DE102008052131B4

DE102008052131B4 - Verfahren und Vorrichtung zur Erhöhung der Sicherheit eines Kraftfahrzeugs in einer kritischen Fahrsituation

Info

Publication number: DE102008052131B4
Application number: DE102008052131.0A
Authority: DE
Inventors: Dr. Lüke Stefan
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Autonomous Mobility Germany GmbH
Priority date: 2007-10-22
Filing date: 2008-10-20
Publication date: 2019-06-06
Anticipated expiration: 2028-10-21
Also published as: WO2009053329A1; DE102008052131A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erhöhung der Sicherheit eines Kraftfahrzeugs (101), bei dem eine drohende Kollision des Kraftfahrzeug (101) mit einem Umfeldobjekt anhand von erfassten Umfelddaten ermittelt und eine Ausweichrichtung für ein Ausweichmanöver, , bestimmt wird, wobei das Kraftfahrzeug (101) mindestens ein aktives Fahrwerkselement (104) aufweist, das die Karosserie des Kraftfahrzeugs (101) gegenüber mindestens einem Rad (102; 103) des Kraftfahrzeugs (101) abstützt. Das Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass das Fahrwerkselement (104) in Abhängigkeit von der ermittelten Ausweichrichtung beeinflusst wird, wobei nur Fahrwerkselemente (104) beeinflusst werden, die auf einer kurvenäußeren oder einer kurveninneren Fahrzeugseite angeordnet sind. Hierdurch kann die Fahrstabilität während des Ausweichmanövers erhöht werden. Die Erfindung betrifft ferner eine Vorrichtung, die zur Durchführung des Verfahrens geeignet ist.

Description

Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Erhöhung der Sicherheit eines Kraftfahrzeugs in einer kritischen Fahrsituation. Die Vorrichtung ist zur Durchführung des Verfahrens geeignet.
Hintergrund der Erfindung
Eine wichtige Aufgabe bei der Entwicklung von Kraftfahrzeugen besteht in der Neu- und Weiterentwicklung von Sicherheits- und Fahrerassistenzsystemen zum Schutz der Sicherheit von Verkehrsteilnehmern und Kraftfahrzeugen. Dabei konzentrieren sich die Maßnahmen zur Erhöhung der aktiven Sicherheit auf die Vermeidung von Unfällen. Beispiele hierfür sind Anti-Blockier-Systeme, Bremsassistenten, Antriebs-Schlupf-Regelungen oder elektronische Systeme zur Stabilitätsregelung. Maßnahmen zur Erhöhung der passiven Sicherheit, wie beispielsweise Knautschzonen, Sicherheitsgurte, Gurtstraffer oder Airbags zielen insbesondere auf die Verringerung der Folgen von Unfällen.
Eine häufige Unfallsituation ist die Kollision mit einem anderen Verkehrsteilnehmer oder mit einem Objekt. Aus diesem Grund ist eine Vielzahl von Sicherheitssystemen darauf ausgerichtet, das Umfeld des Kraftfahrzeugs zu überwachen, eine drohende Kollision zu erfassen und Maßnahmen zum Schutz der Insassen eines Kraftfahrzeugs bei einer Kollision einzuleiten.
Das Dokument DE 103 37 640 A1 beschreibt ein Kraftfahrzeug mit einem Pre-Safe-System. Das Kraftfahrzeug weist eine Fahrzeugumgebungs-Erkennungseinrichtung und eine zwischen einem Fahrwerk und einer Karosserie angeordnete Federungs- und Dämpfungseinrichtung auf, die in Abhängigkeit von Signalen ansteuerbar ist, die von der Fahrzeugumgebungs-Erkennungseinrichtung aufgenommen und in einer Datenauswerteeinrichtung ausgewertet werden. Die Datenauswerteinrichtung ist mit einem Steuergerät einer die Federungs- und Dämpfungselemente ansteuernden aktiven Fahrwerksregelung verknüpft, mittels der eine für die jeweilige Aufprallsituation vordefinierte Fahrzeugniveauverstellung durchgeführt wird. In der Pre-Crash-Phase werden präventive Schutzmaßnahmen eingeleitet, mit denen die Insassen kollisionsgefährdeter Kraftfahrzeuge im Crash-Fall besser geschützt werden. Eine Kollision wird mit diesen Maßnahmen allerdings nicht verhindert.
DE 10 2004 008 894 A1 offenbart ein parametrisierbares aktives Fahrwerk, das das Fahrverhalten eines Fahrzeugs bei einer Notbremsung oder einem Ausweichmanöver optimiert.
DE 10 2006 033 743 A1 offenbart ein System zur Fahrzeughöhenanpassung eines Fahrzeugs. Durch das Anpassen der Fahrzeughöhe werden bei einer Kollision die Kollisionsobjekte mit ihren Kollisions- und Knautschzonen zueinander optimiert.
Darstellung der Erfindung
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Wahrscheinlichkeit für ein erfolgreiches Ausweichmanöver zur Vermeidung einer Kollision zu erhöhen.
Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 14. Ausgestaltungen des Verfahrens und der Vorrichtung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zur Erhöhung der Sicherheit eines Kraftfahrzeugs vorgeschlagen, bei dem eine drohende Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem Umfeldobjekt anhand von erfassten Umfelddaten ermittelt und eine Ausweichrichtung für ein Ausweichmanöver bestimmt wird. Das Kraftfahrzeug weist mindestens ein aktives Fahrwerkselement auf, das die Karosserie des Kraftfahrzeugs gegenüber mindestens einem Rad des Kraftfahrzeugs abstützt, wobei das Fahrwerkselement in Abhängigkeit von der ermittelten Ausweichrichtung beeinflusst wird. Das Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass nur Fahrwerkselemente beeinflusst werden, die auf einer kurven-äußeren oder einer kurveninneren Fahrzeugseite angeordnet sind.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird eine Vorrichtung zur Erhöhung der Sicherheit eines Kraftfahrzeugs bereitgestellt. Das Kraftfahrzeug weist mindestens ein aktives Fahrwerkselement auf, das die Karosserie des Kraftfahrzeugs gegenüber mindestens einem Rad des Kraftfahrzeugs abstützt. Die Vorrichtung umfasst eine Sensoreinrichtung zur Erfassung von Umfelddaten und eine Entscheidungseinrichtung, die dazu ausgebildet ist, anhand der Umfelddaten eine drohende Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem Umfeldobjekt zu ermitteln und eine Ausweichrichtung für ein Ausweichmanöver zu bestimmen. Die Vorrichtung umfasst weiterhin eine Steuerungseinrichtung, die dazu ausgebildet ist, das Fahrwerkselement in Abhängigkeit von der ermittelten Ausweichrichtung zu beeinflussen, wobei nur Fahrwerkselemente beeinflusst werden, die auf einer kurvenäußeren oder einer kurveninneren Fahrzeugseite angeordnet sind.
Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass nur eines oder mehrere Fahrwerkselemente beeinflusst werden müssen, die auf einer Fahrzeugseite angeordnet sind, während eine Ansteuerung der Fahrwerkselemente, die auf der gegenüberliegenden Fahrzeugseite angeordnet sind, unterbleiben kann. Hierdurch wird die Anpassung des Fahrwerks vereinfacht.
Die Erfindung beinhaltet die Idee, das Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs im Hinblick auf ein Ausweichmanöver in Abhängigkeit von der Ausweichrichtung zu beeinflussen. Hierdurch kann erreicht werden, dass die Fahrstabilität des Fahrzeugs im Hinblick auf das Ausweichmanöver vergrößert wird, so dass sich die Wahrscheinlichkeit für ein erfolgreiches Ausweichmanöver erhöht. Bei dem Fahrwerkselement, das in Abhängigkeit von der Ausweichrichtung beeinflusst wird, handelt es sich insbesondere um ein Feder- und Dämpfungselement.
In einer Ausgestaltung des Verfahrens und der Vorrichtung ist vorgesehen, dass das Fahrwerkselement beeinflusst wird, bevor das Kraftfahrzeug das Ausweichmanöver in die ermittelte Ausweichrichtung beginnt.
Da die Beeinflussung des Fahrwerkselements Zeit in Anspruch nimmt, wird dadurch erreicht, dass bei Beginn des Ausweichmanövers die Anpassung bereits begonnen wurde oder abgeschlossen ist. Darüber hinaus ist eine Beeinflussung von Fahrwerkselementen in der Regel auch vom Fahrer des Fahrzeugs spürbar. Durch eine Fahrwerksanpassung vor Beginn des Ausweichmanövers wird der Fahrer auf die drohende Kollision und ein erforderliches bzw. mögliches Ausweichmanöver hingewiesen. Hierdurch kann die Reaktionszeit, die der Fahrer zur Erfassung der kritischen Fahrsituation und Einleitung eines Ausweichmanövers benötigt, verkürzt werden, was ebenfalls die Wahrscheinlichkeit für ein erfolgreiches Ausweichmanöver erhöht.
Eine weitere Ausgestaltung des Verfahrens und der Vorrichtung sieht vor, dass das Ausweichmanöver eine Kurve umfasst, deren Richtung anhand der Ausweichrichtung ermittelt wird, wobei ein Fahrwerkselement, das an einer kurvenäußeren Fahrzeugseite angeordnet ist, anders beeinflusst wird als ein Fahrwerkselement, das an einer kurveninneren Fahrzeugseite angeordnet ist.
Durch eine derartige unterschiedliche Beeinflussung von Fahrwerkselementen auf der kurvenäußeren und der kurveninneren Fahrzeugseite kann das Fahrwerk auf die Anforderungen der Kurve vorbereitet werden. Zudem wird die Aufmerksamkeit des Fahrers auf die Durchführung eines Ausweichmanövers in eine bestimmte Richtung gelenkt. Hierdurch wird der Fahrer sich rascher zur Durchführung eines Ausweichmanövers entscheiden, um die drohende Kollision zu vermeiden, wodurch gleichfalls die Wahrscheinlichkeit für ein erfolgreiches Ausweichmanöver erhöht wird. Die kurvenäußere und/oder die kurveninneren Fahrzeugsseite werden vorzugsweise anhand der Kurvenrichtung bzw. anhand der Ausweichrichtung ermittelt.
In einer anderen Ausgestaltung des Verfahrens und der Vorrichtung ist vorgesehen, dass aufgrund der Beeinflussung des Fahrwerkselements eine Dämpfung einer Federbewegung des Fahrwerkselements verändert wird. Durch eine Anpassung der Dämpfung kann vorteilhaft eine verbesserte Bodenhaftung der Räder des Kraftfahrzeugs erreicht werden, so dass die Räder während des Ausweichmanövers ständigen Kontakt zur Fahrbahn behalten und das Kraftfahrzeug steuerbar bleibt.
Eine verbundene Ausgestaltung des Verfahrens und der Vorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass die Dämpfung eines Fahrwerkselements, das auf der kurvenäußeren Fahrzeugseite angeordnet ist, gegenüber der Dämpfung eines Fahrwerkselements, das auf einer kurveninneren Fahrzeugseite angeordnet ist, erhöht wird.
Durch eine derartige Anpassung der Dämpfung des Fahrwerks können die Fahreigenschaften des Kraftfahrzeugs beim Durchfahren der Kurve verbessert werden. Insbesondere kann die auftretende Fliehkraft besser abgestützt werden, wodurch sich die Fahrstabilität erhöht sowie das Risiko eines Kippens des Kraftfahrzeugs und eines Verlusts an Bodenhaftung auf der kurveninneren Fahrzeugseite verringert wird.
Eine weitere Ausführungsform des Verfahrens und der Vorrichtung beinhaltet, dass aufgrund der Beeinflussung des Fahrwerkselements eine Bodenfreiheit des Fahrzeugs verändert wird. Durch eine Veränderung der Bodenfreiheit kann insbesondere die Höhe des Fahrzeugschwerpunkts verändert werden. Durch eine Absenkung des Fahrzeugschwerpunkts wird eine höhere Fahrstabilität erreicht. Ferner geht eine Veränderung der Bodenfreiheit in der Regel mit einer Veränderung des zur Verfügung stehenden Federwegs des Fahrwerks einher. Daher kann durch eine Veränderung der Bodenfreiheit auch eine verbesserte Bodenhaftung der Räder des Kraftfahrzeugs erzielt werden.
Eine verbundene Ausführungsform des Verfahrens und der Vorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Bodenfreiheit an der kurvenäußeren Fahrzeugseite gegenüber der Bodenfreiheit an der kurveninneren Fahrzeugseite erhöht wird. Hierdurch ist es gleichfalls möglich, die beim Durchfahren der Kurven auftretende Fliehkraft besser abzustützen, so dass sich die Fahrstabilität des Fahrzeugs erhöht.
Eine alternative Ausführungsform des Verfahrens und der Vorrichtung sieht vor, dass Fahrwerkselemente, die auf einer kurvenäußeren Fahrzeugseite angeordnet sind, gegensinnig zu Fahrwerkselementen beeinflusst werden, die auf einer kurveninneren Fahrzeugseiten angeordnet sind.
