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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Spurwechselassistenzsystems für ein Kraftfahrzeug, wobei
- - mit wenigstens einem in seinem Erfassungsbereich wenigstens eine einer aktuell von dem Kraftfahrzeug befahrenen Spur benachbarte Nachbarspur im Rückraum erfassenden Umgebungssensor des Kraftfahrzeugs auf die Nachbarspur bezogene Sensordaten erfasst werden und
- - bei Erfüllung eines die Sensordaten auswertenden, auf die Nachbarspur bezogenen Maßnahmenkriteriums, welches die Anwesenheit eines für einen Spurwechsel relevanten Verkehrsteilnehmers auf der Nachbarspur anzeigt, wenigstens eine insbesondere der Warnung dienende Maßnahme erfolgt.
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Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug.
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Neben sogenannten Spurhaltesystemen, die einem Fahrer dabei assistieren, sein Kraftfahrzeug auf der aktuell durch es befahrenen Fahrspur zu halten, wurden im Stand der Technik auch bereits Spurwechselassistenzsysteme vorgeschlagen, die dem Fahrer Information bzw. Hilfestellung bezüglich eines gegebenenfalls geplanten Spurwechsels geben können. Hierbei werden auf den Rückraum des Kraftfahrzeugs gerichtete Umgebungssensoren genutzt, um Sensordaten, die gegebenenfalls anwesende andere Verkehrsteilnehmer auf Nachbarspuren beschreiben, zu erfassen. Diese Sensordaten können durch wenigstens ein Maßnahmenkriterium dahingehend ausgewertet werden, ob sich ein für den gegebenenfalls potentiellen Spurwechsel relevanter Verkehrsteilnehmer auf der entsprechenden Nachbarspur befindet. In einfachen Fällen kann hierbei beispielsweise ein räumlicher Bereich definiert werden, der frei von anderen Verkehrsteilnehmern sein sollte, wobei auch bereits komplexere Auswertungen zur Ermittlung der Relevanz anderer Verkehrsteilnehmer vorgeschlagen wurden, beispielsweise Abschätzungen bzw. Vorausberechnungen dahingehend, ob ein Verkehrsteilnehmer zu einem für einen potentiellen Spurwechsel relevanten Zeitpunkt, gegebenenfalls mit einer Mindestgeschwindigkeit, in einen für den Spurwechsel relevanten räumlichen Bereich eintritt. Ist wenigstens eines des wenigstens einen Maßnahmenkriterium erfüllt, kann eine diesem entsprechend zugeordnete Maßnahme erfolgen, insbesondere die Ausgabe einer Spurwechselwarnung. Hierzu ist es beispielsweise bekannt, Anzeigemittel, beispielsweise Leuchtdioden, entsprechenden Seiten, zu denen die Nachbarspur anschließt, zugeordnet anzuordnen und beispielsweise rot leuchten zu lassen, wenn ein Spurwechsel nicht zu empfehlen ist, da sich ein relevanter Verkehrsteilnehmer auf der entsprechenden Nachbarspur befindet. Beispielsweise können derartige Anzeigemittel in Außenspiegeln des Kraftfahrzeugs verbaut sein. Insbesondere dann, wenn das Spurwechselassistenzsystem auch bei detektierten, begonnenen Spurwechselmanövern aktiv ist, kann eine Maßnahme auch vorsehen, durch Fahreingriffe auf die Sinnhaftigkeit des Abbruchs des Spurwechselvorgangs hinzuweisen bzw. diesen sogar zu verhindern.
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Probleme, insbesondere im Hinblick auf die Rückraumüberwachung der Nachbarspuren durch den wenigstens einen Umgebungssensor, können bei einem Spurwechselassistenzsystem dann auftreten, wenn das Kraftfahrzeug mit einem Anhänger versehen wird, wozu beispielsweise eine herkömmliche Anhängerkupplung des Kraftfahrzeugs verwendet werden kann. Diesbezüglich wurde im Stand der Technik bereits vorgeschlagen, bei Vorliegen eines Anhängers das Spurwechselassistenzsystem insgesamt zu deaktivieren, um Probleme bei dessen Funktion auszuschließen. Allerdings wäre es gerade bei Vorhandensein eines Anhängers erwünscht, zumindest teilweise noch auf die Spurwechselassistenz zugreifen zu können, da Fahren mit einem Anhänger eine größere Herausforderung darstellen kann.
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EP 3 031 687 A2 betrifft ein Spurhalteassistenzsystem für Fahrzeuge mit einem Anhänger. Dort wird vorgeschlagen, dass das System auch vor einem drohenden Verlassen der Spur durch den Anhänger warnt, wobei unterschiedliche Warnungen für das Fahrzeug und den Anhänger herangezogen werden. Zudem werden Assistenzfunktionen zum Fahren in der Mitte der Spur vorgeschlagen, die auf das Fahrzeug und den Anhänger gleichzeitig wirken.
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DE 10 2015 102 889 A1 betrifft ein Spurverlassenswarnsystem mit einem Anhängerdetektor zum Detektieren, dass ein Anhänger an ein Fahrzeug angekoppelt ist. Einem Bediener wird gestattet, Anhängerbreiteninformationen bereitzustellen, wenn der Anhängerdetektor anzeigt, dass das Fahrzeug einen Anhänger zieht. Auf diese Weise kann auch detektiert werden, ob der Anhänger die Spurbegrenzung kreuzt, um ein Warnsignal zu erzeugen.
