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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Omnibusses.
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Aus dem Stand der Technik sind, wie in der
DE 10 2017 001 293 A1 beschrieben, ein Verfahren und eine Steuereinheit Verfahren zum Betrieb eines Omnibusses in einem Massentransportsystem bekannt. In dem Verfahren zum Bewahren einer Zeitdifferenz zwischen einem vorausfahrenden Fahrzeug und einem hinterherfahrenden Fahrzeug innerhalb eines Zeitintervalls, wenn sie an einer Haltestelle ankommen, wird eine erwartete Haltezeit des vorausfahrenden Fahrzeugs, wenn es an der Haltestelle ankommt, geschätzt. Es wird eine Ankunftszeit des hinterherfahrenden Fahrzeugs, um an der Haltestelle anzukommen, geschätzt. Eine erwartete Zeitdifferenz wird durch Subtrahieren der geschätzten Ankunftszeit des hinterherfahrenden Fahrzeugs von der geschätzten Haltezeit des vorausfahrenden Fahrzeugs berechnet. Es wird eine empfohlene Geschwindigkeit für das hinterherfahrende Fahrzeug bestimmt, um die erwartete Zeitdifferenz zwischen den Fahrzeugen innerhalb des Zeitintervalls zu halten. Die empfohlene Geschwindigkeit wird an den Fahrer des hinterherfahrenden Fahrzeugs ausgegeben.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes Verfahren zum Betrieb eines Omnibusses anzugeben.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren zum Betrieb eines Omnibusses mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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In einem Verfahren zum Betrieb eines Omnibusses wird erfindungsgemäß ein Zustand von Fahrgästen im Omnibus mittels Sensoren, insbesondere mittels Innenraumsensoren, beispielsweise mittels Kameras und/oder Lidarsensoren, überwacht und auf Basis derart erfasster Daten wird eine Trajektorie für eine Längsbeschleunigung und Querbeschleunigung des autonom fahrenden Omnibusses geplant.
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Bei diesem erfindungsgemäßen Verfahren wird die Trajektorie für den autonom fahrenden Omnibus somit nicht nur aufgrund von Umgebungsdaten und Fahrzeugdaten erzeugt, sondern auch unter Berücksichtigung der Fahrgäste. Hierfür werden die Fahrgäste beispielsweise beim Einsteigen und/oder in einem Fahrgastraum des Omnibusses mittels der Sensoren erfasst und klassifiziert.
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Durch das erfindungsgemäße Verfahren kann sichergestellt werden, dass ein Fahrstil des autonom fahrenden Omnibusses an den Zustand der Fahrgäste angepasst wird, d. h. der autonom fahrende Omnibus nimmt bezüglich seines Fahrstils auf die Fahrgäste Rücksicht.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
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Dabei zeigen:
- 1 schematisch ein System zur Durchführung eines Verfahrens zum Betrieb eines Omnibusses, und
- 2 schematisch ein Innensensorverarbeitungsmodul des Systems aus 1.
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Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt ein System 1 zur Durchführung eines Verfahrens zum Betrieb eines autonom fahrenden Omnibusses 2, auch als Kraftomnibus oder verkürzt als Bus bezeichnet. In diesem Verfahren wird ein Zustand von Fahrgästen 3 im Omnibus 2 mittels Sensoren 4, insbesondere mittels Innensensoren, welche insbesondere in einem Fahrgastraum des Omnibusses 2 angeordnet sind, überwacht und auf Basis derart erfasster Daten wird eine Trajektorie für eine Längsbeschleunigung und Querbeschleunigung des autonom fahrenden Omnibusses 2 geplant. Bei diesem Verfahren wird die Trajektorie für den autonom fahrenden Omnibus 2 somit nicht nur aufgrund von Umgebungsdaten und Fahrzeugdaten erzeugt, sondern auch unter Berücksichtigung der Fahrgäste 3. Hierfür werden die Fahrgäste 3 beispielsweise beim Einsteigen und/oder im Omnibus 2 mittels der Sensoren 4 erfasst und klassifiziert.
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Unter dem Begriff „Zustand“ der Fahrgäste 3 oder des jeweiligen Fahrgastes 3 ist insbesondere zu verstehen, wie sicher sich der jeweilige Fahrgast 3 im Omnibus 2 vor Kräften schützen kann, die durch die gefahrene Trajektorie auf ihn einwirken.
