DE102015224364A1

DE102015224364A1 - Verfahren zum Anpassen eines Fahrerassistenzsystems für den Betrieb mit einem Anhänger oder heckseitigen Träger

Info

Publication number: DE102015224364A1
Application number: DE102015224364.8A
Authority: DE
Inventors: Tom Kasseckert
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2015-12-04
Filing date: 2015-12-04
Publication date: 2017-06-08

Abstract

Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Anpassen eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs für den Betrieb des Fahrzeugs mit einem Anhänger oder heckseitigen Träger. Bei dem Fahrerassistenzsystem handelt es sich um ein Assistenzsystem, das bei Betrieb des Fahrzeugs ohne Anhänger bzw. Träger einen ersten, zumindest zum Teil hinter und/oder schräg hinter dem Fahrzeug gelegenen Umfeldbereich berücksichtigt. Beispielsweise handelt es sich um ein Spurwechselassistenzsystem. Für den Betrieb des Fahrzeugs mit einem Anhänger bzw. Träger wird dieser erste Umfeldbereich auf einen zweiten Umfeldbereich angepasst, so dass bei Betrieb des Fahrzeugs mit einem Anhänger das Fahrerassistenzsystem statt des ersten Umfeldbereichs den angepassten, zweiten Umfeldbereich berücksichtigt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Anpassen eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs für den Betrieb des Fahrzeugs mit einem Anhänger oder heckseitigen Träger.
Fahrerassistenzsysteme, die für den Betrieb eines Kraftfahrzeugs ohne Anhänger ausgelegt sind und einen Umfeldbereich berücksichtigen, der zumindest zum Teil hinter oder schräg hinter dem Fahrzeug gelegen ist, werden bei erkanntem Anhängerbetrieb häufig deaktiviert. Durch die Deaktivierung ist die Funktion des Fahrerassistenzsystems während des Anhängerbetriebs nicht verfügbar. Die Erkennung des Anhängerbetriebs kann beispielsweise anhand der Belegungserkennung der Anhängersteckdose des Kraftfahrzeugs erfolgen. Die Deaktivierung für den Anhängerbetrieb ist bei vielen derartigen Assistenzsystemen notwendig, da es durch die Position des Anhängers hinter dem Fahrzeug zu falschen Störzielen der Umfelderkennung kommt und dadurch eine unberechtigte Reaktion des Fahrerassistenzsystem ausgelöst werden könnte, beispielsweise eine unberechtigte Warnung. Ähnliche Probleme können sich bei Betrieb des Kraftfahrzeugs mit einem heckseitigen Träger (z. B. einem Fahrradträger) ergeben, beispielsweise bei einem Kupplungsträger, welcher eine Anhängerkupplung nutzt, oder bei einem Heckträger, der beispielsweise an der Heckklappe montiert ist. Wenn die Anhängersteckdose bei Betrieb des Kraftfahrzeugs mit einem Kupplungsträger belegt wird, wird beispielsweise ähnlich wie bei Betrieb mit einem Anhänger das Fahrerassistenzsystem deaktiviert.
Ein Beispiel für ein derartiges Fahrerassistenzsystem mit Berücksichtigung eines zumindest zum Teil hinter und/oder schräg hinter dem Fahrzeug gelegenen Umfeldbereichs stellt ein Spurwechselassistenzsystem dar. Spurwechselassistenzsysteme dienen dazu, beim Spurwechsel eine Kollision mit einem anderen Fahrzeug auf der Nebenspur zu verhindern. Bei einfacheren Systemen wird der Fahrer vor einer drohenden Kollision gewarnt, beispielsweise optisch durch eine optische Anzeige insbesondere im Bereich des Außenspiegels, akustisch durch ein akustisches Warnsignal und/oder haptisch insbesondere durch eine Vibration des Lenkrads. Bei einem erweiterten Spurwechselassistenzsystem mit aktivem Eingriff in die Querführung kann das Assistenzsystem den Fahrer nicht nur warnen, sondern das Fahrzeug auch durch einen Lenkeingriff in Richtung der ursprünglichen Fahrspur zurücklenken. Sofern das Spurwechselassistenzsystem bei Anhängerbetrieb deaktiviert wird, reagiert (insbesondere warnt) das Spurwechselassistenzsystem nicht bei Spurwechseln mit Risikopotential aufgrund einer Belegung des Nachbarstreifens durch ein Fremdfahrzeug.
Sofern das Fahrerassistenzsystem nicht automatisch deaktiviert wird, ist ein betroffenes Fahrerassistenzsystem aufgrund falscher Störziele bei der Umfelderkennung nur eingeschränkt oder überhaupt nicht verwendbar.
Aus der Druckschrift DE 10 2011 121 279 A1 ist es bekannt, dass Daten von einem Anhänger, z. B. die Größe und das Gewicht des Anhängers, an ein den Anhänger ziehendes Kraftfahrzeug gesandt werden, und in Abhängigkeit der übermittelten Daten des Anhängers, ein Fahrzeugsystem des Kraftfahrzeugs angepasst wird. Bei dem Fahrzeugsystem kann es sich beispielsweise um ein Antriebssteuersystem oder ein Fahrerassistenzsystem handeln. Durch Berücksichtigung der Daten des Anhängers kann das Fahrzeugsystem an die Gegebenheiten des Kraftfahrzeuggespanns angepasst werden.
In der Druckschrift US 2009/0271078 A1 ist ein Verfahren beschrieben, bei dem ein Anhänger mittels einer Kamera identifiziert wird und basierend hierauf Daten ermittelt werden, die zur Modifikation des Betriebs des Fahrzeugs verwendet werden. Es kann so der Einfluss eines Anhängers kompensiert werden.
Aus der Druckschrift DE 10 2014 216 635 A1 ist es bekannt, dass Anhängerparameter, die auf einem Etikett eingebettet sind, das an dem Anhänger befestigt ist, dazu verwendet werden, um ein Anhängerrückfahrhilfssystem zu konfigurieren. Bei dem Etikett kann es sich beispielsweise um ein Etikett mit QR-Code oder um einen RFID-Tag handeln.
Es ist Aufgabe der Erfindung, die vorstehend beschriebenen Nachteile von Fahrerassistenzsystemen, die einen zumindest zum Teil hinter und/oder schräg hinter dem Fahrzeug gelegenen Umfeldbereich berücksichtigen, zu mindern oder gar vollständig auszuräumen.
Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Anpassen eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs (beispielsweise eines Kraftwagens, insbesondere Personenkraftwagens) für den Betrieb des Fahrzeugs mit einem Anhänger oder heckseitigen Träger, insbesondere Kupplungsträger. Es kann gemäß einer Ausführungsvariante vorgesehen sein, dass das erfindungsgemäße Verfahren nur zur Anpassung bei Betrieb mit einem Anhänger dient. Es kann gemäß einer alternativen Ausführungsvariante vorgesehen sein, dass das erfindungsgemäße Verfahren nur zur Anpassung bei Betrieb mit einem heckseitigen Träger dient. Gemäß einer weiteren Ausführungsvariante funktioniert das erfindungsgemäße Verfahren sowohl für den Betrieb mit einem Anhänger als auch für den Betrieb mit einem heckseitigen Träger.