Im Falle einer Anpassung der Dämpfung wird unter einer gegensinnigen Beeinflussung insbesondere verstanden, dass die Dämpfung auf der einen Fahrzeugseite erhöht und auf der anderen Fahrzeugseite verringert wird. Analog wird bei Anpassung der Bodenfreiheit unter einer gegensinnigen Beeinflussung insbesondere verstanden, dass die Bodenfreiheit auf der einen Fahrzeugseite erhöht und auf der anderen Fahrzeugseite verringert wird. Durch eine derartige gegensinnige Anpassung von Fahrwerkselementen auf der kurvenäußeren und der kurveninneren Fahrzeugseite kann die Fahrstabilität oftmals weiter erhöht werden. Zudem kann die Geschwindigkeit der Fahrwerksanpassung gegebenenfalls erhöht werden, da Dämpfung und/oder Bodenfreiheit auf jeder Fahrzeugseite in geringerem Maße verändert werden müssen.
Darüber hinaus beinhaltet eine Weiterbildung des Verfahrens und der Vorrichtung, dass ein Fahrwerkselement, das einem Vorderrad des Kraftfahrzeugs zugeordnet ist, anders beeinflusst wird als ein Fahrwerkselement, das einem Hinterrad des Kraftfahrzeugs zugeordnet ist.
Insbesondere wird in dieser Ausführungsform eine unterschiedliche Differenz von Bodenfreiheit und/oder Dämpfung an einer Vorder- und Hinterachse des Kraftfahrzeugs eingestellt. Hierdurch kann einer möglicherweise vorliegenden Untersteuer- oder Übersteuertendenz des Kraftfahrzeugs entgegengewirkt und so das Fahrverhalten beim Durchführen des Ausweichmanövers weiter verbessert werden.
Ferner beinhaltet eine Ausgestaltung des Verfahrens und der Vorrichtung, dass eine Dämpfung einer Federbewegung eines Fahrwerkselements, das einem Vorderrad des Fahrzeugs zugeordnet ist, erhöht wird gegenüber der Dämpfung einer Federbewegung eines Fahrwerkselements, das einem Hinterrad zugeordnet ist.
Insbesondere wird hierdurch die Differenz der Dämpfung an einer Vorderachse gegenüber der Differenz der Dämpfung an einer Hinterachse des Kraftfahrzeugs erhöht. Durch eine derartige Fahrwerksanpassung kann einem Untersteuern des Fahrzeugs entgegengewirkt werden, bei dem das Fahrzeug der gewünschten Kurve nicht folgt.
Eine weitere Ausgestaltung des Verfahrens und der Vorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass eine Dämpfung einer Federbewegung eines Fahrwerkselements, das einem Hinterrad des Fahrzeugs zugeordnet ist, erhöht wird gegenüber der Dämpfung einer Federbewegung eines Fahrwerkselements, das einem Vorderrad zugeordnet ist.
Insbesondere wird hierdurch die Differenz der Dämpfung an einer Vorderachse gegenüber der Differenz der Dämpfung an einer Hinterachse des Kraftfahrzeugs verringert. Durch eine derartige Fahrwerksanpassung kann ein Übersteuern vermieden werden, bei dem das Kraftfahrzeug dazu neigt, sich zu sehr in die Kurve einzudrehen, so dass das Heck ausbrechen kann.
Weiterhin ist es bei einer Ausführungsform des Verfahrens und der Vorrichtung vorgesehen, dass eine Bodenfreiheit im Bereich eines Vorderrads erhöht wird gegenüber der Bodenfreiheit im Bereich eines Hinterrads.
Insbesondere wird hierdurch die Differenz der Bodenfreiheit an einer Vorderachse gegenüber der Differenz der Bodenfreiheit an einer Hinterachse des Kraftfahrzeugs erhöht. Durch eine derartige Fahrwerksanpassung kann ebenfalls einem Untersteuern des Fahrzeugs entgegengewirkt werden.
Bei einer weitere Ausführungsform des Verfahrens und der Vorrichtung ist vorgesehen, dass eine Bodenfreiheit im Bereich eines Hinterrads erhöht wird gegenüber der Bodenfreiheit im Bereich eines Vorderrads.
Insbesondere wird hierdurch die Differenz der Bodenfreiheit an einer Vorderachse gegenüber der Differenz der Bodenfreiheit an einer Hinterachse des Kraftfahrzeugs verringert. Durch eine derartige Fahrwerksanpassung kann ebenfalls ein Übersteuern vermieden werden.
Die zuvor genannten und weitere Vorteile, Besonderheiten und zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung werden auch anhand der Ausführungsbeispiele deutlich, die nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figuren beschrieben werden.
Figurenliste
Von den Figuren zeigt:

1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit aktiven Fahrwerkselementen und einem Fahrerassistenzsystem zu Kollisionsvermeidung,
2 eine schematische Darstellung eines die aktiven Fahrwerkselemente umfassenden Fahrwerks des Kraftfahrzeugs,
3 eine schematische Darstellung eines aktiven Fahrwerkselements in einer Ausgestaltung,
4 ein schematisches Blockdiagramm des Fahrerassistenzsystems zur Unfallvermeidung in einer Ausgestaltung und
5 eine schematische Darstellung einer Ausweichbahn eines Ausweichmanövers in einer Ausgestaltung.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen
In 1 ist beispielhaft ein zweiachsiges Kraftfahrzeug 101 mit zwei Vorderrädern 102 und zwei Hinterrädern 103 dargestellt. Die Vorderräder 102 sind in einer Ausgestaltung lenkbar ausgeführt. Der Radeinschlagswinkel kann von dem Fahrer des Fahrzeugs 101 mittels eines Lenkrads oder einer anderen Lenkhandhabe eingestellt werden, die über einen Lenkstrang mit den Vorderrädern 102 verbunden ist.
Den Vorderrädern 102 und Hinterrädern 103 ist jeweils ein Fahrwerkselemente 104 zugeordnet. Wie in 2 für die Vorderräder 102 dargestellt, sind die Fahrwerkselemente 104 zwischen der Karosserie 201 und den Radaufhängungen 202 der Vorderräder 102 angeordnet und stützen die Karosserie 201 gegenüber den Vorderrädern 102 ab. Die den Hinterrädern 103 zugeordneten Fahrwerkselemente 104 sind in der gleichen Weise zwischen der Karosserie 201 und den Radaufhängungen der Hinterräder 103 angeordnet, wie in 2 dargestellt.
Die Fahrwerkselemente 104 umfassen an sich bekannte Federungs- und Dämpfungselemente. Der zur Verfügung stehende Federweg bestimmt die Höhe des Fahrzeugschwerpunkts bzw. die Bodenfreiheit zwischen der Fahrzeugkarosserie 201 und der Fahrbahn, auf der sich das Fahrzeug 101 bewegt. Die Dämpfungscharakteristik bestimmt, in welchem Maße die Federbewegungen des Fahrwerkselements 104 bedämpft werden. Die Fahrwerkselemente 104 sind vorliegend als aktive Elemente ausgeführt, die eine Veränderungen des Federwegs und/oder eine Veränderungen der Dämpfung ermöglichen. Beispiele für derartige Fahrwerkselemente 104, die vorliegend eingesetzt werden können, sind Luftfederelement und hydropneumatische Federelemente, die dem Fachmann an sich bekannt sind.
