DE112011104947B4

DE112011104947B4 - Fahrunterstützungsvorrichtung, Fahrunterstützungsverfahren und Fahrunterstützungsprogramm

Info

Publication number: DE112011104947B4
Application number: DE112011104947.1T
Authority: DE
Inventors: Shinichi Nagata
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-02-23
Filing date: 2011-02-23
Publication date: 2021-02-11
Anticipated expiration: 2031-02-24
Also published as: US20130226445A1; US9405727B2; CN103370250A; DE112011104947T5; WO2012114478A1; JP5397565B2; JPWO2012114478A1

Abstract

Fahrunterstützungsvorrichtung, mit:einer Sollwertbestimmungseinheit, die eine Sollgeschwindigkeit eines Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung eines Hindernisses passiert, auf der Grundlage einer maximal möglichen Distanz des Ausgangsfahrzeugs von dem Hindernis, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, und einer Korrespondenzbeziehung zwischen einer Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie einer Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, bestimmt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrunterstützungsvorrichtung, ein Fahrunterstützungsverfahren und ein Fahrunterstützungsprogramm, und insbesondere eine Fahrunterstützungsvorrichtung, ein Fahrunterstützungsverfahren und ein Fahrunterstützungsprogramm, die den Zustand eines eigenen Fahrzeugs bzw. Ausgangsfahrzeugs bestimmen, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung eines Hindernisses passiert bzw. an diesem vorbeifährt.
Hintergrund
Vorrichtungen, die das Fahren des Fahrers unterstützen, wurden bereits vorgeschlagen. Beispielsweise offenbart die JP 2007-148917 A eine Navigationsvorrichtung, die Fahrtendenzparameter des Fahrers bezieht, und die Fahrtendenzparameter eines Beifahrers des Fahrzeugs bezieht. Die in der JP 2007-148917 A offenbarte Vorrichtung berechnet die Differenz zwischen den Fahrtendenzparametern des Fahrers und den Fahrtendenzparametern des Beifahrers, und gibt Informationen über die berechnete Differenz als den Fahrzustand des Fahrzeugs an eine Anzeige aus, wodurch der Fahrer über die Informationen benachrichtigt wird. Auf diese Weise zeigt die in der JP 2007-148917 A offenbarte Vorrichtung visuell die Differenz zwischen den Fahrtendenzparametern des Fahrers und den Fahrtendenzparametern des Beifahrers als den Fahrzustand des Fahrzeugs derart an, dass der Fahrer von der Differenz Kenntnis bekommt. Daher zielt die in der JP 2007-148917 A offenbarte Vorrichtung darauf ab, dem Beifahrer mit Fahrerfahrung eine komfortable Fahrt bereitzustellen.
Die Druckschrift JP 2010-36 856 A beschreibt eine Fahrunterstützungsvorrichtung, die Informationen über eine Ausweichroute so berechnet, dass die Gierrate eines Fahrzeugs angepasst wird, um das Fahrzeug von einem Hindernis fernzuhalten, wenn das Fahrzeug beginnt, das Hindernis in Richtung der Fahrzeugbreite zu überlappen. Das Verhalten des Fahrzeugs wird gesteuert, dass das Fahrzeug auf der Grundlage der berechneten Informationen über die Ausweichroute entlang der Ausweichroute fährt.
Ferner zeigt die Druckschrift JP H11-348 598 A ein Fahrzeugsteuergerät, das eine Fahrzeugcharakteristik je nach Situation im Umfeld des eigenen Fahrzeugs ändert. Dabei ist das Gerät mit Kameras zur Erkennung eines Hindernisses in einem bestimmten Bereich vor dem eigenen Fahrzeug und einem Bildverarbeitungsgerät ausgestattet, und ein Steuergerät berechnet die Restfahrbahnbreite an einer Stelle, an der das Hindernis vorhanden ist, und ändert die Fahrzeugcharakteristik auf der Grundlage der berechneten Restfahrbahnbreite.
Weiterhin offenbart die DE 10 2007 013 303 A1 ein Verfahren zur Berechnung einer kollisionsvermeidenden Trajektorie für ein Fahrmanöver eines Fahrzeugs, insbesondere Kraftfahrzeugs, um wenigstens einem sich während der Fahrt dem Kraftfahrzeug nähernden Hindernis auszuweichen, wobei die laterale Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs unabhängig von der longitudinalen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs bei der Berechnung berücksichtigt wird.
Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Jedoch hat die vorstehend genannte Technologie das Bedürfnis, verbessert zu werden, um einen Zustand des Ausgangsfahrzeugs zu bestimmen, der mit der Realität übereinstimmt.
Die Erfindung wurde in Anbetracht des vorstehend genannten Problems gemacht, und es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Fahrunterstützungsvorrichtung, ein Fahrunterstützungsverfahren und ein Fahrunterstützungsprogramm bereitzustellen, die dazu fähig sind, einen Zustand des Ausgangsfahrzeugs zu bestimmen, der mit der Realität übereinstimmt.
Lösung des Problems
Gemäß einem Aspekt der Erfindung umfasst eine Fahrunterstützungsvorrichtung eine Ziel- bzw. Sollwertbestimmungseinheit, die eine Ziel- bzw. Sollgeschwindigkeit eines Ausgangsfahrzeugs bestimmt, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung eines Hindernisses passiert, auf der Basis einer maximal möglichen Distanz des Ausgangsfahrzeugs von dem Hindernis, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, und einer Korrespondenzbeziehung zwischen einer Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis und einer Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert.
Gemäß diesem Aufbau wird die Sollgeschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung eines Hindernisses passiert, auf der Grundlage der maximal möglichen Distanz des Ausgangsfahrzeugs von dem Hindernis, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, und der Korrespondenzbeziehung zwischen der Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis und der Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, bestimmt. Daher kann die Sollwertbestimmungseinheit beispielsweise die Sollgeschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses in dem Bereich der maximal möglichen Distanz von dem Hindernis passiert, derart bestimmen, dass diese kleiner oder gleich der Geschwindigkeit entsprechend einer vorbestimmten Distanz ist. Daher ist es möglich, einen Zustand des Ausgangsfahrzeugs zu bestimmen, der mit der Realität übereinstimmt.
In diesem Fall kann die Sollwertbestimmungseinheit eine Solldistanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, in dem Bereich der maximal möglichen Distanz des Ausgangsfahrzeugs von dem Hindernis bestimmen, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert.
Gemäß diesem Aufbau bestimmt die Sollwertbestimmungseinheit die Solldistanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, in dem Bereich der maximal möglichen Distanz des Ausgangsfahrzeugs von dem Hindernis, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert. Auf diese Weise kann die Sollwertbestimmungseinheit die Solldistanz in dem Bereich der maximal möglichen Distanz von dem Hindernis und die Sollgeschwindigkeit bestimmen, um kleiner oder gleich der Geschwindigkeit entsprechend der bestimmten Solldistanz zu sein. Daher ist es möglich, einen Zustand des Ausgangsfahrzeugs zu bestimmen, der mit der Realität übereinstimmt.
Die Sollwertbestimmungseinheit kann eine Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, die auf der Basis des gegenwärtigen Fahrzustands des Ausgangsfahrzeugs abgeschätzt wird, derart bestimmen, um die Ziel- bzw. Solldistanz zu sein. Die Sollwertbestimmungseinheit kann eine Geschwindigkeit kleiner oder gleich der Geschwindigkeit entsprechend der bestimmten Solldistanz derart bestimmen, um die Ziel- bzw. Sollgeschwindigkeit in der Korrespondenzbeziehung zwischen der Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis und der Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, zu sein.