Bei dem Fahrerassistenzsystem handelt es sich um ein Assistenzsystem, das bei Betrieb des Fahrzeugs ohne Anhänger bzw. Träger einen ersten, zumindest zum Teil hinter und/oder schräg hinter dem Fahrzeug gelegenen Umfeldbereich berücksichtigt. Es werden also Hindernisobjekte in diesem Umfeldbereich berücksichtigt. Beispielsweise handelt es sich um ein Spurwechselassistenzsystem, das eine Nebenspur schräg hinter dem Fahrzeug und/oder neben dem Fahrzeug überwacht. Es kann sich aber auch um ein System zur Kollisionsvermeidung mit Querverkehr handeln, beispielsweise beim rückwärtigen oder vorwärtigen Ausparken aus einem Querparkplatz oder beim Ausfahren aus einer Einfahrt. Systeme, bei denen beim rückwärtigen Ausparken der Fahrer Warnhinweise im Fall einer erkannten Kollisionsgefahr durch Querverkehr erhält, sind auch unter dem Begriff „Rear Cross Traffic Alert” (RCTA) bekannt.
Der von dem Fahrerassistenzsystem berücksichtigte Umfeldbereich kann die Umfelderkennung des Fahrerassistenzsystems betreffen: Bei dem ersten Umfeldbereich kann es sich beispielsweise um einen Erkennungsbereich der Umfelderkennung handeln, in dem die Umfelderkennung Hindernisobjekte erkennen kann. Sofern das Fahrerassistenzsystem mehrere Umfeldsensoren verwendet (beispielsweise einen Sensor links am Fahrzeug und einen Sensor rechts am Fahrzeug), kann es sich bei dem Erkennungsbereich um den Erkennungsbereich eines einzigen Umfeldsensors oder um die Vereinigung der Erkennungsbereiche mehrerer Umfeldsensoren handeln.
Bei dem ersten Umfeldbereich kann es sich aber stattdessen um einen Reaktionsbereich, insbesondere Warnbereich, des Fahrerassistenzsystems handeln, wobei bei Präsenz eines Hindernisses in dem Reaktionsbereich eine Reaktion, insbesondere eine Warnung an den Fahrer, seitens des Fahrerassistenzsystems ausgelöst wird. Der Reaktionsbereich kann dabei ein Teilbereich des Erkennungsbereichs der Umfelderkennung sein.
Für den Betrieb des Fahrzeugs mit einem Anhänger bzw. Träger wird dieser erste Umfeldbereich auf einen zweiten Umfeldbereich angepasst, so dass bei Betrieb des Fahrzeugs mit einem Anhänger das Fahrerassistenzsystem statt des ersten Umfeldbereichs den angepassten, zweiten Umfeldbereich berücksichtigt. Es werden dann also Hindernisobjekte statt in dem ersten Umfeldbereich in dem zweiten Umfeldbereich berücksichtigt. Vorzugsweise wird der erste Umfeldbereich auf den zweiten Umfeldbereich eingeschränkt, so dass der zweite Umfeldbereich eine echte Teilmenge des ersten Umfeldbereichs ist. Beispielsweise weist der erste Umfeldbereich einen von dem Anhänger bzw. dem Träger belegten Bereich des Fahrzeugumfelds auf (es können aber noch weitere Bereiche existieren, die von dem Anhänger bzw. Träger belegt sind), wobei der zweite Umfeldbereich diesen von dem Anhänger bzw. dem Träger belegten Bereich des Fahrzeugumfelds nicht umfasst. Es wäre aber auch denkbar, dass der zweite Umfeldbereich einen zusätzlichen Teilbereich aufweist, den der erste Umfeldbereich nicht aufweist.
Das erfinderische Verfahren bietet den Vorteil, dass Störungen des Fahrerassistenzsystems durch einen Anhänger bzw. Träger vermieden oder doch zumindest deutlich reduziert werden können. Das Fahrerassistenzsystem kann auch bei Betrieb mit einem Anhänger bzw. Träger aktiv sein. Für diesen Betrieb mit einem Anhänger bzw. Träger kann das Fahrerassistenzsystem beispielsweise lediglich eingeschränkt aktiv sein, so dass z. B. das Fahrerassistenzsystem nicht auf Hindernisse in einem bestimmten Umfeldbereich (z. B. hinter dem Fahrzeug oder schräg hinter dem Fahrzeug) reagieren kann, auf die das Fahrerassistenzsystem ohne Betrieb mit Anhänger bzw. Träger reagieren könnte. Im Fall eines Spurwechselassistenzsystems kann das Assistenzsystem den Fahrer auch bei Betrieb mit Anhänger bzw. Träger vor einem risikoreichen Fahrspurwechsel warnen oder gar den Spurwechsel aktiv verhindern.
Beispielsweise kann die Umfelderkennung bei Anhängerbetrieb bzw. Betrieb mit einem Träger eingeschränkt werden, so dass ein oder mehrere Umfeldbereiche der Umfelderkennung für diesen Betrieb ausgenommen werden. Alternativ oder zusätzlich kann ein Reaktion-Umfeldbereich, beispielsweise eine Warnzone, des Fahrerassistenzsystems bei Anhängerbetrieb bzw. Betrieb mit einem Träger angepasst werden. Ferner können ein oder mehrere ermittelte oder abgerufene Abmessungswerte des Anhängers bzw. des Trägers dazu verwendet werden, den Erkennungsbereich der Umfelderkennung oder einen Reaktionsbereich, insbesondere eine Warnzone, auf die Abmaße des Fahrzeuggespanns bzw. des Fahrzeugs mit dem Träger anzupassen.
Eine Einschränkung des berücksichtigten Umfeldbereichs kann beispielsweise dadurch erzielt werden, dass für den Betrieb mit Anhänger (bzw. Träger) in einem ersten Schritt der gleiche Bereich wie bei Betrieb ohne Anhänger (bzw. Träger) grundsätzlich auf Hindernisse abgesucht wird, jedoch anschließend ein etwaiges in einem bestimmten Teilbereich dieses Bereichs befindliches Hindernis wieder verworfen würde oder alternativ bei einem etwaigen in diesem Teilbereich befindlichen Hindernis eine Reaktion des Fahrerassistenzsystems verhindert würde.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform wird ein aktueller oder bevorstehender Betrieb des Fahrzeugs mit einem Anhänger oder Träger automatisch festgestellt. Beispielsweise kann dies über eine Erkennung der Belegung einer Anhängersteckdose des Fahrzeugs erfolgen. Alternativ kann mittels einer Umfeldsensorik (beispielsweise mittels eines Ultraschallsensors oder Radarsensors), die Objekte hinter dem Fahrzeug detektieren kann, der Betrieb des Fahrzeugs mit einem Anhänger bzw. Träger automatisch festgestellt werden. Es kann vorgesehen sein, dass zur automatischen Erkennung eines Betriebs des Fahrzeugs mit einem Anhänger oder heckseitigen Träger sich das Fahrzeug bewegen muss und basierend auf der Detektion von in Bezug auf das Fahrzeug ortsfester Detektionsziele ein mit dem Fahrzeug verbundener Anhänger bzw. Träger erkannt wird.
