-
QUERVERWEIS AUF BEZOGENE ANMELDUNG
-
Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der koreanischen Patentanmeldungen Nr(n).
10-2016-0118400 (und
10-2016-0129606 ), die am 13. September 2016 (bzw. 7. Oktober 2016) eingereicht wurden und deren Offenbarung hier in ihrer Gesamtheit einbezogen wird.
-
HINTERGRUND DER OFFENBARUNG
-
Gebiet der Offenbarung
-
Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung beziehen sich auf eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Stoßabsorption für ein Fahrzeug, und insbesondere auf eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Stoßabsorption für ein Fahrzeug, die in der Lage sind, einen Zusammenstoß mit einem vorausfahrenden Fahrzeug durch Erzeugen eines neuen Fahrwegs eines eigenen Fahrzeugs zu absorbieren, wenn es unmöglich ist, eine Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug in einem automatischen Notbremssystem (AEB-System, AEB = automatic emergency brake) des eigenen Fahrzeugs zu vermeiden.
-
Beschreibung des Standes der Technik
-
In den letzten Jahren wurde ein intelligentes Fahrsteuersystem (nachfolgend als „SCC“-System bezeichnet, SCC = smart cruise control) entwickelt, das einem Fahrzeug ermöglicht zu fahren, während ein sicherer Abstand von einem vorausfahrenden Fahrzeug durch Verlangsamung oder Beschleunigung aufrechterhalten wird, indem ein Abstand von dem vorausfahrenden Fahrzeug unter Verwendung eines in dem Fahrzeug enthaltenen Radars erfasst und eine Drosselklappe und eine Bremse gesteuert werden.
-
Das SCC-System ist ein System, das eine Kollision zwischen einem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug verhindert, indem eine Bremskraft zum Verringern der Geschwindigkeit des Fahrzeugs erzeugt wird und ein Fahrer über die Möglichkeit einer Kollision mit dem vorausfahrenden Fahrzeug informiert wird, wenn der Abstand zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug kleiner als oder gleich einem Bezugsabstand ist. Jedoch ist das SCC-System problematisch dahingehend, dass es im Fall eines Unfalls keinen Stoß abmildert, da es nur eine passive Funktion, wie die Ausgabe eines Alarmtons in dem Fall einer Kollision, durchführt und nicht ein Lenk- oder Aufhängungssystem oder dergleichen steuert, obgleich die Möglichkeit einer Kollision besteht. Zusätzlich ergibt sich ein Problem dahingehend, dass das SCC-System einen auf einen Fahrer und einen Passagier ausgeübten Impuls nicht verringert, da es nicht berücksichtigt, ob der Passagier in ein Fahrzeug gelangt oder nicht.
-
Dokument
DE 10 2016 100 398 A1 betrifft ein Fahrzeugsystem, das einen Sensor und eine Verarbeitungsvorrichtung enthält. Der Sensor ist dazu konfiguriert, ein Aufprallfahrzeug zu erkennen. Die Verarbeitungsvorrichtung ist dazu programmiert, eine Aufprallzone vorherzusagen, eine Fahrgastzone in Bezug auf ein Host-Fahrzeug zu definieren und ein Steuersignal zu erzeugen, um die Aufprallzone von der Fahrgastzone weg zu bewegen. Die Fahrgastzone ist zumindest zum Teil anhand eines Platzes mindestens eines Insassen im Inneren des Host-Fahrzeugs definiert.
-
Dokument
DE 10 2013 013 867 A1 betrifft ein Kraftfahrzeug, umfassend wenigstens ein Fahrerassistenzsystem zur Vorausberechnung zukünftiger Fahrsituationen des Kraftfahrzeugs für ein vorgegebenes Zeitintervall durch Auswertung von das Kraftfahrzeug betreffenden Egodaten und das Kraftfahrzeugumfeld betreffenden Umfelddaten, wobei das Kraftfahrzeug in einem ersten Betriebsmodus des Fahrerassistenzsystems durch einen Fahrer steuerbar ist, wobei das Fahrerassistenzsystem bei Erfüllung einer zumindest von den zukünftigen Fahrsituationen abhängenden Umschaltbedingung zum temporären Umschalten in einen zweiten Betriebsmodus, in dem die Steuerung des Kraftfahrzeugs ohne Eingriffsmöglichkeit durch den Fahrer autonom durch das Fahrerassistenzsystem erfolgt, ausgebildet ist, wobei im zweiten Betriebsmodus der Fahrbetrieb fortgesetzt wird.
-
Dokument
DE 11 2012 007 158 B4 betrifft eine Fahrunterstützungsvorrichtung, in der, wenn ein dreidimensionales Objekt auf einem Kurs eines Host-Fahrzeugs vorhanden ist, eine Fahrunterstützung für ein Vermeiden einer Kollision zwischen dem Host-Fahrzeug und dem dreidimensionalen Objekt unter einer Bedingung umgesetzt wird, dass ein unausweichliches dreidimensionales Objekt in einem vorgegebenen Bereich, der den Kurs beinhaltet, vorhanden ist. Die Fahrunterstützungsvorrichtung weist auf: Festsetzmittel, die konfiguriert sind, um den vorgegebenen Bereich in der Nähe des Host-Fahrzeugs Fahrzeugs auf einen Grad einer Breite festzusetzen, der von dem dreidimensionalen Objekt abhängt, wobei, wenn eine Vielzahl der dreidimensionalen Objekte innerhalb des vorgegebenen Bereichs erfasst wird, die Festsetzmittel den Grad einer Breite kleiner machen, als wenn ein einzelnes dreidimensionales Objekt innerhalb des vorgegebenen Bereichs erfasst wird.
-
KURZFASSUNG DER OFFENBARUNG
-
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Stoßabsorption für ein Fahrzeug anzugeben, die in der Lage sind, einen Fahrzeugstoß durch Maximieren einer Stoßfläche, während ein automatisches Notbremssystem (AEB-System) betrieben wird, zu absorbieren, wenn es unmöglich ist, eine Kollision zwischen einem eigenen Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug zu verhindern.
-
Eine andere Aufgabe der vorliegenden Offenbarung besteht darin, einen auf einen Fahrer ausgeübten Impuls in Abhängigkeit davon zu minimieren, ob ein Passagier in ein Fahrzeug gelangt oder nicht.
-
Es ist noch eine andere Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, einen Impuls zu minimieren, indem ein neuer eigener Fahrzeug-Fahrweg auf der Grundlage einer Winkeldifferenz zwischen einem Fahrweg eines eigenen Fahrzeugs und einem Fahrweg eines vorausfahrenden Fahrzeugs erzeugt wird.
-
Es ist noch eine andere Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, einen Impuls zu minimieren, indem ein neuer Fahrweg eines eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage dessen erzeugt wird, ob ein Passagier auf einem Beifahrersitz sitzt oder nicht.
-
Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, ein eigenes Fahrzeug durch ein Lenksystem und ein einseitiges Bremsen derart zu steuern, dass das eigene Fahrzeug auf einem neuen Fahrweg fährt.
-
Andere Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden verständlich anhand der folgenden Beschreibung und ersichtlich mit Bezug auf die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung. Auch ist es für den Fachmann auf dem Gebiet der vorliegenden Offenbarung offensichtlich, dass die Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Offenbarung durch die beanspruchten Mittel und deren Kombinationen realisiert werden können.
-
Die Erfindung ist durch die Ansprüche definiert. Sie betrifft eine stoßabsorbierende Vorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1 sowie eine stoßabsorbierende Vorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 11 und ein stoßabsorbierendes Verfahren gemäß Anspruch 16. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen sowie aus der nachfolgenden Beschreibung und den Figuren.