Gemäß diesem Aufbau bestimmt die Sollwertbestimmungseinheit eine Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, die auf der Grundlage des gegenwärtigen Fahrzustands des Ausgangsfahrzeugs abgeschätzt wird, derart, um die Solldistanz zu sein. Die Sollwertbestimmungseinheit bestimmt die Geschwindigkeit entsprechend der bestimmten Solldistanz derart, um die Sollgeschwindigkeit in der Korrespondenzbeziehung zwischen der Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis und der Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs zu sein, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert. Daher kann die Sollwertbestimmungseinheit die Solldistanz bestimmen, wenn der gegenwärtige Fahrzustand des Ausgangsfahrzeugs beibehalten wird und eine Intervention der Fahroperation des Fahrers des Ausgangsfahrzeugs in der Querrichtung minimiert wird, und kann die Sollgeschwindigkeit entsprechend der Solldistanz bestimmen. Als eine Folge ist es möglich, den Fahrer davor zu bewahren, ein unstimmiges Gefühl zu haben. In der Erfindung umfasst der „Fahrzustand“ des Ausgangsfahrzeugs die Geschwindigkeit, den Gierwinkel, die Gierrate, die Querbeschleunigung und die Längsbeschleunigung des Ausgangsfahrzeugs, die Querdistanz zwischen einem anderen Fahrzeug und dem Ausgangsfahrzeug und die Betriebszustandsgröße des Fahrers.
Die Sollwertbestimmungseinheit kann eine Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie die Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs bestimmen, welche die Korrespondenzbeziehung zwischen der Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie der Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, erfüllen, und werden derart evaluiert, um aus dem gegenwärtigen Fahrzustand des Ausgangsfahrzeugs erlangt zu werden, durch Verwenden einer minimalen Änderung des Fahrzustands, um die Solldistanz und die Sollgeschwindigkeit zu sein.
Gemäß diesem Aufbau bestimmt die Sollwertbestimmungseinheit die Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie die Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, welche die Korrespondenzbeziehung zwischen der Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie der Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, erfüllen, und werden derart evaluiert, um aus dem gegenwärtigen Fahrzustand des Ausgangsfahrzeugs durch eine minimale Änderung des Fahrzustands erlangt zu werden, um die Solldistanz und die Sollgeschwindigkeit zu sein. Daher ist es möglich, die Solldistanz und die Sollgeschwindigkeit zu bestimmen, die durch eine minimale Änderung des Fahrzustands erlangt werden können. Als eine Folge ist es möglich, die Störung des Ausgangsfahrzeugs zu reduzieren, wenn eine Fahrunterstützung durchgeführt wird.
Wenn das Ausgangsfahrzeug beschleunigt wird, kann die Sollwertbestimmungseinheit die Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie die Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs bestimmen, welche die Korrespondenzbeziehung zwischen der Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie der Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, erfüllen, und kann lediglich durch Lenken erlangt werden, um die Solldistanz und die Sollgeschwindigkeit zu sein. Wenn das Ausgangsfahrzeug derart gelenkt wird, dass die Distanz von dem Hindernis reduziert wird, kann die Sollwertbestimmungseinheit die Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie die Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs bestimmen, welche die Korrespondenzbeziehung zwischen der Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie der Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, erfüllen, und kann lediglich durch Bremsen erlangt werden, um die Solldistanz und die Sollgeschwindigkeit zu sein. Wenn das Ausgangsfahrzeug derart gelenkt wird, dass die Distanz von dem Hindernis ansteigt, kann die Sollwertbestimmungseinheit die Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie die Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs bestimmen, welche die Korrespondenzbeziehung zwischen der Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie die Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, erfüllen, und kann lediglich durch Lenken erlangt werden, um die Solldistanz und die Sollgeschwindigkeit zu sein.
Gemäß diesem Aufbau gilt, dass wenn das Ausgangsfahrzeug beschleunigt wird, die Sollwertbestimmungseinheit die Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie die Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs bestimmt, welche die Korrespondenzbeziehung zwischen der Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie die Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, erfüllen, und kann lediglich durch Lenken erlangt werden, um die Solldistanz und die Sollgeschwindigkeit zu sein. Wenn das Ausgangsfahrzeug derart gelenkt wird, dass die Distanz von dem Hindernis reduziert wird, bestimmt die Sollwertbestimmungseinheit die Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie die Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, welche die Korrespondenzbeziehung zwischen der Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie die Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, erfüllen, und kann lediglich durch Bremsen erlangt werden, um die Solldistanz und die Sollgeschwindigkeit zu sein. Wenn das Ausgangsfahrzeug derart gelenkt wird, dass die Distanz von dem Hindernis zunimmt, bestimmt die Sollwertbestimmungseinheit die Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie die Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, welche die Korrespondenzbeziehung zwischen der Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie die Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, erfüllen, und kann lediglich durch Lenken erlangt werden, um die Solldistanz und die Sollgeschwindigkeit zu sein. Daher ist es durch Verwenden eines einfachen Prozesses möglich, die Solldistanz und die Sollgeschwindigkeit zu bestimmen, bei der eine Intervention der Fahroperation des Fahrers reduziert wird. Als eine Folge ist es möglich, den Fahrer mit einem einfachen Prozess davor zu bewahren, ein unangenehmes Gefühl zu verspüren.
Die Sollwertbestimmungseinheit kann die Solldistanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie die Sollgeschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug eine Referenzlinie passiert, die in der Umgebung des Hindernisses eingestellt ist, bestimmen. Die Referenzlinie kann derart eingestellt sein, um durch einen Punkt zu verlaufen, der näher an der gegenwärtigen Position des Ausgangsfahrzeugs liegt, wenn die Distanz von dem Hindernis zunimmt.
Gemäß diesem Aufbau bestimmt die Sollwertbestimmungseinheit die Solldistanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie die Sollgeschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug die Referenzlinie passiert, die in der Umgebung des Hindernisses eingestellt ist. Die Referenzlinie ist derart eingestellt, um durch einen Punkt zu verlaufen, der sich näher an der gegenwärtigen Position des Ausgangsfahrzeugs befindet, wenn die Distanz von dem Hindernis zunimmt. Daher gilt, dass wenn die Distanz von dem Hindernis zunimmt und es einfacher ist, eine Sichtbarkeit des durch das Hindernis verursachten toten Winkels bzw. nicht einsehbaren Bereich sicherzustellen, werden die Solldistanz und die Sollgeschwindigkeit früher an einem Punkt bestimmt, der näher an der gegenwärtigen Position des Ausgangsfahrzeugs liegt. Als eine Folge ist es möglich, einen Zustand des Ausgangsfahrzeugs zu bestimmen, der mit der Realität und den Empfindungen des Fahrers übereinstimmt.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst eine Fahrunterstützungsvorrichtung eine Speichereinheit, die eine Beziehung zwischen einer Distanz zwischen einem Ausgangsfahrzeug und einem Hindernis sowie eine Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, speichert, eine Maximaldistanzberechnungseinheit, die eine maximal mögliche Distanz des Ausgangsfahrzeugs von dem Hindernis, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, berechnet, und eine Sollwertbestimmungseinheit, die eine Sollgeschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, auf der Grundlage der in der Speichereinheit gespeicherten Beziehung und der durch die Maximaldistanzberechnungseinheit berechneten maximalen möglichen Distanz bestimmt.
Gemäß noch einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst ein Fahrunterstützungsverfahren einen Sollwertbestimmungsschritt des Bestimmens einer Sollgeschwindigkeit eines Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung eines Hindernisses passiert, auf der Grundlage einer maximalen möglichen Distanz des Ausgangsfahrzeugs von dem Hindernis, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, und einer Korrespondenzbeziehung zwischen einer Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie einer Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert.
In diesem Fall kann der Sollwertbestimmungsschritt eine Solldistanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, in dem Bereich der maximalen möglichen Distanz des Ausgangsfahrzeugs von dem Hindernis, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, bestimmen.
Der Sollwertbestimmungsschritt kann die Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, bestimmen, die auf der Grundlage des gegenwärtigen Fahrzustands des Ausgangsfahrzeugs abgeschätzt wird, um die Solldistanz zu sein. Der Sollwertbestimmungsschritt kann eine Geschwindigkeit kleiner oder gleich der Geschwindigkeit entsprechend der bestimmten Solldistanz bestimmen, um die Sollgeschwindigkeit in der Korrespondenzbeziehung zwischen der Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie der Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, zu sein.
Der Sollwertbestimmungsschritt kann die Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie die Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs bestimmen, welche die Korrespondenzbeziehung zwischen der Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie die Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, erfüllen, und werden evaluiert, um aus dem gegenwärtigen Fahrzustand des Ausgangsfahrzeugs durch eine minimale Änderung des Fahrzustands erlangt zu werden, um die Solldistanz und die Sollgeschwindigkeit zu sein.