3 zeigt beispielhaft einen prinzipiellen Aufbau eines geeigneten aktiven Fahrwerkselements 104. Das Fahrwerkselement 104 umfasst einen spiralartige Stahlfeder 308, die zwischen der Karosserie 201 des Kraftfahrzeugs 101 und dem entsprechenden Rad 102, 103 angeordnet ist.
Ferner ist ein Schwingungsdämpfer 301 vorgesehen, der einen ölgefüllten Zylinder 302 beinhaltet, in dem sich ein Kolben 303 bewegt. Der Kolben 303 enthält Ventile 304, durch die das Öl strömen kann. Das Öl befindet sich in zwei Ölkammern 305 und 306, die über den Kolben 303 voneinander getrennt sind. Wird der Kolben 303 in Richtung der Ölkammer 305 bewegt, also eingefedert, so strömt das Öl von der Ölkammer 305 durch die Ventile 304 in die Ölkammer 306. Bei einer gegenläufigen Bewegung des Kolbens 303 in Richtung der Ölkammer 306, dementsprechend also beim Ausfedern, wird das Öl von der Ölkammer 306 durch die Ventile 304 in die Ölkammer 305 gepresst. Bei der Bewegung des Kolbens 303 wird dem Öl durch die Ventile 304 ein Widerstand entgegengebracht. Zur Überwindung dieses Widerstandes wird Energie benötigt, die als Schwingungsenergie des Kraftfahrzeuges 101 zur Verfügung steht.
Die Schwingungsenergie wird in dem Schwingungsdämpfer insbesondere in Wärme umgewandelt, wodurch eine Dämpfung erreicht wird.
Zur Veränderung der Dämpfung kann der Öffnungsquerschnitt der Ventile 304 verändert werden, der Einfluss auf das Dämpfungsverhalten des Schwingungsdämpfers 301 hat. Eine große Öffnung der Ventile 304 ermöglicht durch einen niedrigen Widerstand einen schnellen Durchfluss des Öls. Die Dämpfung des Kolbens 303 ist nur gering, die Dämpfung erscheint nicht so hart. Bei kleinen Öffnungsquerschnitten der Ventile 304 erhöht sich der Widerstand und das Öl kann nur langsam fließen. Die Bewegung des Kolbens 303 wird stärker gedämpft, die Dämpfung erscheint härter.
Zusätzlich zu der Stahlfeder 308 ist eine Luftfeder 311 vorgesehen, die einen Luftanschluss 309 und das Gasvolumen 310. Ist eine Änderung der Bodenfreiheit des Kraftfahrzeuges 101 erforderlich, wird Luft über Ventile direkt über den Luftanschluss 309 in das Gasvolumen 310 der Luftfeder 311 geleitet um den zur Verfügung stehenden Federweg zu vergrößern bzw. daraus abgelassen, um den Federweg zu verringern.
Die Erfindung ist dabei keineswegs auf das dargestellte Ausgestaltung der Fahrwerkselemente 104 beschränkt, sondern kann ebenso mit anderen Fahrwerkselementen 104 ausgeführt werden, welche eine Veränderungen der Bodenfreiheit des Fahrzeugs 101 und/oder des Dämpfungsverhaltens ermöglichen. Insbesondere kann anstelle der zusätzlichen Luftfeder 311 eine hydraulische Zusatzfeder verwendet werden, welches anstelle von Luft Öl als Kompressionsmedium enthält. In einer weiteren beispielhaften Ausgestaltung wird auf die Stahlfeder 308 verzichtet und eine verstellbare Luft- oder Ölfeder vorgesehen, welche die Federungsaufgabe allein übernimmt. Im Hinblick auf die Dämpfung kann beispielsweise auch ein mechanisches Dämpfungssystem vorgesehen werden, bei dem die Schwingungsenergie
über Reibflächen insbesondere in Reibungsenergie umgewandelt wird.
Wie in 1 dargestellt, ist das Kraftfahrzeug 101 ferner mit einer Umfeldsensorik 105 ausgerüstet, mit der Objekte 106 im Umfeld des Kraftfahrzeugs 101 erfasst werden können, die hier auch als Umfeldobjekte 106 bezeichnet werden. Beispielhaft wird in 1 eine Umfeldsensorik 105 mit einem Erfassungsbereich 107 gezeigt, der einen Raumwinkel vor dem Fahrzeug 101 umfasst, in dem beispielhaft ein Umfeldobjekt 106 dargestellt ist. Die Umfeldsensorik 105 kann in verschiedenen Ausführungsformen einen LIDAR-Sensor (Light Detection and Ranging) oder eine Radarsensor beinhalte, die in einer dem Fachmann an sich bekannten Art ausgeführt sind. Zusätzlich kann die Umfeldsensorik 105 einen Videosensor umfassen, dessen Erfassungsbereich zumindest teilweise dem nach vorne gerichteten Erfassungsbereich 107 entspricht und dessen Signale eine genauere Erkennung bzw. Klassifizierung von Objekten 106 im Umfeld des Fahrzeugs 101 ermöglichen. Gleichfalls sind auch andere Umfeldsensoren sowie Kombinationen mehrerer gleicher oder verschiedener Umfeldsensoren einsetzbar.
Die Umfeldsensorik 105 ist in einer Ausführungsform Bestandteil eines Fahrerassistenzsystems zur Kollisionsvermeidung und dient in dieser Ausführungsform zur Erfassung von Umfeldobjekten 106 im Umfeld des Kraftfahrzeugs 101, bei denen es sich insbesondere um weitere Kraftfahrzeuge oder Personen handelt, die sich im Umfeld des Kraftfahrzeugs 101 bewegen. In dem Fahrerassistenzsystem werden die Signale der Umfeldsensorik 105 zum einen herangezogen, um Objekte 106 zu ermitteln, mit denen sich das Fahrzeug 101 auf einem Kollisionskurs befindet. Zum anderen wird mittels der Umfeldsensorik 105 eine Freiraumüberwachung durchgeführt, bei der überprüft wird, ob ein Ausweichmanöver zur Unfallvermeidung kollisionsfrei durchgeführt werden kann. Zusätzlich zu dem vorzugsweise nach vorne gerichteten Erfassungsbereich 107 können zur Durchführung einer Freiraumüberwachung auch weitere Erfassungsbereiche im seitlichen und/oder hinteren Umfeld des Fahrzeugs 101 durch geeignete Umfeldsensoren abgedeckt werden, um die Freiraumüberwachung durchzuführen.