-
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist eine stoßabsorbierende Vorrichtung für ein Fahrzeug vorgesehen. Die stoßabsorbierende Vorrichtung enthält eine Wegerzeugungseinheit, die konfiguriert ist zum Erzeugen eines Fahrwegs des eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage einer Geschwindigkeit und Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs und eines Fahrwegs eines vorausfahrenden Fahrzeugs auf der Grundlage einer Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs, und eine Kollisionsbestimmungseinheit, die konfiguriert ist zum Bestimmen, ob das eigene Fahrzeug mit dem vorausfahrenden Fahrzeug kollidiert, auf der Grundlage des Fahrwegs des eigenen Fahrzeugs und des Fahrwegs des vorausfahrenden Fahrzeugs, wobei, wenn es unmöglich ist, die Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug zu vermeiden, die Wegerzeugungseinheit einen neuen Fahrweg durch Vergleichen des Fahrwegs des eigenen Fahrzeugs mit dem Fahrweg des vorausfahrenden Fahrzeugs erzeugt, um einen Impuls, der aufgrund der Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug auf einen Fahrer ausgeübt wird, zu verringern.
-
Die stoßabsorbierende Vorrichtung kann weiterhin eine Passagiererfassungseinheit enthalten, die konfiguriert ist, zu erfassen, ob ein Passagier auf einem Beifahrersitz des eigenen Fahrzeugs sitzt oder nicht, und wenn der Passagier nicht auf dem Beifahrersitz des eigenen Fahrzeugs sitzt, kann die Wegerzeugungseinheit einen neuen Fahrweg erzeugen, der ermöglicht, dass eine Vorderfläche, die sich in einer Richtung des Beifahrersitzes des eigenen Fahrzeugs befindet, mit dem vorausfahrenden Fahrzeug kollidiert.
-
Die Wegerzeugungseinheit kann einen neuen Fahrweg derart erzeugen, dass das eigene Fahrzeug beginnt, in einer Richtung entgegengesetzt zu der Richtung, in der der Fahrweg des vorausfahrenden Fahrzeugs erzeugt wird, zu fahren, und der neue Fahrweg kann ein Fahrweg sein, auf dem eine Stoßfläche zwischen einer Vorderfläche des eigenen Fahrzeugs und einer Rückfläche des vorausfahrenden Fahrzeugs vergrößert wird.
-
Die Wegerzeugungseinheit kann den neuen Fahrweg erzeugen, wenn der Fahrweg des vorausfahrenden Fahrzeugs in einer Richtung mit Bezug auf den Fahrweg des eigenen Fahrzeugs erzeugt ist, und der neue Fahrweg kann einen ersten Subweg enthalten, der dem eigenen Fahrzeug ermöglicht, in der anderen Richtung entgegengesetzt zu der einen Richtung mit Bezug auf den Fahrweg des eigenen Fahrzeugs vorwärtszufahren, sowie einen zweiten Subweg, der dem eigenen Fahrzeug ermöglicht, in der einen Richtung mit Bezug auf den Fahrweg des eigenen Fahrzeugs vorwärtszufahren.
-
Die stoßabsorbierende Vorrichtung kann weiterhin eine Steuervorrichtung enthalten, die konfiguriert ist zum Steuern von zumindest einem von Brems- und Lenksystemen des eigenen Fahrzeugs zum Steuern des eigenen Fahrzeugs derart, dass das eigene Fahrzeug auf dem neuen Fahrweg fährt, wenn beabsichtigt ist, dass die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs zu dem ersten Subweg geändert ist, und die Steuervorrichtung kann einen Bremsbetrag eines ersten Rades des eigenen Fahrzeugs so steuern, dass er größer als ein Bremsbetrag eines zweiten Rades des eigenen Fahrzeugs ist, und das erste Rad kann in der anderen Richtung des eigenen Fahrzeugs angeordnet sein, während das zweite Rad in der einen Richtung des eigenen Fahrzeugs angeordnet ist.
-
Wenn beabsichtigt ist, dass die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs zu dem zweiten Subweg geändert wird, kann die Steuervorrichtung den Bremsbetrag des zweiten Rades so steuern, dass er größer als der Bremsbetrag des ersten Rades ist.
-
Die Steuervorrichtung kann das Lenksystem so steuern, dass der Bremsbetrag des ersten Rades und der Bremsbetrag des zweiten Rades übereinstimmen.
-
Die Wegerzeugungseinheit kann eine Differenz des Fahrwinkels zwischen dem Fahrweg des eigenen Fahrzeugs und dem Fahrweg des vorausfahrenden Fahrzeugs berechnen, und wenn die Differenz des Fahrwinkels kleiner als ein vorbestimmter Winkel ist, kann die Wegerzeugungseinheit den neuen Fahrweg derart erzeugen, dass eine Stoßfläche zwischen dem eigenen Fahrzeug und einer Rückfläche des vorausfahrenden Fahrzeugs im Vergleich mit dem Fall, dass das eigene Fahrzeug auf dem Fahrweg des eigenen Fahrzeugs fährt, vergrößert wird.
-
Die Wegerzeugungseinheit kann eine Differenz des Fahrwinkels zwischen dem Fahrweg des eigenen Fahrzeugs und dem Fahrweg des vorausfahrenden Fahrzeugs berechnen, und wenn die Differenz des Fahrwinkels gleich einem oder größer als ein vorbestimmter Winkel ist, kann die Wegerzeugungseinheit den neuen Fahrweg derart erzeugen, dass eine Stoßfläche zwischen dem eigenen Fahrzeug und einer Seitenfläche des vorausfahrenden Fahrzeugs im Vergleich zu dem Fall, dass das eigene Fahrzeug auf dem Fahrweg des eigenen Fahrzeugs fährt, vergrößert wird.
-
Die stoßabsorbierende Vorrichtung kann weiterhin eine Steuervorrichtung enthalten, die konfiguriert ist zum Steuern von zumindest einem von Brems- und Lenksystemen des eigenen Fahrzeugs, um das eigene Fahrzeug so zu steuern, dass das eigene Fahrzeug auf dem neuen Fahrweg fährt, und die Steuervorrichtung kann die Bremsbeträge beider Räder des eigenen Fahrzeugs in einer unterschiedlichen Weise derart steuern, dass das eigene Fahrzeug auf dem neuen Fahrweg fährt.
-
Die Steuervorrichtung kann die Bremskraft auf beide Räder so ausüben, dass ein erster Gesamtbremsbetrag erhalten wird, bevor der neue Fahrweg erzeugt wird, und die Steuervorrichtung kann unterschiedliche Bremskräfte auf die beiden Räder so ausüben, dass ein zweiter Gesamtbremsbetrag auf der Grundlage des neuen Fahrwegs erhalten wird, nachdem der neue Fahrweg erzeugt wurde, wobei der erste Gesamtbremsbetrag gleich dem zweiten Gesamtbremsbetrag sein kann.
-
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist eine stoßabsorbierende Vorrichtung für ein Fahrzeug vorgesehen. Die stoßabsorbierende Vorrichtung enthält eine Wegerzeugungseinheit, die konfiguriert ist zum Erzeugen eines Fahrwegs eines eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage einer Geschwindigkeit und Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs und eines Fahrwegs eines vorausfahrenden Fahrzeugs auf der Grundlage einer Geschwindigkeit und Fahrtrichtung des vorausfahrenden Fahrzeugs, eine Passagiererfassungseinheit, die konfiguriert ist zum Erfassen, ob ein Passagier auf einem Beifahrersitz des eigenen Fahrzeugs sitzt oder nicht, und eine Kollisionsbestimmungseinheit, die konfiguriert ist zum Bestimmen, ob das eigene Fahrzeug mit dem vorausfahrenden Fahrzeug kollidiert oder nicht, auf der Grundlage des Fahrwegs des eigenen Fahrzeugs und des Fahrwegs des vorausfahrenden Fahrzeugs, wobei, wenn es unmöglich ist, die Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug zu vermeiden, die Wegerzeugungseinheit einen neuen Fahrweg auf der Grundlage des Fahrwegs des eigenen Fahrzeugs, des Fahrwegs des vorausfahrenden Fahrzeugs und des Umstands, ob ein Passagier auf dem Beifahrersitz sitzt oder nicht, erzeugt.