Bei Feststellen des Betriebs des Fahrzeugs mit einem Anhänger bzw. Träger kann der erste Umfeldbereich auf den zweiten Umfeldbereich automatisch angepasst werden. Umgekehrt kann bei Feststellen des Betriebs ohne Anhänger bzw. Träger, sofern vorher das Fahrzeug mit Anhänger bzw. Träger betrieben wurde, die Anpassung wieder rückgängig gemacht werden.
Nach der automatischen Feststellung des Betrieb des Fahrzeugs mit einem Anhänger oder Träger und/oder vor der automatischen Anpassung kann optional vorgesehen sein, dass der Fahrer die automatische Feststellung bzw. die automatische Anpassung bestätigt, beispielsweise durch eine Betätigungseingabe über ein multifunktionales Bedienelement oder auf einem berührungsempfindlichen Bildschirm.
Es kann auch vorgesehen sein, dass der Fahrer den aktuellen oder einen bevorstehenden Betrieb des Fahrzeugs mit einem Anhänger bzw. Träger dem Fahrzeug über eine Benutzerschnittstelle des Fahrzeugs mitteilt (beispielsweise vor dem Anfahren des Fahrzeugs, insbesondere vor dem Motorstart) und daraufhin eine Anpassung des Fahrerassistenzsystems erfolgt.
Beispielsweise betrifft die Anpassung des Fahrerassistenzsystems die Anpassung der Umfelderkennung.
Es kann der Erkennungsbereich der Umfelderkennung angepasst werden: Vorzugsweise wird nämlich für den Betrieb des Fahrzeugs mit einem Anhänger bzw. Träger der Erkennungsbereich der Umfelderkennung gegenüber dem Betrieb des Fahrzeugs ohne Anhänger bzw. Träger eingeschränkt. Dieser dann eingeschränkte Erkennungsbereich der Umfelderkennung entspricht dem vorstehend genannten zweiten Umfeldbereich für den Betrieb mit dem Anhänger bzw. heckseitigen Träger.
Für den Betrieb des Fahrzeugs mit einem Anhänger bzw. Träger kann der Erkennungsbereich der Umfelderkennung gegenüber dem Betrieb des Fahrzeugs ohne Anhänger bzw. Träger beispielsweise derart eingeschränkt werden, dass für den Betrieb des Fahrzeugs mit Anhänger bzw. Träger ein Filterbereich in dem ursprünglichen Erkennungsbereich der Umfelderkennung vorgesehen ist, in dem Hindernisobjekte für den Betrieb mit Anhänger bzw. Träger ignoriert werden. Der ursprüngliche Erkennungsbereich vermindert um den Filterbereich entspricht dann dem angepassten Erkennungsbereich für den Betrieb mit Anhänger bzw. Träger. Der Filterbereich umfasst beispielsweise den Teil des Fahrzeugumfelds, der mit dem Anhänger bzw. mit dem heckseitigen Träger belegt ist.
Beispielsweise wird im Rahmen der Umfelderkennung eine Objektbildung basierend auf Umfeld-Detektionen durchgeführt. Bei den Umfeld-Detektionen handelt es sich beispielsweise um detektierte Punkte in der Umgebung des Fahrzeugs, z. B. in Polarkoordinaten oder kartesischen Koordinaten in Bezug auf einen Referenzpunkt des Fahrzeugs. In der Objektbildung werden diese Umfeld-Detektionen interpretiert, so dass – sofern vorhanden – ein Hindernisobjekt mit bestimmten Objektattributen gebildet wird. Objektattribute eines Hindernisobjekts können beispielsweise die Objektposition, die Länge des Hindernisobjekts, die Breite des Hindernisobjekts und/oder die Geschwindigkeit des Hindernisobjekts sein. Das gebildete Hindernisobjekt wird beispielsweise auf einer Umfeldkarte des Fahrzeugs abgelegt.
Zur Einschränkung der Umfelderkennung kann beispielsweise eine Objektbildung durch einen Filterbereich unterbunden sein. Es werden keine Objekte in dem Filterbereich gebildet. Für Störziele, die sich in dem Filterbereich befinden und durch den Anhänger bzw. Träger hervorgerufen werden, wird seitens der angepassten Umfelderkennung kein Objekt generiert. Beispielsweise werden hierzu Umfeld-Detektionen, die sich in dem Filterbereich befinden, bei der Objektbildung nicht berücksichtigt. Umfeld-Detektionen von einem Anhänger oder Träger, die sich in dem Filterbereich befinden, werden beispielsweise als ungültig gekennzeichnet und nicht für die Objektbildung verwendet.
Zur Einschränkung der Umfelderkennung kann ein im Rahmen der Objektbildung gebildetes Objekt in dem Filterbereich als ungültig klassifiziert werden oder gelöscht werden, so dass es von dem Fahrerassistenzsystem dann nicht weiter berücksichtigt wird.
Es kann sein, dass die Umfelderkennung bei Betrieb mit dem Anhänger zunächst den gleichen Erkennungsbereich wie bei Betrieb ohne Anhänger auf Hindernisse absucht. Bevor gefundene Hindernisobjekte von der Umfelderkennung an die weitere Auswertung des Fahrerassistenzsystems übergeben werden, können gefundene Hindernisobjekte von der Übergabe ausgenommen werden, wenn diese in einem auszusparenden Filterbereich liegen. Der damit tatsächlich berücksichtigte Erkennungsbereich der Umfelderkennung bei Anhängerbetrieb entspricht dann dem ursprünglichen Erkennungsbereich ohne Anhängerbetrieb vermindert um den Filterbereich.
Alternativ oder zusätzlich zu der Anpassung der Umfelderkennung kann ein Reaktionsbereich (z. B. eine Warnzone) des Fahrerassistenzsystems angepasst werden: Ohne Betrieb des Fahrzeugs mit einem Anhänger bzw. Träger überwacht das Fahrerassistenzsystem den ersten Reaktionsbereich, wobei bei Vorliegen eines Hindernisses in dem ersten Reaktionsbereich (und ggf. einer oder mehrerer weiterer zusätzlicher Voraussetzungen) eine Reaktion des Fahrerassistenzsystems ausgelöst wird. Für den Betrieb des Fahrzeugs mit einem Anhänger bzw. Träger wird der erste Reaktionsbereich auf einen dem zweiten Umfeldbereich entsprechenden zweiten Reaktionsbereich angepasst, insbesondere eingeschränkt, so dass bei Vorliegen eines Hindernisses in dem zweiten Reaktionsbereich (und ggf. einer oder mehrerer weiterer zusätzlicher Voraussetzungen) eine Reaktion des Fahrerassistenzsystems ausgelöst wird.
