 할 수 있으며, 상기 주행 상태 정보는 이를테면 현재 차량의 주행 모드, 변속 레인지, 차속 등 차량의 주행 상태를 나타내는 다양한 정보를 포함할 수 있다.
또한, 주행 통합 제어부(600)는 상기한 주행 상태 정보와 함께 차량의 자율 주행 모드 또는 수동 주행 모드에서 운전자에게 경고가 필요한 것으로 판단된 경우, 탑승자 출력 인터페이스(301)를 통해 경고 정보를 출력부(300)로 전달하여 출력부(300)가 운전자에게 경고를 출력하도록 할 수 있다. 이러한 주행 상태 정보 및 경고 정보를 청각적 및 시각적으로 출력하기 위해 출력부(300)는 도 1에 도시된 바와 같이 스피커(310) 및 디스플레이 장치(320)를 포함할 수 있다. 이때, 디스플레이 장치(320)는 전술한 컨트롤 패널(120)과 동일한 장치로 구현될 수도 있고, 분리된 독립적인 장치로 구현될 수도 있다.
또한, 주행 통합 제어부(600)는 차량의 자율 주행 모드 또는 수동 주행 모드에서 차량의 주행 제어를 위한 제어 정보를 차량 제어 출력 인터페이스(401)를 통해 차량에 적용된 하위 제어 시스템(400)으로 전달할 수 있다. 차량의 주행 제어를 위한 하위 제어 시스템(400)은 도 1에 도시된 바와 같이 엔진 제어 시스템(410), 제동 제어 시스템(420) 및 조향 제어 시스템(430)을 포함할 수 있으며, 주행 통합 제어부(600)는 상기 제어 정보로서 엔진 제어 정보, 제동 제어 정보 및 조향 제어 정보를 차량 제어 출력 인터페이스(401)를 통해 각 하위 제어 시스템(410, 420, 430)으로 전달할 수 있다. 이에 따라, 엔진 제어 시스템(410)은 엔진에 공급되는 연료를 증가 또는 감소시켜 차량의 차속 및 가속도를 제어할 수 있고, 제동 제어 시스템(420)은 차량의 제동력을 조절하여 차량의 제동을 제어할 수 있으며, 조향 제어 시스템(430)은 차량에 적용된 조향 장치(예: MDPS(Motor Driven Power Steering) 시스템)를 통해 차량의 조향을 제어할 수 있다.
상기한 것과 같이 본 실시예의 주행 통합 제어부(600)는 운전 정보 입력 인터페이스(101) 및 주행 정보 입력 인터페이스(201)를 통해 운전자의 조작에 따른 운전 정보 및 차량의 주행 상태를 나타내는 주행 정보를 각각 획득하고, 자율 주행 알고리즘에 따라 생성되는 주행 상태 정보 및 경고 정보를 탑승자 출력 인터페이스(301)를 통해 출력부(300)로 전달할 수 있으며, 또한 주행 알고리즘에 따라 생성되는 제어 정보를 차량 제어 출력 인터페이스(401)를 통해 하위 제어 시스템(400)으로 전달하여 차량의 주행 제어가 이루어지도록 동작할 수 있다.
한편, 차량의 안정적인 자율 주행을 보장하기 위해서는 차량의 주행 환경을 정확하게 계측함으로써 주행 상태를 지속적으로 모니터링하고 계측된 주행 환경에 맞추어 주행을 제어해야 할 필요가 있으며, 이를 위해 본 실시예에 따른 차량은 도 1에 도시된 바와 같이 주변 차량, 보행자, 도로 또는 고정 시설물(예: 신호등, 이정표, 교통 표지판, 공사 펜스 등) 등 차량의 주변 객체를 검출하기 위한 센서부(500)를 포함할 수 있다.
센서부(500)는 도 1에 도시된 바와 같이 차량 외부의 주변 객체를 검출하기 위해 라이다 센서(510), 레이더 센서(520) 및 카메라 센서(530) 중 하나 이상을 포함할 수 있다.
라이다 센서(510)는 차량 주변으로 레이저 신호를 송신하고 해당 객체에 반사되어 되돌아오는 신호를 수신함으로써, 차량 외부의 주변 객체를 검출할 수 있으며, 그 사양에 따라 미리 정의되어 있는 설정 거리, 설정 수직 화각(Vertical Field Of View) 및 설정 수평 화각 범위(Vertical Field Of View) 이내에 위치한 주변 객체를 검출할 수 있다. 라이다 센서(510)는 차량의 전면, 상부 및 후면에 각각 설치되는 전방 라이다 센서(511), 상부 라이다 센서(512) 및 후방 라이다 센서(513)를 포함할 수 있으나, 그 설치 위치 및 설치 수는 특정 실시예로 제한되지 않는다. 해당 객체에 반사되어 되돌아오는 레이저 신호의 유효성을 판단하기 위한 임계값은 주행 통합 제어부(600)의 메모리(미도시)에 미리 저장되어 있을 수 있으며, 주행 통합 제어부(600)는 라이다 센서(510)를 통해 송신된 레이저 신호가 해당 객체에 반사되어 되돌아오는 시간을 측정하는 방식을 통해 해당 객체의 위치(해당 객체까지의 거리를 포함한다), 속도 및 이동 방향을 판단할 수 있다.
