DE112016002836T5

DE112016002836T5 - Fahrunterstützungsvorrichtung und fahrunterstützungsverfahren

Info

Publication number: DE112016002836T5
Application number: DE112016002836.9T
Authority: DE
Inventors: Shotaro Fukuda; Eiji Teramura
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2015-06-26
Filing date: 2016-06-17
Publication date: 2018-03-08
Also published as: JP6387910B2; JP2017016182A; US10878702B2; WO2016208500A1; US20180174467A1

Abstract

Eine Fahrunterstützungsvorrichtung 1 umfasst einen Detektionsabschnitt für ein hinteres Fahrzeug, der ein benachbartes, rückwärtiges Fahrzeug detektiert, das ein Fahrzeug ist, welches hinter dem eigenen Fahrzeug in einer benachbarten Spur, die zu der eigenen Fahrzeugspur benachbart ist, fährt. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 umfasst eine Steuereinheit, die hintere Fahrzeuginformationen, die sich auf ein hinteres Fahrzeug beziehen, das hinter dem eigenen Fahrzeug in derselben Fahrzeugspur wie das eigene Fahrzeug fährt, erwirbt (S120). Die Steuereinheit erwirbt Begrenzungslinieninformationen, die die Position einer Begrenzungslinie, die die eigene Fahrzeugspur und die benachbarte Spur trennt, ausdrücken (S130). Die Steuereinheit veranlasst das eigene Fahrzeug basierend auf den Begrenzungslinieninformationen, so zu fahren, dass es sich der Begrenzungslinie nähert, wenn ein hinteres Fahrzeug basierend auf den hinteren Fahrzeuginformationen detektiert wird (JA in S125).

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Technologie zum Unterstützen eines Fahrens eines Fahrzeugs.
Stand der Technik
Eine Technologie zum Unterstützen eines Fahrens eines Fahrzeugs ist bekannt. Bei dieser Technologie wird ein Lenken des eigenen Fahrzeugs basierend auf den Umgebungsbedingungen und den Fahrzuständen des eigenen Fahrzeugs gesteuert. Gemäß der in PTL 1 beschriebenen Technik wird bei einer Lenkungssteuerung zum Veranlassen des eigenen Fahrzeugs, einem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen, die seitliche Position des eigenen Fahrzeugs geändert, um das Vorwärtssichtfeld des Fahrers sicher zu stellen, wenn das Vorwärtssichtfeld des eigenen Fahrzeugs von dem vorausfahrenden Fahrzeug versperrt wird.
Referenzliste
Patentliteratur