2 zeigt beispielhaft ein schematisches Blockdiagramm des Fahrerassistenzsystems in einer Ausgestaltung dargestellt. In dem beispielhaft dargestellten Fahrerassistenzsystem werden die Messsignale der Umfeldsensorik 105 an eine Verarbeitungseinrichtung 401 übermittelt. In der Verarbeitungseinrichtung 401 wird ein Umfeldobjekt 106, das mittels der Umfeldsensorik 105 erfasst worden ist, anhand einer Mustererkennung identifiziert bzw. klassifiziert. Aufgrund der Mustererkennung und Klassifizierung wird ein Umfeldobjekt 106 beispielsweise als ortsfestes Objekt oder als ein weiteres Fahrzeug erkannt. Die in der Verarbeitungseinrichtung 401 ermittelten Umfeldobjektdaten, die insbesondere die Position und die Abmessungen der Umfeldobjekte 106 sowie ihre Geschwindigkeit und Bewegungsrichtung angeben, werden einer Entscheidungseinrichtung 402 zugeführt und dort ausgewertet.
Weiterhin werden mithilfe einer Fahrzustandssensorik 403 Informationen über den fahrdynamischen Zustand des Kraftfahrzeugs 101 erfasst und ebenfalls der Entscheidungseinrichtung 402 zugeführt. Zu den Informationen über den fahrdynamischen Zustand des Kraftfahrzeugs 101 gehören beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit, die etwa mithilfe von Raddrehzahlsensoren bestimmt werden kann, des weiteren der mittels eines Lenkwinkelsensors erfasste Lenkwinkel des Kraftfahrzeugs 101, die Gierrate des Kraftfahrzeugs 101, die mittels eines Gierratensensors erfasst wird, und Längs- und Querbeschleunigungssignale, die mithilfe entsprechender Beschleunigungssensoren erfasst werden können.
In der Entscheidungseinrichtung 402 wird geprüft, ob sich das Kraftfahrzeug 101 und das Umfeldobjekt 106 auf einem Kollisionskurs befinden. Falls ein derartiger Kollisionskurs festgestellt wird, kann in der Entscheidungseinrichtung 402 die Kollisionszeit (TTC, Time to Collision), d.h. die Zeitdauer bis zu der ermittelten Kollision zwischen dem Kraftfahrzeug 101 und dem Umfeldobjekt 106, ermittelt werden.
Weiterhin wird im Falle einer drohenden Kollision anhand der mittels der Umfeldsensorik 105 ermittelten Umfelddaten geprüft, ob ein Ausweichmanöver zur Vermeidung der Kollision durchgeführt werden kann. Hierzu wird insbesondere geprüft, ob ausreichend Zeit bis zu einer Kollision besteht und ob ausreichend freier Raum für ein Ausweichen vor dem Umfeldobjekt 106 nach links oder nach rechts vorhanden ist. Bei der Prüfung wird ermittelt, ob der für ein Ausweichen nach links bzw. nach rechts benötigte Ausweichraum von stehenden Objekten belegt ist oder ob sich ein bewegtes Objekt während einer vorgegebenen für den Ausweichvorgang erforderlichen Zeitspanne in dem benötigten Ausweichraum befindet bzw. sich in den Ausweichraum hineinbewegt. Wenn die Entscheidungseinrichtung 402 feststellt, dass ein Ausweichmanöver möglich ist, wird dies an die Steuerungseinrichtung 404 signalisiert. Ferner wird in der Entscheidungseinrichtung 402 die Richtung, in die das Kraftfahrzeug 101 ausweichen kann, bestimmt, die im Folgenden auch als Ausweichrichtung bezeichnet wird. Die Ausweichrichtung wird ebenfalls an die Steuerungseinrichtung 404 gemeldet.
Wenn ein mögliches Ausweichmanöver ermittelt und die Ausweichrichtung an die Steuerungseinrichtung 404 gemeldet worden ist, verändert die Steuerungseinrichtung 404 die Einstellungen der aktiven Fahrwerkselemente 104, um das Fahrwerk des Fahrzeugs 101 an das Ausweichmanöver anzupassen. Die Ansteuerung der Fahrwerkselemente 104 erfolgt dabei in Abhängigkeit von der Ausweichrichtung, die in der Entscheidungseinrichtung 402 ermittelt worden ist.
Während des Ausweichmanövers bewegt sich das Fahrzeug 101 auf einer Ausweichbahn 501, wie sie beispielhaft in 5 dargestellt ist, um eine Kollision mit einem Umfeldobjekt 106 zu vermeiden. Die Breite 502 der Ausweichbahn 501 wird insbesondere durch die Spurweite des Kraftfahrzeugs 101 bestimmt, die beispielsweise den Abstand der Vorderräder 102 zueinander beschreibt. Die dargestellte Ausweichbahn 501 unterteilt sich in zwei Abschnitte A und B, in denen jeweils eine Kurve in unterschiedlicher Richtung durchfahren wird. Der Übergang zwischen dem ersten Abschnitt A und dem zweiten Abschnitt B ergibt sich durch eine Veränderung des Radeinschlagswinkels der lenkbaren Fahrzeugräder, d.h. der Vorderräder 102 des Fahrzeugs 101. Insbesondere verändert der Radeinschlagswinkel während des Übergangs vom ersten Abschnitt A in den zweiten Abschnitt das Vorzeichen, das angibt, ob die Vorderräder 102 nach rechts oder nach links eingeschlagen sind.
Die Ansteuerung der Fahrwerkselemente 104 orientiert sich zunächst an der im ersten Abschnitt A der Ausweichbahn 501 durchfahrenen Kurve. Die in dieser Kurve auf dem äußeren Bahnradius 504 liegende Fahrzeugseite wird im Folgenden auch als kurvenäußere Fahrzeugseite bezeichnet. Entsprechend wird die im ersten Abschnitt A auf dem inneren Bahnradius 503 liegende Fahrzeugseite als kurveninneren Fahrzeugseite bezeichnet.
In einer Ausgestaltung werden die an den Fahrwerkseinstellungen vorgenommen Veränderungen zurückgenommen und die Beeinflussung des Fahrwerks durch die Steuerungseinrichtung 404 beendet, bis das Fahrzeug 101 den ersten Abschnitt A durchfahren hat. Dies kann dadurch erreicht werden, dass die veränderten Fahrwerkseinstellungen nach einer ausreichend kurzen Zeitspanne zurückgenommen werden. In einer weiteren Ausgestaltung kann der Radeinschlagswinkel der lenkbaren Vorderräder 102 des Fahrzeugs 101 mittels eines Lenkwinkelsensors erfasst und von der Steuerungseinrichtung 404 überwacht werden. Die Beeinflussung der Fahrwerkselemente 104 durch die Steuerungseinrichtung 404 wird in dieser Ausgestaltung beendet, wenn sich der Radeinschlagswinkel betragsmäßig verringert, bzw. das Vorzeichen wechselt oder bereits nachdem anhand des Radeinschlagswinkelsignals festgestellt wird, dass das Ausweichmanöver eingeleitet worden ist.