레이더 센서(520)는 차량 주변으로 전자파를 방사하고 해당 객체에 반사되어 되돌아오는 신호를 수신함으로써, 차량 외부의 주변 객체를 검출할 수 있으며, 그 사양에 따라 미리 정의되어 있는 설정 거리, 설정 수직 화각 및 설정 수평 화각 범위 이내에 위치한 주변 객체를 검출할 수 있다. 레이더 센서(520)는 차량의 전면, 좌측면, 우측면 및 후면에 각각 설치되는 전방 레이더 센서(521), 좌측 레이더 센서(521), 우측 레이더 센서(522) 및 후방 레이더 센서(523)를 포함할 수 있으나, 그 설치 위치 및 설치 수는 특정 실시예로 제한되지 않는다. 주행 통합 제어부(600)는 레이더 센서(520)를 통해 송수신된 전자파의 파워(Power)를 분석하는 방식을 통해 해당 객체의 위치(해당 객체까지의 거리를 포함한다), 속도 및 이동 방향을 판단할 수 있다.
카메라 센서(530)는 차량 주변을 촬영하여 차량 외부의 주변 객체를 검출할 수 있으며, 그 사양에 따라 미리 정의되어 있는 설정 거리, 설정 수직 화각 및 설정 수평 화각 범위 이내에 위치한 주변 객체를 검출할 수 있다. 카메라 센서(530)의 수직 화각 및 수평 화각은 조절이 가능할 수 있다. 즉, 화각의 범위를 조절함으로써 객체(예를들면, 주변 차량)가 검출되는 범위를 필요에 따라 적절하게 조작할 수 있다.
카메라 센서(530)는 차량의 전면, 좌측면, 우측면 및 후면에 각각 설치되는 전방 카메라 센서(531), 좌측 카메라 센서(532), 우측 카메라 센서(533) 및 후방 카메라 센서(534)를 포함할 수 있으나, 그 설치 위치 및 설치 수는 특정 실시예로 제한되지 않는다. 주행 통합 제어부는 카메라 센서(530)를 통해 촬영된 이미지에 대하여 미리 정의된 영상 처리 프로세싱을 적용함으로써 해당 객체의 위치(해당 객체까지의 거리를 포함한다), 속도 및 이동 방향 등을 판단할 수가 있다.
또한, 차량 내부를 촬상하기 위한 내부 카메라 센서(535)가 차량의 내부의 소정 위치(예: 리어뷰 미러)에 장착되어 있을 수 있으며, 주행 통합 제어부(600)는 내부 카메라 센서(535)를 통해 획득된 이미지를 기반으로 탑승자의 거동 및 상태를 모니터링하여 전술한 출력부(300)를 통해 탑승자에게 안내 또는 경고를 출력할 수도 있다.
라이다 센서(510), 레이더 센서(520) 및 카메라 센서(530)뿐만 아니라, 센서부(500)는 도 1에 도시된 바와 같이 초음파 센서(540)를 더 포함할 수도 있으며, 이와 함께 차량의 주변 객체를 검출하기 위한 다양한 형태의 센서가 센서부(500)에 더 채용될 수도 있다.
도 2는 본 실시예의 이해를 돕기 위해 전방 라이다 센서(511) 또는 전방 레이더 센서(521)가 차량의 전면에 설치되고, 후방 라이다 센서(513) 또는 후방 레이더 센서(524)가 차량의 후면에 설치되며, 전방 카메라 센서(531), 좌측 카메라 센서(532), 우측 카메라 센서(533) 및 후방 카메라 센서(534)가 각각 차량의 전면, 좌측면, 우측면 및 후면에 설치된 예시를 도시하고 있으나, 전술한 것과 같이 각 센서의 설치 위치 및 설치 수는 특정 실시예로 제한되지 않는다.
나아가, 센서부(500)는 차량에 탑승한 탑승자의 상태 판단을 위해, 탑승자의 생체 신호(예: 심박수, 심전도, 호흡, 혈압, 체온, 뇌파, 혈류(맥파) 및 혈당 등)를 검출하기 위한 생체 센서를 더 포함할 수도 있으며, 생체 센서로는 심박수 센서, 심전도(Electrocardiogram) 센서, 호흡 센서, 혈압 센서, 체온 센서, 뇌파(Electroencephalogram) 센서, 혈류(Photoplethysmography) 센서 및 혈당 센서 등이 있을 수 있다.