Wenn das Ausgangsfahrzeug beschleunigt wird, kann der Sollwertbestimmungsschritt die Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie die Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs bestimmen, welche die Korrespondenzbeziehung zwischen der Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie die Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, erfüllen, und kann lediglich durch Lenken erlangt werden, um die Solldistanz und die Sollgeschwindigkeit zu sein. Wenn das Ausgangsfahrzeug derart gelenkt wird, dass die Distanz von dem Hindernis reduziert wird, kann der Sollwertbestimmungsschritt die Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie die Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs bestimmen, welche die Korrespondenzbeziehung zwischen der Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie die Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, erfüllen, und kann lediglich durch Bremsen erlangt werden, um die Solldistanz und die Sollgeschwindigkeit zu sein. Wenn das Ausgangsfahrzeug derart gelenkt wird, dass die Distanz von dem Hindernis zunimmt, kann der Sollwertbestimmungsschritt die Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie die Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs bestimmen, welche die Korrespondenzbeziehung zwischen der Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie die Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, erfüllen, und kann lediglich durch Lenken erlangt werden, um die Solldistanz und die Sollgeschwindigkeit zu sein.
Der Sollwertbestimmungsschritt kann die Solldistanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie die Sollgeschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug eine Referenzlinie passiert, die in der Umgebung des Hindernisses eingestellt ist, bestimmen. Die Referenzlinie kann derart eingestellt sein, um durch einen Punkt zu verlaufen, der sich näher an der gegenwärtigen Position des Ausgangsfahrzeugs befindet, wenn die Distanz von dem Hindernis ansteigt.
Gemäß noch einem weiteren Aspekt der Erfindung ist ein Fahrunterstützungsprogramm bereitgestellt, das einem elektronischen Computer ermöglicht, einen Sollwertbestimmungsschritt des Bestimmens einer Sollgeschwindigkeit eines Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung eines Hindernisses passiert, auf der Grundlage einer maximalen möglichen Distanz des Ausgangsfahrzeugs von dem Hindernis, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, und einer Korrespondenzbeziehung zwischen einer Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie einer Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeug, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, durchzuführen.
In diesem Fall kann der Sollwertbestimmungsschritt eine Solldistanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, in dem Bereich der maximalen möglichen Distanz des Ausgangsfahrzeugs von dem Hindernis, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, bestimmen.
Der Sollwertbestimmungsschritt kann die Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, bestimmen, die auf der Grundlage des gegenwärtigen Fahrzustands des Ausgangsfahrzeugs abgeschätzt wird, um die Solldistanz zu sein. Der Sollwertbestimmungsschritt kann eine Geschwindigkeit kleiner oder gleich der Geschwindigkeit entsprechend der bestimmten Solldistanz bestimmen, um die Sollgeschwindigkeit in der Korrespondenzbeziehung zwischen der Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie der Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, zu sein.
Der Sollwertbestimmungsschritt kann die Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie die Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs bestimmen, welche die Korrespondenzbeziehung zwischen der Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie die Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, erfüllen, und werden evaluiert, um aus dem gegenwärtigen Fahrzustand des Ausgangsfahrzeugs durch eine minimale Änderung des Fahrzustands erlangt zu werden, um die Solldistanz und die Sollgeschwindigkeit zu sein.
Wenn das Ausgangsfahrzeug beschleunigt wird, kann der Sollwertbestimmungsschritt die Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie die Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs bestimmen, welche die Korrespondenzbeziehung zwischen der Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie der Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, erfüllen, und kann lediglich durch Lenken erlangt werden, um die Distanz und die Sollgeschwindigkeit zu sein. Wenn das Ausgangsfahrzeug derart gelenkt wird, dass die Distanz von dem Hindernis reduziert wird, kann der Sollwertbestimmungsschritt die Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie die Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs bestimmen, welche die Korrespondenzbeziehung zwischen der Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie die Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, erfüllen, und kann lediglich durch Bremsen erlangt werden, um die Solldistanz und die Sollgeschwindigkeit zu sein. Wenn das Ausgangsfahrzeug derart gelenkt wird, dass die Distanz von dem Hindernis zunimmt, kann der Sollwertbestimmungsschritt die Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie die Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs bestimmen, welche die Korrespondenzbeziehung zwischen der Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie die Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, erfüllen, und kann lediglich durch Lenken erlangt werden, um die Solldistanz und die Sollgeschwindigkeit zu sein.
Der Sollwertbestimmungsschritt kann die Solldistanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie die Sollgeschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug eine Referenzlinie passiert, die in der Umgebung des Hindernisses eingestellt ist, bestimmen. Die Referenzlinie kann derart eingestellt sein, um durch einen Punkt zu verlaufen, der sich näher an der gegenwärtigen Position des Ausgangsfahrzeugs befindet, wenn die Distanz von dem Hindernis zunimmt.
Vorteilhafte Effekte der Erfindung
Gemäß der Fahrunterstützungsvorrichtung, dem Fahrunterstützungsverfahren und dem Fahrunterstützungsprogramm ist es möglich, einen Zustand des Ausgangsfahrzeugs zu bestimmen, der mit der Realität übereinstimmt.
Figurenliste

1 ist ein Blockdiagramm, das die Struktur einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
2 ist ein Graph, der ein Verfahren des Berechnens eines Solltrajektorieneigenschaftspunkts P (VZiel, WZiel) durch Verwenden der maximalen seitlich bewegbaren Querdistanz Wmax in dem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
3 ist eine Draufsicht, die eine Situation veranschaulicht, in der das Ausgangsfahrzeug eine Referenzlinie passiert, die sich von der Seite des Fahrzeugs vor dem Fahrzeug in dem ersten Ausführungsbeispiel erstreckt.
4 ist ein Flussdiagramm, das einen Prozess des Berechnens des Soll- bzw. Zieltrajektorieneigenschaftspunkts in dem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
5 ist eine Draufsicht, die ein Verfahren des Berechnens der Sollquerdistanz Wziel in dem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
6 ist ein Flussdiagramm, das einen Prozess des Berechnens der Sollquerdistanz Wziel in dem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
7 ist ein Graph, der ein Verfahren des Berechnens des Soll- bzw. Zieltrajektorieneigenschaftspunkts P (Vziel, Wziel) in dem Bereich der maximalen seitlich bewegbaren Querdistanz Wmax in dem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
8 ist eine Draufsicht, die ein Verfahren des Berechnens einer Sollquerdistanz Wziel in einem zweiten Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
9 ist ein Flussdiagramm, das einen Prozess des Berechnens eines Solltrajektorieneigenschaftspunkts P und der Sollquerdistanz Wziel in dem zweiten Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
10 ist ein Graph, der ein Verfahren des Berechnens des Solltrajektorieneigenschaftspunkts P (Vziel, Wziel) in dem zweiten Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
11 ist eine Draufsicht, die eine Situation veranschaulicht, in der das Ausgangsfahrzeug eine Referenzlinie passiert, die sich von der Seite des Fahrzeugs vor dem Fahrzeug in einem dritten Ausführungsbeispiel erstreckt.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen
Es wird eine Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung mit Bezugnahme auf die anhängenden Zeichnungen beschrieben. Wie in 1 gezeigt ist, umfasst eine Fahrunterstützungsvorrichtung 10 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung ein Laserradar 12, einen Bewegungssensor 14, eine Kamera 18, ein GPS 20 und einen Computer 22.
Das Laserradar 12 strahlt Laserstrahlen in der Front eines Ausgangsfahrzeugs ab, während ein Abtasten in der horizontalen Richtung durchgeführt wird, und erfasst die Position eines Objekts, das mit den Laserstrahlen angestrahlt wird, durch Verwenden der Reflexion der Laserstrahlen. Der Erfassungsprozess durch Verwenden des Laserradars 12 wird zu einem vorbestimmten Zyklus durchgeführt. Das Erfassungsergebnis des Laserradars 12 wird an den Computer 22 ausgegeben.