Bei dem Reaktionsbereich handelt es sich im Fall eines Spurwechselassistenzsystems beispielsweise um einen zumindest zum Teil auf einer Nebenspur liegenden Nebenspurbereich, insbesondere einen Totwinkelbereich oder einen Nebenspurbereich hinter dem Fahrzeug. Wenn sich ein anderes Fahrzeug in diesem Nebenspurbereich befindet, wird beispielsweise ein Warnhinweis an den Fahrer und/oder ein automatischer Eingriff in die Querführung des Fahrzeugs ausgelöst. Das Auslösen eines Warnhinweises bzw. eines Eingriffs in die Querführung erfolgt optional nur dann, wenn ein oder mehrere weitere Bedingungen erfüllt sind, beispielsweise das Betätigen des Blinkers und/oder eine geschätzte Kollisionszeit TTC (time to collision) kleiner oder kleiner gleich einem Schwellwert. Bei Betrieb des Fahrzeugs mit einem Anhänger bzw. heckseitigen Träger wird beispielsweise dieser Nebenspurbereich eingeschränkt. Durch die Einschränkung des Nebenspurbereichs kann verhindert werden, dass ein Anhänger bzw. Träger die Überwachung des Nebenspurbereichs stört.
Die Anpassung des Reaktionsbereichs für den Betrieb mit dem Anhänger bzw. heckseitigen Träger kann von einer oder mehreren die Abmaße des Anhängers betreffenden Größen abhängen, beispielweise von der Breite des Anhängers bzw. Trägers und/oder von der Länge des Anhängers bzw. Trägers.
Grundsätzlich kann vorgesehen sein, dass zumindest eine für die seitliche Ausdehnung des Anhängers bzw. Trägers hinter dem Fahrzeug charakteristische Größe bestimmt oder abgerufen wird, d. h. eine für die Breite des Fahrzeugs charakteristische Größe. Die für die seitliche Ausdehnung des Anhängers bzw. Trägers charakteristische Größe (z. B. die Breite des Anhängers oder die Position einer vorderen, seitlichen Begrenzung des Anhängers) kann beispielsweise mittels eines Umfeldsensoriksystems (z. B. mittels einer Radarsensorik oder einer Ultraschallsensorik) des Kraftfahrzeugs bestimmt werden, insbesondere mittels eines von dem Fahrerassistenzsystem für die Funktion des Fahrerassistenzsystems ohnehin genutzten Umfeldsensoriksystems. Alternativ kann die charakteristische Größe auch abgerufen werden, beispielsweise als abgespeichertes Ergebnis einer früheren Messung mittels eines Umfeldsensoriksystems, aus einer Datenbank für verschiedene Anhängertypen bzw. Träger (wobei der Anhängertyp beispielsweise von dem Fahrer eingegeben wird) oder als Ergebnis einer direkten Eingabe des Fahrers.
In Abhängigkeit der zumindest einen für die seitliche Ausdehnung charakteristischen Größe kann der erste Umfeldbereich auf den zweiten Umfeldbereich angepasst, insbesondere eingeschränkt werden. Damit ist es möglich, die Anpassung des Umfeldbereichs optimal an die tatsächliche seitliche Ausdehnung des Anhängers anzupassen. Wenn der Anhänger bzw. Träger breiter ist, wird beispielsweise der Umfeldbereich stärker eingeschränkt als bei einem schmaleren Anhänger bzw. Träger.
Beispielsweise kann der vorstehend beschriebene Filterbereich in Abhängigkeit der für die seitliche Ausdehnung charakteristischen Größe bestimmt werden. Wenn der Anhänger bzw. Träger breiter ist, ist beispielsweise der Filterbereich größer als bei einem schmaleren Anhänger bzw. Träger.
Wenn das Fahrerassistenzsystem ein Spurwechselassistenzsystem ist, handelt es sich beispielsweise bei dem Reaktionsbereich um einen zumindest zum Teil auf einer Nebenspur liegenden Nebenspurbereich, insbesondere einen Totwinkelbereich oder einen schräg hinter dem Fahrzeug befindlichen Nebenspurbereich, der nicht die Hecklinie des Fahrzeugs überschreitet. Für den Betrieb des Kraftfahrzeugs mit Anhänger bzw. Träger wird vorzugsweise der Nebenspurbereich in Abhängigkeit der für die seitliche Ausdehnung charakteristischen Größe eingeschränkt. Hierbei kann insbesondere die Ausdehnung des Nebenspurbereichs in Richtung der Spur des Fahrzeugs verringert werden, so dass vorzugsweise ein ausreichend großer Abstand zwischen dem Anhänger bzw. Träger und dem eingeschränkten Nebenspurbereich entsteht und der Anhänger bzw. Träger das Fahrerassistenzsystem nicht mehr stören können.
Alternativ oder zusätzlich kann für den Betrieb des Kraftfahrzeugs mit Anhänger bzw. Träger der Nebenspurbereich gegenüber dem Betrieb ohne Anhänger bzw. Träger nach hinten verlängert werden. Hierdurch kann bei einem Anhängerbetrieb bzw. Betrieb mit Träger ein der Verlängerung entsprechender zusätzlicher Bereich überwacht werden, da das Fahrzeuggespann aus Fahrzeug und Anhänger bzw. das Fahrzeug mit heckseitigem Träger länger als ohne Anhänger bzw. heckseitigen Träger ist.
Der Grad der Verlängerung des Nebenspurbereichs kann von der Länge des Anhängers bzw. heckseitigen Trägers abhängen. Hierzu wird vorzugsweise zumindest eine für die Länge des Anhängers bzw. Trägers charakteristische Größe bestimmt oder abgerufen; dies kann in gleicher Weise erfolgen, wie es bereits vorstehend in Bezug auf die für die seitliche Ausdehnung charakteristische Größe beschrieben wurde. Der Grad der Verlängerung des Nebenspurbereichs wird dann abhängig von der zumindest einen für die Länge des Anhängers bzw. Trägers charakteristischen Größe bestimmt.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug, wobei das Fahrerassistenzsystem eingerichtet ist, bei Betrieb des Fahrzeugs ohne einen Anhänger oder heckseitigen Träger einen ersten, zumindest zum Teil hinter und/oder schräg hinter dem Fahrzeug gelegenen Umfeldbereich zu berücksichtigen. Für den Betrieb des Fahrzeugs mit einem Anhänger bzw. Träger wird der Umfeldbereich auf einen zweiten Umfeldbereich angepasst, so dass bei Betrieb des Fahrzeugs mit einem Anhänger bzw. Träger das Fahrerassistenzsystem statt des ersten Umfeldbereichs den angepassten, zweiten Umfeldbereich berücksichtigt.