-
Wenn kein Passagier auf dem Beifahrersitz des eigenen Fahrzeugs sitzt, kann die Wegerzeugungseinheit einen neuen Fahrweg erzeugen, der ermöglicht, dass eine Vorderfläche, die sich in einer Richtung des Beifahrersitzes des eigenen Fahrzeugs befindet, mit dem vorausfahrenden Fahrzeug kollidiert.
-
Die Wegerzeugungseinheit kann den neuen Fahrweg erzeugen, wenn der Fahrweg des vorausfahrenden Fahrzeugs in einer Richtung mit Bezug auf den Fahrweg des eigenen Fahrzeugs erzeugt ist, und der neue Fahrweg kann einen ersten Subweg, der ermöglicht, dass das eigene Fahrzeug in einer Richtung entgegengesetzt zu der einen Richtung mit Bezug auf den Fahrweg des eigenen Fahrzeugs vorwärtsfährt, und einen zweiten Subweg, der ermöglicht, dass das eigene Fahrzeug in der einen Richtung mit Bezug auf den Fahrweg des eigenen Fahrzeugs vorwärtsfährt, enthalten.
-
Die stoßabsorbierende Vorrichtung kann weiterhin eine Steuervorrichtung enthalten, die konfiguriert ist zum Steuern von zumindest einem von dem Brems- und Lenksystem des eigenen Fahrzeugs, um das eigene Fahrzeug derart zu steuern, dass das eigene Fahrzeug auf dem neuen Fahrweg fährt, wenn beabsichtigt ist, dass die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs zu dem ersten Subweg geändert wird, und die Steuervorrichtung kann einen Bremsbetrag eines ersten Rades des eigenen Fahrzeugs so steuern, dass er größer als ein Bremsbetrag eines zweiten Rades des eigenen Fahrzeugs ist, wobei das erste Rad in der anderen Richtung des eigenen Fahrzeugs angeordnet sein kann, während das zweite Rad in der einen Richtung des eigenen Fahrzeugs angeordnet sein kann.
-
Wenn beabsichtigt ist, dass die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs zu dem zweiten Subweg geändert wird, kann die Steuervorrichtung den Bremsbetrag des zweiten Rades so steuern, dass er größer als der Bremsbetrag des ersten Rades ist.
-
Wenn beabsichtigt ist, dass die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs zu dem zweiten Subweg geändert wird, kann die Steuervorrichtung die Bremsbeträge des ersten und des zweiten Rades, wenn ein Passagier auf dem Beifahrersitz sitzt, und die Bremsbeträge des ersten und des zweitens Rades, wenn kein Passagier auf dem Beifahrersitz sitzt, so steuern, dass sie voneinander verschieden sind.
-
Es ist darauf hinzuweisen, dass sowohl die vorstehende allgemeine Beschreibung und die folgende detaillierte Beschreibung der vorliegenden Offenbarung beispielhaft und erläuternd sind und dazu dienen sollen, eine weitere Erläuterung der Offenbarung, wie sie in den Ansprüchen enthalten ist, zu liefern.
-
Figurenliste
-
Die vorgenannten und andere Aufgaben, Merkmale und andere Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden klarer verstanden anhand der folgenden detaillierten Beschreibung, die in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen gegeben wird, in denen:
- 1 ein Blockschaltbild ist, das eine stoßabsorbierende Vorrichtung für ein Fahrzeug nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung illustriert;
- 2 eine Ansicht ist, die Fahrtrichtungen des eigenen und des vorausfahrenden Fahrzeugs illustriert;
- 3A und 3B Ansichten sind, die einen neuen Fahrweg des eigenen Fahrzeugs zum Maximieren einer Stoßfläche, wenn ein Passagier auf dem Beifahrersitz des eigenen Fahrzeugs sitzt, illustrieren;
- 4A und 4B Ansichten sind, die einen neuen Fahrweg des eigenen Fahrzeugs zum Maximieren einer Stoßfläche, wenn ein Passagier nicht auf dem Beifahrersitz des eigenen Fahrzeugs sitzt, illustrieren;
- 5 eine Ansicht ist, die einen neuen Fahrweg des eigenen Fahrzeugs illustriert, wenn die Winkeldifferenz zwischen dem Fahrweg des eigenen Fahrzeugs und dem Fahrweg des vorausfahrenden Fahrzeugs kleiner als 45° ist;
- 6 eine Ansicht ist, die einen neuen Fahrweg des eigenen Fahrzeugs illustriert, wenn die Winkeldifferenz zwischen dem Fahrweg des eigenen Fahrzeugs und dem Fahrweg des vorausfahrenden Fahrzeugs gleich oder größer als 45° ist; und
- 7 ein Flussdiagramm zum Erläutern eines stoßabsorbierenden Verfahrens für ein Fahrzeug nach einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung ist.
-
BESCHREIBUNG VON SPEZIFISCHEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
-
Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung werden nachfolgend im Einzelnen mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen so beschrieben, dass sie durch einen Fachmann implementiert werden können. Die vorliegende Offenbarung kann jedoch in verschiedenen Formen verkörpert sein und sollte nicht als durch die hier wiedergegebenen Ausführungsbeispiele beschränkt ausgelegt werden.
-
Bei bestimmten Ausführungsbeispielen kann eine Beschreibung, die für die vorliegende Offenbarung nicht relevant ist, weggelassen werden, um eine unklare Wahrnehmung der Offenbarung zu vermeiden. In der gesamten Offenbarung beziehen sich gleiche Bezugszahlen auf gleiche Teile in den verschiedenen Figuren und Ausführungsbeispielen der vorliegenden Offenbarung.
-
Zusätzlich ist darauf hinzuweisen, dass, wenn auf eine Komponente als irgendeine Komponente „aufweisend“ Bezug genommen wird, dies nicht andere Komponenten ausschließt, sondern weiterhin die anderen Komponenten aufweisen kann, sofern dies nicht anders bestimmt wird. Die in der Beschreibung der vorliegenden Offenbarung verwendete Terminologie hat nur den Zweck des Beschreibens bestimmter Ausführungsbeispiele und soll die Offenbarung nicht beschränken. Sofern dies nicht anders bestimmt ist, haben alle hier verwendeten Begriffe, einschließlich technischer und wissenschaftlicher Begriffe, die gleiche Bedeutung, wie sie allgemein von einem Fachmann verstanden wird.
-
1 ist ein Blockschaltbild, das eine stoßabsorbierende Vorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung illustriert. 2 ist eine Ansicht, die Fahrtrichtungen eines eigenen und eines vorausfahrenden Fahrzeugs illustriert.
-
Gemäß 1 kann die stoßabsorbierende Vorrichtung für ein Fahrzeug, das durch die Bezugszahl 100 bezeichnet ist, gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung eine Wegerzeugungseinheit 110, eine Kollisionsbestimmungseinheit 120, eine Passagiererfassungseinheit 130 und eine Steuervorrichtung 150 enthalten.