Der Bewegungssensor 14 ist eine Vorrichtung, die die Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, die Beschleunigung davon in der Fahrtrichtung, die Beschleunigung davon in der Querrichtung und den Gierwinkel und die Giergeschwindigkeit bzw. Gierrate davon misst. Der Bewegungssensor 14 umfasst einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der die Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs misst, einen Weiße-Linien-Sensor, der den Gierwinkel des Ausgangsfahrzeugs misst, einen Gyrosensor, der die Gierrate misst, und einen Beschleunigungssensor, der die Beschleunigung des Ausgangsfahrzeugs misst.
Die Kamera 18 ist eine Vorrichtung, die die Front des Ausgangsfahrzeugs einfängt. Die Kamera 18 ist eine kleine CCD-Kamera oder CMOS-Kamera. Beispielsweise werden die Straßenzustände vor dem Ausgangsfahrzeug, die durch die Kamera 18 eingefangen werden, an den Computer 22 ausgegeben.
Das GPS (globales Positioniersystem) 20 ist eine Vorrichtung, die Signale von einer Vielzahl von GPS-Satelliten durch Verwenden eines GPS-Empfängers empfängt und die Position des Ausgangsfahrzeugs aus der Differenz zwischen den Signalen misst.
Der Computer 22 umfasst eine CPU, einen ROM, der ein Fahrunterstützungsprogramm zum Durchführen eines Fahrunterstützungsverfahrens, das nachstehend beschrieben wird, speichert, einen RAM und einen Bus. Wenn der Computer 22 in Blöcke entsprechend Funktionen aufgeteilt wird, umfasst der Computer 22 eine Kennfeld-DB 38, eine Umweltbewegungserfassungseinheit 40, eine Bewegungsregelspeichereinheit 46, eine Trajektorieneigenschaftspunkterzeugungslinieneinstelleinheit 47, eine Trajektorieneigenschaftspunkterzeugungseinheit 48, eine Trajektorienerzeugungseinheit 50, eine Trajektoriendifferenzerfassungseinheit 52 und eine Fahrunterstützungseinheit 54.
Die Kennfeld-DB 38 speichert Informationen über eine Straßenbreite, Straßenform, Verkehrszeichen und Markierungen, sowie Gebäude.
Die Umweltbewegungserfassungseinheit 40 erfasst die Position des Ausgangsfahrzeugs, den Fahrzustand des Ausgangsfahrzeugs, Hindernisse in der Umgebung des Ausgangsfahrzeugs und die das Ausgangsfahrzeug umgebende Umwelt auf der Grundlage der durch den Laserradar 12, den Bewegungssensor 14, die Kamera 18 und das GPS 20 bezogenen Informationen. Insbesondere berechnet die Umweltbewegungserfassungseinheit 40 den Fahrbereich des Ausgangsfahrzeugs auf der Grundlage der in der Kennfeld-DB 38 gespeicherten Informationen, was nachstehend beschrieben wird.
Beispielsweise gilt, wie durch eine gekrümmte Linie in 3 oder 7 dargestellt ist, dass wenn ein erfahrener und beispielhafter Fahrer das Fahrzeug gemäß jeder Situation fährt, die Korrespondenzbeziehung zwischen der Querdistanz W zwischen dem Ausgangsfahrzeug und einem Hindernis, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, sowie die Durchfahrtsgeschwindigkeit V des Ausgangsfahrzeugs, als ein Kennfeld gespeichert ist.
Die Trajektorieneigenschaftspunkterzeugungslinieneinstelleinheit 47 setzt eine Trajektorieneigenschaftspunkterzeugungslinie, die eine Referenzlinie ist, die in der Umgebung des Hindernisses gesetzt ist, um einen Solltrajektorieneigenschaftspunkt P (die Transitgeschwindigkeit V, die Querdistanz W) zu erzeugen, um die Bedingungen des in der Bewegungsregelspeichereinheit 46 gespeicherten Kennfelds zu erfüllen, was nachstehend beschrieben wird.
Die Trajektorieneigenschaftspunkterzeugungseinheit 48 erzeugt den Solltrajektorieneigenschaftspunkt P (die Transitgeschwindigkeit V, die Querdistanz W), der die Bedingungen des in der Bewegungsregelspeichereinheit 46 gespeicherten Kennfelds erfüllt, was beschrieben wird.
Die Trajektorienerzeugungseinheit 50 erzeugt eine Trajektorie von der gegenwärtigen Position des Ausgangsfahrzeugs zu dem Solltrajektorieneigenschaftspunkt P. Die Trajektoriendifferenzerfassungseinheit 52 erfasst die Differenz zwischen der durch die Trajektorienerzeugungseinheit 50 erzeugten Trajektorie und der tatsächlichen bzw. Ist-Trajektorie des Ausgangsfahrzeugs, die durch die Umweltbewegungserfassungseinheit 40 erfasst wird. Die Fahrunterstützungseinheit 54 unterstützt das Fahren des Fahrers des Ausgangsfahrzeugs auf der Grundlage der durch die Trajektorienerzeugungseinheit 50 erzeugten Trajektorie und der durch die Trajektoriendifferenzerfassungseinheit 52 erfassten Differenz. Insbesondere leitet die Fahrunterstützungseinheit 54 das Fahren des Fahrers des Fahrzeugs durch Verwenden von Bildern oder Tönen. Zusätzlich gibt die Fahrunterstützungseinheit 54 eine Reaktionskraft an ein Lenkrad, ein Fahrpedal und ein Bremspedal durch Verwenden von Aktuatoren ab, wodurch das Fahren des Fahrers des Fahrzeugs geleitet wird. Weiterhin steuert die Fahrunterstützungseinheit 54 die Geschwindigkeit, Beschleunigung, Verzögerung und den Lenkwinkel des Ausgangsfahrzeugs, ungeachtet der Fahroperation des Fahrers.
Als Nächstes wird die Operation der Fahrunterstützungsvorrichtung 10 gemäß diesem Ausführungsbeispiel beschrieben. In der nachfolgenden Beschreibung wird eine Situation angenommen, wie in 3 gezeigt ist, in der ein Ausgangsfahrzeug VM ein weiteres Fahrzeug VO passiert. Wie in 4 gezeigt ist, setzt die Trajektorieneigenschaftspunkterzeugungslinieneinstelleinheit 47 eine Trajektorieneigenschaftspunkterzeugungslinie L_A aus Informationen über das Ausgangsfahrzeug VM oder ein anderes Fahrzeug VO, die durch die Umweltbewegungserfassungseinheit 40 erfasst werden (S11). Wie in 3 gezeigt ist, gilt in diesem Ausführungsbeispiel, dass die Trajektorieneigenschaftspunkterzeugungslinieneinstelleinheit 47 die Trajektorieneigenschaftspunkterzeugungslinie L_A von dem vorderen Ende eines anderen Fahrzeugs VO in einer Richtung, die die Fahrspur der Straße schneidet, einstellt.
Die Trajektorieneigenschaftspunkterzeugungseinheit 48 berechnet den maximalen seitlich bewegbaren Punkt P_B in der Vermeidungsrichtung (der Richtung, in der das Ausgangsfahrzeug von dem anderen Fahrzeug VO getrennt ist) eines anderen Fahrzeugs VO auf der Trajektorieneigenschaftspunkterzeugungslinie L_A (S12). In dem in 3 gezeigten Beispiel gilt, dass weil das Seitenende der Straße durch eine Absperrung B blockiert ist, der maximale seitlich bewegbare Punkt P_B auf der Oberfläche der Absperrung B auf der Trajektorieneigenschaftspunkterzeugungslinie L_A berechnet wird. Der maximale seitlich bewegbare Punkt P_B kann auf der Grundlage von Informationen über die Position der Absperrung B oder eines entgegenkommenden Fahrzeugs, das durch den Laserradar 12 oder die Kamera 18 berechnet wird, oder Informationen über Verkehrsregulierungen, wie etwa der weißen Linie und gelben Linie auf der Straße oder einem Einfahrtsverbotverkehrszeichen, berechnet werden.