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Das Verfahren ermöglicht es auch autonom fahrenden Omnibussen 2, ihren Fahrstil an den jeweiligen Zustand der Fahrgäste 3 anzupassen. Dies ist beispielsweise zur Erfüllung rechtlicher Randbedingungen erforderlich. So schreiben beispielsweise derartige rechtliche Randbedingungen vor, wie schnell ein Omnibus 2 entsprechend des Zustandes der Fahrgäste 3 fahren darf.
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Beispielsweise kann ein Fahrgast 3, der angeschnallt auf einem Sitz sitzt, größeren Quer- und Längsbeschleunigungen ausgesetzt werden als ein stehender Fahrgast 3, der sich nur leicht an einer Haltestange hält. Es macht des Weiteren einen Unterschied ob ein Kinderwagen und/oder ein Rollstuhl und/oder ein Einkaufstrolley längs oder quer zur Fahrtrichtung steht, und ob er angeschnallt ist oder bewegungsfrei in einem Gang des Omnibusses 2 steht. Des Weiteren sind beispielsweise ein Alter und eine Gebrechlichkeit der Fahrgäste 3 von Bedeutung.
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In der Zukunft wird von autonomen Omnibussen 2 erwartet oder es wird durch entsprechende Gesetze vorgeschrieben sein, dass diese Faktoren bei einem jeweiligen Fahrstil des autonom fahrenden Omnibusses 2 berücksichtigt werden.
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Das hier beschriebene Verfahren ersetzt insbesondere eine visuelle Erfassung und Bewertung des Zustands der Fahrgäste 3 durch einen Fahrzeugführer eines herkömmlichen Busses, da bei einem autonom fahrenden Omnibus 2 kein Fahrzeugführer anwesend ist oder, selbst wenn noch ein Fahrzeugführer anwesend ist, sich dessen Tätigkeit im Wesentlichen auf eine Überwachung des autonomen Fahrbetriebs beschränken sollte.
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Diese visuelle Erfassung und Bewertung durch den Fahrzeugführer, beispielsweise das Erkennen eines Fahrgastes 3, welcher einen Kinderwagen hält, und eine daraus resultierende Anpassung einer Kurvengeschwindigkeit, wird mittels des hier beschriebenen Verfahrens messbar, trajektorienrelevant und damit automatisierbar gemacht.
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Das Verfahren ist insbesondere bei autonom fahrenden Stadtbussen und Shuttlebussen verwendbar, da Fahrgäste 3 in dieser Art von Omnibussen 2 umgebungsabhängig hochfrequente Längs- und Querkräfte und eine typische Haltestellenfluktuation erleben, d. h. eine Vielzahl von Haltestellen, an welchen der Omnibus 2 verzögern, anhalten und wieder beschleunigen muss, auf einer relativ kurzen Fahrstrecke. Das Verfahren kann jedoch beispielsweise auch für autonom fahrende Reisebusse verwendet werden, da sich in derartigen Omnibussen 2 Fahrgäste 3 beispielsweise von ihren relativ sicheren Sitzen, welche jeweils mit einem Sicherheitsgurt ausgestattet sind, entfernen.
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Zusammengefasst wird in dem hier beschriebenen Verfahren im Fahrgastraum des Omnibusses 2 der Zustand der Fahrgäste 3 mit Sensoren 4 überwacht. Die Trajektorie des Omnibusses 2, d. h. dessen Fahrtrajektorie, wird dann in Abhängigkeit von einem Ergebnis dieser Überwachung geregelt. Beispielsweise werden Längskräfte und Querkräfte so gestaltet, dass keine Gefährdung der Fahrgäste 3 durch eine zu schnelle Kurvenfahrt und/oder durch eine zu starke Bremsung und/oder Beschleunigung entsteht.
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Den Fahrgästen 3 zumutbare Kräfte sind vom Zustand der Fahrgäste 3 abhängig. Beispielsweise ist eine maximal zumutbare und/oder sichere Querbeschleunigung deutlich geringer, wenn ein Fahrgast 3 steht, als wenn alle Fahrgäste 3 sitzen. Entsprechend langsamer wird der autonom fahrende Omnibus 2 durch eine jeweilige Kurve gefahren.
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Beispielsweise existieren auch gesetzliche Vorschriften, nach denen eine jeweilige Fahrweise des Omnibusses 2 abhängig ist von einem jeweiligen Zustand der Fahrgäste 3. Derartige gesetzliche Vorschriften müssen auch von einem autonom fahrenden Omnibus 2 beachtet werden. So ist beispielsweise auf Landstraßen für Omnibusse 2 eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h vorgeschrieben, wenn alle Fahrgäste 3 einen Sitzplatz haben. Andernfalls beträgt die Höchstgeschwindigkeit für Omnibusse 2 nur 60 km/h. Die jeweils zulässige Höchstgeschwindigkeit ist somit vom Zustand der Fahrgäste 3 abhängig, in diesem Fall davon, ob alle Fahrgäste 3 einen Sitzplatz haben oder nicht.