-
Gemäß den 1 und 2 kann die Wegerzeugungseinheit 110 einen Fahrweg 10b eines eigenen Fahrzeugs 10 und einen Fahrweg 20b eines vorausfahrenden Fahrzeugs 20 erzeugen. Im Einzelnen kann die Wegerzeugungseinheit 110 den Fahrweg 10b des eigenen Fahrzeugs 10 durch kontinuierliches Verfolgen einer Geschwindigkeit und einer Fahrtrichtung 10a des eigenen Fahrzeugs 10 erzeugen. In diesem Fall kann die Wegerzeugungseinheit 110 kontinuierlich den Fahrweg 10b des eigenen Fahrzeugs gemäß der Geschwindigkeit und der Fahrtrichtung 10a des eigenen Fahrzeugs 10 aktualisieren. Die Wegerzeugungseinheit 110 kann den Fahrweg 20b des vorausfahrenden Fahrzeugs 20 erzeugen durch kontinuierliches Verfolgen einer Geschwindigkeit und Fahrtrichtung 20a des vorausfahrenden Fahrzeugs 20. In diesem Fall kann die Wegerzeugungseinheit 110 den Fahrweg 20b des vorausfahrenden Fahrzeugs gemäß der Geschwindigkeit und Fahrtrichtung 20a des vorausfahrenden Fahrzeugs 20 kontinuierlich aktualisieren. Hier kann die Wegerzeugungseinheit 110 den Fahrweg 10b des eigenen Fahrzeugs 10 durch das Lenksystem und die Radrichtung des eigenen Fahrzeugs 10 und dergleichen erzeugen und kann den Fahrweg 20b des vorausfahrenden Fahrzeugs 20 durch Sensoren, wie Kameras und eine Radarvorrichtung, die in dem eigenen Fahrzeug 10 enthalten sind, erzeugen. Die Wegerzeugungseinheit 110 kann den jeweils erzeugten Fahrweg 10b des eigenen Fahrzeugs und Fahrweg 20b des vorausfahrenden Fahrzeugs zu der Kollisionsbestimmungseinheit 120 liefern. Wenn es unmöglich ist, eine Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug 10 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 20 zu vermeiden, kann die Wegerzeugungseinheit 110 einen neuen Fahrweg des eigenen Fahrzeugs 10 derart erzeugen, dass eine Stoßfläche weiter vergrößert wird als der Fahrweg 10b des eigenen Fahrzeugs 10, auf der Grundlage der von der Kollisionsbestimmungseinheit 120 und der Passagiererfassungseinheit 130 übertragenen Informationen, wie später beschrieben wird. Das heißt, die Wegerzeugungseinheit 110 kann einen neuen Fahrweg erzeugen, auf dem ein Impuls weniger auf einen Fahrer ausgeübt wird, verglichen mit dem Fahrweg, bevor eine Kollision auftritt. Das spezifische Verfahren des Erzeugens des neuen Fahrwegs wird später beschrieben. Die Wegerzeugungseinheit 110 kann den neuen Fahrweg zu der Steuervorrichtung 150 liefern.
-
Die Wegerzeugungseinheit 110 kann den Fahrweg 20b des vorausfahrenden Fahrzeugs durch kontinuierliches Verfolgen der Geschwindigkeit und der Fahrtrichtung 20a des vorausfahrenden Fahrzeugs 20 erzeugen, wenn die Fahrspur des vorausfahrenden Fahrzeugs 20 von einer zweiten Fahrspur auf eine erste Fahrspur geändert wird. Die Wegerzeugungseinheit 110 kann den Fahrweg 20b des vorausfahrenden Fahrzeugs erzeugen durch kontinuierliches Verfolgen der Geschwindigkeit und der Fahrtrichtung 20a des vorausfahrenden Fahrzeugs 20, wenn die Fahrspur des vorausfahrenden Fahrzeugs 20 von der zweiten Fahrspur zu einer dritten Fahrspur geändert wird.
-
Die Kollisionsbestimmungseinheit 120 kann durch den Fahrweg 10b des eigenen Fahrzeugs und den Fahrweg 20b des vorausfahrenden Fahrzeugs, die von der Wegerzeugungseinheit 110 geliefert werden, bestimmen, ob das eigene Fahrzeug 10 mit dem vorausfahrenden Fahrzeug 20 kollidiert oder nicht. Genauer gesagt, wenn ein automatisches Notbremssystem (AEB-System) des eigenen Fahrzeugs 10 betrieben wird, kann das AEB-System bestimmen, ob das eigene Fahrzeug 10 mit dem vorausfahrenden Fahrzeug 20 kollidiert oder nicht. In diesem Fall betätigt das AEB-System die Bremse des eigenen Fahrzeugs 10 derart, dass das eigene Fahrzeug 10 bremst, wenn die Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug 10 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 20 erwartet wird. Jedoch kann es auch sein, dass das AEB-System die Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug 10 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 20 nicht verhindern kann. Die Kollisionsbestimmungseinheit 120 kann die Information, ob das eigene Fahrzeug mit dem vorausfahrenden Fahrzeug 20 kollidiert oder nicht, zu der Wegerzeugungseinheit 110 liefern.
-
Die Passagiererfassungseinheit 130 kann erfassen, ob ein Passagier auf dem Beifahrersitz des eigenen Fahrzeugs 10 sitzt oder nicht. Die Passagiererfassungseinheit 130 kann erfassen, ob ein Passagier auf dem Beifahrersitz sitzt oder nicht, indem das auf den Beifahrersitz ausgeübte Gewicht durch Verwendung eines Gewichtssensors erfasst wird. Jedoch ist das Verfahren des Bestimmens, ob ein Passagier auf dem Beifahrersitz sitzt oder nicht, durch die Passagiererfassungseinheit 130 nicht besonders beschränkt. Die Passagiererfassungseinheit 130 liefert das Ergebnis der Erfassung, ob ein Passagier auf dem Beifahrersitz sitzt oder nicht, zu der Wegerzeugungseinheit 110.
-
Die Steuervorrichtung 150 kann das eigene Fahrzeug 10 auf der Grundlage des von der Wegerzeugungseinheit 110 gelieferten neuen Fahrwegs steuern. Die Steuervorrichtung 150 kann zumindest eines von dem Brems- und dem Lenksystem steuern, um das eigene Fahrzeug 10 derart zu steuern, dass das eigene Fahrzeug 10 auf dem neuen Fahrweg fährt. Beispielsweise kann die Steuervorrichtung 150 die Lenkung des eigenen Fahrzeugs 10 derart steuern, dass das eigene Fahrzeug 10 entlang des neuen Fahrwegs fährt. Bei einem anderen Beispiel kann die Steuervorrichtung 150 eine Richtung der Fortbewegung des eigenen Fahrzeugs 10 durch Steuern der auf beide Räder des eigenen Fahrzeugs 10 ausgeübten Bremskräfte einstellen. Somit kann das eigene Fahrzeug 10 entlang des neuen Fahrwegs fahren.
-
Die 3A und 3B sind Ansichten, die den neuen Fahrweg des eigenen Fahrzeugs zum Maximieren einer Stoßfläche, wenn ein Passagier auf dem Beifahrersitz des eigenen Fahrzeugs sitzt, illustrieren. Die 3A und 3B sind Ansichten zum Erläutern, dass das eigene Fahrzeug in Abhängigkeit davon, ob der Fahrweg des vorausfahrenden Fahrzeugs nach links oder rechts in Bezug auf die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs ist, in einer unterschiedlichen Weise gesteuert wird. In 3B wird eine mit 3A überlappende Beschreibung weggelassen.