Die vorstehenden Ausführungen zum erfindungsgemäßen Verfahren nach dem ersten Aspekt der Erfindung gelten in entsprechender Weise auch für das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem nach dem zweiten Aspekt der Erfindung. An dieser Stelle und in den Patentansprüchen nicht explizit beschriebene vorteilhafte Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems entsprechen den vorstehend beschriebenen oder in den Patentansprüchen beschriebenen vorteilhaften Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Zuhilfenahme der beigefügten Zeichnungen beschrieben. In diesen zeigen:
1 beispielhafte Umfeldbereiche eines beispielhaften Spurwechselassistenzsystems;
2 eine beispielhafte, erste Anpassung des Spurwechselassistenzsystems für den Betrieb mit einem Anhänger;
3 eine beispielhafte, zweite Anpassung des Spurwechselassistenzsystems für den Betrieb mit einem Anhänger; und
4 eine beispielhafte, dritte Anpassung des Spurwechselassistenzsystems für den Betrieb mit einem Anhänger.
Im Zusammenhang mit 1 werden verschiedene beispielhafte Umfeldbereiche eines beispielhaften Spurwechselassistenzsystems eines auf einen Fahrspur 7 fahrenden Kraftfahrzeugs 1 beschrieben. Das Spurwechselassistenzsystem führt eine Umfelderkennung unter Nutzung eine Umfeldsensorik durch. Die Umfeldsensorik kann beispielsweise einen auf der linken Seite am Fahrzeugheck befindlichen Umfeldsensor 2a, insbesondere einen Radarsensor, und einen auf der rechten Seite am Fahrzeug befindlichen Umfeldsensor 2b, insbesondere Radarsensor, umfassen. Ferner kann die Umfeldsensorik noch weitere Umfeldsensoren umfassen, beispielsweise einen Sensor im linken Seitenspiegel und einen Sensor im rechten Seitenspiegel.
Die Umfeldsensorik weist einen Sichtbereich auf. Der Sichtbereich der Umfeldsensorik wird durch die gepunkteten Linien 4a, 4b, 5a, 5b begrenzt. Die Linien 4a und 5a markieren Begrenzungen des Sichtbereichs des linken Umfeldsensors 2a und die Linien 4b und 5b markieren die Begrenzungen des Sichtbereichs des rechten Umfeldsensors 2b. Der Sichtbereich des Umfeldsensorik entspricht der Vereinigung der Sichtbereiche der einzelnen Umfeldsensoren und entspricht in 1 dem Bildbereich links von den gepunkteten Linien 4a, 4b, 5a, 5b. Im Beispiel von 1 wird über den gesamten Sichtbereich der Umfeldsensorik eine Umfelderkennung auf mögliche Hindernisobjekte durchgeführt. Der Erkennungsbereich 6 der Umfelderkennung entspricht dem gesamten Sichtbereich der Umfeldsensorik.
Ferner weist das Spurwechselassistenzsystem Warnbereiche 10a, 10b, 11a, 11b auf, die jeweils zumindest zum Teil auf einer der Fahrspur 7 benachbarten Nebenspur 8a, 8b der Fahrbahn liegen. Beispielsweise ist auf der linken Nebenspur 8a jeweils ein Warnbereich in Form eines Totwinkelbereichs 10a und ein Warnbereich in Form eines schräg hinter dem Fahrzeug 1 gelegenen Nebenspurbereichs 11a vorhanden, während auf der rechten Nebenspur 8b jeweils ein Warnbereich in Form eines Totwinkelbereichs 10b und ein Warnbereich in Form eines schräg hinter dem Fahrzeug 1 gelegenen Nebenspurbereichs 11a vorhanden ist.
Der jeweilige Totwinkelbereich 10a, 10b reicht von einer bestimmten Fahrzeuglängsposition (beispielsweise von der A-Säule) bis zu einer Position hinter dem Fahrzeugheck, beispielsweise von der A-Säule bis x Meter hinter das Fahrzeugheck.
Der Totwinkelbereich 10a, 10b umfasst zumindest einen Teil des als toter Winkel bezeichneten Bereichs. Als toter Winkel wird der vom Fahrer trotz Rückspiegeln nicht einsehbare Bereich bezeichnet.
Das Spurwechselassistenzsystem warnt bei einer Präsenz eines Hindernisobjekts in einem Totwinkelbereich 10a, 10b, beispielsweise durch eine optische Anzeige im Außenspiegel und zusätzlich haptisch (Vibration im Lenkrad) bei einem durch Betätigen des Blinkers angezeigten Spurwechsel.
Der schräg hinter dem Fahrzeug 1 gelegene Nebenspurbereich 11a, 11b reicht beispielsweise von der hinteren Begrenzung des Totwinkelbereichs 10a, 10b bis zu der hinteren Begrenzung des Sichtbereichs der Umfeldsensorik, z. B. bis 30 m–100 m hinter das Fahrzeugheck.
Das Spurwechselassistenzsystem warnt bei einer Präsenz eines Hindernisobjekts in einem Nebenspurbereich 10a, 10b, sofern die Kollisionszeit TTC kleiner gleich oder kleiner einem Schwellwert ist, beispielsweise einem Schwellwert im Bereich von 2 bis 8 Sekunden.
Bei der Umfelderkennung werden mittels der Umfeldsensorik Punkte in der Umgebung des Fahrzeugs detektiert, z. B. in Polarkoordinaten oder kartesisches Koordinaten in Bezug auf einen Referenzpunkt des Fahrzeugs 1. Nach der Detektion der Punkte erfolgt in der als Objektbildung bezeichneten zweiten Stufe der Umfelderkennung eine Interpretation der Detektionen als Hindernisobjekte. Es wird – sofern vorhanden – ein Hindernisobjekt mit bestimmten Objektattributen gebildet. Objektattribute eines Hindernisobjekts können beispielsweise die zweidimensionale Objektposition, die Länge des Hindernisobjekts, die Breite des Hindernisobjekts und/oder die Geschwindigkeit des Hindernisobjekts sein. Das Hindernisobjekt wird beispielsweise auf einer Umfeldkarte des Fahrzeugs abgelegt.
Damit ein Hindernisobjekt in dem jeweiligen Warnbereich 10a, 10b, 11a, 11b präsent ist, so dass eine Warnung ausgelöst werden kann, wird beispielsweise verlangt, dass die zweidimensionale Objektposition in dem jeweiligen Warnbereich 10a, 10b, 11a, 11b liegt.
Durch einen Anhänger könnte ein konventionelles Spurwechselassistenzsystem gestört werden.
Das erfindungsgemäße Spurwechselassistenzsystem bietet daher die Möglichkeit einer Anpassung für den Betrieb des Kraftfahrzeugs mit einem Anhänger.