Die Trajektorieneigenschaftspunkterzeugungseinheit 48 berechnet die maximale mögliche Querdistanz Wmax des Ausgangsfahrzeugs VM in der Querrichtung der Trajektorieneigenschaftspunkterzeugungslinie L_A (S13). Die Querdistanz Wmax ist beispielsweise eine Distanz, die durch Subtrahieren einer vorbestimmten Spanne von einem anderen Fahrzeug VO und dem maximalen seitlich bewegbaren Punkt P_B erhalten wird.
Die Trajektorieneigenschaftspunkterzeugungseinheit 48 berechnet den Solltrajektorieneigenschaftspunkt P (Vziel, Wziel) durch Verwenden des in 2 gezeigten Kennfelds (S14). In dem in 2 gezeigten Beispiel wird Wziel = Wmax erlangt, und das Ausgangsfahrzeug VM passiert einen Punkt, der sich um die maximale Querdistanz Wmax von dem anderen Fahrzeug VO weg befindet. Das Ausgangsfahrzeug VM passiert ein anderes Fahrzeug VO bei einer Sollgeschwindigkeit Vziel entsprechend Wziel = Wmax auf der in 2 gezeigten gekrümmten Linie. In diesem Fall wird die Verzögerung des Ausgangsfahrzeug VM minimiert, und das Ausgangsfahrzeug VM kann ein anderes Fahrzeugs VO in der kürzesten Zeit passieren.
Gemäß der Erfindung kann Wziel kleiner oder gleich Wmax sein. Gemäß der Erfindung ist Vziel nicht notwendigerweise auf der gekrümmten Linie des Kennfelds eingestellt, sondern kann auf eine Geschwindigkeit eingestellt sein, die kleiner oder gleich Vziel ist, und Wziel auf der gekrümmten Linie des Kennfelds entspricht. Die Trajektorienerzeugungseinheit 50 erzeugt eine Trajektorie, die dem Solltrajektorieneigenschaftspunkt P (Vziel, Wziel) von dem gegenwärtigen Zustand (Vo, Wo) des Ausgangsfahrzeugs VM am nächsten ist.
Als Nächstes wird die Berechnung des Solltrajektorieneigenschaftspunkts P (Vziel, Wziel) detailliert beschrieben. In diesem Ausführungsbeispiel wird eine zukünftige Position des Ausgangsfahrzeugs VM durch Verwenden der Größe des Zustands des Ausgangsfahrzeugs VM und der Operation des Fahrers abgeschätzt. In diesem Ausführungsbeispiel wird unter den Solltrajektorieneigenschaftspunkten P, die auf dem Kennfeld bezogen werden können, ein abgeschätzter Punkt, den das Ausgangsfahrzeug VM in der Zukunft passieren wird, als der Solltrajektorieneigenschaftspunkt P eingestellt.
Wie in 5 gezeigt ist, wird angenommen, dass wenn die Distanz zu der Trajektorieneigenschaftspunkterzeugungslinie L_A Xo ist, umfassen die gegenwärtigen Größen des Zustands des Ausgangsfahrzeugs VM die Geschwindigkeit Vo des Ausgangsfahrzeugs VM, die Querdistanz Wo zwischen dem Ausgangsfahrzeug VM und einem anderen Fahrzeug VO, einen Gierwinkel θo und eine Gierrate γo. Die Trajektorieneigenschaftspunkterzeugungseinheit 48 berechnet eine Querbewegungsgröße y1 entsprechend dem Gierwinkel und eine Querbewegungsgröße y2 entsprechend der Gierrate aus einer Querbeschleunigung ao, dem Gierwinkel θo und der Gierrate γo, welche die gegenwärtigen Größen des Zustands des Ausgangsfahrzeugs VM darstellen (S21). Hier ist die Querbeschleunigung ao in etwa gleich Vo × γo, die Ankunftszeit To bei dem Trajektorieneigenschaftspunkt ist ungefähr gleich Xo ÷ Vo, die Querbewegungsgröße y2 entsprechend der Gierrate ist ungefähr gleich 1/2 × ao × To² und die Querbewegungsgröße y1 entsprechend dem Gierwinkel ist gleich Xo × tanθo.
Wenn ein beliebiger von ao, θo, γo sowie der Längsbeschleunigung αo des Ausgangsfahrzeugs VM größer oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwert ist (S22), wird in Betracht gezogen, dass der Fahrer des Ausgangsfahrzeugs VM eine Fahroperation durchführt, um ein anderes Fahrzeug VO zu meiden. Die Trajektorieneigenschaftspunkterzeugungseinheit 48 berechnet eine Sollquerdistanz Wziel auf der Trajektorieneigenschaftspunkterzeugungslinie L_A, die aus der gegenwärtigen Größe des Zustands des Ausgangsfahrzeugs VM abgeschätzt wird $(S23) (wenn Wziel=W0+y1+y2 erfullt ist) .$
Wenn | Wziel | > | Wmax | erfüllt ist, das heißt, wenn die aus der gegenwärtigen Größe des Zustands des Ausgangsfahrzeugs VM berechnete Sollquerdistanz Wziel größer als Wmax ist (S24), stellt die Trajektorieneigenschaftspunkterzeugungseinheit 48 die Sollquerdistanz Wziel ein, um gleich Wmax zu sein, wie in 2 gezeigt ist (S25). Wenn | Wziel | > | Wmax | nicht erfüllt ist (S24), stellt die Trajektorieneigenschaftspunkterzeugungseinheit 48 die aus der gegenwärtigen Größe des Zustands des Ausgangsfahrzeugs VM berechnete Sollquerdistanz Wziel ein, wie in 7 gezeigt ist. Die Trajektorieneigenschaftspunkterzeugungseinheit 48 stellt die Sollgeschwindigkeit Vziel des Ausgangsfahrzeugs VM ein, die Wziel auf der in 2 oder 7 gezeigten gekrümmten Linie entspricht.
Als Nächstes wird ein Fall mit Bezugnahme auf 6 beschrieben, in dem keiner von ao, θo, γo sowie die Querbeschleunigung αo des Ausgangsfahrzeugs VM kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert ist (S22). Wenn keiner von ao, θo, γo sowie der Querbeschleunigung αo des Ausgangsfahrzeugs VM kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert ist, wird in Betracht gezogen, dass der Fahrer des Ausgangsfahrzeugs VM nicht eine Fahroperation durchführt, um ein anderes Fahrzeug VO zu meiden. Die Trajektorieneigenschaftspunkterzeugungseinheit 48 stellt als den Trajektorieneigenschaftspunkt P einen Punkt ein, bei dem eine Schwankung der Größe des Zustands des Ausgangsfahrzeugs VM abgeschätzt wird, das Minimum zu sein, bis das Ausgangsfahrzeug den Trajektorieneigenschaftspunkt P von dem gegenwärtigen Zustand (Vo, Wo) erreicht (S26).
Wie in 8 gezeigt ist, wird angenommen, dass wenn das Ausgangsfahrzeug VM den Trajektorieneigenschaftspunkt P von dem gegenwärtigen Zustand (Vo, Wo) erreicht, die Sollquerbeschleunigung gy gymax · sin(θo·t) (θo = 2π/To) beträgt, und die Solllängsbeschleunigung gx gxmin beträgt. Die Ankunftszeit To bei der Trajektorieneigenschaftspunkterzeugungslinie L_A ist in etwa gleich (Vziel² - Vo²) / (2·gxmin·Xo).
Die Trajektorieneigenschaftspunkterzeugungseinheit 48 berechnet einen Punkt, bei dem die Evaluierungsfunktion J, die durch den nachfolgenden Ausdruck 1 dargestellt ist, der minimale in einem Satz P(V, W) der Trajektorieneigenschaftspunkte P ist, die W < Wmax in dem in 7 gezeigten Kennfeld erfüllen, durch Verwenden des allgemeinen optimalen Reglerproblems, und setzt den Punkt als den Solltrajektorieneigenschaftspunkt P (Vziel, Wziel) (S26). Dabei ist das Verfahren, das den Solltrajektorieneigenschaftspunkt P berechnet, wenn ein beliebiger von ao, θo, γo sowie der Querbeschleunigung αo des Ausgangsfahrzeugs VM kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert ist, ebenso in einem Fall wirksam, in dem das Ausgangsfahrzeug VM automatisch gefahren wird, ohne durch den Fahrer gefahren zu werden.