-
Gemäß den 1, 2 und 3A kann der Fahrweg 20b des vorausfahrenden Fahrzeugs in Bezug auf den Fahrweg 10b des eigenen Fahrzeugs nach links gerichtet sein. Wenn ein Passagier auf dem Beifahrersitz des eigenen Fahrzeugs 10 sitzt, kann das eigene Fahrzeug 10 so gesteuert werden, dass der sowohl auf den Fahrer als auch auf den Passagier ausgeübte Impuls herabgesetzt wird. Wenn es unmöglich ist, eine Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug 10 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 20 zu vermeiden, kann die Wegerzeugungseinheit 110 einen neuen Fahrweg 10c des eigenen Fahrzeugs 10 erzeugen, um eine Stoßfläche zwischen dem eigenen Fahrzeug 10 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 20 zu maximieren. In diesem Fall ist durch Maximieren der Stoßfläche zwischen dem eigenen Fahrzeug 10 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 20 möglich, den während der Kollision auf den Fahrer ausgeübten Impuls zu verringern. Wenn der Fahrweg 20b des vorausfahrenden Fahrzeugs in Bezug auf den Fahrweg 10b des eigenen Fahrzeugs nach links gerichtet ist, kann die Wegerzeugungseinheit 110 einen neuen Fahrweg 10c erzeugen, der in Bezug auf den Fahrweg 10b des eigenen Fahrzeugs nach rechts gerichtet ist. Die Wegerzeugungseinheit 110 kann den neuen Fahrweg 10c erzeugen, der ermöglicht, dass die vordere Oberfläche des eigenen Fahrzeugs 10 mit der hinteren Oberfläche des vorausfahrenden Fahrzeugs 20 kollidiert. Beispielsweise kann die vordere Oberfläche des eigenen Fahrzeugs 10 eine äußere Oberfläche einer Stoßstange sein, die an der Vorderseite des eigenen Fahrzeugs angebracht ist, und die hintere Oberfläche des vorausfahrenden Fahrzeugs 20 kann eine äußere Oberfläche einer Stoßstange sein, die an der Hinterseite des vorausfahrenden Fahrzeugs angebracht ist. Das heißt, um den auf den Fahrer ausgeübten Impuls zu minimieren, kann die Wegerzeugungseinheit 110 den neuen Fahrweg 10c so erzeugen, dass die äußere Oberfläche der vorderen Stoßstange des eigenen Fahrzeugs 10 in maximalen Kontakt mit der äußeren Oberfläche der hinteren Stoßstange des vorausfahrenden Fahrzeugs 20 gelangt.
-
Im Einzelnen kann die Wegerzeugungseinheit 110 einen Subweg 11c erzeugen, der dem eigenen Fahrzeug 10 ermöglicht, in Bezug auf den Fahrweg 10b des eigenen Fahrzeugs vorwärts nach rechts gerichtet zu sein. Die Steuervorrichtung 150 kann Bremsbeträge beider Räder des eigenen Fahrzeugs 10 so steuern, dass das eigene Fahrzeug 10 auf dem ersten Subweg 11c fährt. Die Steuervorrichtung 150 kann einen Bremsbetrag eines ersten Rades, das rechts an dem eigenen Fahrzeug 10 angeordnet ist, so steuern, dass er größer ist als der Bremsbetrag eines zweiten Rades, das links an dem eigenen Fahrzeug 10 angeordnet ist. Dann kann die Wegerzeugungseinheit 110 einen zweiten Subweg 12c erzeugen, der dem eigenen Fahrzeug 10 ermöglicht, in Bezug auf den Fahrweg 10b des eigenen Fahrzeugs nach links gerichtet zu sein. Die Steuervorrichtung 150 kann den Bremsbetrag beider Räder des eigenen Fahrzeugs 10 steuern, damit das eigene Fahrzeug 10 auf dem zweiten Subweg 12c fährt. Die Steuervorrichtung 150 kann einen Bremsbetrag eines zweiten Rades des eigenen Fahrzeugs 10 so steuern, dass er größer als der Bremsbetrag eines ersten Rades ist. Der zweite Subweg 12c kann ein Weg sein, der zu dem ersten Subweg 11c führt. Der neue Fahrweg 10c kann den ersten und den zweiten Subweg 11c und 12c enthalten.
-
Gemäß den 1, 2 und 3B kann der Fahrweg 20b des vorausfahrenden Fahrzeugs in Bezug auf den Fahrweg 10b des eigenen Fahrzeugs nach rechts gerichtet sein. Wenn ein Passagier auf dem Beifahrersitz des eigenen Fahrzeugs 10 sitzt, kann das eigene Fahrzeug so gesteuert werden, dass der sowohl auf den Fahrer als auch auf den Passagier ausgeübte Impuls verringert wird. Wenn der Fahrweg 20b des vorausfahrenden Fahrzeugs in Bezug auf den Fahrweg 10b des eigenen Fahrzeugs nach rechts gerichtet ist, kann die Wegerzeugungseinheit 110 einen neuen Fahrweg 10c, der in Bezug auf den Fahrweg 10b des eigenen Fahrzeugs nach rechts gerichtet ist, erzeugen.
-
Im Einzelnen kann die Wegerzeugungseinheit 110 einen ersten Subweg 11c erzeugen, der dem eigenen Fahrzeug 10 ermöglicht, zu der linken Vorderseite des Fahrwegs 10b des eigenen Fahrzeugs gerichtet zu sein. Die Steuervorrichtung 150 kann die Bremsbeträge beider Räder des eigenen Fahrzeugs 10 steuern, um zu bewirken, dass das eigene Fahrzeug 10 auf dem ersten Subweg 11c fährt. Die Steuervorrichtung 150 kann einen Bremsbetrag eines ersten Rades, das sich rechts an dem eigenen Fahrzeug 10 befindet, so steuern, dass er kleiner als ein Bremsbetrag eines zweiten Rades ist, das sich links an dem eigenen Fahrzeug 10 befindet. Dann kann die Wegerzeugungseinheit 110 einen zweiten Subweg 12c erzeugen, der dem eigenen Fahrzeug 10 ermöglicht, in Bezug auf den Fahrweg 10b des eigenen Fahrzeugs vorwärts nach rechts gerichtet zu sein. Die Steuervorrichtung 150 kann die Bremsbeträge beider Räder des eigenen Fahrzeugs 10 steuern, damit das eigene Fahrzeug 10 auf dem zweiten Subweg 12c fährt. Die Steuervorrichtung 150 kann einen Bremsbetrag eines zweiten Rades des eigenen Fahrzeugs 10 so steuern, dass dieser kleiner als ein Bremsbetrag eines ersten Rades ist. Der zweite Subweg 12c kann ein Weg sein, der zu dem ersten Subweg 11c führt. Der neue Fahrweg 10c kann den ersten und den zweiten Subweg 11c und 12c enthalten.
-
Folglich kann die Wegerzeugungseinheit 110 den neuen Fahrweg 10c derart erzeugen, dass das eigene Fahrzeug 10 in einer Richtung entgegengesetzt zu der Richtung, in der der Fahrweg 20b des vorausfahrenden Fahrzeugs erzeugt ist, fährt. Wenn der Fahrzeug 20b des vorausfahrenden Fahrzeugs in einer Richtung mit Bezug auf den Fahrweg 10b des eigenen Fahrzeugs erzeugt ist, kann die Wegerzeugungseinheit 110 den ersten Subweg 11c, der ermöglicht, dass das eigene Fahrzeug 10 in der anderen Richtung entgegengesetzt zu der einen Richtung vorwärtsfährt, und den zweiten Subweg 12c, der ermöglicht, dass das eigene Fahrzeug 10 in der einen Richtung vorwärtsfährt, erzeugen. Wenn beabsichtigt ist, dass die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 10 zu dem ersten Subweg 11c hin geändert wird, kann die Steuervorrichtung 150 den Bremsbetrag des ersten Rades so steuern, dass er größer als der Bremsbetrag des zweiten Rades ist. In diesem Fall kann das erste Rad in der anderen Richtung des eigenen Fahrzeugs 10 angeordnet sein, und das zweite Rad kann in der einen Richtung des eigenen Fahrzeugs 10 angeordnet sein. Dann kann, wenn beabsichtigt ist, dass die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 10 zu dem zweiten Subweg 12c hin geändert wird, die Steuervorrichtung 150 den Bremsbetrag des zweiten Rades so steuern, dass er größer als der Bremsbetrag des ersten Rades ist. Der erste und der zweite Subweg können in Abhängigkeit von der Stellung, der Position oder dergleichen des vorausfahrenden Fahrzeugs 20 variieren. Die Steuervorrichtung 150 kann zusätzlich das Lenksystem so steuern, dass es den Bremsbeträgen des ersten und des zweiten Rades angepasst ist.