[PTL 1] JP 2006-193082 A

Zusammenfassung der Erfindung
Technische Aufgabe
Wenn es erforderlich ist, die Umgebungsbedingungen des eigenen Fahrzeugs in einer Rückwärtsrichtung zu erkennen, wie es zum Beispiel der Fall bei einem Spurwechsel ist, ist es für den Fahrzeugfahrer notwendig, den Bereich in der Rückwärtsrichtung visuell zu erkennen. Zusätzlich zu der visuellen Erkennung des Fahrers ist das eigene Fahrzeug wünschenswerterweise mit Detektionsmitteln ausgestattet, um die Umgebungsbedingungen des eigenen Fahrzeugs in der Rückwärtsrichtung zu detektieren. Wenn es jedoch ein Fahrzeug gibt, das hinter dem eigenen Fahrzeug in derselben Spur wie das eigene Fahrzeug fährt (nachstehend als ein hinteres Fahrzeug bezeichnet), wird der Detektionsbereich des Detektionsmittels von dem hinteren Fahrzeug versperrt werden. Es gibt daher z. B. ein Risiko eines Fehlschlagens, ein weiter rückwärts als das hintere Fahrzeug in einer benachbarten Spur, die das Spurwechselziel ist, positioniertes Fahrzeug zu detektieren (nachstehend als ein benachbartes, rückwärtiges Fahrzeug bezeichnet).
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Technologie zum Verhindern eines Fehlschlagens beim Detektieren eines benachbarten rückwärtigen Fahrzeugs, das weiter rückwärts als das hintere Fahrzeug, in einer benachbarten Spur, positioniert ist, wenn es ein hinteres Fahrzeug hinter dem eigenen Fahrzeug gibt, bereit zu stellen.
Lösung der Aufgabe
Eine Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst ein Erwerbungsmittel für hintere Fahrzeuginformationen, ein Detektionsmittel für ein rückwärtiges Fahrzeug, ein Begrenzungslinieninformationenerwerbungsmittel und ein Begrenzungsfahrsteuermittel. Das Erwerbungsmittel für hintere Fahrzeuginformationen erwirbt hintere Fahrzeuginformationen, die sich auf ein hinteres Fahrzeug beziehen, das hinter dem eigenen Fahrzeug in derselben Spur und in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs fährt. Das Detektionsmittel für ein rückwärtiges Fahrzeug detektiert ein benachbartes, rückwärtiges Fahrzeug, das hinter dem eigenen Fahrzeug in einer benachbarten Spur, die benachbart zu der eigenen Fahrzeugspur ist, fährt. Das Begrenzungslinieninformationenerwerbungsmittel erwirbt Begrenzungslinieninformationen, die die Position einer Begrenzungslinie ausdrücken, welche die eigene Fahrzeugspur und die benachbarte Spur trennt. Das Begrenzungsfahrsteuermittel veranlasst das eigene Fahrzeug basierend auf den Begrenzungslinieninformationen, sich der Begrenzungslinie zu nähern und nahe der Begrenzungslinie zu fahren, wenn ein hinteres Fahrzeug basierend auf den hinteren Fahrzeuginformationen detektiert wird.
Auf diese Weise wird, mit der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung, selbst wenn ein Teil des Detektionsbereichs des Detektionsmittels für ein rückwärtiges Fahrzeug von dem hinteren Fahrzeug versperrt wird, eine Versperrung des Detektionsbereichs durch das hintere Fahrzeug reduziert, indem das eigene Fahrzeug veranlasst wird, sich der Begrenzungslinie zu nähern und nahe der Begrenzungslinie zu fahren. Auf diese Weise verhindert, wenn es das hintere Fahrzeug gibt, das hinter dem eigenen Fahrzeug fährt, die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung Detektionsfehler beim Detektieren eines benachbarten, rückwärtigen Fahrzeugs, welches sich in einer benachbarten Spur weiter rückwärtig als das hintere Fahrzeug befindet.
Die in den Ansprüchen in Klammern gezeigten Bezugszeichen geben eine Beziehung zu den in nachstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen spezifizierten Grundmitteln an und schränken den technischen Schutzbereich der vorliegenden Erfindung nicht ein.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein Blockdiagramm, welches eine Ausgestaltung einer Fahrunterstützungsvorrichtung zeigt.
2 ist ein Flussdiagramm (1/2), welches ein Beispiel einer Spurwechselverarbeitung zeigt.
3 ist ein Flussdiagramm (2/2), welches ein Beispiel einer Spurwechselverarbeitung zeigt.
4 ist eine Darstellung, welche einen Nichtdetektionszustand zeigt.
5 ist eine Darstellung, welche Wirkungen beschreibt, die erhalten werden, wenn eine Steuerung einer Lenkvorrichtung durchgeführt wird (Steuerung einer seitlichen Position des eigenen Fahrzeugs).
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
Ausführungsbeispiele, die die Technologie der vorliegenden Erfindung verwenden, werden unten basierend auf den Zeichnungen beschrieben werden.
Erste Ausgestaltung
1 zeigt eine Fahrunterstützungsvorrichtung 1, die an einem Fahrzeug installiert ist, um eine Fahrunterstützung auszuführen, wenn das Fahrzeug, in welchem die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 installiert ist (unten als das eigene Fahrzeug bezeichnet) auf einer Straße fährt, die eine Vielzahl von Spuren hat. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 stellt zum Beispiel eine Fahrunterstützung bereit, wenn das eigene Fahrzeug eine Fahrtätigkeit durchführt, um eine Spur ausgehend von der Spur des eigenen Fahrzeugs, auf welcher das eigene Fahrzeug momentan fährt, zu einer benachbarten Spur, die zu der Spur des eigenen Fahrzeugs benachbart ist, zu ändern. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 umfasst eine Detektionseinheit 10, eine Fahrunterstützungsausführungseinheit 20 und eine Steuereinheit 30.
Als ein Beispiel umfasst die Detektionseinheit 10 einen Vorwärtsdetektionsabschnitt 11, einen Rückwärtsdetektionsabschnitt 12 und einen Spurwechselinformationenausgabeabschnitt 13.
Der Vorwärtsdetektionsabschnitt 11 detektiert zumindest eine Begrenzungslinie, die die Spur des eigenen Fahrzeugs und die benachbarte Spur in der Vorwärtsrichtung, in welcher das eigene Fahrzeug fährt, trennt. Mit dem vorliegenden Ausführungsbeispiel detektiert der Vorwärtsdetektionsabschnitt 11, ob es ein Fahrzeug gibt, das vor dem eigenen Fahrzeug fährt, zusätzlich zu der Detektion der Begrenzungslinie.
Insbesondere ist der Vorwärtsdetektionsabschnitt 11 mit einer Kamera ausgerüstet, die an einem Vorderteil des eigenen Fahrzeugs angeordnet ist, um Bilder der Begrenzungslinie in der Vorwärtsrichtung, in welcher das eigene Fahrzeug fährt, zu erfassen. Der Vorwärtsdetektionsabschnitt 11 erhält Bilder, die wiederholt von der Kamera erfasst werden, von dem Bereich vor dem eigenen Fahrzeug und von der Straßenoberfläche vor dem eigenen Fahrzeug, inklusive der Begrenzungslinie, und gibt in Vorwärtsrichtung erfasste Bilddaten an die Steuereinheit 30 aus, wobei die in Vorwärtsrichtung erfassten Bilddaten die wiederholt von der Kamera erfassten Bilder ausdrücken.
Der Rückwärtsdetektionsabschnitt 12 detektiert ein hinteres Fahrzeug und ein benachbartes, rückwärtiges Fahrzeug, die in der Fahrtrichtung hinter dem eigenen Fahrzeug sind. Ein hinteres Fahrzeug bezieht sich auf ein Fahrzeug, das in derselben Spur wie das eigene Fahrzeug hinter dem eigenen Fahrzeug fährt, während das benachbarte, rückwärtige Fahrzeug sich auf ein Fahrzeug bezieht, das hinter dem eigenen Fahrzeug in einer benachbarten Spur fährt.
Insbesondere ist der Rückwärtsdetektionsabschnitt 12 mit einer Kamera ausgestattet, wie bei dem Vorwärtsdetektionsabschnitt 11, und die Kamera ist an dem hinteren Ende des eigenen Fahrzeugs angeordnet, um fähig zu sein, Bilder von hinteren Fahrzeugen und von benachbarten, rückwärtigen Fahrzeugen zu erfassen. Der Rückwärtsdetektionsabschnitt 12 gibt an die Steuereinheit 30 die in Rückwärtsrichtung erfassten Bilddaten aus, welche die Bilder in der Rückwärtsrichtung des eigenen Fahrzeugs, die wiederholt von der Kamera erfasst werden, ausdrücken.
Der Spurwechselinformationenausgabeabschnitt 13 gibt Spurwechselinformationen aus. Die Spurwechselinformationen drücken aus, ob das eigene Fahrzeug gefordert ist, einen Spurwechsel auszuführen. Obgleich nicht gezeigt umfasst der Spurwechselinformationenausgabeabschnitt 13 zum Beispiel Fahrtrichtungsanzeiger, die aus einem rechtsseitigen Fahrtrichtungsanzeiger und einem linksseitigen Fahrtrichtungsanzeiger bestehen, die entsprechend an der rechten Seite und an der linken Seite des eigenen Fahrzeugs angeordnet sind.
Wenn zum Beispiel der Fahrer des eigenen Fahrzeugs den rechtsseitigen Fahrtrichtungsanzeiger oder den linksseitigen Fahrtrichtungsanzeiger betätigt, wenn ein Spurwechsel durchgeführt werden soll, gibt der rechtsseitige oder linksseitige Fahrtrichtungsanzeiger ein Signal aus, welches angibt, dass die Betätigung von dem Fahrer durchgeführt worden ist. Wenn auf der anderen Seite eine solche Betätigung nicht von dem Fahrer des eigenen Fahrzeugs durchgeführt worden ist, wird ein Signal ausgegeben, das angibt, dass keine Betätigung von dem Fahrer durchgeführt worden ist. Der Spurwechselinformationenausgabeabschnitt 13 gibt diese von dem rechtsseitigen und dem linksseitigen Fahrtrichtungsanzeiger ausgegebenen Signale an die Steuereinheit 30 als Spurwechselinformationen aus.
Die Fahrunterstützungsausführungseinheit 20 ist mit Vorrichtungen (Steuervorrichtungen) zum Steuern von Steuerobjekten des Fahrzeugaufbausystems, des Antriebsstrangsystems, des Karosseriesystems und ähnlichem des eigenen Fahrzeugs ausgerüstet. Beispiele der Steuerobjekte umfassen eine Lenkvorrichtung 21 oder einen Lautsprecher 22. Andere Steuervorrichtungen können vorgesehen sein inklusive einer Bremsvorrichtung wie bspw. einer Bremse, einer Antriebsvorrichtung wie bspw. einem Gaspedal, einer Anzeige, eines Verbrennungsmotor und ähnlichem, die nicht dargestellt sind. Ferner steuert jede der Vorrichtungen (Steuervorrichtungen), die die Fahrunterstützungsausführungseinheit 20 bilden, das Verhalten der Steuerobjekte in Abhängigkeit von den Fahrzuständen des eigenen Fahrzeugs und in Abhängigkeit von Befehlen von der Steuereinheit 30. Auf diese Weise führt die Fahrunterstützungsausführungseinheit 20 eine bekannte Fahrsteuerung durch inklusive einer Lenksteuerung, Verbrennungsmotorsteuerung und verschiedener Arten einer Warnsteuerung wie bspw. einer Geschwindigkeitswarnung, einer Kollisionswarnung und einer fahrzeugübergreifenden Warnung. Jede der Vorrichtungen, die die Fahrunterstützungsausführungseinheit 20 bilden, detektiert die Zustände der Steuerobjekte und gibt die Detektionsergebnisse an die Steuereinheit 30 aus.
Die Steuereinheit 30 ist mit einem bekannten Typus eines Mikrocomputers ausgestattet, der eine CPU 31, einen Speicher (zum Beispiel ein ROM 32, ein RAM 33 und einen Bildspeicher 34) etc. hat. Der Bildspeicher 34 speichert die Bilddaten. Die CPU 31 führt ein in einem Aufzeichnungsmedium, wie bspw. in dem ROM 32, gespeichertes Programm aus und steuert die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 durch Durchführen verschiedener Arten von Verarbeitungen gemäß dem Programm. Insbesondere führt die Steuereinheit 30 eine Verarbeitung zum Ausgeben eines Befehls aus, um die oben erwähnten verschiedenen Arten von Fahrzeugsteuerungen zu verwirklichen. Ferner führt, parallel zu dieser Verarbeitung, die Steuereinheit 30 eine Spurwechselverarbeitung aus, die unten beschrieben ist.
2. Verarbeitung
Als nächstes wird, bezugnehmend auf das Flussdiagramm der 2 und 3 und das Diagramm von 4, die von der Steuereinheit 30 (CPU 31) der Fahrunterstützungsvorrichtung 1 ausgeführte Spurwechselverarbeitung beschrieben werden. Wie zum Beispiel in 4 gezeigt, wird die Spurwechselverarbeitung ausgeführt, wenn das eigene Fahrzeug 101 auf einer Straße 200 fährt, die eine Vielzahl von Spuren 201, 202 hat, um es dem eigenen Fahrzeug 101 zu ermöglichen, sicher einen Spurwechsel durchzuführen. Die Spurwechselverarbeitung wird zyklisch durchgeführt, während der ACC-Schalter des eigenen Fahrzeugs 101 in einem EIN-Zustand ist.
Wie in 4 gezeigt, wird, bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, der folgende Fall als ein Beispiel zu dem Zeitpunkt eines Spurwechsels angenommen. Insbesondere wird angenommen, dass, auf der Straße 200 mit zwei Spuren in jeder Richtung, das eigene Fahrzeug 101 einen Spurwechsel von der eigenen Fahrzeugspur 201 zu der benachbarten Spur 202 (der Spur, die in Bezug auf die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 101 auf der rechten Seite der eigenen Fahrzeugspur 201 angeordnet ist) macht. Ferner ist, wie in 4 gezeigt, das hintere Fahrzeug 102 auf der eigenen Fahrzeugspur 201 vorhanden und es fährt hinter dem eigenen Fahrzeug 101, und das benachbarte, rückwärtige Fahrzeug 103 ist in der benachbarten Spur 202 vorhanden und es fährt hinter dem eigenen Fahrzeug 101. In der folgenden Beschreibung wird der Einfachheit halber „die linke Seite in Bezug auf die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 101” einfach als „linke Seite” bezeichnet, und „die rechte Seite in Bezug auf die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs 101” wird einfach als „rechte Seite” bezeichnet. Die Begrenzungslinie 92 definiert die zwei Spuren der Straße 200 (Trennungslinie zwischen der Spur des eigenen Fahrzeugs 201 und der benachbarten Spur 202) und ist in 4 als eine gestrichelte weiße Linie angegeben.