[Ausdruck 1]
$Evaluierungsfunktion J = \int (m \times {gx}^{2} + n \times {gy}^{2}) dt$
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel bestimmt die Trajektorieneigenschaftspunkterzeugungseinheit 48 der Fahrunterstützungsvorrichtung 10 die Sollgeschwindigkeit Vziel des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, auf der Grundlage der maximal möglichen Querdistanz Wmax des Ausgangsfahrzeugs VM von dem Hindernis, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, und dem Kennfeld, in dem die Querdistanz W und die Geschwindigkeit V des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Hindernis passiert wird, miteinander assoziiert werden. Daher kann beispielsweise die Trajektorieneigenschaftspunkterzeugungseinheit 48 die Sollgeschwindigkeit Vziel des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, derart bestimmen, dass die Geschwindigkeit V kleiner als ein Wert ist, der mit der vorbestimmten Distanz W innerhalb des Bereichs der maximal möglichen Distanz Wmax von dem Hindernis assoziiert ist. Daher ist es möglich, einen Zustand des Ausgangsfahrzeugs VM zu bestimmen, der mit der Realität übereinstimmt.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel bestimmt die Trajektorieneigenschaftspunkterzeugungseinheit 48 die Sollquerdistanz Wziel, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, innerhalb des Bereichs der maximal möglichen Querdistanz Wmax des Ausgangsfahrzeugs VM von dem Hindernis, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert. Auf diese Weise kann die Trajektorieneigenschaftspunkterzeugungseinheit 48 die Sollquerdistanz Wziel innerhalb des Bereichs der maximal möglichen Querdistanz Wmax von dem Hindernis bestimmen, und kann die Sollgeschwindigkeit Vziel derart bestimmen, um kleiner oder gleich der Geschwindigkeit zu sein, die mit der bestimmten Sollquerdistanz Wziel auf dem Kennfeld assoziiert ist. Daher ist es möglich, einen Zustand des Ausgangsfahrzeugs VM zu bestimmen, der mit der Realität übereinstimmt.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel bestimmt die Trajektorieneigenschaftspunkterzeugungseinheit 48 die Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug VM und dem Hindernis, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, die abgeschätzt wird, wenn der gegenwärtige Fahrzustand des Ausgangsfahrzeugs VM beibehalten wird, um die Sollquerdistanz Wziel zu sein, und bestimmt die Geschwindigkeit entsprechend der bestimmten Solldistanz Wziel auf dem Kennfeld, in dem die Querdistanz W und die Geschwindigkeit V des Ausgangsfahrzeugs VM, wenn die Umgebung des Hindernisses passiert wird, miteinander assoziiert werden, um die Sollgeschwindigkeit Vziel zu sein. Daher kann die Trajektorieneigenschaftspunkterzeugungseinheit 48 die Sollquerdistanz Wziel bestimmen, wenn der gegenwärtige Fahrzustand des Ausgangsfahrzeugs VM beibehalten wird, und eine Intervention der Fahroperation des Fahrers des Ausgangsfahrzeugs VM in der Querrichtung minimiert wird, und die Sollgeschwindigkeit Vziel entsprechend der Sollquerdistanz Wziel bestimmen. Daher ist es möglich, den Fahrer davor zu bewahren, ein Gefühl der Unstimmigkeit zu haben.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel bestimmt die Trajektorieneigenschaftspunkterzeugungseinheit 48 die Querdistanz W und die Geschwindigkeit V, welche das Kennfeld erfüllen, in dem die Querdistanz W zwischen dem Ausgangsfahrzeug VM und dem Hindernis sowie die Geschwindigkeit V des Ausgangsfahrzeugs VM, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, miteinander assoziiert werden, und evaluiert werden, um aus dem gegenwärtigen Fahrzustand des Ausgangsfahrzeugs VM durch eine minimale Änderung des Fahrzustands erlangt zu werden, um die Sollquerdistanz Wziel und die Sollgeschwindigkeit Vziel zu sein. Daher ist es möglich, die Sollquerdistanz Wziel und die Sollgeschwindigkeit Vziel zu bestimmen, die durch eine minimale Änderung des Fahrzustands erlangt werden können. Als eine Folge ist es möglich, die Störung des Ausgangsfahrzeugs VM zu reduzieren, wenn eine Fahrunterstützung durchgeführt wird.
Als Nächstes wird ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Dieses Ausführungsbeispiel ist in einem Fall wirksam, in dem nur die Berücksichtigung der abgeschätzten Position des Ausgangsfahrzeugs VM in der Zukunft nicht ausreichend ist, um ein Gefühl der Unstimmigkeit des Fahrers wie in dem ersten Ausführungsbeispiel zu entfernen. Wie in 9 gezeigt ist, bezieht eine Trajektorieneigenschaftspunkterzeugungseinheit 48 eine Querbeschleunigung ao, einen Gierwinkel θo, eine Gierrate γo und eine Längsbeschleunigung αo, welche die gegenwärtigen Größen des Zustands des Ausgangsfahrzeugs VM sind (S31). Wenn jeder der Querbeschleunigung ao, des Gierwinkels θo, der Gierrate γo und der Längsbeschleunigung αo kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert ist (S32), bestimmt die Trajektorieneigenschaftspunkterzeugungseinheit 48 einen Punkt, wo die Evaluierungsfunktion J minimal ist, um ein Solltrajektorieneigenschaftspunkt zu sein (S41).
Wenn ein beliebiger der Querbeschleunigung ao, des Gierwinkels θo, der Gierrate γo und der Längsbeschleunigung αo größer oder gleich dem vorbestimmten Schwellenwert ist (S32), und der Fahrer das Ausgangsfahrzeug VM beschleunigt (S33), bestimmt die Trajektorieneigenschaftspunkterzeugungseinheit 48 einen Punkt Pa, den das Ausgangsfahrzeug lediglich durch Lenken erreichen kann, ohne Verwenden der Bremse, um ein Solltrajektorieneigenschaftspunkt P zu sein, wie in den 9 und 10 gezeigt ist (S34).
Wenn der Fahrer das Fahrzeug zu einer Seite lenkt, bei der kein Meidungsraum vorliegt (eine Seite nahe einem anderen Fahrzeug VO) (S35), bestimmt die Trajektorieneigenschaftspunkterzeugungseinheit 48 einen Punkt Pb, den das Ausgangsfahrzeug nur durch Verwenden der Bremse erreichen kann, um der Solltrajektorieneigenschaftspunkt P zu sein (S36).
Wenn der Fahrer das Fahrzeug zu einer Seite lenkt, an der ein Meidungsraum vorliegt (die Seite weg von dem anderen Fahrzeug VO) (S37), bestimmt die Trajektorieneigenschaftspunkterzeugungseinheit 48 einen Punkt Pc, den das Ausgangsfahrzeug lediglich durch Lenken erreichen kann, um der Solltrajektorieneigenschaftspunkt P zu sein (S38).