-
Zusätzlich kann die Steuervorrichtung 150 die Bremsbeträge beider Räder in einer unterschiedlichen Weise so steuern, dass das eigene Fahrzeug 10 entlang des neuen Fahrwegs 10c fährt. In diesem Fall kann der Gesamtbremsbetrag, der identisch auf beide Räder ausgeübt wird, um einen ersten Gesamtbremsbetrag zu haben, bevor der neue Fahrweg 10c erzeugt wird, gleich dem Gesamtbremsbetrag sein, der unterschiedlich auf beide Räder ausgeübt wird, um einen zweiten Gesamtbremsbetrag auf der Grundlage des neuen Fahrwegs zu haben.
-
Zusätzlich kann, wenn das eigene Fahrzeug 10 ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb ist, die Steuervorrichtung 150 die Bremsbeträge beider Räder, die auf der Vorderseite des eigenen Fahrzeugs 10 angeordnet sind, auf der Grundlage des neuen Fahrwegs 10c des eigenen Fahrzeugs 10 in einer unterschiedlichen Weise steuern. Andererseits kann, wenn das eigene Fahrzeug 10 ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb ist, die Steuervorrichtung 150 die Bremsbeträge beider Räder, die sich auf der hinteren Seite des eigenen Fahrzeugs 10 befinden, auf der Grundlage des neuen Fahrwegs 10c des eigenen Fahrzeugs 10 in einer unterschiedlichen Weise steuern. Zusätzlich kann, wenn das eigene Fahrzeug 10 ein Fahrzeug mit Vierradantrieb ist, die Steuervorrichtung 150 die Bremsbeträge beider Räder, die sich auf der vorderen und der hinteren Seite des eigenen Fahrzeugs 10 befinden, auf der Grundlage des neuen Fahrwegs 10c des eigenen Fahrzeugs 10 in einer unterschiedlichen Weise steuern.
-
Die 4A und 4B sind Ansichten, die den neuen Fahrweg des eigenen Fahrzeugs zum Maximieren der Stoßfläche, wenn kein Passagier auf dem Beifahrersitz des eigenen Fahrzeugs sitzt, illustrieren. Die 4A und 4B sind Ansichten zum Erläutern, dass das eigene Fahrzeug in Abhängigkeit davon, ob der Fahrweg des vorausfahrenden Fahrzeugs in Bezug auf die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs nach links oder nach rechts gerichtet ist, in einer unterschiedlichen Weise gesteuert wird. In 4B wird eine mit 3A überlappende Beschreibung weggelassen.
-
Gemäß den 1, 2 und 4A kann die Wegerzeugungseinheit 110 auf der Grundlage des von der Passagiererfassungseinheit 130 eingegebenen Ergebnisses der Erfassung, ob ein Passagier auf dem Beifahrersitz sitzt oder nicht, prüfen, ob ein Passagier auf dem Beifahrersitz des eigenen Fahrzeugs 10 sitzt oder nicht. Wenn es unmöglich ist, die Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug 10 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 20 zu vermeiden und kein Passagier auf dem Beifahrersitz des eigenen Fahrzeugs 10 sitzt, kann die Wegerzeugungseinheit 110 einen neuen Fahrweg 10c des eigenen Fahrzeugs 10 derart erzeugen, dass das vorausfahrende Fahrzeug 20 mit der vorderen Oberfläche, die sich in der Richtung des Beifahrersitzes des eigenen Fahrzeugs 10 befindet, kollidiert. Das heißt, wenn der Passagier nicht auf dem Beifahrersitz des eigenen Fahrzeugs 10 sitzt, ist es möglich, das eigene Fahrzeug 10 so zu steuern, dass der auf den Fahrer ausgeübte Impuls verringert wird. Die vordere Oberfläche kann eine äußere Oberfläche einer Stoßstange sein, die an der Vorderseite des eigenen Fahrzeugs angebracht ist, und die vordere Oberfläche, die sich in der Richtung des Beifahrersitzes befindet, kann eine Oberfläche sein, die auf der äußeren Oberfläche der Stoßstange in der gleichen Richtung wie die Richtung des Beifahrersitzes ist. Wenn beispielsweise der Beifahrersitz sich in dem vorderen Teil des Fahrzeugs auf der rechten Seite befindet, kann die vordere Oberfläche, die sich in der Richtung des Beifahrersitzes befindet, eine rechte Oberfläche auf der vorderen Oberfläche des Fahrzeugs bedeuten. Wenn sich der Beifahrersitz in dem vorderen Teil des Fahrzeugs auf der linken Seite befindet, kann die vordere Oberfläche, die sich in der Richtung des Beifahrersitzes befindet, eine linke Oberfläche auf der vorderen Oberfläche des Fahrzeugs bedeuten.
-
Wenn der Fahrweg 20b des vorausfahrenden Fahrzeugs in Bezug auf den Fahrweg des eigenen Fahrzeugs nach links gerichtet ist, kann die Wegerzeugungseinheit 110 den neuen Fahrweg 10c des eigenen Fahrzeugs 10 so erzeugen, dass er ein Weg ist, auf dem die vordere Oberfläche, die sich in der Richtung des Beifahrersitzes des eigenen Fahrzeugs 10 befindet, mit der hinteren Oberfläche des vorausfahrenden Fahrzeugs 2 kollidiert.
-
Im Einzelnen kann die Wegerzeugungseinheit 110 einen ersten Subweg 11c erzeugen, der dem eigenen Fahrzeug 10 ermöglicht, zu der rechten Vorderseite des Fahrwegs 10b des eigenen Fahrzeugs gerichtet zu sein. Die Steuervorrichtung 150 kann einen Bremsbetrag eines ersten Rades, das sich auf der rechten Seite des eigenen Fahrzeugs 10 befindet, so steuern, dass er größer als ein Bremsbetrag eines zweiten Rades, das sich auf der linken Seite des eigenen Fahrzeugs 10 befindet, ist. Das eigene Fahrzeug 10 kann auf dem ersten Subweg 11c fahren. Dann kann die Wegerzeugungseinheit 110 einen zweiten Subweg 12c erzeugen, der dem eigenen Fahrzeug 10 ermöglicht, zu der linken vorderen Seite des Fahrwegs 10b des eigenen Fahrzeugs gerichtet zu sein. Die Steuervorrichtung 150 kann einen Bremsbetrag eines zweiten Rades so steuern, dass er größer als ein Bremsbetrag eines ersten Rades ist. Das eigene Fahrzeug 10 kann auf dem zweiten Subweg 12c fahren. Das heißt, die Wegerzeugungseinheit kann den neuen Fahrweg 10c unter Einbeziehung des ersten und des zweiten Subpfads 11c und 12c erzeugen.