마지막으로, 센서부(500)는 마이크(550)를 추가적으로 부가하고 있으며, 내부 마이크(551) 및 외부 마이크(552)는 각각 다른 용도를 위해 사용된다.
내부 마이크(551)는, 예를 들어 자율 주행 차량(1000)에 탑승한 탑승자의 음성을 AI 등에 기반하여 분석하거나 또는 직접적인 음성 명령에 즉각적으로 반응하기 위해 사용될 수 있다.
반면, 외부 마이크(552)는, 예를 들어 자율 주행 차량(1000)의 외부에서 발생하는 다양한 소리를 딥러닝등 다양한 분석툴로 분석하여 안전 운행 등에 적절히 대응하기 위한 용도로 사용될 수가 있다.
참고로, 도 2에 도시된 부호는 도 1에 도시된 부호와 동일 또는 유사한 기능을 수행할 수 있으며, 도 2는 도 1과 비교하여 각 구성요소들의 상대적 위치관계(차량(1000) 내부를 기준으로)를 보다 상세히 예시하였다.
도 3은 센서인식 기반 충돌방지 시스템이 구비된 차량의 교차로 주행을 나타낸 것이다. 도 3을 참조하면, 자차량(V1)이 교차로에 좌회전 방향으로 진입할 때, 전방 카메라센서 또는 레이더센서를 이용하여 전방의 물체를 센싱할 수 있다. 대향차량(V2)은 자차량(V2)과 교차로 맞은편에서 좌회전으로 교차로에 진입하며, 대향차량(V2)의 주행궤적이 자차량(V2)의 주행궤적(R1)과 겹치는 것으로 판단되는 경우, 충돌방지 시스템은 자차량(V2)에 대하여 제동 개입함으로써 자차량의 속도를 제어하고 충돌을 사전에 방지할 수 있다. 다만, 센서인식 기반 충돌방지 시스템의 경우, 대향차량(V2)의 선회 주행이 실시된 이후에 비로소 자차량(V1)이 센서로 인식할 수 있으므로 충돌 가능성에 판단이 비교적 늦을 수 있다.
도 5는 센서인식 기반 충돌방지 시스템의 구성을 간략하게 도시한 블록도이다. 센서부(또는 센서퓨전)(10)은 전방 레이더 센서 또는 전방 카메라 센서에서 대향차량에 대한 정보를 수신하여 충돌위험도 판단부(30)에 전달하고, 제동개입 판단부(40)는 충돌위험도 판단에 따라 제동개입 여부를 결정할 수 있다. 충돌위험도 판단부(30)는 대향차량에 대한 정보를 기반으로 대향차량의 궤적을 산출할 수 있고, 대향차량의 궤적이 자차량의 주행궤적 내에 위치하는 지 여부로 충돌위험도를 판단할 수 있다. 자차량의 주행궤적은 차량 주행궤적 판단부(20)에서 자차량의 조향각, 속도, 위치정보 등을 기반으로 산출될 수 있다.
한편, 도 4는 본 발명의 실시예들 중 어느 하나에 따른 충돌방지 시스템(이하 '충돌방지 시스템'이라고 함)을 구비한 차량의 교차로 주행을 나타낸 것이다. 실시예들에 따른 충돌방지 시스템은 V2V(Vehicle to Vehicle) 통신 기반으로 타차량(V2)(또는 대향차량)과 데이터를 송수신할 수 있다. V2V 통신, 즉, 차량간 통신은 차량과 차량 간에 정보를 통신하는 것을 의미하며, 차량 서로 간 조향각도, 속도 및 위치 정보 등을 송수신할 수 있다. 따라서, 충돌방지 시스템은 타차량(V2)의 정보를 이용하여 교차로 내 차량이 서로 충돌하지 않도록 사고를 예방할 수 있다.
도 4를 참조하면, 자차량(V1)은 교차로에 좌회전으로 진입하면서 타차량(V2)로부터 V2V 통신 기반으로 타차량(V2)의 조향정보 및 속도정보, 위치정보 등을 전송받을 수 있다. 충돌방지 시스템은 교차로 진입 시 타차량(V2)에 대한 정보를 기반으로 타차량(V2)의 주행궤적(R2)을 산출할 수 있고, 충돌방지 시스템은 타차량(V2)의 주행궤적(R2)과 자차량(V1)의 주행궤적(R1)을 비교하여 오버랩된 영역을 기반으로 충돌위험도를 산출할 수 있다. 또한, 충돌방지 시스템은 충돌위험도를 기반으로 제동개입 여부를 판단하여 자차량(V1)의 속도를 적절하게 제어할 수 있다.