Nach der Beendigung der Fahrwerksbeeinflussung durch die Steuerungseinrichtung 404 kann insbesondere eine herkömmliche Fahrwerksregelung vorgenommen werden, um die Fahreigenschaften des Fahrzeugs 101 während des Ausweichmanövers zu verbessern. Die Fahrwerksregelung kann in einer dem Fachmann an sich bekannte Art und Weise durchgeführt. Im Gegensatz zu einer solchen Regelung entspricht die Ansteuerung der Fahrwerkselemente 104 durch die Steuerungseinrichtung 404, die vor dem eigentlichen Beginn des Ausweichmanövers vorgenommen wird, einer Vorsteuerung, die das Ziel hat, das Fahrzeug 101 auf das Ausweichmanöver vorzubereiten.
Die Veränderung der Einstellung einzelner oder aller Fahrwerkselemente 104 durch die Steuerungseinrichtung 404 erfolgt vorzugsweise, nachdem von der Entscheidungseinrichtung 402 ein mögliches Ausweichmanöver signalisiert worden ist und die Ausweichrichtung ermittelt worden ist. Durch eine entsprechende Ansteuerung der Fahrwerkselemente 104 wird dann in einer Ausgestaltung die Bodenfreiheit auf der kurvenäußeren Fahrzeugseite gegenüber der Bodenfreiheit auf der kurveninneren Fahrzeugseite erhöht. Alternativ oder zusätzlich kann die Dämpfung des Fahrwerks auf der kurvenäußeren Fahrzeugseite gegenüber der Dämpfung auf der kurveninneren Fahrzeugseite erhöht werden. Die kurvenäußere und die kurveninnere Fahrzeugseite werden anhand der Ausweichrichtung ermittelt. Sofern ein Ausweichen nach links möglich ist, handelt es sich bei der kurvenäußeren Fahrzeugseite um die rechte Fahrzeugseite. Sofern ein Ausweichen nach rechts möglich ist, handelt es sich bei der kurvenäußeren Fahrzeugseite um die linke Fahrzeugseite.
Die zuvor beschriebene Anpassung der Bodenfreiheit sowie die beschriebene Anpassung der Dämpfung verbessern die Fahreigenschaften des Fahrzeugs 101 im Hinblick auf den ersten Abschnitt A der Ausweichbahn 501. Insbesondere kann die im Abschnitt A der Ausweichbahn 501 auftretende Fliehkraft aufgrund der beschriebenen Anpassungen besser abgestützt werden, wodurch sich die Fahrstabilität erhöht und das Risiko eines Kippens des Fahrzeugs 101 verringert. Darüber hinaus ist die Veränderung der Bodenfreiheit und/oder der Dämpfung für den Fahrer spürbar, wodurch dieser auf die drohende Kollision aufmerksam gemacht wird. Aufgrund der vorgesehenen seitenselektiven Fahrwerksanpassung wird zudem die Aufmerksamkeit des Fahrers auf die Durchführung eines Ausweichmanövers in eine bestimmte Richtung gelenkt. Hierdurch wird der Fahrer sich rascher zur Durchführung eines Ausweichmanövers entscheiden, um die drohende Kollision zu vermeiden, wodurch gleichfalls die Wahrscheinlichkeit für ein erfolgreiches Ausweichmanöver erhöht wird.
Um die Bodenfreiheit auf der kurvenäußeren Fahrzeugseite gegenüber der Bodenfreiheit auf der kurveninneren Fahrzeugseite zu erhöhen, erfolgt in einer Ausgestaltung der Erfindung eine Anpassung der Fahrwerkselemente 104 auf einer Fahrzeugseite. Dabei kann die Bodenfreiheit auf der kurvenäußeren Fahrzeugseite erhöht werden, indem die Länge der Fahrwerkselemente 104, die auf der kurvenäußeren Fahrzeugseite angeordnet sind, durch eine entsprechende Ansteuerung vergrößert wird. Gleichfalls kann es vorgesehen sein, die Bodenfreiheit auf der kurveninneren Fahrzeugseite zu verringern, indem die Länge der Fahrwerkselemente 104, die auf der kurveninneren Fahrzeugseite angeordnet sind, durch eine entsprechende Ansteuerung verringert wird. Die Entscheidung, welche Fahrwerkselemente 104 angesteuert werden, hängt insbesondere auch von der Ausgestaltung der in dem Kraftfahrzeug 101 vorhandenen aktiven Fahrwerkselemente 104 ab. Lassen sich die Fahrwerkselemente 104 schneller absenken als aufstellen, erfolgt die Anpassung auf der kurveninneren Fahrzeugseite des Kraftfahrzeugs 101. Können die Fahrwerkselemente 104 dagegen schneller aufgestellt als abgesenkt werden, erfolgt die Anpassung dementsprechend auf der außen liegenden Fahrzeugseite des Kraftfahrzeugs 101.
In einer weiteren Ausgestaltung ist es vorgesehen, die Fahrwerkselemente 104 auf beiden Fahrzeugseiten anzupassen, um die Bodenfreiheit auf der kurvenäußeren Fahrzeugseite gegenüber der Bodenfreiheit auf der kurveninneren Fahrzeugseite zu erhöhen. Dabei wird die Bodenfreiheit auf der kurvenäußeren Fahrzeugseite erhöht, indem die Länge der Fahrwerkselemente 104, die auf der kurvenäußeren Fahrzeugseite angeordnet sind, durch eine entsprechende Ansteuerung vergrößert wird. Die Fahrwerkselemente 104 auf der kurveninneren Fahrzeugseite werden gegensinnig angesteuert. Das bedeutet, dass die Länge der Fahrwerkselemente 104, die auf der kurveninneren Fahrzeugseite angeordnet sind, durch eine entsprechende Ansteuerung verringert wird. Durch eine derartige gegensinnige Ansteuerung der Fahrwerkselemente 104 auf beiden Fahrzeugseiten kann in der Regel ein noch besseres Fahrverhalten erreicht werden. Allerdings ist zu berücksichtigen, dass das Aufstellen der Fahrwerkselemente 104 auf einer Fahrzeugseite einerseits und das Absenken der Fahrwerkselemente 104 auf der anderen Fahrzeugseite andererseits gegebenenfalls unterschiedlich schnell ablaufen kann, wobei die Anpassung des Fahrwerks erst dann abgeschlossenen ist, wenn der zeitintensivere Vorgang beendet ist. Allerdings muss die Bodenfreiheit auf jeder Fahrzeugseite in geringerem Maße verändert werden, so dass gegebenenfalls eine raschere Fahrwerksanpassung möglich ist.