-
Gemäß den 1, 2 und 4B kann der Fahrweg 20b des vorausfahrenden Fahrzeugs in Bezug auf den Fahrweg 10b des eigenen Fahrzeugs nach rechts gerichtet sein. Wenn kein Passagier auf dem Beifahrersitz des eigenen Fahrzeugs 10 sitzt, ist es möglich, das eigene Fahrzeug 10 so zu steuern, dass der auf den Fahrer ausgeübte Impuls verringert wird.
-
Wenn der Fahrweg 20b des vorausfahrenden Fahrzeugs in Bezug auf den Fahrweg des eigenen Fahrzeugs nach rechts gerichtet ist, kann die Wegerzeugungseinheit 110 den neuen Fahrweg 10c des eigenen Fahrzeugs 10 so erzeugen, dass er ein Weg ist, bei dem die vordere Oberfläche, die in der Richtung des Beifahrersitzes des eigenen Fahrzeugs 10 angeordnet ist, mit der hinteren Oberfläche des vorausfahrenden Fahrzeugs 20 kollidiert. Im Einzelnen kann die Wegerzeugungseinheit 110 einen ersten Subweg 11c erzeugen, der dem eigenen Fahrzeug 10 ermöglicht, zu der linken Vorderseite des Fahrwegs 10b des vorderen Fahrzeugs hin gerichtet zu sein. Die Steuervorrichtung 150 kann einen Bremsbetrag eines ersten Rades, das sich rechts an dem eigenen Fahrzeug 10 befindet, so steuern, dass er kleiner als ein Bremsbetrag eines zweiten Rades ist, das sich links an dem eigenen Fahrzeug 10 befindet. Das eigene Fahrzeug 10 kann auf dem ersten Subweg 11c fahren. Dann kann die Wegerzeugungseinheit 110 einen zweiten Subweg 12c erzeugen, der dem eigenen Fahrzeug 10 ermöglicht, zu der rechten Vorderseite des Fahrwegs 10b des eigenen Fahrzeugs gerichtet zu sein. Die Steuervorrichtung 150 kann einen Bremsbetrag eines zweiten Rades so steuern, dass er kleiner als ein Bremsbetrag eines ersten Rades ist. Das eigene Fahrzeug 10 kann auf dem zweiten Subweg 12c fahren. Der zweite Subweg 12c kann ein Weg sein, der zu dem ersten Subweg 11c hin führt. Der neue Fahrweg 10c kann den ersten und den zweiten Subweg 11c und 12c enthalten.
-
5 ist eine Ansicht, die den neuen Fahrweg des eigenen Fahrzeugs illustriert, wenn die Winkeldifferenz zwischen dem Fahrweg des eigenen Fahrzeugs und dem Fahrweg des vorausfahrenden Fahrzeugs kleiner als 45° ist. Ein überlappender Inhalt wird zur Vereinfachung der Beschreibung weggelassen.
-
Gemäß den 1 und 5 kann die Wegerzeugungseinheit 110 eine Differenz des Fahrwinkels θ zwischen dem Fahrweg 10b des eigenen Fahrzeugs 10 und dem Fahrweg 20b des vorausfahrenden Fahrzeugs 20 berechnen. Wenn die Differenz des Fahrwinkels θ zwischen dem Fahrweg 10b des eigenen Fahrzeugs und dem Fahrweg 20b des vorausfahrenden Fahrzeugs als das Ergebnis der Berechnung kleiner als ein vorbestimmter Winkel ist, kann die Wegerzeugungseinheit 110 einen neuen Fahrweg 10c des eigenen Fahrzeugs 10 so erzeugen, dass die vordere Oberfläche des eigenen Fahrzeugs 10 mit der hinteren Oberfläche des vorausfahrenden Fahrzeugs 20 kollidiert. Beispielsweise kann der vorbestimmte Winkel ein Winkel von 45° sein.
-
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann, wenn die Differenz des Fahrwinkels θ zwischen dem Fahrweg 10b des eigenen Fahrzeugs und dem Fahrweg 20b des vorausfahrenden Fahrzeugs kleiner als der vorbestimmte Winkel ist, in der Wegerzeugungseinheit 110 bestimmt werden, dass die Kollision zwischen der vorderen Oberfläche des eigenen Fahrzeugs 10 und der hinteren Oberfläche des vorausfahrenden Fahrzeugs 20 den auf den Fahrer ausgeübten Impuls zu minimieren hat. Mit anderen Worten, wenn die Differenz des Fahrwinkels θ zwischen dem Fahrweg 10b des eigenen Fahrzeugs und dem Fahrweg 20b des vorausfahrenden Fahrzeugs relativ klein ist, kann die Wegerzeugungseinheit 110 einen neuen Fahrweg 10c erzeugen, auf dem die vordere Oberfläche des eigenen Fahrzeugs mit der hinteren Oberfläche des vorausfahrenden Fahrzeugs 20 kollidiert, um eine Kontaktfläche aufgrund der Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug 10 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 20 zu maximieren.
-
6 ist eine Ansicht, die den neuen Fahrweg des eigenen Fahrzeugs illustriert, wenn die Winkeldifferenz zwischen dem Fahrweg des eigenen Fahrzeugs und dem Fahrweg des vorausfahrenden Fahrzeugs gleich oder größer als 45° ist. Ein überlappender Inhalt wird zur Vereinfachung der Beschreibung weggelassen.
-
Gemäß den 1 und 6 kann die Wegerzeugungseinheit 110 eine Differenz des Fahrwinkels θ zwischen dem Fahrweg 10b des eigenen Fahrzeugs 10 und dem Fahrweg 20b des vorausfahrenden Fahrzeugs 20 berechnen. Wenn die Differenz des Fahrwinkels θ zwischen dem Fahrweg 10b des eigenen Fahrzeugs und dem Fahrweg 20b des vorausfahrenden Fahrzeugs als das Ergebnis der Berechnung gleich einem oder größer als ein vorbestimmter Winkel ist, kann die Wegerzeugungseinheit 110 einen neuen Fahrweg 10c des eigenen Fahrzeugs 10 so erzeugen, dass die vordere Oberfläche des eigenen Fahrzeugs 10 mit der Seitenfläche des vorausfahrenden Fahrzeugs 20 kollidiert. Beispielsweise kann der vorbestimmte Winkel ein Winkel von 45° sein.
-
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann, wenn die Differenz des Fahrwinkels θ zwischen dem Fahrweg 10b des eigenen Fahrzeugs und dem Fahrweg 20b des vorausfahrenden Fahrzeugs gleich dem oder größer als der vorbestimmte Winkel ist, in der Wegerzeugungseinheit 110 bestimmt werden, dass die Kollision zwischen der vorderen Oberfläche des eigenen Fahrzeugs 10 und der Seitenfläche des vorausfahrenden Fahrzeugs 20 den auf den Fahrer ausgeübten Impuls zu minimieren hat. Mit anderen Worten, wenn die Differenz des Fahrwinkels θ zwischen dem Fahrweg 10b des eigenen Fahrzeugs und dem Fahrweg 20b des vorausfahrenden Fahrzeugs relativ groß ist, kann die Wegerzeugungseinheit 110 einen neuen Fahrweg 10c erzeugen, auf dem die vordere Oberfläche des eigenen Fahrzeugs 10 mit der Seitenfläche des vorausfahrenden Fahrzeugs 20 kollidiert, um eine Kontaktfläche aufgrund der Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug 10 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 20 zu maximieren.
-
7 ist ein Flussdiagramm zum Erläutern eines stoßabsorbierenden Verfahrens für ein Fahrzeug nach einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Offenbarung.