이와 같은 충돌방지 시스템은 자차량(V1)을 제어함으로써 교차로 내에서 자차량(V1)과 타차량(V2)이 서로 충돌하는 것을 효과적으로 방지할 수 있다. 이러한 방식은 타차량(V2)이 실제로 선회 주행을 하기 직전, 즉 타차량(V2)의 운전자가 핸들을 조향함과 동시에 그 정보가 자차량(V1)으로 전달되어 충돌위험도를 판단하므로 반응 속도가 빠르고, 효과적으로 충돌을 방지할 수 있다.
도 6은 본 발명의 실시예들 중 어느 하나에 따른 충돌방지 시스템의 구성을 나타낸 블록도이다. 충돌방지 시스템(2000)은 센서부(2100)(또는 센서퓨전), 차량 주행궤적 판단부(2200), 충돌위험도 판단부(2300) 또는 제동개입 판단부(2400)를 포함할 수 있다.
센서부(2100)는 차량 외부 정보룰 센싱하는 카메라센서 또는 레이더센서를 포함할 수 있다. 센서부(2100)는 도 1의 센서부(500)와 대응될 수 있다. 따라서, 센서부(2100)를 구성하는 센서는 카메라센서 또는 레이더센서뿐만 아니라 라이다 센서, 초음파 센서를 더 포함할 수 있다. 센서부(2100)는 차량 외부의 정보, 즉, 대향차량의 위치, 거리, 속도, 주행방향, 차량식별정보 등을 수집할 수 있다. 여기서, 대향차량은 자차량의 맞은편에서 자차량 쪽으로 접근해오는 다른 차량을 의미한다.
차량 주행궤적 판단부(2200)는 자차량의 조향각도, 속도, 위치 정보 등을 기반으로 자차량의 주행궤적을 산출하는 구성이다. 도 6을 참조하면, 차량 주행궤적 판단부(2200)는가 별도의 박스로 구성되어 있으나, 차량 주행궤적 판단부(2200)는 후술할 충돌위험도 판단부(2300)와 통합되어 차량 주행궤적 산출 동작이 수행될 수 있다.
충돌위험도 판단부(2300)는 교차로에서 자차량이 대향차량과 충돌할 위험도를 판단한다. 자차량과 대향차량이 충돌할 위험도는 충돌위험도로 산출될 수 있고, 충돌위험도는 자차량의 주행궤적과 대향차량의 주행궤적이 오버랩되는 영역의 크기에 따라 증감할 수 있다. 즉, 충돌위험도를 구하기 위해서는 자차량의 주행궤적 및 대향차량의 주행궤적을 산출하는 동작이 선행되어야 한다. 자차량의 주행궤적은 전술한 차량 주행궤적 판단부(2200)에서 산출될 수 있고, 대향차량의 주행궤적은 V2V 통신 기반으로 대향차량으로부터 대향차량의 조향각도, 속도, 위치 정보 등을 수신하여 이 정보들을 기반으로 산출될 수 있다. 자차량의 주행궤적과 대향차량의 주행궤적이 산출되면, 주행궤적들이 서로 오버랩되는 영역이 산출될 수 있다. 오버랩되는 영역이 클수록 충돌위험이 높은 것이고, 충돌위험도가 증가한다.
또한, 충돌위험도의 판단은 자차량의 속도와 대향차량의 속도를 기반으로 할 수 있다. 자차량과 대향차량의 주행궤적이 서로 겹치더라도 자차량의 속도와 대향차량의 속도가 다른 경우, 주행하는 동안 서로 만나지 않을 수 있다. 이 경우, 충돌 위험이 낮고, 충돌위험도의 판단에 반영될 수 있다. 예를들어, 자차량의 주행궤적(R1)과 대향차량의 주행궤적(R2)에서 두 주행궤적 간의 거리가 가장 가까워지는 자차량의 주행궤적(R1) 위의 한 점(P1)과 대향차량의 주행궤적(R2) 위의 한 점(P2)을 구한다. 그리고, 자차량이 P1 점까지 도달하는 시간(T1)과 대향차량이 P2 점까지 도달하는 시간(T2)을 구하고, T1 과 T2의 차이값(D1)을 구한다. 이때 D1의 값이 클수록 자차량과 대향차량이 충돌하는 위험이 낮고, D1의 값이 작을수록 두 주행궤적(R1, R2)이 가장 서로 가까워지는 지점에서 자차량과 대향차량이 충돌할 위험이 높다. 따라서, 충돌위험도의 판단은 두 주행궤적(R1, R2)이 겹치는 정도뿐만 아니라 자차량과 대향차량의 속도를 고려하여 판단될 수 있다.
한편, 충돌위험도는 자차량과 대향차량의 주행궤적이 오버랩되는 영역의 크기가 속하는 범위에 따라 산정될 수 있다. 예를들어, 임의로 설정된 A 범위 구간, B 범위 구간 및 C 범위 구간이 존재하고, 각 범위 구간에 해당하는 충돌위험도가 존재할 수 있다. 따라서, 오버랩되는 영역의 크기가 A 범위 구간에 해당하는 경우, 충돌위험도는 A 범위 구간에 해당하는 충돌위험도로 산정될 수 있다. 전술한 내용에 따라 차량 속도를 고려하여 충돌위험도를 증감할 수 있다.