Wenn |Wziel| > |Wmax| erfüllt ist (S39), stellt die Trajektorieneigenschaftspunkterzeugungseinheit 48 die Sollquerdistanz Wziel ein, um gleich Wmax zu sein, wie in 2 gezeigt ist (S40). Wenn |Wziel | > |Wmax| nicht erfüllt ist (S39), stellt die Trajektorieneigenschaftspunkterzeugungseinheit 48 die Sollquerdistanz Wziel, die durch das vorstehend genannte Verfahren berechnet wurde, wie in 10 gezeigt ein.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel gilt, dass wenn das Ausgangsfahrzeug VM beschleunigt wird, die Trajektorieneigenschaftspunkterzeugungseinheit 48 eine Querdistanz W und eine Geschwindigkeit V bestimmt, die das Kennfeld erfüllen, in dem die Querdistanz W zwischen dem Ausgangsfahrzeug VM und einem Hindernis sowie die Geschwindigkeit V des Ausgangsfahrzeugs VM, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, miteinander assoziiert werden und lediglich durch Lenken erlangt werden kann, um die Sollquerdistanz Wziel bzw. die Sollgeschwindigkeit Vziel zu sein. Wenn das Ausgangsfahrzeug VM derart gelenkt wird, dass die Distanz von dem Hindernis reduziert wird, bestimmt die Trajektorieneigenschaftspunkterzeugungseinheit 48 die Querdistanz W und die Geschwindigkeit V, die das Kennfeld der Querdistanz W und der Geschwindigkeit V erfüllen, und lediglich durch Bremsen erlangt werden können, um die Sollquerdistanz Wziel bzw. die Sollgeschwindigkeit Vziel zu sein. Wenn das Ausgangsfahrzeug VM derart gelenkt wird, dass die Distanz von dem Hindernis ansteigt, bestimmt die Trajektorieneigenschaftspunkterzeugungseinheit 48 die Querdistanz W und die Geschwindigkeit V, die das Kennfeld der Querdistanz W und der Geschwindigkeit V erfüllen, und lediglich durch Lenken erlangt werden können, um die Sollquerdistanz Wziel bzw. die Sollgeschwindigkeit Vziel zu sein. Daher ist es möglich, die Sollquerdistanz Wziel und die Sollgeschwindigkeit Vziel mit einem einfachen Prozess zu bestimmen, während eine Intervention der Fahroperation des Fahrers reduziert wird. Als eine Folge ist es möglich, mit einem einfachen Prozess den Fahrer davor zu bewahren, ein unstimmiges Gefühl zu haben.
Als Nächstes wird ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. In diesem Ausführungsbeispiel wird ein Verfahren des Einstellens der Trajektorieneigenschaftspunkterzeugungslinie geändert, im Vergleich zu dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel. Wie in 11 gezeigt ist, stellt in diesem Ausführungsbeispiel eine Trajektorieneigenschaftspunkterzeugungslinieneinstelleinheit 47 eine Trajektorieneigenschaftspunkterzeugungslinie L_B ein, die durch θ in der Richtung eines Ausgangsfahrzeugs VM von einer Trajektorieneigenschaftspunkterzeugungslinie L_A enthalten ist, die sich von dem vorderen Ende eines anderen Fahrzeugs VO in einer Richtung senkrecht zu der Fahrspur der Straße erstreckt. Das heißt, dass die Trajektorieneigenschaftspunkterzeugungslinie L_B derart eingestellt wird, dass eine Referenzlinie durch einen Punkt verläuft, der sich näher an der gegenwärtigen Position des Ausgangsfahrzeugs VM befindet, wenn die Distanz von einem Hindernis ansteigt.
In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist die Trajektorieneigenschaftspunkterzeugungslinie L_A zum Beenden einer Fahrunterstützung konstant, ungeachtet des toten Winkels durch das Hindernis oder der Querdistanz W von dem Fußgänger. Dies ist nicht für ein Empfinden des Fahrers angemessen, der eine reißende Entscheidung trifft, um eine visuelle Überwachung zu stoppen, eine Verzögerung zu stoppen und eine Beschleunigung zu starten, wenn ein bestimmtes Ausmaß der Sichtbarkeit des toten Winkels sichergestellt ist. Als eine Folge ist es wahrscheinlich, dass der Fahrer ein Gefühl einer Unstimmigkeit für eine Fahrunterstützung fühlt, oder es wahrscheinlich ist, dass die Operation des Fahrers mit der Fahrunterstützung in Konflikt gerät.
Im Gegensatz dazu stellt in diesem Ausführungsbeispiel die Trajektorieneigenschaftspunkterzeugungslinieneinstelleinheit 47 die Trajektorieneigenschaftspunkterzeugungslinie L_B in der Umgebung eines Hindernisses derart ein, um durch einen Punkt zu verlaufen, der sich näher an der gegenwärtigen Position des Ausgangsfahrzeugs VM befindet, wenn die Distanz von dem Hindernis zunimmt.
Daher gilt, dass wenn die Distanz von dem Hindernis zunimmt und es einfacher ist, eine Sichtbarkeit des toten Winkels, der durch das Hindernis erzeugt wird, sicherzustellen, die Solldistanz und die Sollgeschwindigkeit früher an einem Punkt zu bestimmen, der sich näher an der gegenwärtigen Position des Ausgangsfahrzeugs befindet, und die Fahrunterstützung endet, was ermöglicht, einen Zustand des Ausgangsfahrzeugs zu bestimmen, der mit der Realität und dem Empfinden des Fahrers übereinstimmt. Als eine Folge ist es möglich, den Konflikt zwischen einer Fahrunterstützung und der Operation des Fahrers zu vermeiden.
Die Ausführungsbeispiele der Erfindung wurden vorstehend beschrieben, aber die Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Es können verschiedene Modifikationen der Erfindung durchgeführt werden.
Industrielle Anwendbarkeit
Gemäß der Fahrunterstützungsvorrichtung, dem Fahrunterstützungsverfahren und dem Fahrunterstützungsprogramm der Erfindung ist es möglich, einen Zustand des Ausgangsfahrzeugs zu bestimmen, der mit der Realität übereinstimmt.
Bezugszeichenliste

10: Fahrunterstützungsvorrichtung
12: Laserradar
14: Bewegungssensor
18: Kamera
20: GPS
22: Computer
38: Kennfeld-DB
40: Umweltbewegungserfassungseinheit
46: Bewegungsregelspeichereinheit
47: Trajektorieneigenschaftspunkterzeugungslinieneinstelleinheit
48: Trajektorieneigenschaftspunkterzeugungseinheit
50: Trajektorienerzeugungseinheit
52: Trajektoriendifferenzerfassungseinheit
54: Fahrunterstützungseinheit

Claims

Fahrunterstützungsvorrichtung, mit: einer Sollwertbestimmungseinheit, die eine Sollgeschwindigkeit eines Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung eines Hindernisses passiert, auf der Grundlage einer maximal möglichen Distanz des Ausgangsfahrzeugs von dem Hindernis, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, und einer Korrespondenzbeziehung zwischen einer Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie einer Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, bestimmt.
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Sollwertbestimmungseinheit eine Solldistanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, in dem Bereich der maximal möglichen Distanz des Ausgangsfahrzeugs von dem Hindernis, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, bestimmt.
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Sollwertbestimmungseinheit die Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, die auf der Grundlage des gegenwärtigen Fahrzustands des Ausgangsfahrzeugs abgeschätzt wird, als die Solldistanz bestimmt, und die Sollwertbestimmungseinheit eine Geschwindigkeit kleiner oder gleich der Geschwindigkeit entsprechend der bestimmten Solldistanz bestimmt, um die Sollgeschwindigkeit in der Korrespondenzbeziehung zwischen der Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie der Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, zu sein.
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Sollwertbestimmungseinheit die Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie die Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, welche die Korrespondenzbeziehung zwischen der Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie der Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, erfüllen und evaluiert werden, um aus dem gegenwärtigen Fahrzustand des Ausgangsfahrzeugs durch eine minimale Änderung des Fahrzustands erlangt zu werden, derart bestimmt, um die Solldistanz und die Sollgeschwindigkeit zu sein.
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei, wenn das Ausgangsfahrzeug beschleunigt wird, die Sollwertbestimmungseinheit die Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie die Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs bestimmt, welche die Korrespondenzbeziehung zwischen der Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie der Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, erfüllen, und lediglich durch Lenken erlangt werden kann, um die Solldistanz und die Sollgeschwindigkeit zu sein, wenn das Ausgangsfahrzeug derart gelenkt wird, dass die Distanz von dem Hindernis reduziert wird, die Sollwertbestimmungseinheit die Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie die Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs bestimmt, welche die Korrespondenzbeziehung zwischen der Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie der Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, erfüllen, und lediglich durch Bremsen erlangt werden kann, um die Solldistanz und die Sollgeschwindigkeit zu sein, und wenn das Ausgangsfahrzeug derart gelenkt wird, dass die Distanz von dem Hindernis ansteigt, die Sollwertbestimmungseinheit die Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis und die Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs bestimmt, welche die Korrespondenzbeziehung zwischen der Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie der Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, erfüllen, und lediglich durch Lenken erlangt werden kann, um die Solldistanz und die Sollgeschwindigkeit zu sein.