Hierzu wird ein Betrieb des Fahrzeugs mit einem Anhänger oder Träger vorzugsweise automatisch festgestellt und Reaktion hierauf eine Anpassung des Spurwechselassistenzsystems durchgeführt. Beispielsweise kann der Anhängerbetrieb über eine Erkennung der Belegung einer Anhängersteckdose des Fahrzeugs 1 erfolgen. Alternativ könnte mittels der Umfeldsensorik der Betrieb des Fahrzeugs 1 mit einem Anhänger automatisch festgestellt werden.
In 2 ist eine beispielhafte, erste Anpassung des Spurwechselassistenzsystems für den Betrieb mit einem Anhänger 12 dargestellt. Hierbei wird ein modifizierter Erkennungsbereich 6' der Umfelderkennung verwendet, der gegenüber dem Erkennungsbereich 6 bei Betrieb des Fahrzeugs ohne Anhänger 12 eingeschränkt ist. Hierzu ist ein Filterbereich 13 vorgesehen, in dem Hindernisobjekte ignoriert werden. Sofern ein tatsächliches Hindernisobjekt in den Filterbereich 13 liegt, wird die Generierung eines entsprechenden Objekts bei der Objektbildung unterbunden. Der angepasste Erkennungsbereich 6' entspricht also dem Erkennungsbereich 6 vermindert um die Fläche des Filterbereichs 13.
Die Größe des Filterbereichs 13 ist abhängig von der Breite b des Anhängers 12. Beispielsweise werden mittels der Umfeldsensorik des Fahrzeugs 1 die Position des linken vorderen Eckpunkts 14a und die Position des rechten vorderen Eckpunkt 14b des Anhängers 12 bestimmt, und der Filterbereich 13 in Abhängigkeit der Positionen der beiden Eckpunkte 14a, 14b bestimmt. Der Abstand dieser Eckpunkte 14a, 14b entspricht ungefähr der Breite b des Anhängers. Es ist denkbar, den jeweiligen Eckpunkt 14a, 14b um ein bestimmtes Maß Δx₁ parallel zur Längsrichtung des Fahrzeugs 1 in Richtung auf das Fahrzeug 1 zu verschieben und um ein bestimmtes Maß Δy₁ orthogonal zur Längsrichtung des Fahrzeugs 1 von dem Fahrzeug weg zu verschieben. Beispielhafte sich nach der Verschiebung ergebende resultierende Hilfspunkte 15a und 15b sind in 2 dargestellt. Diese Hilfspunkte 15a, 15b entsprechen beispielsweise den vorderen Eckpunkten des Filterbereichs 13 und bestimmen die Breite des Filterbereichs 13. Der Filterbereich 13 entspricht beispielsweise einem Viereck, insbesondere einem Rechteck oder – wie in 2 dargestellt – einem im Wesentlichen gleichschenkligen Trapez. Die Seiten des Trapezes liegen beispielsweise auf einer gegenüber der Normalen 17a, 17b auf dem jeweiligen Umfeldsensor 2a, 2b um den Winkel α gedrehten Linie durch die Hilfspunkte 15a, 15b. Der Filterbereich 13 geht beispielsweise nach hinten bis zum Ende des Sichtbereichs der Sensorik.
Im Filterbereich 13 kann durch detektierte Punkte, die durch den Anhänger hervorgerufen werden, aufgrund der angepassten Umfelderkennung bei der Objektbildung kein Objekt generiert werden. Dadurch wird eine Falschwarnung seitens des Spurwechselassistenzsystems aufgrund des Anhängers 1 verhindert. Beispielsweise können erkannte Detektionspunkte des Anhängers 1 in diesem Filterbereich 13 als ungültig gekennzeichnet werden. Ein ungültiger Detektionspunkt wird dann nicht für die Objektbildung verwendet.
Der Filterbereich 13 wird beispielsweise erst erzeugt und anschließend verwendet, nachdem ein angehängter Anhänger 12 mittels der Umfeldsensorik detektiert wurde, so dass ein Anhängerbetrieb vorliegt. Hierzu kann bei Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt geprüft werden, ob hinter dem Fahrzeugheck Detektionspunkte vorliegen, die bei der Bewegung des Fahrzeugs 1 in Bezug auf das Fahrzeug 1 ortsfest bleiben (beispielsweise ob ein Punkt bei wiederholter Messung an der gleichen Position relativ zum Fahrzeug 1 bleibt). In diesem Zusammenhang können auch die Positionen der vorstehend beschriebenen vorderen Eckpunkte 14a, 14b bestimmt werden.
In 3 ist eine beispielhafte, zweite Anpassung des Spurwechselassistenzsystems für den Betrieb mit einem Anhänger 12 dargestellt. Die Anpassung kann alternativ oder zusätzlich zu der in 2 dargestellten Anpassung des Erkennungsbereichs der Umfelderkennung durchgeführt werden. Bei Anhängerbetrieb werden gegenüber dem Betrieb ohne Anhänger reduzierte Warnbereiche des Spurwechselsystems verwendet. Beispielsweise wird der Totwinkelbereich 10a, 10b aus 1, der jeweils ohne Anhängerbetrieb verwendet wird, in einen reduzierten Totwinkelbereich 10a', 10b' verkleinert. Vorzugsweise wird die Ausdehnung des jeweiligen Warnbereichs in Richtung der Spur 7 des Fahrzeugs 1 verringert.
Die Reduktion der Warnbereiche kann von der Breite b des Anhängers 1 abhängig sein. Beispielsweise wird – wie bereits im Zusammenhang mit 2 beschrieben – mittels der Umfeldsensorik des Fahrzeugs ein linker vorderer Eckpunkt 14a und ein rechter vorderer Eckpunkt 14b des Anhängers 12 bestimmt, wobei die Reduktion des Warnbereichs von der Lage der Eckpunkte 14a, 14b abhängig ist. Beispielsweise kann der jeweilige Eckpunkt 14a, 14b um ein bestimmtes Maß Δx₃ parallel zur Längsrichtung des Fahrzeugs 1 in Richtung auf das Fahrzeug 1 zu verschoben werden und um ein bestimmtes Maß Δy₃ orthogonal zur Längsrichtung des Fahrzeugs 1 von dem Fahrzeug weg verschoben werden. Beispielhafte sich nach der Verschiebung ergebende resultierende Hilfspunkte 20a und 20b sind in 3 dargestellt. Es wird beispielsweise in Abhängigkeit der Hilfspunkte 20a, 120 eine gegenüber der Normalen 17a, 17b auf dem jeweiligen Umfeldsensor 2a, 2b um den Winkel β gedrehte Linie 21a, 21b bestimmt, die durch die Hilfspunkte 20a, 20b geht. Der jeweilige Warnbereich 10a, 10b aus 1 wird um den Bereich, der in Richtung der Fahrspur 7 über die jeweilige Linie 21a bzw. 21b hinausgeht, reduziert.