제동개입 판단부(2400)는 충돌위험도 판단부(2300)에서 산출된 충돌위험도를 기반으로 자차량에 대한 제동개입 여부를 판단하는 구성이다. 즉, 제동개입 판단부(2400)는 실제로 자차량을 제동할 것인지에 대해 판단하는 구성으로서, 차량의 제어부에 속도 제어 명령을 전달하여 차량의 속도를 제어할 수 있다. 제동개입 판단부(2400)는 충돌위험도를 임의로 설정된 임계치와 비교하여 제동개입 여부를 판단할 수 있다. 예를들어 제동개입 판단부(2400)는 충돌위험도가 임계치보다 큰 경우 제동개입하고, 임계치보다 낮은 경우 제동개입하지 않을 수 있다.
또한, 제동개입 판단부(2400)는 제동개입 시점을 판단할 수 있다. 제동개입 시점은 자차량과 대향차량의 속도 정보를 기반으로 판단될 수 있다. 자차량의 주행궤적과 대향차량의 주행궤적이 서로 겹치는 경우, 각 차량의 속도를 기반으로 예상 충돌시간(충돌지점까지의 거리 / 속도)이 산출될 수 있고, 자차량 속도 정보를 기반으로 제동개입 시점을 다르게 적용할 수 있다. 예를 들어, 제동개입 판단부(2400)는 자차량의 속도가 빠를수록 제동개입 시점을 더 빠르게 적용할 수 있다. 마찬가지로, 제동강도는 예상 충돌시간과 자차량의 속도 정보를 기반으로 산출될 수 있다. 예상 충돌시간 내에 자차량이 멈추어야 하므로, 제동개입 판단부(2400)는 시간 당 속도 감소값(가속도)을 산출하고, 산출된 가속도 값에 대응하는 강도 제동강도를 판단하여 제어 명령을 전달할 수 있다.
한편, 제동개입 판단부(2400)는 센서부(2100)로부터 수집된 선행차량에 대한 정보를 기반으로 자차량의 속도제어 방법을 선택할 수 있다. 여기서, 선행차량은 자차량의 전방에 위치하면서 자차량보다 먼저 교차로에 진입하여 선회주행하고 있는 차량을 의미할 수 있다. 센서부(2100)는 선행차량의 속도, 거리, 위치 정보 등을 센싱할 수 있다. 충돌방지 시스템(2000)은 선행차량에 대한 정보에 기반하여 자차량의 속도제어 방법을 다르게 적용할 수 있다. 제동개입 판단부(2400)는 제동개입 판단하는 경우, 제동 명령을 제어부에 전송함으로써 차량이 충돌을 피해 제동할 수 있도록 제어한다. 그러나, 제동개입 판단부(2400)는 선행차량에 대한 정보를 기반으로 특정한 경우에 차량 속도를 증가시킴으로써 차량이 충돌을 피하도록 할 수 있다. 선행차량의 존재 여부 정보, 선행차량과 자차량 사이의 거리 정보 또는 선행차량의 속도 정보에 따라 제동개입 판단부(2400)는 차량의 속도제어 방법을 선택할 수 있다. 이때, 속도제어 방법은 차량속도를 가속하는 방법과 감속하는 방법을 포함한다. 제동개입 판단부(2400)는 선택된 속도제어 방법에 따라 제어 명령을 제어부에 전송하고, 제어부는 차량을 가속시키거나 감속시킬 수 있다. 일례로, 선행차량이 없거나, 선행차량과 자차량 사이의 거리가 특정 임계치보다 큰 경우, 선행차량의 속도가 자차량의 속도보다 일정치 이상 빠른 경우, 제동개입 판단부(2400)는 자차량의 충돌을 피하기 위하여 차량속도를 가속하는 방법을 적용할 수 있다. 차량속도의 가속 또는 감속 제어의 선택은 예상 충돌 시간, 예상 충돌까지 남은 거리 등 그밖에 다른 정보를 함께 고려하여 판단될 수 있다.