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Sollwertbestimmungseinheit die Solldistanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie die Sollgeschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug eine Referenzlinie passiert, die in der Umgebung des Hindernisses eingestellt ist, bestimmt, und die Referenzlinie derart eingestellt ist, um durch einen Punkt zu verlaufen, der sich näher an der gegenwärtigen Position des Ausgangsfahrzeugs befindet, wenn die Distanz von dem Hindernis zunimmt.
Fahrunterstützungsvorrichtung, mit: einer Speichereinheit, die eine Beziehung zwischen einer Distanz zwischen einem Ausgangsfahrzeug und einem Hindernis und einer Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, speichert; einer Maximaldistanzberechnungseinheit, die eine maximal mögliche Distanz des Ausgangsfahrzeugs von dem Hindernis, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, berechnet; und einer Sollwertbestimmungseinheit, die eine Sollgeschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, auf der Grundlage der in der Speichereinheit gespeicherten Beziehung und der durch die Maximaldistanzberechnungseinheit berechneten maximal möglichen Distanz bestimmt.
Fahrunterstützungsverfahren, mit: einem Sollwertbestimmungsschritt des Bestimmens einer Sollgeschwindigkeit eines Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung eines Hindernisses passiert, auf der Grundlage einer maximal möglichen Distanz des Ausgangsfahrzeugs von dem Hindernis, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, und einer Korrespondenzbeziehung zwischen einer Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie einer Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert.
Fahrunterstützungsverfahren gemäß Anspruch 8, wobei der Sollwertbestimmungsschritt eine Solldistanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, in dem Bereich der maximal möglichen Distanz des Ausgangsfahrzeugs von dem Hindernis, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, bestimmt.
Fahrunterstützungsverfahren gemäß Anspruch 8 oder 9, wobei der Sollwertbestimmungsschritt die Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, die auf der Grundlage des gegenwärtigen Fahrzustands des Ausgangsfahrzeugs abgeschätzt wird, bestimmt, um die Solldistanz zu sein, und der Sollwertbestimmungsschritt eine Geschwindigkeit kleiner oder gleich der Geschwindigkeit entsprechend der bestimmten Solldistanz bestimmt, um die Sollgeschwindigkeit in der Korrespondenzbeziehung zwischen der Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie der Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, zu sein.
Fahrunterstützungsverfahren gemäß Anspruch 8 oder 9, wobei der Sollwertbestimmungsschritt die Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie die Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, welche die Korrespondenzbeziehung zwischen der Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie der Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, bestimmt, und evaluiert werden, um aus dem gegenwärtigen Fahrzustand des Ausgangsfahrzeugs durch eine minimale Änderung des Fahrzustands erlangt zu werden, um die Solldistanz und die Sollgeschwindigkeit zu sein.
Fahrunterstützungsverfahren gemäß Anspruch 8 oder 9, wobei, wenn das Ausgangsfahrzeug beschleunigt wird, der Sollwertbestimmungsschritt die Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie die Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs bestimmt, welche die Korrespondenzbeziehung zwischen der Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie der Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, erfüllen, und lediglich durch Lenken erlangt werden kann, um die Solldistanz und die Sollgeschwindigkeit zu sein, wenn das Ausgangsfahrzeug derart gelenkt wird, dass die Distanz von dem Hindernis reduziert wird, der Sollwertbestimmungsschritt die Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie die Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs bestimmt, welche die Korrespondenzbeziehung zwischen der Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie der Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, erfüllen, und lediglich durch Bremsen erlangt werden kann, um die Solldistanz und die Sollgeschwindigkeit zu sein, und wenn das Ausgangsfahrzeug derart gelenkt wird, dass die Distanz von dem Hindernis ansteigt, der Sollwertbestimmungsschritt die Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie die Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs bestimmt, welche die Korrespondenzbeziehung zwischen der Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie der Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, erfüllen, und lediglich durch Lenken erlangt werden kann, um die Solldistanz und die Sollgeschwindigkeit zu sein.
Fahrunterstützungsverfahren gemäß einem der Ansprüche 8 bis 12, wobei der Sollwertbestimmungsschritt die Solldistanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie die Sollgeschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug eine Referenzlinie passiert, die in der Umgebung des Hindernisses eingestellt ist, bestimmt, und die Referenzlinie derart eingestellt ist, um durch einen Punkt zu verlaufen, der sich näher an der gegenwärtigen Position des Ausgangsfahrzeugs befindet, wenn die Distanz von dem Hindernis zunimmt.
Fahrunterstützungsprogramm, das einem elektronischen Computer ermöglicht, durchzuführen: einen Sollwertbestimmungsschritt des Bestimmens einer Sollgeschwindigkeit eines Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung eines Hindernisses passiert, auf der Grundlage einer maximal möglichen Distanz des Ausgangsfahrzeugs von dem Hindernis, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, und einer Korrespondenzbeziehung zwischen einer Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie einer Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert.
Fahrunterstützungsprogramm gemäß Anspruch 14, wobei der Sollwertbestimmungsschritt eine Solldistanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, in dem Bereich der maximal möglichen Distanz des Ausgangsfahrzeugs von dem Hindernis, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, bestimmt.
Fahrunterstützungsprogramm gemäß Anspruch 14 oder 15, wobei der Sollwertbestimmungsschritt die Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, bestimmt, die auf der Grundlage des gegenwärtigen Fahrzustands des Ausgangsfahrzeugs abgeschätzt wird, um die Solldistanz zu sein, und der Sollwertbestimmungsschritt eine Geschwindigkeit kleiner oder gleich der Geschwindigkeit entsprechend der bestimmten Solldistanz bestimmt, um die Sollgeschwindigkeit in der Korrespondenzbeziehung zwischen der Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie der Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, zu sein.
Fahrunterstützungsprogramm gemäß Anspruch 14 oder 15, wobei der Sollwertbestimmungsschritt die Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie die Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs bestimmt, welche die Korrespondenzbeziehung zwischen der Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie der Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, erfüllen, und evaluiert werden, um aus dem gegenwärtigen Fahrzustand des Fahrzeugs durch eine minimale Änderung des Fahrzustands erlangt zu werden, um die Solldistanz und die Sollgeschwindigkeit zu sein.
Fahrunterstützungsprogramm gemäß Anspruch 14 oder 15, wobei, wenn das Ausgangsfahrzeug beschleunigt wird, der Sollwertbestimmungsschritt die Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie die Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs bestimmt, welche die Korrespondenzbeziehung zwischen der Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie der Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, erfüllen, und lediglich durch Lenken erlangt werden kann, um die Solldistanz und die Sollgeschwindigkeit zu sein, wenn das Ausgangsfahrzeug derart gelenkt wird, dass die Distanz von dem Hindernis reduziert wird, der Sollwertbestimmungsschritt die Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie die Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs bestimmt, welche die Korrespondenzbeziehung zwischen der Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie der Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, erfüllen, und lediglich durch Bremsen erlangt werden kann, um die Solldistanz und die Sollgeschwindigkeit zu sein, und wenn das Ausgangsfahrzeug derart gelenkt wird, dass die Distanz von dem Hindernis zunimmt, der Sollwertbestimmungsschritt die Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie die Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs bestimmt, welche die Korrespondenzbeziehung zwischen der Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie der Geschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug die Umgebung des Hindernisses passiert, erfüllen, und lediglich durch Lenken erlangt werden kann, um die Solldistanz und die Sollgeschwindigkeit zu sein.
Fahrunterstützungsprogramm gemäß einem der Ansprüche 14 bis 18, wobei der Sollwertbestimmungsschritt die Solldistanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Hindernis sowie die Sollgeschwindigkeit des Ausgangsfahrzeugs, wenn das Ausgangsfahrzeug eine Referenzlinie passiert, die in der Umgebung des Hindernisses eingestellt ist, bestimmt, und die Referenzlinie derart eingestellt ist, um durch einen Punkt zu verlaufen, der sich näher an der gegenwärtigen Position des Ausgangsfahrzeugs befindet, wenn die Distanz von dem Hindernis zunimmt.