Ferner wird, bei dem folgenden Ausführungsbeispiel, die folgende Art einer Steuerung angenommen, von der Steuereinheit 30 (CPU 31) auf das eigene Fahrzeug 101 angewandt zu werden. Insbesondere wird es dem eigenen Fahrzeug 101 grundsätzlich erlaubt, nahe der Mitte der eigenen Fahrzeugspur 201 als einer Referenzposition zu fahren in Abhängigkeit von einem von der Steuereinheit 30 an die Lenkvorrichtung 21 ausgegebenen Befehls.
In der folgenden Flussdiagrammbeschreibung sollte es, wenn die spezifische Vorrichtung nicht spezifiziert ist, angenommen werden, dass die Schritte von der Steuereinheit 30 (CPU 31) ausgeführt werden.
Wie in 2 gezeigt, erhält die Steuereinheit 30 (CPU 31) die in Vorwärtsrichtung erfassten Bilddaten von dem Vorwärtsdetektionsabschnitt 11 und speichert die Daten in dem Bildspeicher 34 (S100).
Dann erhält die Steuereinheit 30 die in Rückwärtsrichtung erfassten Bilddaten von dem Rückwärtsdetektionsabschnitt 12 und speichert die Daten in dem Bildspeicher 34 (S105).
Als nächstes erhält die Steuereinheit 30 die Spurwechselinformationen des eigenen Fahrzeugs 101 von dem Spurwechselinformationenausgabeabschnitt 13 (Schritt S110).
Als nächstes ermittelt die Steuereinheit 30 basierend auf den in Schritt S110 erhaltenen Spurwechselinformationen, ob das eigene Fahrzeug 101 gefordert ist, einen Spurwechsel zu machen (S115). Insbesondere ermittelt die Steuereinheit 30, dass es notwendig ist, einen Spurwechsel zu machen, wenn ein Signal, dass eine von dem Fahrer durchgeführte Betätigung angibt, von dem rechtsseitigen oder linksseitigen Fahrtrichtungsanzeiger des Spurwechselinformationenausgabeabschnitts 13 als die Spurwechselinformationen ausgegeben wird.
Wenn ein Signal, das angibt, dass keine Betätigung von dem Fahrer durchgeführt wird, von dem rechtsseitigen oder linksseitigen Fahrtrichtungsanzeiger als Spurwechselinformationen ausgegeben wird, wird es festgestellt, dass ein Spurwechsel nicht erforderlich ist. Wenn es somit festgestellt wird, dass kein Spurwechsel für das eigene Fahrzeug 101 erforderlich ist (NEIN in S115), wird diese Spurwechselverarbeitung beendet. Wenn es festgestellt wird, dass ein Spurwechsel für das eigene Fahrzeug 101 erforderlich ist (JA in S115), schreitet die Verarbeitung zu Schritt S120 fort.
Wenn es in Schritt S115 festgestellt wird, dass ein Spurwechsel benötigt wird, erhält die Steuereinheit 30 hintere Fahrzeuginformationen, die sich auf das hintere Fahrzeug 102 beziehen, und speichert diese Informationen in dem RAM 33 (S120). Die hinteren Fahrzeuginformationen sind die Informationen, die sich auf den Fahrzustand des hinteren Fahrzeugs 102, inklusive zum Beispiel der Anwesenheit oder Abwesenheit des hinteren Fahrzeugs 102 und des relativen Abstands (im Folgenden einfach als ”Abstand” bezeichnet), der relativen Geschwindigkeit und der relativen seitliche Positionsmenge, die nachstehend beschrieben wird, zwischen dem hinteren Fahrzeug 102 und dem eigenen Fahrzeug 101 beziehen. In diesem Schritt führt die Steuereinheit 30 die folgenden Arten einer Verarbeitung durch. Insbesondere führt die Steuereinheit 30 eine Bilderkennungsverarbeitung basierend auf den durch die Ermittlungsverarbeitung von Schritt S105 erhaltenen in der Rückwärtsrichtung erfassten Bilddaten aus. Auf diese Weise erhält die Steuereinheit 30 hintere Fahrzeuginformationen, die die Anwesenheit oder Abwesenheit des hinteren Fahrzeugs 102 angeben. Wenn das hintere Fahrzeug 102 vorhanden ist, erhält die Steuereinheit 30, als hintere Fahrzeuginformationen, die Informationen, die einen Abstand x₂ von dem eigenen Fahrzeug 101 zu dem hinteren Fahrzeug 102 ausdrücken, und die Informationen, die die relative seitliche Positionsmenge zwischen dem eigenen Fahrzeug 101 und dem hinteren Fahrzeug 102 ausdrücken. Die relative seitliche Positionsmenge ist die Menge einer Abweichung (Positionsabweichungsmenge in einer seitlichen Richtung) bei der Position des hinteren Fahrzeugs 102 in Bezug auf das eigene Fahrzeug 101, wie sie entlang der Breitenrichtung der Straße 200, welche eine Richtung (seitliche Richtung) in einem rechten Winkel zu der Begrenzungslinie 92 (Längsrichtung, die die Fahrtrichtung ist) ist.
Wie in 4 gezeigt, wird, bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, die Position des eigenen Fahrzeugs 101 angenommen, die Position des Rückwärtsdetektionsabschnitts 12 des eigenen Fahrzeugs 101 zu sein, wenn vertikal auf eine horizontale Ebene, die die Begrenzungslinie 92 der Straße 200 einschließt, projiziert. Ferner wird die Position des hinteren Fahrzeugs 102 angenommen, die Position des vorderen rechten Endteils des hinteren Fahrzeugs 102 zu sein, wenn auf eine horizontale Ebene projiziert, die die Begrenzungslinie 92 der Straße 200 einschließt.
Als nächstes ermittelt die Steuereinheit 30, ob das hintere Fahrzeug 102 detektiert worden ist (S125). In diesem Schritt führt die Steuereinheit 30 die folgenden Arten von Verarbeitungen durch. Insbesondere ermittelt die Steuereinheit 30, ob das hintere Fahrzeug 102 detektiert worden ist, basierend auf den Informationen, die die Anwesenheit oder Abwesenheit des hinteren Fahrzeugs 102 angeben, das heißt, einem Teil der hinteren Fahrzeuginformationen, die in Schritt S120 erhalten worden sind. Wenn es festgestellt wird, dass das hintere Fahrzeug 102 detektiert worden ist (JA in S125), schreitet die Verarbeitung zu Schritt S130 fort. Wenn es festgestellt wird, dass kein hinteres Fahrzeug 102 detektiert worden ist (NEIN in S125), schreitet die Verarbeitung zu Schritt S165 fort, wie in 3 gezeigt.
Wenn die Steuereinheit 30 eine Detektion (Anwesenheit) des hinteren Fahrzeugs 102 als ein Ergebnis der Ermittlung in Schritt S125 feststellt, werden die Begrenzungslinieninformationen, die sich auf die Begrenzungslinie 92 beziehen, erhalten (S130). Die Begrenzungslinieninformationen drücken die Position der Begrenzungslinie 92 aus, welches die Linie ist, die die eigene Fahrzeugspur 201 und die benachbarte Spur 202, die zu der eigenen Fahrzeugspur 201 benachbart ist, definiert.
Wie oben beschrieben, ist das vorliegende Ausführungsbeispiel auf der Annahme basiert, dass die Straße 200 zwei Spuren in jeder Richtung hat. Falls die Straße 200 drei oder mehr Spuren in jeder Richtung hat, kann die Spur, die das Ziel eines Spurwechsels ist, basierend auf den Spurwechselinformationen, die durch die Ermittlung in Schritt S115 erhalten werden, spezifiziert werden. Insbesondere wird die Spur, die durch einen Fahrtrichtungsanzeiger angegeben wird, angenommen, eine Zielspur zu sein. Die Steuereinheit 30 kann dann die anschließende Verarbeitung durchführen, wobei die Spur, die das Ziel des Spurwechsels ist, angenommen wird, die benachbarte Spur 202 zu sein, und die Linie, die die benachbarte Spur 202 und die eigene Fahrzeugspur 201 definiert, angenommen wird, die Begrenzungslinie 92 zu sein.
Die Position der Begrenzungslinie 92, die in den Begrenzungslinieninformationen enthalten ist, kann durch einen Abstand von einer vorbestimmten Referenz oder durch relative Koordinaten ausgedrückt werden, oder sie kann durch absolute Koordinaten ausgedrückt werden. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel werden die Begrenzungslinieninformationen vorab in dem ROM 32 gespeichert. Ferner wird, wie in 4 gezeigt, die in den gespeicherten Begrenzungslinieninformationen enthaltene Begrenzungslinie 92 mit der Begrenzungsmittellinie 921 ausgedrückt, welche die Mittellinie der Begrenzungslinie 92 ist, die die x-Achse in einem vorbestimmten Koordinatensystem ist.
Somit wird in der folgenden Beschreibung angenommen, dass die Begrenzungslinie 92 durch das Koordinatensystem (2-dimensionale xy-Koordinaten), das in 4 gezeigt ist, ausgedrückt wird. Das heißt, die x-Achsen-Richtung in der Darstellung entspricht der Längsrichtung der Begrenzungsmittellinie 921. Ferner wird der Schnittpunkt zwischen der Begrenzungsmittellinie 921 (x-Achse) und einer vertikalen Linie, die sich von der Position des eigenen Fahrzeugs 101 zu der Begrenzungsmittellinie 921 erstreckt, in einer horizontalen Ebene, die die Begrenzungslinie 92 enthält, angenommen, der Ursprung 0 zu sein. Die y-Achsen-Richtung, die durch den Ursprung 0 in der Darstellung verläuft, entspricht der Breitenrichtung der Straße 200, welches eine Richtung in einem rechten Winkel zu der Begrenzungsmittellinie 921 ist.
Als nächstes erwirbt die Steuereinheit 30 eine seitliche Position y₀ des eigenen Fahrzeugs 101 (S135). Insbesondere definiert die Steuereinheit 30 die seitliche Position y₀ des eigenen Fahrzeugs 101 basierend auf den in der Vorwärtsrichtung erfassten Bilddaten, die in Schritt S100 erhalten werden. Die seitliche Position y₀ des eigenen Fahrzeugs 101 ist der Abstand von der Begrenzungsmittellinie 921 zu dem eigenen Fahrzeug 101, wie entlang der Breitenrichtung (y-Achsen-Richtung) der Straße 200 gemessen, in einer horizontalen Ebene, die die Begrenzungslinie 92 enthält. Zum Beispiel wird, wie in 4 gezeigt, die seitliche Position y₀ des eigenen Fahrzeugs 101 durch den Abstand von der Begrenzungsmittellinie 921 (Ursprung 0) zu der Position des eigenen Fahrzeugs 101 ausgedrückt.
Als nächstes erhält die Steuereinheit 30 eine seitliche Position y_r des hinteren Fahrzeugs 102 als hintere Fahrzeuginformationen und speichert die Informationen in dem RAM 33 (S140). Insbesondere spezifiziert die Steuereinheit 30 die seitliche Position y_r des hinteren Fahrzeugs 102 basierend auf der in Schritt S120 erhaltenen relativen seitlichen Positionsmenge und der in Schritt S135 erhaltenen seitlichen Position y₀ des eigenen Fahrzeugs 101. Die seitliche Position y_r des hinteren Fahrzeugs 102 ist der Abstand von der Begrenzungsmittellinie 921 zu dem hinteren Fahrzeug 102, wie entlang der Breitenrichtung (y-Achsen-Richtung) der Straße 200 gemessen, in einer horizontalen Ebene, die die Begrenzungslinie 92 enthält.
Als nächstes ermittelt die Steuereinheit 30, ob das eigene Fahrzeug 101 in einem Nichtdetektionszustand ist, basierend auf den hinteren Fahrzeuginformationen des hinteren Fahrzeugs 102 und den Begrenzungslinieninformationen der Begrenzungslinie 92 (S145). Der Nichtdetektionszustand des eigenen Fahrzeugs 101 entsteht, wenn ein Bereich So, der es dem Rückwärtsdetektionsabschnitt 12 des eigenen Fahrzeugs 101 ermöglicht, eine Detektion durchzuführen (unten als der Detektionsbereich bezeichnet), von dem hinteren Fahrzeug 102 versperrt wird. Insbesondere ist dies ein Zustand, in welchem, wenn das benachbarte rückwärtige Fahrzeug 103 von dem Rückwärtsdetektionsabschnitt 12 detektiert werden soll, es misslingt, das benachbarte, rückwärtige Fahrzeug 103 von der Position des eigenen Fahrzeugs 101 aus zu detektieren.
Wie in 4 gezeigt, ist das vorliegende Ausführungsbeispiel auf der folgenden Annahme als ein Beispiel eines Detektionsfehlers basiert. Insbesondere wird angenommen, dass es, innerhalb eines vorbestimmten Detektionsabstands x₁ parallel zu der Begrenzungslinie 92 von dem eigenen Fahrzeug 101 (im Folgenden als ein Rückwärtsdetektionsabstand bezeichnet) einen Versperrungsbereich S₁, wo eine Versperrung von dem hinteren Fahrzeug 102 verursacht wird, in dem Detektionsbereich So des Rückwärtsdetektionsabschnitts 12 gibt. Der Rückwärtsdetektionsabstand x₁ ist ein beliebig vorbestimmter Wert. Zum Beispiel kann der Rückwärtsdetektionsabstand x₁ ein vorbestimmter Wert sein, welcher basierend auf einem Abstand zwischen dem benachbarten, rückwärtigen Fahrzeug 103 und dem eigenen Fahrzeug 101 ermittelt wird, der erforderlich ist, detektiert zu werden, sodass das eigene Fahrzeug 101 sicher einen Spurwechsel zu der benachbarten Spur 202 durchführen kann.
Die Steuereinheit 30 ermittelt, dass das eigene Fahrzeug 101 in einem Nichtdetektionszustand ist, wenn die folgenden Bedingungen [1] und [2] für den Rückwärtsdetektionsabstand x₁ erfüllt sind:

[1] Ein Endteil p eines Versperrungsbereichs S₁ an einer Seite einer benachbarten Spur 202 ist in Bezug auf die Begrenzungslinie 92 innerhalb der benachbarten Spur 202 positioniert.
[2] Der Abstand w_n von einem Endteil q der benachbarten Spur 202 an der gegenüberliegenden Seite von der Begrenzungslinie 92 zu dem Endteil p des Versperrungsbereichs S₁ (nachstehend als eine detektierbare Breite bezeichnet) ist weniger als ein vorbestimmter Grenzwert (nachstehend als ein Ermittlungsreferenzwert bezeichnet) w_th.

Wenn beide der obigen Bedingungen [1] und [2] erfüllt sind, stellt die Steuereinheit 30 fest, dass das eigene Fahrzeug 101 in einem Nichtdetektionszustand ist.
Es wird zum Beispiel angenommen, dass der Grenzwert w_th auf einen größeren Wert als die Breite eines üblicherweise eingesetzten vierrädrigen Fahrzeugs eingestellt wird und dass das benachbarte, rückwärtige Fahrzeug 103 ein üblicherweise eingesetztes vierrädriges Fahrzeug ist. Wenn in diesem Fall die detektierbare Breite w_n größer als oder gleich zu dem Grenzwert w_th (w_n ≥ w_th) ist, kann das benachbarte, rückwärtige Fahrzeug 103 von dem Rückwärtsdetektionsabschnitt 12 detektiert werden. Der Grund, weshalb eine Detektion möglich ist, ist, dass die detektierbare Breite w_n innerhalb des Detektionsbereichs So des Rückwärtsdetektionsabschnitts 12 ist und eine Breite größer als oder gleich zu der Breite eines vierrädrigen Fahrzeuges als eine detektierbare Breite sichergestellt ist.
Die obige Beschreibung wird mittels eines Beispiels eines Einstellens des Grenzwerts w_th basierend auf der Breite eines üblicherweise eingesetzten vierrädrigen Fahrzeugs gegeben; jedoch ist die Erfindung nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel könnte der Grenzwert w_th gemäß der Detektionsleistung des Rückwärtsdetektionsabschnitts 12, der Fahrzeugart des benachbarten, rückwärtigen Fahrzeugs 103, etc., eingestellt werden. Falls das benachbarte, rückwärtige Fahrzeug 103 ein zweirädriges Fahrzeug ist, wird der Ermittlungsgrenzwert w_th wünschenswerterweise auf einen höheren Wert eingestellt als in dem Fall, in welchem das benachbarte, rückwärtige Fahrzeug 103 ein vierrädriges Fahrzeug ist. Nämlich wird der Grenzwert w_th wünschenswerterweise zum Beispiel auf einen Wert eingestellt, der ähnlich zu der Spurbreite w₁ der benachbarten Spur 202 ist. Die Breite eines zweirädrigen Fahrzeugs ist weniger als diejenige eines vierrädrigen Fahrzeugs, was ein schnelles Auftreten von Detektionsfehlern von dem Rückwärtsdetektionsabschnitt 12 anzeigt. Aus diesem Grunde sollte der Detektionsbereich So des Rückwärtsdetektionsabschnitts 12 so weit wie möglich sein.
In diesem Schritt führt die Steuereinheit 30 die folgenden Arten einer Verarbeitung durch. Insbesondere berechnet die Steuereinheit 30 eine für eine Detektion unmögliche seitliche Position y_n, welche die seitliche Position des Endteils p des Versperrungsbereichs S₁ an der Seite der benachbarten Spur 202 (Abstand von der Begrenzungsmittellinie 921 zu dem Endteil p) in dem Detektionsbereich So des Rückwärtsdetektionsabschnitts 12 ist, basierend auf Gleichung (1) unten. [Math. 1]
Wie oben erwähnt, ist y₀ die seitliche Position des eigenen Fahrzeugs 101, y_r ist die seitliche Position des hinteren Fahrzeugs 102, x₁ ist der Rückwärtsdetektionsabstand, und x₂ ist der Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug 101 und dem hinteren Fahrzeug 102.
Als nächstes berechnet die Steuereinheit 30 eine detektierbare Breite w_n durch Subtrahieren der für eine Detektion unmöglichen seitlichen Position y_n von der Spurbreite w₁ der benachbarten Spur 202 basierend auf Gleichung (2).
[Math. 2]

w_n = w_l – y_n (2)