한편, 충돌방지 시스템은 대향차량에 대한 정보를 수신할 때, 대향차량에 대한 정보를 선별할 수 있다. 자차량의 교차로 맞은편에서 주행하는 타차량이 다수인 경우, 다수의 차량 중 센서부(2100)에 의하여 대향차량으로 식별되는 차량에 대한 정보를 기반으로 충돌위험도를 판단할 수 있다. 따라서, 직접적으로 충돌여부가 문제되는 차량에 대한 정보만을 기반으로 충돌위험도를 판단할 수 있다. 센서부(2100)는 카메라센서를 포함하고, 충돌방지 시스템은 카메라센서에 의하여 촬영된 영상으로 식별되는 차량을 잠재 충돌 가능성이 있는 대향차량으로 인식할 수 있다. 카메라센서로 촬영된 영상을 통해 대향차량의 차량 식별 정보를 수신하고, 차량 식별 정보를 이용하여 V2V 통신 기반으로 수신된 정보가 카메리센서로 획득된 대향차량에 대한 정보임을 판별할 수 있다.
한편, 도 7은 본 발명의 실시예들 중 어느 하나에 따른 충돌방지 시스템에서 충돌방지 방법을 도시한 플로우 차트이다. 도 7을 참조하면, 충돌방지 시스템을 이용한 충돌방지 방법은 대향차량의 V2V 통신 가능 여부를 판단하는 단계(S2302), 대향차량에 대한 정보를 수신하고 유효성을 판단하는 단계(S2304), 대향차량에 대한 정보를 기반으로 충돌위험도를 판단하는 단계(S2306), 충돌위험도를 기반으로 제동개입 여부를 판단하는 단계(S2308) 및 제동개입 여부 판단에 따라 차량의 속도를 제어하는 단계(S2310)를 포함한다.
대향차량의 V2V 통신 가능 여부를 판단하는 단계(S2302)는 카메라센서 또는 레이더센서로 인식되는 대향차량과 V2V 통신 기반으로 정보를 송수신할 수 있는지 여부를 확인한다. 대향차량과 V2V 통신이 가능한 경우, 대향차량에 대한 정보(조향각도, 속도, 위치 등)를 수신하고, 대향차량에 대한 정보의 유효성을 판단한다. 대향차량이 통신이 불가능한 경우, 센서부(2100)에서 센싱된 대향차량에 대한 정보(주행방향, 속도, 거리, 위치 등)를 기반으로 충돌위험도가 판단될 수 있다.
한편, 대향차량에 대한 정보의 유효성을 판단하는 단계는, 수신된 정보를 임의의 데이터와 비교함으로써 유효한 정보인지 아닌지를 판별할 수 있다. 예를 들어, 대향차량의 조향각도가 상당히 커서 교차로 내에서 자차량과 충돌할 위험성이 거의 없다면, 상기 조향각도 정보는 유효하지 않은 정보로 처리될 수 있다. 그밖에 대향차량의 속도정보 또는 거리정보 등에 대하여 유효성 여부가 판단될 수 있다.
대향차량에 대한 정보를 기반으로 충돌위험도를 판단하는 단계(S2306)는 유효성이 판단된 정보를 기반으로 자차량의 충돌위험도를 판단한다. 충돌위험도의 판단은 도 6의 충돌위험도 판단부(2300)에서 수행될 수 있고, 관련하여 전술하였다. 즉, 대향차량에 대한 정보를 기반으로 상기 대향차량의 주행궤적을 산출하고, 상기 대향차량의 주행궤적과 자차량의 주행궤적이 오버랩되는 영역을 기반으로 충돌위험도를 판단할 수 있다. 한편, 대향차량에 대한 정보가 변화함에 따라 충돌위험도는 변화할 수 있다. 대향차량의 조향각도 정보를 예로 들면, 대향차량의 조향각도에 따라서 대향차량의 주행궤적이 변화하고, 자차량의 주행궤적과 대향차량의 주행궤적이 오버랩되는 영역이 변화하므로, 충돌위험도 값은 변한다.
충돌위험도를 기반으로 제동개입 여부를 판단하는 단계(S2308)는 충돌위험도와 미리 정해진 임계값을 비교하여 제동개입 여부를 판단할 수 있다. 예를 들면, 충돌위험도가 임계값을 초과한 경우 제어부에 속도 제어 명령을 전송하여 제동개입을 할 수 있다. 제동개입 여부의 판단은 도 6의 제동개입 판단부(2400)에서 수행될 수 있으며, 관련하여 전술하였다. 제동개입 판단부(2400)에 대하여 전술한 내용과 같이 제동개입 여부의 판단과 함께 제동개입의 시점을 판단하거나, 선행차량에 대한 정보를 기반으로 속도제어 방법을 선택할 수 있다.