Wenn zusätzlich oder alternativ zu der Anpassung der Bodenfreiheit eine Anpassung der Dämpfung vorgesehen ist, können gleichfalls lediglich die Fahrwerkselemente 104 auf einer Fahrzeugseite angesteuert werden, um die Dämpfung des Fahrwerks auf der kurvenäußeren Fahrzeugseite gegenüber der Dämpfung auf der kurveninneren Fahrzeugseite zu erhöhen. In einer Ausführungsform wird dabei die Dämpfung der Fahrwerkselemente 104 erhöht, die auf der kurvenäußeren Fahrzeugseite angeordnet sind. Gleichfalls kann es vorgesehen sein, die Dämpfung der Fahrwerkselemente 104, die auf der kurveninnern Fahrzeugseite angeordnet sind, durch eine entsprechende Ansteuerung zu verringern.
Gleichfalls kann die Dämpfung des Fahrwerks auf der kurvenäußeren Fahrzeugseite auch dadurch gegenüber der Dämpfung auf der kurveninneren Fahrzeugseite erhöht werden, dass an den Fahrwerkselementen 104 auf beiden Fahrzeugseiten die Dämpfung angepasst wird. Dabei wird die Dämpfung auf der kurvenäußeren Fahrzeugseite erhöht. Die Fahrwerkselemente 104 auf der kurveninneren Fahrzeugseite werden gegensinnig angesteuert. Das bedeutet, dass die Dämpfung der Fahrwerkselemente 104, die auf der kurveninneren Fahrzeugseite angeordnet sind, durch eine entsprechende Ansteuerung verringert wird. Auch in Bezug auf die Dämpfung kann durch eine derartige gegensinnige Ansteuerung der Fahrwerkselemente 104 auf beiden Fahrzeugseiten in der Regel ein noch besseres Fahrverhalten erreicht werden. Zudem kann die Geschwindigkeit der Fahrwerksanpassung gegebenenfalls erhöht werden, da die Dämpfung jeweils in geringerem Maße verändert werden muss, als bei einer einseitigen Fahrwerksanpassung.
Wie zuvor bereits beschrieben, kann die Anpassung der Dämpfung zusätzlich oder alternativ zu der Anpassung der Bodenfreiheit vorgenommen werden. Ist sowohl eine Anpassung der Bodenfreiheit als auch der Dämpfung vorgesehen, kann in Bezug auf beide Größen jeweils entweder eine beidseitige oder eine einseitige Anpassung der Fahrwerkselemente 104 vorgenommen werden. Die Art der Anpassung kann dabei für die Anpassung der Bodenfreiheit und der Dämpfung gleich oder unterschiedlich sein.
Bei der Fahrwerksanpassung kann die Steuerungseinrichtung 404 die Fahrwerkselemente 104 an der Vorderachse des Fahrzeugs 101 und an der Hinterachse des Fahrzeugs 101 in gleicher Weise anpassen. D.h., die Bodenfreiheit und/oder die Dämpfung wird bei beiden Fahrwerkselementen 104 einer Fahrzeugseite in gleicher Weise verändert. Gleichfalls kann es jedoch auch vorgesehen sein, dass Bodenfreiheit und/oder Dämpfung der Fahrwerkselemente 104 einer Fahrzeugseite in unterschiedlicher Weise verändert werden. Zusätzlich zu der vorgesehenen Erhöhung der Bodenfreiheit bzw. der Dämpfung an der kurvenäußeren Fahrzeugseite gegenüber der Bodenfreiheit bzw. der Dämpfung der kurveninneren Fahrzeugseite ergibt sich hierdurch eine Differenz der Bodenfreiheit bzw. der Dämpfung an der Vorderachse und der Hinterachse.
In einer Ausgestaltung wird an der Vorderachse eine größere Differenz zwischen der Bodenfreiheit und/oder der Dämpfung auf der kurvenäußeren und der kurveninneren Fahrzeugseite eingestellt als an der Hinterachse. Insbesondere kann es dabei auch vorgesehen sein, dass lediglich eines oder beide Fahrwerkselemente 104 an der Vorderachse angesteuert werden. Durch eine derartige Fahrwerksanpassung kann einem Untersteuern des Fahrzeugs 101 entgegengewirkt werden, bei dem das Fahrzeug 101 der gewünschten Kurve nicht folgt, sondern „über die Vorderräder 102 schiebt“. Vorzugsweise wird eine derartige Fahrwerksanpassung vorgenommen, wenn das Kraftfahrzeug 101 bauartbedingt eine Neigung zum Untersteuern zeigt. Je nach Ausmaß der Untersteuertendenz, wird dabei die Differenz zwischen der Bodenfreiheit und/oder Dämpfung an der Vorderachse und der Hinterachse gewählt. Ein geeigneter Wert wird vorzugsweise in Fahrversuchen ermittelt.
Ferner kann auch an der Hinterachse eine größere Differenz zwischen der Bodenfreiheit und/oder der Dämpfung auf der kurvenäußeren und der kurveninneren Fahrzeugseite eingestellt als an der Vorderachse. Insbesondere kann es dabei auch vorgesehen sein, dass lediglich eines oder beide Fahrwerkselemente 104 an der Hinterachse angesteuert werden. Durch eine derartige Fahrwerksanpassung kann einem Übersteuern des Fahrzeugs 101 entgegengewirkt werden, bei dem das Fahrzeug 101 dazu neigt, sich zu sehr in die Kurve einzudrehen, so dass das Heck ausbrechen kann. Vorzugsweise wird eine derartige Fahrwerksanpassung vorgenommen, wenn das Kraftfahrzeug 101 bauartbedingt eine Neigung zum Übersteuern zeigt. Auch hier kann je nach Ausmaß der Übersteuertendenz die Differenz zwischen der Bodenfreiheit und/oder Dämpfung an der Vorderachse und der Hinterachse geeignete gewählt werden. Ein geeigneter Wert wird vorzugsweise wiederum in Fahrversuchen ermittelt.
Die zuvor beschriebene Fahrwerksanpassung ermöglicht es, das Fahrwerk des Fahrzeugs 101 bereits vor Beginn eines Ausweichmanövers zur Kollisionsvermeidung, auf das Ausweichmanöver vorzubereiten.