Wenn die detektierbare Breite w_n weniger als der Grenzwert w_th ist (w_n < w_th), stellt die Steuereinheit 30 fest, dass das eigene Fahrzeug 101 andere Fahrzeuge nicht zuverlässig detektieren kann. In anderen Worten ist das eigene Fahrzeug 101 in einem Nichtdetektionszustand. Wenn das Ergebnis ist, dass das eigene Fahrzeug 101 in einem Nichtdetektionszustand ist (JA in S145), schreitet die Verarbeitung zu Schritt S150 fort. Wenn es festgestellt wird, dass das eigene Fahrzeug 101 in einem detektierbaren Zustand ist (NEIN in S145), schreitet die Verarbeitung zu dem in 3 gezeigten Schritt S165 fort.
Im Gegensatz zu dem in 4 gezeigten Fall wird es betrachtet, dass das hintere Fahrzeug 102 unmittelbar hinter dem eigenen Fahrzeug 101 folgt, ohne ausreichenden Abstand dazwischen. Solch eine Situation kann zu einer Situation führen, in welcher, innerhalb des Rückwärtsdetektionsabstands x₁ von dem eigenen Fahrzeug 101 parallel zu der Begrenzungslinie 92, der Endteil p des Versperrungsbereichs S₁ an der Seite der benachbarten Spur 202, wie mit der Begrenzungslinie 92 als Referenz gemessen, nicht innerhalb der benachbarten Spur 202 positioniert ist. Solch eine Situation kann nämlich zu einer Situation führen, in welcher, innerhalb des Rückwärtsdetektionsabstands x₁ von dem eigenen Fahrzeug 101, der Endteil p des Versperrungsbereichs S₁ an der Seite der benachbarten Spur 202 außerhalb der eigenen Fahrzeugspur 201 positioniert ist und ebenfalls außerhalb der benachbarten Spur 202 (an einer Stelle, die von der eigenen Fahrzeugspur 201 aus gesehen über die benachbarte Spur 202 hinaus geht). In solch einer Situation stellt die Steuereinheit 30 fest, dass das eigene Fahrzeug 101 in einem Nichtdetektionszustand ist.
Wenn es in Schritt S145 festgestellt wird, dass das eigene Fahrzeug 101 in einem Nichtdetektionszustand ist, meldet die Steuereinheit 30, dass das eigene Fahrzeug 101 gesteuert werden soll, sich der Begrenzungslinie 92 zu nähern (S150). Die Steuereinheit 30 meldet nämlich, dass die seitliche Position y₀ des eigenen Fahrzeugs 101 geändert wird. In diesem Fall macht die Steuereinheit 30 zum Beispiel entsprechend eine Meldung an den Insassen (Fahrer) des eigenen Fahrzeugs 101 durch Verwendung des Lautsprechers 22 oder von ähnlichem. Auf diese Weise steuert die Fahrsteuervorrichtung 1 das eigene Fahrzeug 101 (führt S155 und die anschließenden Schritte durch), um das eigene Fahrzeug 101 näher an die Begrenzungslinie 92 als an die Mitte der eigenen Fahrzeugspur 201 (Referenzposition) zu bringen, ohne den Insassen des eigenen Fahrzeugs 101 zu erschrecken.
Die Steuereinheit 30 steuert die Lenkvorrichtung 21, um das eigene Fahrzeug 101 zu veranlassen, näher an der Begrenzungslinie 92 als an der Referenzposition zu fahren (S155). Insbesondere gibt die Steuereinheit 30 einen Befehl zum Steuern der Lenkvorrichtung 21 aus, um die seitliche Position y₀ des eigenen Fahrzeugs 101 dazu zu bringen, nahe null zu werden. Als ein Ergebnis fährt das eigene Fahrzeug 101 entlang der Begrenzungslinie 92.
Als nächstes ermittelt die Steuereinheit 30, ob die von dem Beginn einer Steuerung der Lenkvorrichtung 21 in Schritt S155 verstrichene Zeit (Zeit verstrichen von der Ausgabe des Befehls zum Steuern der seitlichen Position y₀) ein vorbestimmtes Bereitschaftsintervall oder mehr ist (S160). Wenn es als ein Ergebnis festgestellt wird, dass die verstrichene Zeit weniger als das Bereitschaftsintervall ist (NEIN in S160), dann schreitet die Verarbeitung zu Schritt S150 fort. Wenn es festgestellt wird, dass die verstrichene Zeit größer als das Bereitschaftsintervall ist (JA in S160), schreitet die Verarbeitung zu dem in 3 gezeigten Schritt S165 fort. Während der Zeit, bis das Bereitschaftsintervall verstrichen ist, fährt die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 nämlich fort, das Fahren des eigenen Fahrzeugs 101 zu steuern, während sie meldet, dass die Steuerung, um das eigene Fahrzeug 101 näher an die Begrenzungslinie 92 zu bringen, durchgeführt wird. Das Bereitschaftsintervall wird auf einen Wert eingestellt (zum Beispiel mehrere Sekunden), der größer ist als die Zeit, die benötigt wird, um die Kamera des Rückwärtsdetektionsabschnitts 12 zu ermöglichen, ein Bild zu erfassen.
Wenn es in Schritt S160 festgestellt wird, dass die verstrichene Zeit nicht weniger als das Bereitschaftsintervall ist, erwirbt die Steuereinheit 30 benachbarte Informationen, die sich auf das benachbarte, rückwärtige Fahrzeug 103 beziehen (S165). Die benachbarten Informationen umfassen zumindest Informationen, die eine Anwesenheit oder Abwesenheit des benachbarten, rückwärtigen Fahrzeugs 103 ausdrücken. In diesem Schritt führt die Steuereinheit 30 die folgenden Arten von Verarbeitungen durch. Insbesondere erhält die Steuereinheit 30 die neuesten in Rückwärtsrichtung erfassten Bilddaten von dem Rückwärtsdetektionsabschnitt 12 und speichert die Daten in dem Bildspeicher 34. Basierend auf den gespeicherten, in Rückwärtsrichtung erfassten Bilddaten führt die Steuereinheit 30 eine Bilderkennungsverarbeitung aus. Basierend auf den Bilderkennungsergebnissen detektiert die Steuereinheit 30, ob es das benachbarte, rückwärtige Fahrzeug 103 gibt, und speichert die Detektionsergebnisse als benachbarte Informationen in dem RAM 33.
Wenn die Anwesenheit des benachbarten, rückwärtigen Fahrzeugs 103 detektiert wird, detektiert die Steuereinheit 30 den Abstand und die relative Geschwindigkeit zwischen dem benachbarten, rückwärtigen Fahrzeug 103 und dem eigenen Fahrzeug 101 basierend auf den in diesem Schritt erhaltenen in Rückwärtsrichtung erfassten Bilddaten. Die Steuereinheit 30 speichert diese Detektionsergebnisse ebenfalls in dem RAM 33 als benachbarte Informationen.
Basierend auf den in Schritt S165 erhaltenen benachbarten Informationen ermittelt die Steuereinheit 30, ob das benachbarte, rückwärtige Fahrzeug 103 detektiert worden ist (S170). Wenn es festgestellt wird, dass das benachbarte, rückwärtige Fahrzeug 103 detektiert worden ist (JA in S170) schreitet die Verarbeitung zu Schritt S175 fort. Wenn es festgestellt wird, dass kein benachbartes, rückwärtiges Fahrzeug 103 detektiert worden ist (NEIN in S170), schreitet die Verarbeitung zu Schritt S185 fort.
Wenn es in Schritt S170 festgestellt wird, dass das benachbarte, rückwärtige Fahrzeug 103 detektiert worden ist (vorhanden ist), ermittelt die Steuereinheit 30, ob es eine Gefahr einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug 101 und dem benachbarten, rückwärtigen Fahrzeug 103 gibt, wenn die Spur von der eigenen Fahrzeugspur 201 zu der benachbarten Spur 202 geändert wird (Schritt S175). Insbesondere berechnet die Steuereinheit 30 die TTC (Zeit bis zur Kollision) des eigenen Fahrzeugs 101 in Bezug auf das benachbarte, rückwärtige Fahrzeug 103, das auf der benachbarten Spur 202 fährt. Basierend auf der berechneten TTC ermittelt die Steuereinheit 30, ob es eine Gefahr einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug 101 und dem benachbarten, rückwärtigen Fahrzeug 103 gibt. Die TTC ist ein vorausgesagtes Zeitintervall (vorausgesagtes Kollisionszeitintervall), bis das eigene Fahrzeug 101 mit einem Objekt kollidiert. Die TTC wird durch Dividieren des Abstands von dem eigenen Fahrzeug 101 zu dem benachbarten, rückwärtigen Fahrzeug 103, das auf der benachbarten Spur 202 fährt, durch die relative Geschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug 101 und dem benachbarten, rückwärtigen Fahrzeug 103 berechnet.
Die Steuereinheit 30 ermittelt, dass es eine Gefahr einer Kollision gibt, falls die TTC des eigenen Fahrzeugs 101 in Bezug auf das benachbarte rückwärtige Fahrzeug 103 weniger als ein Kollisionsreferenzwert ist, welcher ein vorbestimmter Wert ist. Wenn es somit festgestellt wird, dass es eine Gefahr einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug 101 und dem benachbarten, rückwärtigen Fahrzeug 103 gibt, wenn die Spur von der eigenen Fahrzeugspur 202 in die benachbarte Spur 202 geändert wird (JA in S175), schreitet die Verarbeitung zu Schritt S180 fort. Wenn es festgestellt wird, dass es keine Gefahr einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug 101 und dem benachbarten, rückwärtigen Fahrzeug 103 gibt (NEIN in S175), schreitet die Verarbeitung zu Schritt S185 fort.
Wenn es in Schritt S175 festgestellt wird, dass es keine Gefahr einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug 101 und dem benachbarten, rückwärtigen Fahrzeug 103 gibt, ermittelt die Steuereinheit 30, ob es eine Gefahr einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug 101 und einem benachbarten, vorwärtsgerichteten (vorwärtigen) Fahrzeug gibt, wenn die Spur von der eigenen Fahrzeugspur 201 in die benachbarte Spur 202 geändert wird (S185). Das benachbarte, vorwärtige Fahrzeug (nicht gezeigt) bezieht sich auf ein Fahrzeug, das in der benachbarten Spur 202 fährt und vor dem eigenen Fahrzeug 101 fährt. In diesem Schritt führt die Steuereinheit 30 die folgenden Arten von Verarbeitungen durch. Insbesondere wird die Steuereinheit 30 die neuesten in Vorwärtsrichtung erfassten Bilddaten von dem Vorwärtsdetektionsabschnitt 11 und speichert die Daten in dem Bildspeicher 34. Basierend auf den gespeicherten in Vorwärtsrichtung erfassten Bilddaten führt die Steuereinheit 30 eine Bilderkennungsverarbeitung durch. Basierend auf den Bilderkennungsverarbeitungsergebnissen detektiert die Steuereinheit 30 eine Anwesenheit oder Abwesenheit eines benachbarten vorwärtigen Fahrzeugs. Wenn ein benachbartes, vorwärtiges Fahrzeug detektiert wird, berechnet die Steuereinheit 30 die TTC des eigenen Fahrzeugs 101 in Bezug auf das benachbarte, vorwärtige Fahrzeug.
Die Steuereinheit 30 stellt fest, dass es eine Gefahr einer Kollision gibt, falls die TTC des eigenen Fahrzeugs 101 in Bezug auf das benachbarte, vorwärtige Fahrzeug weniger als ein Kollisionsreferenzwert ist, welcher ein vorbestimmter Wert ist. Wenn es somit festgestellt wird, dass es eine Gefahr einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug 101 und dem benachbarten, vorwärtigem Fahrzeug gibt, wenn die Spur von der eigenen Fahrzeugspur 201 zu der benachbarten Spur 202 geändert wird (JA in S185), dann schreitet die Verarbeitung zu Schritt S180 fort. Wenn es festgestellt wird, dass es keine Gefahr einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug 101 und dem benachbarten, vorwärtigen Fahrzeug gibt (NEIN in S185), dann schreitet die Verarbeitung zu Schritt S190 fort.
Wenn es in Schritt S175 oder S185 festgestellt wird, dass es eine Gefahr einer Kollision gibt, dann meldet die Steuereinheit 30, dass ein Spurwechsel nicht sicher durchgeführt werden kann (S180). In diesem Fall meldet die Steuereinheit 30 dem Insassen (Fahrer) des eigenen Fahrzeugs 101, dass dies kein geeigneter Zeitpunkt zum Ausführen eines Spurwechsels ist, indem sie den Lautsprecher 22 oder ähnliches verwendet. Die Steuereinheit 30 beendet dann die Spurwechselverarbeitung.
Wenn es in Schritt S175 oder in Schritt S185 festgestellt wird, dass es keine Gefahr einer Kollision gibt, steuert die Steuereinheit 30 die Lenkvorrichtung 21, um das eigene Fahrzeug 101 zu veranlassen, einen Spurwechsel durchzuführen (sodass das eigene Fahrzeug 101 in der benachbarten Spur 202 fährt) (S190). Insbesondere gibt die Steuereinheit 30 einen Befehl zum Steuern der Lenkvorrichtung 21 aus, um die seitliche Position y₀ des eigenen Fahrzeugs 101 nahe an die Mittellinie der benachbarten Spur 202 zu bringen. Die Steuereinheit 30 beendet dann die Spurwechselverarbeitung.
Auf diese Weise führt das eigene Fahrzeug 101 einen Spurwechsel durch, wobei es die Begrenzungslinie 92 überquert, um entlang der Mittellinie der benachbarten Spur 202 zu fahren.
3. Vorteilhafte Wirkungen
Mit der Fahrunterstützungsvorrichtung 1 des vorliegenden Ausführungsbeispiels werden, wie es oben beschrieben ist, werden die folgenden Wirkungen erhalten.