도 8은 본 발명의 실시예들 중 어느 하나에 따른 충돌방지 시스템에서 선행차량 정보를 기반으로 차량 속도를 제어하는 과정을 도시한 플로우 차트이다. 우선, 선행차량이 존재하는지 여부를 판단하고(S2402), 선행차량이 존재하는 경우 센서부에서 수집한 선행차량에 대한 정보에 기반하여 속도제어 방법을 선택한다(S2404). 선행차량에 대한 정보는 선행차량의 위치, 속도, 거리 정보 등을 포함하며, 속도제어 방법은 가속제어 또는 감속제어 방법을 포함할 수 있다. 그리고, 선택된 속도제어 방법에 따라 제어부에서 자차량을 감속제어 또는 가속제어할 수 있다(S2406). 실시예에 따른 충돌방지 시스템은 대향차량과 충돌을 피하기 위해 선행차량에 대한 정보를 기반으로 자차량을 가속하는 방법까지 고려할 수 있다. 따라서, 제동동작으로 감속제어만을 고려하는 경우보다 충돌을 회피할 수 있는 방법의 수가 증가하고, 시스템의 충돌방지 성능이 개선될 수 있다. 선행차량에 대한 정보를 기반으로 자차량의 속도제어 방법을 선택하는 것은 제동개입 판단부(2400)에서 수행될 수 있고, 관련하여 전술하였다.
제동개입 여부 판단에 따라 차량의 속도를 제어하는 단계(S2310)는 제동개입 판단부(2400)에서 제어부에 전송한 속도제어 명령을 기반으로 제어부에서 차량의 속도를 제어한다. 도 6에서 제어부가 별도로 도시되지 않으나, 제어부는 도 1의 제어부(600)와 대응할 수 있다.
도 9는 본 발명의 실시예들 중 어느 하나에 따른 충돌방지 시스템의 효과를 비교하기 위해 도시한 표이다. 도 9는 자차량에 탑재된 센서만을 기반으로 하는 센서기반 충돌방지 시스템과 V2V 통신 기반의 충돌방지 시스템의 반응성을 비교 도시한다. T 시간에서 대향차량이 직진 중일 때, 센서기반 시스템과 V2V 기반 시스템은 모두 대향차량의 직진 주행을 인식한다. 그러나, T+I 시간에서 대향차량의 운전자가 핸들의 조향을 바꾸는 순간, 대향차량은 선회 주행을 하기 직전 상태이므로 센서기반 시스템은 대향차량을 직진 주행으로 인식한다. 그러나, V2V 기반 시스템은 대향차량 핸들의 조향각 변화를 인식하여 대향차량의 선회 주행을 인식할 수 있다. T+k(k>i) 시간에서는 대향차량이 선회 주행을 하므로, 센서기반 시스템과 V2V 기반 시스템 모두 대향차량의 선회 주행을 인식할 수 있다. 즉, 도 9의 표와 같이, 본 발명의 실시예에 따른 충돌방지 시스템의 경우, 대향차량의 운전자가 핸들을 조향하는 순간 대향차량의 선회주행을 인식할 수 있으므로, 반응 성능이 센서만을 기반으로 하는 시스템 대비 향상된다.
한편, 본 발명의 또 다른 측면(aspect)으로서, 앞서 설명한 제안 또는 발명의 동작이 "컴퓨터"(시스템 온 칩(system on chip; SoC) 또는 마이크로 프로세서 등을 포함하는 포괄적인 개념)에 의해 구현, 실시 또는 실행될 수 있는 코드 또는 상기 코드를 저장 또는 포함한 어플리케이션, 컴퓨터-판독 가능한 저장 매체 또는 컴퓨터 프로그램 제품(product) 등으로도 제공될 수 있다.
상술한 바와 같이 개시된 본 발명의 바람직한 실시예들에 대한 상세한 설명은 당업자가 본 발명을 구현하고 실시할 수 있도록 제공되었다. 상기에서는 본 발명의 바람직한 실시예들을 참조하여 설명하였지만, 해당 기술 분야의 숙련된 당업자는 본 발명의 영역으로부터 벗어나지 않는 범위 내에서 본 발명을 다양하게 수정 및 변경시킬 수 있음을 이해할 수 있을 것이다. 예를 들어, 당업자는 상술한 실시예들에 기재된 각 구성을 서로 조합하는 방식으로 이용할 수 있다.
따라서, 본 발명은 여기에 나타난 실시예들에 제한되려는 것이 아니라, 여기서 개시된 원리들 및 신규한 특징들과 일치하는 최광의 범위를 부여하려는 것이다.
10: 센서부
20: 차량 주행궤적 판단부
30: 충돌위험도 판단부
40: 제동개입 판단부
100: 사용자 입력부
101: 운전 정보 입력 인터페이스
200: 주행 정보 검출부
201: 주행 정보 입력 인터페이스
300: 출력부
301: 탑승자 출력 인터페이스
400: 하위 제어 시스템
401: 차량 제어 출력 인터페이스
500: 센서부
510: 라이다 센서
520: 레이더 센서
530: 카메라 센서
540: 초음파 센서
550: 마이크
600: 주행 통합 제어부
700: 서버
1000: 차량
2000: 충돌방지 시스템
2100: 센서부
2200: 차량 주행궤적 판단부
2300: 충돌위험도 판단부
2400: 제동개입 판단부

Claims (16)

  1. 차량에 구비된 충돌방지 시스템으로서,
    교차로 진입 시 V2V 기반 통신으로 대향차량에 대한 정보를 수신하고,
    상기 대향차량에 대한 정보를 기반으로 자차량의 속도를 제어하는,
    충돌방지 시스템.