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Auf Autobahnen kann die Höchstgeschwindigkeit für Omnibusse 2 unter verschiedenen Bedingungen bis zu 100 km/h betragen. Unter anderem ist es dafür erforderlich, dass der Omnibus 2 vorrangig für den Reiseverkehr gebaut worden ist und mit einem Höchstgeschwindigkeitsbegrenzer ausgerüstet ist. Des Weiteren muss jeder Fahrgast 3 einen Sitzplatz mit Sicherheitsgurt haben. Somit ist auch hier die jeweils zulässige Höchstgeschwindigkeit vom Zustand der Fahrgäste 3 abhängig, in diesem Fall davon, ob alle Fahrgäste 3 einen Sitzplatz mit Sicherheitsgurt haben oder nicht. Die erlaubte Höchstgeschwindigkeit für Omnibusse 2 von 100 km/h auf Autobahnen kann üblicherweise nur von Reisebussen erreicht werden. Für Omnibusse 2 des Linienverkehrs gilt somit auch auf Autobahnen eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h, wenn jeder Fahrgast 3 einen Sitzplatz hat, und von 60 km/h, wenn mindestens ein Fahrgast 3 stehen muss. Somit ist für als Linienbus ausgebildete Omnibusse 2 auch auf Autobahnen die jeweils zulässige Höchstgeschwindigkeit vom Zustand der Fahrgäste 3 abhängig, in diesem Fall davon, ob alle Fahrgäste 3 einen Sitzplatz haben oder nicht.
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Des Weiteren ist es beispielsweise verboten, Fahrgäste 3, mit Ausnahme von Kindern im Kinderwagen, in Omnibussen 2 liegend zu befördern. D. h. es ist als Zustand der Fahrgäste 3 beispielsweise auch relevant, ob diese ordnungsgemäß sitzen oder stehen, oder ob ein Fahrgast 3 liegt. Im letztgenannten Fall des Zustands eines liegenden Fahrgasts 3 darf der Omnibus 2 nicht fahren. Auch eine solche Situation kann mittels des hier beschriebenen Verfahrens erkannt werden und der autonom fahrende Omnibus 2 kann darauf entsprechend reagieren, beispielsweise nicht anfahren, wenn er bereits steht, oder auf sichere Weise anhalten, wenn er noch fährt.
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1 zeigt, wie bereits erwähnt, das System 1 zur Durchführung dieses Verfahrens. Das System 1 umfasst eine Mehrzahl von Sensoren 4 im Fahrgastraum des autonom fahrenden Omnibusses 2. Ein Abdeckungsbereich A dieser Sensoren 4 ist schematisch dargestellt. Als Sensoren 4 können beispielsweise Bilderfassungssensoren, insbesondere in Form von Kameras, und/oder Lidarsensoren verwendet werden. Dabei können für das Verfahren beispielsweise Sensoren 4, insbesondere Kameras, verwendet werden, die bereits für andere Zwecke, zum Beispiel zu Überwachungszwecken im Rahmen einer Kriminalitätsvermeidung und/oder -bekämpfung, im Omnibus 2 eingesetzt werden, so dass für das hier beschriebene Verfahren entsprechend beispielsweise keine zusätzlichen Sensoren 4 oder eine entsprechend geringere Anzahl zusätzlicher Sensoren 4 erforderlich sind.
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Des Weiteren umfasst das System 1 ein Innensensorverarbeitungsmodul 5, welches in 2 näher dargestellt ist. In diesem Innensensorverarbeitungsmodul 5 werden erfasste Sensordaten 6 des jeweiligen Sensors 4 jeweils einem Fahrgastklassifikator 7 zugeführt. Ein solcher Fahrgastklassifikator 7 wird insbesondere durch mit Deep-Learning-Verfahren trainierte neuronale Netze umgesetzt. Somit werden die Fahrgäste 3 mittels der Sensoren 4 erfasst und klassifiziert.