Wie zuvor erläutert ist dies insbesondere dann vorteilhaft, wenn der Fahrer des Fahrzeugs 101 die Durchführung des Ausweichmanövers steuert. Gleichfalls kann die beschriebene Fahrwerksanpassung jedoch auch bei einem automatisch gesteuerten Ausweichmanöver vorgesehen werden. Hierbei wird das Ausweichmanöver durch ein Steuergerät gesteuert, welches in Abhängigkeit von den erfassten Umfelddaten die Ausweichbahn 501 berechnet, und das Fahrzeug 101 entlang der berechneten Ausweichbahn steuert. Hierzu umfasst das Fahrzeug 101 einen von dem Steuergerät steuerbaren Lenkaktor, der es ermöglicht den Radeinschlagswinkel an den lenkbaren Fahrzeugrädern unabhängig von den Vorgaben des Fahrers einzustellen bzw. zu verändern.
Obwohl die Erfindung in den Zeichnungen und der vorausgegangenen Darstellung im Detail beschrieben wurde, sind die Darstellungen illustrativ bzw. beispielhaft und nicht einschränkend zu verstehen; insbesondere ist die Erfindung nicht auf die erläuterten Ausführungsbeispiele beschränkt. Weitere Varianten der Erfindung und ihre Ausführung ergeben sich für den Fachmann aus der vorangegangenen Offenbarung, den Figuren und den Patentansprüchen.
In den Patentansprüchen verwendete Begriffe wie „umfassen“, „aufweisen“, „beinhalten“, „enthalten“ und dergleichen schließen weitere Elemente oder Schritte nicht aus. Die Verwendung des unbestimmten Artikels schließt eine Mehrzahl nicht aus. Eine einzelne Einrichtung kann die Funktionen mehrerer in den Patentansprüchen genannten Einheiten beziehungsweise Einrichtungen ausführen.
In den Patentansprüchen angegebene Bezugszeichen sind nicht als Beschränkungen der eingesetzten Mittel und Schritte anzusehen.

Claims

Verfahren zur Erhöhung der Sicherheit eines Kraftfahrzeugs (101), bei dem eine drohende Kollision des Kraftfahrzeugs (101) mit einem Umfeldobjekt (106) anhand von erfassten Umfelddaten ermittelt und eine Ausweichrichtung für ein Ausweichmanöver bestimmt wird, wobei das Kraftfahrzeug (101) mindestens ein aktives Fahrwerkselement (104) aufweist, das die Karosserie (201) des Kraftfahrzeugs (101) gegenüber mindestens einem Rad (102; 103) des Kraftfahrzeugs (101) abstützt, wobei das Fahrwerkselement (104) in Abhängigkeit von der ermittelten Ausweichrichtung beeinflusst wird, dadurch gekennzeichnet, dass nur Fahrwerkselemente (104) beeinflusst werden, die auf einer kurvenäußeren oder einer kurveninneren Fahrzeugseite angeordnet sind.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem das Fahrwerkselement (104) beeinflusst wird, bevor das Kraftfahrzeug (101) das Ausweichmanöver in die ermittelte Ausweichrichtung beginnt.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei dem das Ausweichmanöver eine Kurve umfasst, deren Richtung anhand der Ausweichrichtung ermittelt wird, wobei ein Fahrwerkselement (104), das an einer kurvenäußeren Fahrzeugseite angeordnet ist, anders beeinflusst wird als ein Fahrwerkselement (104), das an einer kurveninneren Fahrzeugseite angeordnet ist.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei dem bei dem aufgrund der Beeinflussung des Fahrwerkselements (104) eine Dämpfung einer Federbewegung des Fahrwerkselements (104) verändert wird.
Verfahren nach Anspruch 4, bei dem die Dämpfung eines Fahrwerkselements (104), das auf der kurvenäußeren Fahrzeugseite angeordnet ist, gegenüber der Dämpfung eines Fahrwerkselements (104), das auf einer kurveninneren Fahrzeugseite angeordnet ist, erhöht wird.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem aufgrund der Beeinflussung des Fahrwerkselements (104) eine Bodenfreiheit des Kraftfahrzeugs (101) verändert wird.
Verfahren nach Anspruch 6, bei dem die Bodenfreiheit an der kurvenäußeren Fahrzeugseite gegenüber der Bodenfreiheit an der kurveninneren Fahrzeugseite erhöht wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei dem Fahrwerkselemente (104), die auf einer kurvenäußeren Fahrzeugseite angeordnet sind, gegensinnig zu Fahrwerkselementen (104) beeinflusst werden, die auf einer kurveninneren Fahrzeugseiten angeordnet sind.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem ein Fahrwerkselement (104), das einem Vorderrad (102) des Kraftfahrzeugs (101) zugeordnet ist, anders beeinflusst wird als ein Fahrwerkselement (104), das einem Hinterrad (103) des Kraftfahrzeugs (101) zugeordnet ist.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem eine Dämpfung einer Federbewegung eines Fahrwerkselements (104), das einem Vorderrad (102) des Fahrzeugs (101) zugeordnet ist, erhöht wird gegenüber der Dämpfung einer Federbewegung eines Fahrwerkselements (104), das einem Hinterrad (103) zugeordnet ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, bei dem eine Dämpfung einer Federbewegung eines Fahrwerkselements (104), das einem Hinterrad (103) des Fahrzeugs (101) zugeordnet ist, erhöht wird gegenüber der Dämpfung einer Federbewegung eines Fahrwerkselements (104), das einem Vorderrad (102) zugeordnet ist.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem eine Bodenfreiheit im Bereich eines Vorderrads (102) erhöht wird gegenüber der Bodenfreiheit im Bereich eines Hinterrads (103).
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, bei dem eine Bodenfreiheit im Bereich eines Hinterrads (103) erhöht wird gegenüber der Bodenfreiheit im Bereich eines Vorderrads (102).
Vorrichtung zur Erhöhung der Sicherheit eines Kraftfahrzeugs (101) mit mindestens einem aktiven Fahrwerkselement (104), das die Karosserie (201) des Kraftfahrzeugs (101) gegenüber mindestens einem Rad (102; 103) des Kraftfahrzeugs (101) abstützt, umfassend eine Sensoreinrichtung (105) zur Erfassung von Umfelddaten und eine Entscheidungseinrichtung (402), die dazu ausgebildet ist, anhand der Umfelddaten eine drohende Kollision des Kraftfahrzeugs (101) mit einem Umfeldobjekt (106) zu ermitteln und eine Ausweichrichtung für ein Ausweichmanöver zu bestimmen, wobei eine Steuerungseinrichtung (404) enthalten ist, die dazu ausgebildet ist, das Fahrwerkselement (104) in Abhängigkeit von der ermittelten Ausweichrichtung zu beeinflussen, dadurch gekennzeichnet, dass nur Fahrwerkselemente (104) beeinflusst werden, die auf einer kurvenäußeren oder einer kurveninneren Fahrzeugseite angeordnet sind.