[3A] Wie in 4 gezeigt veranlasst, selbst wenn ein Teil des Detektionsbereichs So des Rückwärtsdetektionsabschnitts 12 von dem hinteren Fahrzeug 102 versperrt wird, die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 des vorliegenden Ausführungsbeispiels das eigene Fahrzeug 101, nahe der Begrenzungslinie 92 zu fahren. Somit wird, wie in 5 gezeigt, der Versperrungsbereich S₁ aufgrund des hinteren Fahrzeugs 102 (der von dem hinteren Fahrzeug 102 versperrte Bereich) von dem Detektionsbereich So reduziert. Wenn es somit das hintere Fahrzeug 102 hinter dem eigenen Fahrzeug 101 gibt, kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 den Rückwärtsdetektionsabschnitt 12 daran hindern, bei der Detektion des benachbarten, rückwärtigen Fahrzeugs 103, das hinter dem hinteren Fahrzeug 102 in einer benachbarten Spur 202 positioniert ist, zu versagen.
[3B] Wenn ein Spurwechsel erforderlich ist (JA in S115), veranlasst die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 des vorliegenden Ausführungsbeispiels das eigene Fahrzeug 101, so zu fahren, dass es sich der Begrenzungslinie 92 nähert (S155). Beim Durchführen eines Spurwechsels ist es wichtig, die Umgebungsbedingungen hinter dem eigenen Fahrzeug 101 zu detektieren. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 kann den Rückwärtsdetektionsabschnitt 11 daran hindern, bei einer Detektion des benachbarten, rückwärtigen Fahrzeugs 103 zu versagen, und somit können die Umgebungsbedingungen hinter dem eigenen Fahrzeug 101 genau detektiert werden. Als ein Ergebnis kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 das eigene Fahrzeug 101 veranlassen, Spurwechsel sicher mit hoher Genauigkeit basierend auf Detektionsergebnissen durchzuführen.
[3C] Wenn ein Spurwechsel erforderlich ist (JA in S115), veranlasst die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 des vorliegenden Ausführungsbeispiels das eigene Fahrzeug 101 temporär, nahe der Begrenzungslinie 92 zu fahren (S155). Wenn danach ein vorbestimmtes Bereitschaftsintervall verstrichen ist (JA in S160), erhält die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 benachbarte Informationen von dem Rückwärtsdetektionsabschnitt 12, die angeben, ob es das benachbarte, rückwärtige Fahrzeug 103 gibt. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 hindert den Rückwärtsdetektionsabschnitt 12 daran, bei einer Detektion beim Detektieren des benachbarten, rückwärtigen Fahrzeugs 103 zu versagen, da die benachbarten Informationen in einem Zustand erhalten werden, in welchem der Versperrungsbereich S₁ aufgrund des hinteren Fahrzeugs 102 reduziert ist.
[3D] Mit dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der Nichtdetektionszustand des eigenen Fahrzeugs 101 angenommen, ein Zustand zu sein, in welchem der Detektionsbereich So des Rückwärtsdetektionsabschnitts 12 von dem hinteren Fahrzeug 102 versperrt ist, um möglicherweise zu verursachen, dass der Rückwärtsdetektionsabschnitt 12 bei einer Detektion des benachbarten, rückwärtigen Fahrzeugs 103 versagt. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 des vorliegenden Ausführungsbeispiels ermittelt, ob das eigene Fahrzeug 101 in einem Nichtdetektionszustand ist, basierend auf zumindest einem von den Begrenzungslinieninformationen der Begrenzungslinie 92 und den hinteren Fahrzeuginformationen des hinteren Fahrzeugs 102 (S145). Die Begrenzungslinieninformationen der Begrenzungslinie 92 umfassen den Abstand y₀ von dem eigenen Fahrzeug 101 zu der Begrenzungslinie 92 (die seitliche Position des eigenen Fahrzeugs 101). Die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 ermittelt somit basierend auf zumindest einem von dem Abstand y₀ von dem eigenen Fahrzeug 101 zu der Begrenzungslinie 92, die unter Verwendung der Begrenzungslinieninformationen spezifiziert wird, und den hinteren Fahrzeuginformationen des hinteren Fahrzeugs 102, ob das eigene Fahrzeug 101 in einem Nichtdetektionszustand ist.

Wenn es ferner basierend auf den hinteren Fahrzeuginformationen festgestellt wird, dass es ein hinteres Fahrzeug 102 gibt, und das eigene Fahrzeug 101 in einem Nichtdetektionszustand ist (JA in S125, S145), veranlasst die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 des vorliegenden Ausführungsbeispiels das eigene Fahrzeug 101 basierend auf den Begrenzungslinieninformationen, sich der Begrenzungslinie 92 zu nähern und nahe der Begrenzungslinie 92 zu fahren. Mit der Fahrunterstützungsvorrichtung 1, wie oben beschrieben, kann, selbst wenn das eigene Fahrzeug 101 in einem Nichtdetektionszustand ist (einem Zustand, in welchem es wahrscheinlich ist, dass der Rückwärtsdetektionsabschnitt 12 bei einer Detektion des benachbarten, rückwärtigen Fahrzeugs 103 versagt), der Rückwärtsdetektionsabschnitt 12 daran gehindert werden, bei einer Detektion des benachbarten, rückwärtigen Fahrzeugs 103 zu versagen.

[3E] Die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 des vorliegenden Ausführungsbeispiels ermittelt, ob das eigene Fahrzeug 101 in einem Nichtdetektionszustand innerhalb eines Rückwärtsdetektionsabstands x₁ ist, welcher ein vorbestimmter Detektionsabstand ist, der sich rückwärts von dem eigenen Fahrzeug 101 erstreckt. In diesem Fall ermittelt die Fahrunterstützungsvorrichtung 1, dass sich das eigene Fahrzeug 101 in einem Nichtdetektionszustand befindet, wenn beide der folgenden Bedingungen [1] und [2] innerhalb eines Rückwärtsdetektionsabstands x₁ erfüllt sind (wenn eine Erfüllung von beiden der Bedingungen [1] und [2] detektiert wird). [1] Ein Endteil p eines Versperrungsbereichs S1 an einer Seite einer benachbarten Spur 202 ist innerhalb der benachbarten Spur 202 in Bezug auf die Begrenzungslinie 92 positioniert. [2] Der Abstand (die detektierbare Breite) w_n von dem Endteil q der benachbarten Spur 202, an der entgegengesetzten Seite der Begrenzungslinie 92, zu dem Endteil p des Versperrungsbereichs S₁ ist weniger als ein vorbestimmter Grenzwert (Kriterium) w_th.

Auf diese Weise ermittelt die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel basierend auf der seitlichen Position y_r des hinteren Fahrzeugs 102, dem Abstand x₂ von dem eigenen Fahrzeug 101 zu dem hinteren Fahrzeug 102 und der seitlichen Position y₀ des eigenen Fahrzeugs 101, ob das eigene Fahrzeug 101 in einem Nichtdetektionszustand ist.

[3F] Die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 des vorliegenden Ausführungsbeispiels meldet dem Insassen des eigenen Fahrzeugs 101 vorab, dass das eigene Fahrzeug 101 gesteuert werden wird, sich der Begrenzungslinie 92 zu nähern. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 steuert dadurch das eigene Fahrzeug 101, sich der Begrenzungslinie 92 zu nähern, ohne den Insassen des eigenen Fahrzeugs 101 zu erschrecken.

Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel entspricht der Rückwärtsdetektionsabschnitt 12 in der Detektionseinheit 10 der Fahrunterstützungsvorrichtung 1 einem Beispiel des Verarbeitungsabschnitts, der als Detektionsmittel für ein rückwärtiges Fahrzeug dient. Ferner entspricht die Steuereinheit 30 der Fahrunterstützungsvorrichtung 1 einem Beispiel des Verarbeitungsabschnitts, der als Spurwechselinformationenerwerbungsmittel, Begrenzungslinieninformationenerwerbungsmittel, Erwerbungsmittel für hintere Fahrzeuginformationen, Begrenzungsabstandserwerbungsmittel eines eigenen Fahrzeugs, Nichtdetektionszustandsermittlungsmittel, Benachrichtigungsmittel, Begrenzungsfahrsteuermittel und Detektionssteuermittel dient. Insbesondere entspricht der von der Steuereinheit 30 ausgeführte Schritt S110 einem Beispiel der Verarbeitung als Spurwechselinformationserwerbungsmittel, und Schritt S130 entspricht einem Beispiel der Verarbeitung als das Begrenzungslinieninformationenerwerbungsmittel. Ferner entsprechen die von der Steuereinheit 30 ausgeführten Schritte S120 und S140 einem Beispiel der Verarbeitung als das Erwerbungsmittel für hintere Fahrzeuginformationen, und Schritt S135 entspricht einem Beispiel der Verarbeitung das als Begrenzungsabstandserwerbungsmittel eines eigenen Fahrzeugs.
Ferner entspricht der von der Steuereinheit 30 ausgeführte Schritt S145 einem Beispiel der Verarbeitung als das Nichtdetektionszustandsermittlungsmittel, und Schritt S150 entspricht einem Beispiel der Verarbeitung als das Benachrichtigungsmittel. Ferner entspricht der von der Steuereinheit 30 ausgeführte Schritt S155 einem Beispiel der Verarbeitung als das Begrenzungsfahrsteuermittel, und Schritte S165 und S170 entsprechen einem Beispiel der Verarbeitung als das Detektionssteuermittel.
4. Andere Ausführungsbeispiele
Ein Ausführungsbeispiel einer Fahrunterstützungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung ist oben beschrieben worden; jedoch ist die Technologie der vorliegenden Erfindung nicht auf das obige Ausführungsbeispiel beschränkt und kann in verschiedenen Formen verwirklicht werden.

[4A] Bei dem obigen Ausführungsbeispiel ermittelt die Steuereinheit 30, dass das eigene Fahrzeug 101 in einem Nichtdetektionszustand ist (S145), wenn die detektierbare Breite w_n weniger als der Grenzwert w_th ist (w_n < w_th). Die Bedeutung der obigen Gleichungen (1) und (2) wird betrachtet werden. Der Nichtdetektionszustand kann als im Folgenden beschriebene Zustände 1 bis 3 paraphrasiert werden. Anstelle eines Ermittelns des Nichtdetektionszustands basierend auf Gleichungen (1) und (2) kann die Steuereinheit 30 feststellen, dass das eigene Fahrzeug 101 in einem Nichtdetektionszustand ist, wenn irgendeiner der Zustände 1 bis 3 detektiert wird. Es wäre jedoch gleichermaßen möglich zu ermitteln, dass das eigene Fahrzeug 101 in einem Nichtdetektionszustand ist, wenn eine Kombination der Zustände 1 bis 3 detektiert wird.

Im Zustand 1 fährt das hintere Fahrzeug 102 nahe der Begrenzungslinie 92. Insbesondere drückt Zustand 1, wie in 4 gezeigt, eine Bedingung aus, dass der Abstand y_r zwischen dem hinteren Fahrzeug 102 und der Begrenzungslinie 92 (seitliche Position des hinteren Fahrzeugs 102) weniger als ein erster Grenzwert A ist, der ein vorbestimmter Wert ist. Der erste Grenzwert A kann irgendein Wert sein, solange wie der Wert eine seitliche Position ausdrückt, die einen Zustand angibt, in welchem das hintere Fahrzeug 102 näher an der Begrenzungslinie 92 als an der Mitte der Spur fährt.
Im Zustand 2 ist der Abstand x₂ zwischen dem eigenen Fahrzeug 101 und dem hinteren Fahrzeug 102 in einem Ausmaß kurz, dass ein Teil des Detektionsbereichs So des Rückwärtsdetektionsabschnitts 12 von dem hinteren Fahrzeug 102 versperrt wird und dass Fehler beim Detektieren des benachbarten, rückwärtigen Fahrzeugs 103 auftreten werden. Insbesondere ist, wie in 4 gezeigt, in dem Zustand 2, der Abstand x₂ zwischen dem eigenen Fahrzeug 101 und dem hinteren Fahrzeug 102 weniger als ein zweiter Grenzwert B, der ein vorbestimmter Wert ist. Der zweite Grenzwert B kann zum Beispiel irgendein Wert sein, solange wie der Wert kleiner als der Rückwärtsdetektionsabstand x₁ ist.
Im Zustand 3 fährt das eigene Fahrzeug 101 näher an der der Begrenzungslinie 92 gegenüberliegenden Seite als an der Mitte der eigenen Fahrzeugspur 201 (Referenzposition). Insbesondere ist, wie in 4 gezeigt, in dem Zustand 3 der Abstand y₀ zwischen dem eigenen Fahrzeug 101 und der Begrenzungslinie 92 (seitliche Position des eigenen Fahrzeugs 101) größer als ein dritter Grenzwert C, der ein vorbestimmter Wert ist. Der dritte Grenzwert C kann irgendein Wert sein, solange wie der Wert größer als der erste Grenzwert A ist (C > A) und drückt eine seitliche Position an einer zu der Begrenzungslinie 92 gegenüberliegenden Seite aus (Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug 101 und einem der Begrenzungslinie 92 gegenüberliegendem Endteil).

[4B] Bei dem obigen Ausführungsbeispiel sind die Spurwechselinformationen als von dem rechtsseitigen oder linksseitigen Fahrtrichtungsanzeiger, der von dem Fahrer betätigt wird, eingegebene Informationen beschrieben worden; jedoch ist die Erfindung nicht auf von dem Fahrer eingegebene Informationen beschränkt. Zum Beispiel können die Informationen, die eine TTC mit dem Bezug auf ein vorwärtiges Fahrzeug, das vor dem eigenen Fahrzeug in der eigenen Fahrzeugspur 201 fährt, angeben, als die Spurwechselinformationen verwendet werden. In diesem Fall kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 mit einer Kamera zum Erfassen von Bildern in der Vorwärtsrichtung des eigenen Fahrzeugs, einer Laser-Radarvorrichtung, einer Millimeterwellenradarvorrichtung oder ähnlichem als einer Ausgestaltung zum Detektieren einer TTC in Bezug auf ein vorwärtiges Fahrzeug ausgerüstet sein.

In diesem Fall könnte die Steuereinheit 30 so gesteuert werden, dass sie das eigene Fahrzeug 101 veranlasst, sich der Begrenzungslinie 92 zu nähern und nahe der Begrenzungslinie 92 zu fahren, wenn die durch die Spurwechselinformationen ausgedrückte TTC weniger als ein vorbestimmter Wert ist, der eine Gefahr einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug 101 und dem vorwärtigen Fahrzeug angibt.

[4C] Das obige Ausführungsbeispiel ist für eine Ausgestaltung beschrieben worden, in welcher der Rückwärtsdetektionsabschnitt 12 mit einer Kamera ausgerüstet ist; jedoch ist die Erfindung nicht darauf beschränkt. Der Rückwärtsdetektionsabschnitt 12 kann mit einer Laser-Radarvorrichtung anstelle einer Kamera ausgerüstet sein. Außerdem kann der Rückwärtsdetektionsabschnitt 12 mit einer Laser-Radarvorrichtung, einer Millimeterwellenradarvorrichtung oder ähnlichem zusammen mit einer Kamera ausgerüstet sein.
[4D] Das obige Ausführungsbeispiel ist für eine Ausgestaltung beschrieben worden, in welcher der Rückwärtsdetektionsabschnitt 12 sowohl das hintere Fahrzeug 102 als auch das benachbarte, rückwärtige Fahrzeug 103 detektiert; jedoch ist die Erfindung nicht darauf beschränkt. Es wäre ausreichend für den Rückwärtsdetektionsabschnitt 12, fähig zu sein, zumindest das benachbarte, rückwärtige Fahrzeug 103 zu detektieren. In diesem Fall könnte die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 mit einer anderen Kamera oder einer Laser-Radarvorrichtung, einer Millimeterwellenradarvorrichtung oder ähnlichem in einem hinteren Teil des eigenen Fahrzeugs 101 zum Detektieren des hinteren Fahrzeugs 102 ausgerüstet sein.
[4E] Die Funktionen eines einzelnen Bestandteils des obigen Ausführungsbeispiels können auf eine Vielzahl von Bestandteilen aufgeteilt werden, oder die Funktionen einer Vielzahl von Bestandteilen können in einem einzelnen Bestandteil zusammengefasst sein. Ferner kann zumindest ein Teil der Ausgestaltung des obigen Ausführungsbeispiels durch eine bekannte Ausgestaltung, die eine ähnliche Funktion hat, ersetzt werden. Ferner kann ein Teil der Ausgestaltung des obigen Ausführungsbeispiels weggelassen werden. Ferner kann ein Teil der Ausgestaltung des obigen Ausführungsbeispiels durch einen anderen Teil der Ausgestaltung des obigen Ausführungsbeispiels ersetzt werden oder mit einem anderen Teil der Ausgestaltung des obigen Ausführungsbeispiels erweitert werden. Das Ausführungsbeispiel einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung entspricht jedem Aspekt, der von den technischen Konzepten (technischem Bereich) umfasst ist, welche durch die Aufgaben der vorliegenden Erfindung spezifiziert sind.
[4F] Die durch die Fahrunterstützungsvorrichtung und das Fahrunterstützungsverfahren der vorliegenden Erfindung bereitgestellten Funktionen können in der folgenden Form bereitgestellt sein. Insbesondere können die Funktionen in der Form eines Systems, das die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 als einen Bestandteil umfasst, bereitgestellt sein. Ferner können die Funktionen zum Beispiel in der Form eines Programms zum Ausüben der Funktion der Steuereinheit 30 der Fahrunterstützungsvorrichtung 1, ein Medium, auf welchem das Programm aufgezeichnet ist oder ähnlichem vorgesehen sein.