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Entsprechend klassifizierte Informationen der Fahrgäste 3 werden einem Fusionator 8 des Innensensorverarbeitungsmoduls 5 zugeführt, in welchem ein Messdatenabgleich der verschiedenen Sensoren 4 erfolgt und eine eindeutige attributierte Fahrgastliste 9 erstellt wird. Dabei ist unter dem Begriff „eindeutig“ zu verstehen, dass jeder Fahrgast 3 nur einmal vorkommt. Attribute des jeweiligen Fahrgastes 3 sind beispielsweise bezüglich eines Typs das Attribut „Person“, das Attribut „Alter“, das Attribut „Kinderwagen“ (vorhanden oder nicht) und/oder das Attribut „Rollstuhl“ (vorhanden oder nicht) und/oder weitere Attribute, und bezüglich des Zustands beispielsweise das Attribut „steht“, das Attribut „läuft“, das Attribut „hält sich fest“, das Attribut „sitzt“ und/oder das Attribut „liegt“ und/oder weitere Attribute.
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Ausgangsdaten des Innensensorverarbeitungsmoduls 5, insbesondere die eindeutige attributierte Fahrgastliste 9, werden im dargestellten Beispiel einem Protokoll 10 des Systems 1 zugeführt. Hier erfolgt insbesondere eine Protokollierung der, insbesondere visuellen und akustischen, Sensordaten 6 für eventuelle juristisch relevante Situationen und/oder beispielsweise eine Protokollierung von Vandalismus, welche auch zur Abschreckung gegen Vandalismus dienen kann.
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Die Ausgangsdaten des Innensensorverarbeitungsmoduls 5, insbesondere die eindeutige attributierte Fahrgastliste 9, werden des Weiteren einem Zuordnungsmodul 11 des Systems 1 zugeführt. Dieses Zuordnungsmodul 11 erhält im dargestellten Beispiel, in welchem der autonom fahrende Omnibus 2 Sicherheitsgurte für die Fahrgäste 3 aufweist, von einem Sicherheitsgurtmodul 12 eine Anschnallliste 13. Das Sicherheitsgurtmodul 12 erstellt diese Anschnallliste 13 mittels entsprechender Anschnallinformationen 14 aller Sitze des Omnibusses 2, beispielsweise von Gurtschlosssensoren an den Sitzen. Im Zuordnungsmodul 11 erfolgt eine Zuordnung von Fahrgästen 3 zu sicheren Positionen im Omnibus 2, beispielsweise eine Assoziation zwischen angeschnallten Sicherheitsgurten und den entsprechenden Fahrgästen 3 und/oder sich festhaltende Fahrgäste 3 und/oder gesicherte Rollstühle und/oder Kinderwagen.
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Ausgangsdaten des Zuordnungsmoduls 11 werden einem Planungsmodul 15 des Systems 1 zugeführt.
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Das Planungsmodul 15 erhält zudem weitere Daten, beispielsweise Außensensordaten einer Außensensorik 16, insbesondere einer Umgebungserfassungssensorik, des autonom fahrenden Omnibusses 2. Diese Außensensordaten der Außensensorik 16 werden vorteilhafterweise zunächst einer Fusion 17 zugeführt, so dass das Planungsmodul 15 entsprechend fusionierte Außensensordaten erhält.
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Des Weiteren erhält das Planungsmodul 15 beispielsweise Daten einer Fahrzeuggeometrie 18 des Omnibusses 2 und/oder Daten darüber, ob Schneeketten 19 angelegt sind oder nicht, und/oder Daten darüber, ob ein Anhänger 20 am Omnibus 2 angehängt ist oder nicht, und/oder weitere Daten.
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Im Planungsmodul 15 wird die Trajektorie des autonom fahrenden Omnibusses 2 geplant und erzeugt, wobei diese Trajektorie nicht nur aufgrund der Umgebungsdaten und Fahrzeugdaten geplant und erzeugt wird, sondern auch unter der Berücksichtigung der Fahrgäste 3, insbesondere des Zustands der Fahrgäste 3, d. h. insbesondere auch auf Basis der vom Zuordnungsmodul 11 gelieferten Daten. Daraus resultierende Ausgangsdaten des Planungsmoduls 15 sind beispielsweise eine Sollvorgabe v_soll für die Geschwindigkeit, eine Sollvorgabe Lenk_soll für eine Lenkung des autonom fahrenden Omnibusses 2 und/oder weitere Sollvorgaben, welche einer entsprechenden Aktuatorik 21 des Omnibusses 2 zugeführt werden.