  2. 청구항 1에 있어서,
    상기 충돌방지 시스템은,
    상기 자차량의 충돌위험도를 판단하는 충돌위험도 판단부를 포함하고,
    상기 충돌위험도 판단부는,
    상기 대향차량에 대한 정보를 기반으로 상기 대향차량의 주행궤적을 산출하는,
    충돌방지 시스템.
  3. 청구항 2에 있어서,
    상기 충돌위험도 판단부는,
    상기 자차량의 주행궤적과 상기 대향차량의 주행궤적의 오버랩 영역을 기반으로 충돌위험도를 판단하는,
    충돌방지 시스템.
  4. 청구항 3에 있어서,
    상기 자차량의 주행궤적은 상기 자차량의 조향정보 및 속도정보를 기반으로 산출되는,
    충돌방지 시스템.
  5. 청구항 4에 있어서,
    상기 충돌방지 시스템은,
    카메라센서 및 레이더센서를 구비한 센서부를 더 포함하고,
    상기 대향차량에 대한 정보는 상기 센서부에서 수집된 정보를 기반으로 선별되는,
    충돌방지 시스템.
  6. 청구항 4에 있어서,
    상기 충돌방지 시스템은,
    카메라센서 및 레이더센서를 구비한 센서부를 더 포함하고,
    상기 센서부는 선행차량에 대한 정보를 수집하는,
    충돌방지 시스템.
  7. 청구항 5 또는 청구항 6에 있어서,
    상기 충돌방지 시스템은,
    상기 충돌위험도를 기반으로 상기 자차량의 제동개입 여부를 판단하는 제동개입 판단부를 더 포함하는,
    충돌방지 시스템.
  8. 청구항 7에 있어서,
    상기 제동개입 판단부는,
    상기 선행차량에 대한 정보에 기반하여 속도제어 방법을 선택하는,
    충돌방지 시스템.
  9. 청구항 8에 있어서,
    상기 속도제어 방법은 가속 또는 감속을 포함하는,
    충돌방지 시스템.
  10. 제 7항의 충돌방지 시스템을 이용한 차량의 충돌방지 방법으로서,
    대향차량의 V2V 통신 가능 여부를 판단하는 단계;
    대향차량에 대한 정보를 수신하고 유효성을 판단하는 단계;
    상기 대향차량에 대한 정보를 기반으로 충돌위험도를 판단하는 단계;
    상기 충돌위험도를 기반으로 제동개입 여부를 판단하는 단계; 및
    상기 제동개입 여부 판단에 따라 차량의 속도를 제어하는 단계를 포함하는,
    충돌방지 방법.
  11. 청구항 10에 있어서,
    상기 대향차량에 대한 정보를 기반으로 충돌위험도를 판단하는 단계는,
    상기 대향차량에 대한 정보를 기반으로 상기 대향차량의 주행궤적을 산출하고, 상기 대향차량의 주행궤적과 자차량의 주행궤적이 오버랩되는 영역을 기반으로 충돌위험도를 판단하는,
    충돌방지 방법.
  12. 청구항 11에 있어서,
    상기 충돌위험도를 기반으로 제동개입 여부를 판단하는 단계는,
    상기 충돌위험도와 미리 정해진 임계값을 비교하여 제동개입 여부를 판단하는,
    충돌방지 방법.
  13. 청구항 12에 있어서,
    상기 충돌위험도를 기반으로 제동개입 여부를 판단하는 단계는,
    센서부에서 수집된 선행차량에 대한 정보를 기반으로 제동개입 여부를 판단하는,
    충돌방지 방법.
  14. 차량으로서,
    카메라센서 및 레이더센서를 구비하는 센서부;
    교차로 진입 시 대향차량에 대한 정보를 수신하여 충돌위험도를 산출하는 충돌위험도 판단부;
    상기 충돌위험도를 기반으로 제동개입 여부를 판단하는 제동개입 판단부; 및
    상기 제동개입 판단부의 판단을 기반으로 상기 차량의 속도를 제어하는 제어부를 포함하는,
    차량.
  15. 청구항 14에 있어서,
    상기 충돌위험도는,
    상기 차량의 주행궤적과 상기 대향차량의 주행궤적의 오버랩되는 영역을 기반으로 산출되는,
    차량.
  16. 청구항 15에 있어서,
    상기 센서부는 선행차량에 대한 정보를 수집하고,
    상기 제동개입 판단부는,
    상기 선행차량에 대한 정보를 기반으로 상기 차량의 속도제어 방법을 선택하는,
    차량.
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