Ein Warnbereich entspricht beispielsweise einem n-Eck, welches durch n' ≥ n Punkte definiert wird. Diese n' Punkte spannen den jeweiligen Warnbereich auf. Beispielsweise werden standardmäßig 6 Punkte verwendet, um einen Warnbereich zu definieren. Diese können bei der Anpassung des jeweiligen Warnbereichs verschoben werden. In 3 sind beispielhafte Punkte eingezeichnet, die den jeweiligen reduzierten Warnbereich 10a', 10b' definieren.
Das vorstehend beschriebene Prinzip zur Reduktion der Warnzonen, welches vorstehend am Beispiel der Totwinkelbereiche 10a, 10b beschrieben wurde, kann für eine Verkleinerung der Nebenspurbereiche 11a, 11b hinter dem Fahrzeug verwendet werden. Es kann sein, dass nur die Totwinkelbereiche, nur die Nebenspurbereiche hinter dem Fahrzeug oder sowohl die Totwinkelbereiche als auch die Nebenspurbereiche hinter dem Fahrzeug in Reaktion auf eine Feststellung des Anhängerbetriebs verkleinert werden.
Bei dem in 3 dargestellten Beispiel sind direkt verkleinerte Warnzonen 10a' und 10b' dargestellt. Selbstverständlich könnten auch die gleichen Warnzonen 10a und 10b wie in 1 verwendet werden, die zunächst auf die Präsenz eines Hindernisobjekts überwacht werden. Es kann dann ein zusätzlicher Filterbereich über der Fläche der jeweiligen Warnzone 10a und 10b vorgehen werden, der den in der jeweiligen Warnzone 10a' oder 10b' gegenüber der jeweiligen Warnzone 10a bzw. 10b ausgesparten Bereich umfasst. Sofern sich ein Hindernisobjekt zwar in der Warnzone 10a/10b befindet, jedoch sich zusätzlich auch in dem Filterbereich über der Warnzone 10a bzw. 10b befindet, wird eine Reaktion des Fahrerassistenzsystems unterdrückt. Die aus der ursprünglichen Warnzone und dem Filterbereich resultierende Warnzone entspricht dann wieder der in 3 dargestellten Warnzone 10a' bzw. 10b'.
Vorstehend wurde beispielhaft beschrieben, wie die Ausdehnung von Warnzonen links und/oder rechts in der Nebenspur 8a, 8b in Richtung der Spur 7 des Fahrzeugs abhängig von der Breite b des Anhängers 12 für den Anhängerbetrieb verringert werden kann. Die seitliche Begrenzung der jeweiligen Warnzone kann abhängig von der Breite des Anhängers 12 von der Fahrzeug-Längsachse weg verschoben werden. Dadurch kann die jeweilige Warnzone optimal an die Grenze des Fahrzeuggespanns angepasst werden. Auf die Abhängigkeit von der Breite b kann auch verzichtet werden, wenn eine bestimmte Standard-Anhängerbreite angenommen wird.
Die Anhänger 12 kann beispielsweise mit zumindest einem Heckkamerasystem, zumindest einem Heckradarsensorsystem und/oder zumindest einem Hecklasersensorsystem vermessen werden. Auf diese Weise kann die Breite b des Anhängers 12, die Länge l des Anhängers 12 und/oder die Position der Eckpunkte 14a, 14b bestimmt werden. Es kann aber auch vorgesehen sein, dass der Fahrer die Anhängerbreite b und/oder die Anhängerlänge l dem Fahrzeug 1 durch eine entsprechende Eingabe vorgibt.
Für den Anhängerbetrieb können Warnzonen auch abhängig von der Länge l des Anhängers 12 angepasst werden. Warnzonen links und/oder rechts auf den Nebenspuren 8a, 8b können abhängig von der Länge l des Anhängers in Fahrzeug-Längsrichtung (x-Richtung) angepasst werden.
So können beispielsweise zusätzlich oder alternativ zu den in 2 und/oder 3 beschriebenen Anpassungen die Warnzonen in Abhängigkeit der Länge l des Anhängers angepasst werden. Dies ist beispielhaft in 4 dargestellt.
In 4 sind für den Anhängerbetrieb die Totwinkelbereiche 10a', 10b' gegenüber den Totwinkelbereichen 10a, 10b ohne Anpassung in 1 nach hinten verlängert worden. Der Grad der Verlängerung der Totwinkelbereiche hängt vorzugsweise von der Länge l des Anhängers 12 ab; es könnte aber auch eine Standard-Verlängerung der Totwinkelbereiche vorgesehen sein, die unabhängig von der konkreten Länge l des Anhängers 12 ist. Die Verlängerung des Totwinkelbereichs für den Anhängerbetrieb reduziert die Gefahr einer Kollision bei einem Spurwechsel, da die Verlängerung der Tatsache Rechnung trägt, dass das Gespann länger als das Fahrzeug 1 ist. Die Verlängerung entspricht beispielsweise ungefähr der Länge l des Anhängers 12. Die an die Totwinkelbereiche 10a', 10b' angrenzenden Nebenspurbereiche 11a', 11b' werden vorzugsweise um das Maß der Verlängerung verkürzt, so dass die Totwinkelbereiche 10a, 10b' und die Nebenspurbereiche 11a', 11b' aneinander grenzen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102011121279 A1 [0005]
US 2009/0271078 A1 [0006]
DE 102014216635 A1 [0007]

Claims

Verfahren zum Anpassen eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs (1) für den Betrieb des Fahrzeugs (1) mit einem Anhänger (12) oder heckseitigen Träger, wobei – bei Betrieb des Fahrzeugs ohne Anhänger bzw. Träger das Fahrerassistenzsystem einen ersten, zumindest zum Teil hinter und/oder schräg hinter dem Fahrzeug gelegenen Umfeldbereich (6; 10a/b; 11a/b) berücksichtigt, und – für den Betrieb des Fahrzeugs mit einem Anhänger bzw. Träger dieser erste Umfeldbereich (6; 10a/b; 11a/b) auf einen zweiten Umfeldbereich (6'; 10a'/b'; 11a'/b') angepasst wird, so dass bei Betrieb des Fahrzeugs mit einem Anhänger das Fahrerassistenzsystem statt des ersten Umfeldbereichs den angepassten, zweiten Umfeldbereich berücksichtigt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Fahrerassistenzsystem eine Umfelderkennung in einem Erkennungsbereich (6) der Umfelderkennung durchführt und für den Betrieb des Fahrzeugs (1) mit einem Anhänger (12) bzw. Träger der Erkennungsbereich (6') der Umfelderkennung gegenüber dem Betrieb des Fahrzeugs ohne Anhänger bzw. Träger eingeschränkt wird, wobei der dann eingeschränkte Erkennungsbereich (6') dem zweiten Umfeldbereich entspricht.