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Besondere Modi des Verfahrens können beispielsweise für eine Anfahrt an Haltestellen vorgesehen sein. Viele Fahrgäste 3 legen dann bereits ihren Sicherheitsgurt ab und laufen zu einem Ausgang des Omnibusses 2, bevor dieser die Haltestelle erreicht hat und zum Stillstand gekommen ist. Sie verlassen somit eine sichere Position und dadurch einen sicheren Zustand im Omnibus 2, um schneller aussteigen zu können. Es ändert sich somit der Zustand der Fahrgäste 3 oder zumindest einiger Fahrgäste 3 im Omnibus 2.
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Das Verfahren ermöglicht es durch die Überwachung der Fahrgäste 3 mittels der Sensoren 4, auch diese Zustandsänderung zu erfassen und entsprechend darauf zu reagieren. Der autonom fahrende Omnibus 2 wird dies in seiner Trajektorienplanung vor der Anfahrt der Haltestelle entsprechend berücksichtigen, d. h. die Längsbeschleunigung und Querbeschleunigung während der Anfahrt der Haltestelle an den nun vorliegenden Zustand der Fahrgäste 3 anpassen. Er wird die Haltstelle somit mit einer entsprechend geringeren Längs- und Querbeschleunigung anfahren, um beispielsweise die Gefahr eines Sturzes eines sich im Omnibus 2 zum Ausgang bewegenden Fahrgastes 3 zu minimieren.
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Ein weiterer besonderer Modus ist beispielsweise eine Abfahrt von einer jeweiligen Haltestelle. In einer solchen Situation sind beispielsweise viele soeben zugestiegene Fahrgäste 3 noch beschäftigt, beispielsweise bewegen sie sich noch zu ihrem Sitzplatz, und haben entsprechend noch keine sichere Position eingenommen. Es liegt somit auch hier ein beispielsweise zu einer vorhergehenden Fahrsituation veränderter Zustand der Fahrgäste 3 vor.
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Das Verfahren ermöglicht es durch die Überwachung der Fahrgäste 3 mittels der Sensoren 4, auch diese Zustandsänderung zu erfassen und entsprechend darauf zu reagieren. Der autonom fahrende Omnibus 2 wird dies in seiner Trajektorienplanung für die Abfahrt von der Haltestelle entsprechend berücksichtigen, d. h. die Längsbeschleunigung und Querbeschleunigung während der Abfahrt von der Haltestelle an den nun vorliegenden Zustand der Fahrgäste 3 anpassen. Er wird die Haltstelle somit mit einer entsprechend geringeren Längs- und Querbeschleunigung verlassen, um beispielsweise die Gefahr eines Sturzes eines noch nicht sitzenden und sich beispielsweise zu seinem Sitzplatz bewegenden Fahrgastes 3 zu minimieren.
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Auch im weiteren Verlauf wird der autonom fahrende Omnibus 2 seinen Fahrstil, d. h. seine Trajektorienplanung, insbesondere bezüglich der Längs- und Querbeschleunigung, an die auf die Abfahrt von der Haltestelle folgenden Zustandsänderungen der Fahrgäste 3 anpassen, beispielsweise daran, dass zunehmend alle Fahrgäste 3 eine sichere Position im Omnibus 2, beispielsweise einen Sitzplatz, gefunden und eingenommen haben, so dass entsprechend größere Längs- und Querbeschleunigungen möglich sind und beispielsweise eine höhere Geschwindigkeit zulässig ist.
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Als Zustand der Fahrgäste 3 könnten beispielsweise bei einem sehr vollen Omnibus 2 mit sehr eng stehenden Fahrgästen 3 auch sich dadurch ausbildende gegenseitig stabilisierende Konstellationen berücksichtigt werden. Jedoch wird dies im praktischen Einsatz des Verfahrens wahrscheinlich keine Rolle spielen, da beispielsweise höhere Längs- und Querbeschleunigungen, welche dadurch theoretisch möglich wären, zu einem erheblichen Komfortverlust der Fahrgäste 3 führen würden.
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Beispielsweise kann mittels des hier beschriebenen Verfahrens auch in Notfallsituationen eine entsprechende Reaktion, d. h. insbesondere eine dadurch erforderliche Planung der Trajektorie, unter Berücksichtigung des Zustands der Fahrgäste 3 erfolgen. Zum Beispiel in Notbremssituationen, beispielsweise um eine Kollision mit einem anderen Fahrzeug zu vermeiden oder beispielsweise um eine Kollision mit einer Person außerhalb des Omnibusses 2 zu vermeiden, zum Beispiel wenn ein Kind vor den Omnibus 2 läuft, kann es sein, dass beispielsweise stehende Fahrgäste 3 durch eine sehr starke Bremsverzögerung gefährdet werden. Diese Entscheidung muss vom autonom fahrenden Omnibus 2, insbesondere von dessen Planungsmodul 15, getroffen werden und entspricht dem Verhalten eines menschlichen Fahrzeugführers, der in einem solchen Dilemma ähnlich entscheiden müsste und handeln würde. Der autonom fahrende Omnibus 2 wird daher auch dies in seiner Trajektorienplanung zur Reaktion auf diese Notfallsituation entsprechend berücksichtigen.