Bezugszeichenliste

1: Fahrunterstützungsvorrichtung,
10: Detektionseinheit,
12: Rückwärtsdetektionsabschnitt,
20: Fahrunterstützungsausführungsabschnitt,
30: Steuerabschnitt,
31: CPU.

Claims

Fahrunterstützungsvorrichtung umfassend: ein Erwerbungsmittel für hintere Fahrzeuginformationen (30, S120, S140) zum Erwerben von hinteren Fahrzeuginformationen inklusive Informationen, die sich auf die Anwesenheit oder Abwesenheit eines hinteren Fahrzeugs beziehen, das hinter dem eigenen Fahrzeug in der eigenen Fahrzeugspur fährt, wobei die eigene Fahrzeugspur eine Spur ist, in welcher das eigene Fahrzeug fährt; ein Detektionsmittel für ein rückwärtiges Fahrzeug (12) zum Detektieren eines benachbarten, rückwärtigen Fahrzeugs, das hinter dem eigenen Fahrzeug in einer benachbarten Spur fährt, wobei die benachbarte Spur eine zu der eigenen Fahrzeugspur benachbarte Spur ist; ein Begrenzungslinieninformationenerwerbungsmittel (30, S130) zum Erwerben von Begrenzungslinieninformationen, die die Position einer Begrenzungslinie ausdrücken, welche die eigene Fahrzeugspur und die benachbarte Spur trennt; und ein Begrenzungsfahrsteuermittel (30, S155) zum Veranlassen des eigenen Fahrzeugs, sich der Begrenzungslinie zu nähern und nahe der Begrenzungslinie zu fahren, basierend auf den Begrenzungslinieninformationen, wenn ein hinteres Fahrzeug basierend auf den hinteren Fahrzeuginformationen detektiert wird.
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, welche ein Spuränderungsinformationenerwerbungsmittel (30, S110) zum Erwerben von Spuränderungsinformationen, die ausdrücken, ob das eigene Fahrzeug gefordert ist, einen Spurwechsel auszuführen, umfasst, wobei, wenn ein hinteres Fahrzeug detektiert wird und es festgestellt wird, dass das eigene Fahrzeug gefordert ist, einen Spurwechsel auszuführen (JA in S115, S125), das Begrenzungsfahrsteuermittel das eigene Fahrzeug basierend auf den Spurwechselinformationen so steuert, dass es sich der Begrenzungslinie zwischen der benachbarten Spur und der eigenen Fahrzeugspur nähert und nahe der Begrenzungslinie fährt, wobei die benachbarte Spur eine Spur ist, die ein Spurwechselziel ist.
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 2, welche ein Detektionssteuermittel (30, S165, S170) umfasst zum Veranlassen des Begrenzungsfahrsteuermittels, das eigene Fahrzeug dazu zu bringen, sich der Begrenzungslinie zu nähern, und das Rückwärtsfahrzeugdetektionsmittel zu veranlassen, das benachbarte, rückwärtige Fahrzeug zu detektieren, wenn es festgestellt wird, dass das eigene Fahrzeug gefordert ist, einen Spurwechsel auszuführen (JA in S115).
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, welche ein Nichtdetektionszustandsermittlungsmittel (30, S145) umfasst zum Ermitteln, ob das eigene Fahrzeug in einem Nichtdetektionszustand ist, basierend auf zumindest einem von dem Abstand von dem eigenen Fahrzeug zu der Begrenzungslinie, wie sie unter Verwendung der Begrenzungslinieninformationen spezifiziert ist, und den hinteren Fahrzeuginformationen, wobei der Nichtdetektionszustand ein Zustand ist, in welchem es ein Risiko gibt, dass es ein von dem Detektionsmittel für ein rückwärtiges Fahrzeug nicht detektiertes benachbartes, rückwärtiges Fahrzeug gibt, verursacht durch eine Versperrung des Detektionsbereichs des Detektionsmittels für ein rückwärtiges Fahrzeug durch das hintere Fahrzeug, wobei, wenn das hintere Fahrzeug detektiert wird und das Nichtdetektionszustandsermittlungsmittel feststellt, dass das eigene Fahrzeug in dem Nichtdetektionszustand ist (JA in S125, S145), das Begrenzungsfahrsteuermittel das eigene Fahrzeug basierend auf den Begrenzungslinieninformationen veranlasst, sich der Begrenzungslinie zu nähern und nahe der Begrenzungslinie zu fahren.
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei: das Erwerbungsmittel für hintere Fahrzeuginformationen (S140) Informationen, die den Abstand von dem hinteren Fahrzeug zu der Begrenzungslinie ausdrücken, als die hinteren Fahrzeuginformationen erwirbt; und, wenn der Abstand von dem hinteren Fahrzeug zu der Begrenzungslinie weniger als ein erster vorbestimmter Grenzwert ist, das Nichtdetektionszustandsermittlungsmittel basierend auf den hinteren Fahrzeuginformationen feststellt, dass das eigene Fahrzeug in dem Nichtdetektionszustand ist.
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 4 oder Anspruch 5, wobei: das Erwerbungsmittel für hintere Fahrzeuginformationen (S120) Informationen, die den Abstand von dem eigenen Fahrzeug zu dem hinteren Fahrzeug ausdrücken, als die hinteren Fahrzeuginformationen erwirbt; und, wenn der Abstand von dem eigenen Fahrzeug zu dem hinteren Fahrzeug weniger als ein zweiter vorbestimmter Grenzwert ist, das Nichtdetektionszustandsermittlungsmittel basierend auf den hinteren Fahrzeuginformationen feststellt, dass das eigene Fahrzeug in dem Nichtdetektionszustand ist.
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 4 bis 6, welche ein Begrenzungsabstandserwerbungsmittel für ein eigenes Fahrzeug (30, S135) umfasst zum Erwerben des Abstands von dem eigenen Fahrzeug zu der Begrenzungslinie, wobei: wenn der Abstand von dem eigenen Fahrzeug zu der Begrenzungslinie größer oder gleich zu einem dritten vorbestimmten Grenzwert ist, das Nichtdetektionszustandsermittlungsmittel feststellt, dass das eigene Fahrzeug in dem Nichtdetektionszustand ist.
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei: das Nichtdetektionszustandsermittlungsmittel (S145) basierend auf den hinteren Fahrzeuginformationen und den Begrenzungslinieninformationen innerhalb eines rückwärtigen Detektionsabstands, der ein vorbestimmter Detektionsabstand in einer Rückwärtsrichtung von dem eigenen Fahrzeug ist, ermittelt, dass das eigene Fahrzeug in dem Nichtdetektionszustand ist, unter Verwendung eines Bereichs als einem Versperrungsbereich, der von dem hinteren Fahrzeug in dem Detektionsbereich des Detektionsmittels für ein rückwärtiges Fahrzeug versperrt wird, und unter Verwendung der Begrenzungslinie als einer Referenz, wobei der Nichtdetektionszustand festgestellt wird zu existieren, wenn ein Endteil des Versperrungsbereichs an einer Seite einer benachbarten Spur innerhalb der benachbarten Spur positioniert ist, und ein Abstand von einem Endteil, das entgegengesetzt zu der Begrenzungslinie ist, zu dem Endteil des Versperrungsbereichs in der benachbarten Spur detektiert wird, weniger als ein vorbestimmter Grenzwert zu sein.
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, welche ein Benachrichtigungsmittel (S150) umfasst zum Ausführen einer Meldung eines Durchführens einer Steuerung zum Veranlassen des eigenen Fahrzeugs, sich der Begrenzungslinie zu nähern, wenn das Begrenzungsfahrsteuermittel das eigene Fahrzeug veranlassen soll, sich der Begrenzungslinie zu nähern.
Fahrunterstützungsverfahren, welches von einer in einem Fahrzeug installierten Fahrunterstützungsvorrichtung ausgeführt wird, wobei die Fahrunterstützungsvorrichtung ausführt: eine Erwerbungsverarbeitung für hintere Fahrzeuginformationen (30, S120, S140) zum Erwerben von Informationen, die sich auf die Anwesenheit oder Abwesenheit eines hinteren Fahrzeugs beziehen, das in der eigenen Fahrzeugspur, in welcher das eigene Fahrzeug fährt, hinter dem eigenen Fahrzeug fährt; eine Detektionsverarbeitung für ein rückwärtiges Fahrzeug (12) zum Detektieren eines benachbarten, rückwärtigen Fahrzeugs, das in einer benachbarten Spur, die eine zu der eigenen Fahrzeugspur benachbarte Spur ist, hinter dem eigenen Fahrzeug fährt; eine Begrenzungsliniendetektionsverarbeitung (30, S130) zum Erwerben von Begrenzungslinieninformationen, die die Position einer Begrenzungslinie ausdrücken, welche die eigene Fahrzeugspur und die benachbarte Spur trennt; und eine Begrenzungsfahrsteuerverarbeitung (30, S155) zum Veranlassen des eigenen Fahrzeugs, sich der Begrenzungslinie zu nähern und nahe der Begrenzungslinie zu fahren, basierend auf den Begrenzungslinieninformationen, falls das hintere Fahrzeug detektiert wird (JA in S125).