-
Gemäß den 1, 2 und 7 erzeugt eine Wegerzeugungseinheit 110 Fahrwege eines eigenen und eines vorausfahrenden Fahrzeugs 10 und 20 (S710). Im Einzelnen prüft die Wegerzeugungseinheit 110 eine Geschwindigkeit und eine Fahrtrichtung 10a des eigenen Fahrzeugs 10. Die Wegerzeugungseinheit 110 erzeugt einen Fahrweg 10b des eigenen Fahrzeugs 10 durch kontinuierliches Verfolgen der Geschwindigkeit und der Fahrtrichtung 10a des eigenen Fahrzeugs 10. In diesem Fall aktualisiert die Wegerzeugungseinheit 110 kontinuierlich den Fahrweg 10b des eigenen Fahrzeugs gemäß der Fahrt des eigenen Fahrzeugs 10. Die Wegerzeugungseinheit 110 prüft eine Geschwindigkeit und eine Fahrtrichtung 20a des vorausfahrenden Fahrzeugs 20. Die Wegerzeugungseinheit 110 erzeugt einen Fahrweg 20b des vorausfahrenden Fahrzeugs 20 durch kontinuierliches Verfolgen der Geschwindigkeit und der Fahrtrichtung 20a des vorausfahrenden Fahrzeugs 20. In diesem Fall aktualisiert die Wegerzeugungseinheit 110 kontinuierlich den Fahrweg 20b des vorausfahrenden Fahrzeugs gemäß der Fahrt des vorausfahrenden Fahrzeugs 20.
-
Als Nächstes bestimmt eine Kollisionsbestimmungseinheit 120, ob das eigene Fahrzeug 10 mit dem vorausfahrenden Fahrzeug 20 kollidiert oder nicht (S720). Wenn als das Ergebnis der Bestimmung der Kollisionsbestimmungseinheit 120, ob das eigene Fahrzeug 10 mit dem vorausfahrenden Fahrzeug 20 kollidiert oder nicht, bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug 10 nicht mit dem vorausfahrenden Fahrzeug 20 kollidiert, steuert die Steuervorrichtung 150 das eigene Fahrzeug 10 derart, dass das Fahren gemäß der Betätigung durch einen Fahrer beibehalten wird (S730).
-
Wenn als Ergebnis der Bestimmung in der Kollisionsbestimmungseinheit 120, ob das eigene Fahrzeug 10 mit dem vorausfahrenden Fahrzeug 20 kollidiert oder nicht, bestimmt wird, dass es unmöglich ist, die Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug 10 und dem vorausfahrenden Fahrzeug 20 zu vermeiden, erfasst eine Passagiererfassungseinheit 130, ob ein Passagier auf dem Beifahrersitz des eigenen Fahrzeugs 10 sitzt oder nicht (S740). Wenn als das Ergebnis der Bestimmung bestimmt wird, dass ein Passagier auf dem Beifahrersitz des eigenen Fahrzeugs 10 sitzt, erzeugt die Wegerzeugungsvorrichtung 110 einen neuen Fahrweg des eigenen Fahrzeugs 10 (S750). In diesem Fall ist der neue Fahrweg ein Weg, auf dem das vorausfahrende Fahrzeug 20 mit der vorderen Oberfläche, die sich in der Richtung des Beifahrersitzes des eigenen Fahrzeugs 10 befindet, kollidiert, um einen auf den Fahrer ausgeübten Impuls, wenn das eigene Fahrzeug 10 mit dem vorausfahrenden Fahrzeug 20 kollidiert, zu verringern.
-
Wenn als das Ergebnis der Erfassung bestimmt wird, dass ein Passagier auf dem Beifahrersitz des eigenen Fahrzeugs 10 sitzt, berechnet die Wegerzeugungseinheit eine Differenz des Fahrwinkels θ zwischen dem Fahrweg 10b des eigenen Fahrzeugs 10 und dem Fahrweg 20b des vorausfahrenden Fahrzeugs 20 (S760).
-
Als Nächstes erzeugt die Wegerzeugungseinheit 110 einen neuen Fahrweg gemäß der Differenz des Fahrwinkels θ zwischen dem Fahrweg 10b des eigenen Fahrzeugs und dem Fahrweg 20b des vorausfahrenden Fahrzeugs. Im Einzelnen wird, wenn die Differenz des Fahrwinkels θ zwischen dem Fahrweg 10b des eigenen Fahrzeugs und dem Fahrweg 20b des vorausfahrenden Fahrzeugs kleiner als ein Winkel von 45° ist, der neue Fahrweg des eigenen Fahrzeugs 10 so erzeugt, dass die vordere Oberfläche des eigenen Fahrzeugs 10 mit der hinteren Oberfläche des vorausfahrenden Fahrzeugs 20 kollidiert, um eine Stoßfläche zu vergrößern.
-
Wenn die Differenz des Fahrwinkels θ zwischen dem Fahrweg 10b des eigenen Fahrzeugs und dem Fahrweg 20b des vorausfahrenden Fahrzeugs gleich einem oder größer als ein Winkel von 45° ist, wird der neue Fahrweg des eigenen Fahrzeugs 10 derart erzeugt, dass das eigene Fahrzeug 10 mit der Seitenfläche des vorausfahrenden Fahrzeugs 20 kollidiert, um die Stoßfläche zu vergrößern (S770).
-
Als Nächstes steuert die Steuervorrichtung 150 das eigene Fahrzeug 10 so, dass es entlang des neuen Fahrwegs 10c fährt (S780). In diesem Fall kann die Steuervorrichtung 150 zumindest eines von dem Brems- und dem Lenksystem steuern, um das eigene Fahrzeug 10 so zu steuern, dass das eigene Fahrzeug 10 auf dem neuen Fahrweg 10c fährt.
-
Wie vorstehend beschrieben ist, kann, wenn es unmöglich ist, die Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug in dem automatischen Notbremssystem (AEB-System) des eigenen Fahrzeugs zu vermeiden, die vorliegende Offenbarung die Vorrichtung und das Verfahren zur Stoßabsorption für ein Fahrzeug implementieren, die einen Fahrzeugzusammenstoß durch Erzeugen des neuen Fahrwegs des eigenen Fahrzeugs absorbieren.
-
Wie aus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich ist, kann die vorliegende Offenbarung einen Impuls durch Maximieren einer Stoßfläche minimieren, wenn es unmöglich ist, eine Kollision zwischen einem eigenen Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug in einem automatischen Notbremssystem (AEB-System) des eigenen Fahrzeugs zu vermeiden.
-
Zusätzlich ist es möglich, eine Stoßfläche durch Erzeugen eines neuen Fahrwegs des eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage einer Winkeldifferenz zwischen einem Fahrweg eines eigenen Fahrzeugs und einem Fahrweg eines vorausfahrenden Fahrzeugs zu maximieren. Weiterhin ist es möglich, das eigene Fahrzeug durch Steuern von auf beide Räder ausgeübten Bremskräften auf der Grundlage des neuen Fahrwegs in der Weise zu steuern, dass der auf einen Fahrer aufgrund einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug ausgeübte Impuls verringert wird.
-
Während die vorliegende Offenbarung in besonderer Weise mit Bezug auf Ausführungsbeispiele von dieser gezeigt und beschrieben wurde, ist darauf hinzuweisen, dass der Fachmann verschiedene Änderungen in der Form und den Einzelheiten vornehmen kann, ohne den Geist und den Bereich der durch die angefügten Ansprüche definierten Offenbarung zu verlassen. Die Ausführungsbeispiele sollten nur in beschreibendem Sinn und nicht zum Zweck einer Beschränkung betrachtet werden. Daher ist der Umfang der Offenbarung nicht durch die detaillierte Beschreibung der Offenbarung, sondern durch die angefügten Ansprüche definiert, und alle Unterschiede innerhalb des Umfangs sind als in der vorliegenden Offenbarung enthalten auszulegen.