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Beispielsweise kann in einem solchen Fall vorgesehen sein, dass eine Abwägung zwischen einem Verletzungsrisiko der Fahrgäste 3 im Omnibus 2 und der gefährdeten Person außerhalb des Omnibusses 2 in Abhängigkeit von einer jeweiligen Längs- und/oder Querbeschleunigung getroffen wird. Zum Beispiel kann auf diese Weise ermittelt werden, dass ein Ausweichen, wenn ein solches möglich ist, sinnvoller ist als eine Notbremsung, da auf diese Weise das Verletzungsrisiko sowohl für die Fahrgäste 3 als auch für die gefährdete Person außerhalb des Omnibusses 2 reduziert wird.
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Beispielsweise liegt die Situation vor, dass sowohl durch ein Ausweichen als auch durch eine Notbremsung die Kollision mit dem anderen Verkehrsteilnehmer, beispielsweise mit dem anderen Fahrzeug oder mit der Person außerhalb des Omnibusses 2, vermieden werden könnte. Eine sehr hohe Längsbeschleunigung durch eine Notbremsung würde für die Fahrgäste 3 jedoch ein höheres Gefährdungsrisiko bedeuten als eine durch das Ausweichen auftretende Querbeschleunigung. Unter Berücksichtigung des Zustands der Fahrgäste 3 wird das Planungsmodul 15 daher eine Trajektorie planen, mittels welcher der autonom fahrende Omnibus 2 ein Ausweichmanöver durchführt und dadurch die Notbremsung vermeidet.
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In einer Weiterbildung des Verfahrens kann beispielsweise vorgesehen sein, dass nicht nur der jeweils aktuelle Zustand der Fahrgäste 3 erfasst und bei der Trajektorienplanung berücksichtigt wird, sondern dass zusätzlich auch Maßnahmen eingeleitet werden, um den Zustand der Fahrgäste 3 zu verbessern und dadurch beispielsweise höhere Längs- und Querbeschleunigungen und/oder eine größere zulässige Höchstgeschwindigkeit zu ermöglichen, wodurch beispielsweise eine Fahrtzeit des Omnibusses 2 reduziert werden kann. Derartige Maßnahmen können beispielsweise darin bestehen, optische Informationen, beispielsweise über Anzeigetafeln, und/oder akustische Informationen mit entsprechenden Hinweisen an die Fahrgäste 3 auszugeben, um sie aufzufordern, ihren Zustand zu verbessern. Derartige Informationen sind beispielsweise ein allgemeiner Hinweis an alle Fahrgäste 3, den Sicherheitsgurt anzulegen, oder ein solcher Hinweis gezielt an denjenigen Fahrgast 3, welcher dies noch nicht getan hat, zum Beispiel unter Angabe einer Sitzplatznummer des Sitzplatzes des jeweiligen Fahrgastes 3. Auch unterstützende Hinweise, beispielsweise zum Befestigen eines Kinderwagens mit einem dafür vorgesehenen Gurt, können auf diese Weise gegeben werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- System
- 2
- Omnibus
- 3
- Fahrgast
- 4
- Sensor
- 5
- Innensensorverarbeitungsmodul
- 6
- Sensordaten
- 7
- Fahrgastklassifikator
- 8
- Fusionator
- 9
- Fahrgastliste
- 10
- Protokoll
- 11
- Zuordnungsmodul
- 12
- Sicherheitsgurtmodul
- 13
- Anschnallliste
- 14
- Anschnallinformation
- 15
- Planungsmodul
- 16
- Außensensorik
- 17
- Fusion
- 18
- Fahrzeuggeometrie
- 19
- Schneeketten
- 20
- Anhänger
- 21
- Aktuatorik
- A
- Abdeckungsbereich
- v_soll
- Sollvorgabe für die Geschwindigkeit
- Lenk_soll
- Sollvorgabe für eine Lenkung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102017001293 A1 [0002]