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei für den Betrieb des Fahrzeugs mit einem Anhänger bzw. Träger der Erkennungsbereich (6) der Umfelderkennung gegenüber dem Betrieb des Fahrzeugs (1) ohne Anhänger (12) bzw. Träger derart eingeschränkt wird, dass für den Betrieb des Fahrzeugs (1) mit Anhänger (12) bzw. Träger ein Filterbereich (13) vorgesehen ist, in dem Hindernisobjekte ignoriert werden.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei – im Rahmen der Umfelderkennung eine Objektbildung basierend auf Umfeld-Detektionen durchgeführt wird und – eine Objektbildung in dem Filterbereich (13) unterbunden ist oder ein im Rahmen der Objektbildung gebildetes Objekt in dem Filterbereich als ungültig klassifiziert wird, gelöscht oder nicht weiterverarbeitet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei – ohne Betrieb des Fahrzeugs (1) mit einem Anhänger (12) bzw. Träger das Fahrerassistenzsystem einen dem ersten Umfeldbereich entsprechenden ersten Reaktionsbereich (10a/b; 11a/b) überwacht, wobei bei der Präsenz eines Hindernisses in dem ersten Reaktionsbereich (10a/b; 11a/b) eine Reaktion des Fahrerassistenzsystems ausgelöst wird, und – für den Betrieb des Fahrzeugs (1) mit einem Anhänger (12) bzw. Träger der erste Reaktionsbereich (10a/b; 11a/b) auf einen dem zweiten Umfeldbereich entsprechenden zweiten Reaktionsbereich (10a'/b'; 11a'/b') angepasst wird, so dass bei der Präsenz eines Hindernisses in dem zweiten Reaktionsbereich eine Reaktion des Fahrerassistenzsystems ausgelöst wird.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei die Reaktion des Fahrerassistenzsystems eine Warnung des Fahrerassistenzsystems, insbesondere vor einem Hindernis, an den Fahrer des Fahrzeugs (1) ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei – der erste Umfeldbereich (6; 10a/b; 11a/b) einen von dem Anhänger (12) bzw. dem Träger belegten Bereich des Fahrzeugumfelds umfasst und – der zweite Umfeldbereich (6'; 10a'/b'; 11a'/b') diesen von dem Anhänger (12) bzw. dem Träger belegten Bereich des Fahrzeugumfelds nicht umfasst.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der erste Umfeldbereich (6; 10a/b; 11a/b) auf den zweiten Umfeldbereich (6'; 10a'/b'; 11a'/b') eingeschränkt wird, so dass der zweite Umfeldbereich (6'; 10a'/b'; 11a'/b') eine echte Teilmenge des ersten Umfeldbereichs (6; 10a/b; 11a/b) ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei – zumindest eine für die seitliche Ausdehnung des Anhängers (12) bzw. Trägers charakteristische Größe (b) bestimmt oder abgerufen wird, und – in Abhängigkeit der für die seitliche Ausdehnung charakteristischen Größe der erste Umfeldbereich (10a/b) auf den zweiten Umfeldbereich (10a'/b') angepasst, insbesondere eingeschränkt, wird.
Verfahren nach Anspruch 9 und einem der Ansprüche 3 bis 4, wobei der Filterbereich (13) in Abhängigkeit der für die seitliche Ausdehnung charakteristischen Größe bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 9 oder 10 und einem der Ansprüche 5 bis 6, wobei – das Fahrerassistenzsystem ein Spurwechselassistenzsystem ist, – der Reaktionsbereich ein zumindest zum Teil auf einer Nebenspur liegender Nebenspurbereich (10a/b; 11a/b) ist, insbesondere ein Totwinkelbereich (10a/b) oder ein Nebenspurbereich hinter dem Fahrzeug (11a/b), und – für den Betrieb des Kraftfahrzeugs mit Anhänger bzw. Träger der Nebenspurbereich (10a/b; 11a/b) in Abhängigkeit der für die seitliche Ausdehnung charakteristischen Größe eingeschränkt wird, insbesondere die Ausdehnung des Nebenspurbereichs in Richtung der Spur des Fahrzeugs verringert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 11, wobei die zumindest eine für die seitliche Ausdehnung des Anhängers bzw. des Trägers charakteristische Größe (b) mittels eines Umfeldsensoriksystems des Kraftfahrzeugs bestimmt wird, insbesondere mittels eines von dem Fahrerassistenzsystem für die Funktion des Fahrerassistenzsystems ohnehin genutzten Umfeldsensoriksystems.
Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 6, wobei – das Fahrerassistenzsystem ein Spurwechselassistenzsystem ist, – der Reaktionsbereich ein zumindest zum Teil auf einer Nebenspur liegender Nebenspurbereich (10a/b) ist, insbesondere ein Totwinkelbereich (10a/b) oder ein Nebenspurbereich hinter dem Fahrzeug (11a/b), und – für den Betrieb des Kraftfahrzeugs (1) mit Anhänger (12) bzw. Träger der Nebenspurbereich (10a/b) gegenüber dem Betrieb ohne Anhänger (12) bzw. Träger nach hinten verlängert wird.
Verfahren nach Anspruch 13, wobei – eine für die Länge des Anhängers bzw. Trägers charakteristische Größe (l) bestimmt oder abgerufen wird und – der Grad der Verlängerung von der für die Länge des Anhängers bzw. Trägers charakteristischen Größe (l) abhängig ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei – ein aktueller oder bevorstehender Betrieb des Fahrzeugs (1) mit einem Anhänger bzw. Träger automatisch festgestellt wird, und – bei Feststellen des Betriebs des Fahrzeugs mit einem Anhänger bzw. Träger der erste Umfeldbereich (6; 10a/b; 11a/b) auf den zweiten Umfeldbereich (6'; 10a'/b'; 11a'/b') angepasst wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Fahrerassistenzsystem ein Spurwechselassistenzsystem ist.
Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug (1), wobei das Fahrerassistenzsystem eingerichtet ist, – bei Betrieb des Fahrzeugs (1) ohne einen Anhänger (12) oder heckseitigen Träger einen ersten, zumindest zum Teil hinter und/oder schräg hinter dem Fahrzeug (1) gelegenen Umfeldbereich (6; 10a/b; 11a/b) zu berücksichtigen, und – für den Betrieb des Fahrzeugs (1) mit einem Anhänger (12) bzw. Träger diesen ersten Umfeldbereich (6; 10a/b; 11a/b) auf einen zweiten Umfeldbereich (6'; 10a'/b'; 11a'/b') anzupassen, so dass bei Betrieb des Fahrzeugs (1) mit einem Anhänger (12) bzw. Träger das Fahrerassistenzsystem statt des ersten Umfeldbereichs (6; 10a/b; 11a/b) den angepassten, zweiten Umfeldbereich (6'; 10a'/b'; 11a'/b') berücksichtigt.