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DE 10 2017 103 552 A1 betrifft ein Verfahren zum Bereitstellung einer Warnung, dass ein von einem Fahrzeug gezogener Anhänger von einer Fahrspur abkommt, während der Fahrt durch eine Kurve auf der aktuellen Fahrstrecke, vor der Einfahrt des Fahrzeugs in die Kurve. Basierend auf der Krümmung der Kurve und dem Kurvenradius des Anhängers kann ermittelt werden, ob der Anhänger von der Fahrspur abkommt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein zumindest teilweise im Betrieb des Kraftfahrzeugs mit einem Anhänger verwendbares Spurwechselassistenzsystem anzugeben, welches insbesondere verbessert auf die Fahrsituation abgestimmt ist.
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Zur Lösung dieser Aufgabe ist bei einem Verfahren der eingangs genannten Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass eine wenigstens eine Abmessung eines an einer Anhängerkupplung des Kraftfahrzeugs angehhängten Anhängers beschreibende Anhängerinformation bereitgestellt wird, in deren Abhängigkeit das Spurwechselassistenzsystem bei aufgrund der wenigstens einen Abmessung des Anhängers wenigstens teilweise verdeckten Erfassungsbereich des wenigstens einen Umgebungssensors auf wenigstens eine der wenigstens einen Nachbarspur wenigstens für diese Nachbarspur deaktiviert wird.
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Es wird mithin vorgeschlagen, bei Vorhandensein eines Anhängers nicht einfach generell das Spurwechselassistenzsystem zu deaktivieren, sondern die Kenntnis über wenigstens eine Abmessung des Anhängers zu nutzen, um die weitere Nutzbarkeit des Spurwechselassistenzsystems trotz des Vorhandenseins des Anhängers zu überprüfen. Steht das Vorhandensein des Anhängers einer weiteren Nutzung des Spurwechselassistenzsystems nicht entgegen, kann dieses auch weiter betrieben und somit vorteilhaft weiter genutzt werden. Dabei kann insbesondere überprüft werden, ob durch den wenigstens einen Umgebungssensor noch für die Auswertung durch das Maßnahmenkriterium ausreichende Sensordaten bezüglich der entsprechenden Nachbarspur erhalten werden können. Ist dies der Fall, kann das Maßnahmenkriterium weiter die Sensordaten auswerten und gegebenenfalls Maßnahmen ergreifen. Anders gesagt leitet das Kraftfahrzeug, insbesondere ein Steuergerät des Spurwechselassistenzsystems, aus der wenigstens eine Abmessung des Anhängers beschreibenden Anhängerinformation ab, ob die Spurwechselassistenz weiter aktiviert bleiben kann oder ob sie deaktiviert werden muss. Auf diese Weise kann eine Spurwechselassistenz auch bei anspruchsvolleren Fahren mit einem Anhänger wenigstens teilweise ermöglicht werden.
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In einer besonders vorteilhaften Weiterbildung der vorliegenden Erfindung kann in Abhängigkeit der Anhängerinformation ferner bei aufgrund der wenigstens einen Abmessung des Anhängers weiterhin möglicher Erfassung der wenigstens einen Nachbarspur durch den wenigstens einen Umgebungssensor das Maßnahmenkriterium aufgrund der vergrößerten Gesamtlänge des Gespanns aus dem Kraftfahrzeug mit dem Anhänger gegenüber dem Kraftfahrzeug alleine angepasst werden. Dabei wird das Maßnahmenkriterium also insbesondere so angepasst, dass es in dem Sinne früher auslöst, dass für eine größere Zahl an Fahrsituationen mit Verkehrsteilnehmern auf der entsprechenden Nachbarspur die Maßnahme durchgeführt wird. In dieser Ausgestaltung enthält die Anhängerinformation als wenigstens eine der wenigstens einen Abmessung mithin besonders bevorzugt eine Länge des Anhängers; ansonsten kann auch von einer Durchschnittslänge oder Maximallänge von an dem Kraftfahrzeug möglichen Anhängern ausgegangen werden. Durch die Anpassung des Maßnahmenkriteriums an die Gesamtlänge des Gespanns wird auch mit Anhänger der Spurwechsel erleichtert und deutlich sicherer gestaltet.
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Dabei kann konkret vorgesehen sein, dass die Anpassung des Maßnahmenkriteriums die Anpassung wenigstens eines Auslöseschwellwerts für die wenigstens eine Maßnahme zu einer früheren und/oder mehr Verkehrssituationen abdeckenden Erfüllung des Maßnahmenkriteriums umfasst. Insbesondere kann hierbei ein räumlicher Bereich und/oder Geschwindigkeitsbereich, in dem andere Verkehrsteilnehmer, insbesondere zu einem bestimmten Zeitpunkt, als relevant angesehen werden, erweitert werden. Wird beispielsweise vorausberechnet, wo sich ein Verkehrsteilnehmer zu einem bestimmten Zeitpunkt bzw. innerhalb eines bestimmten Zeitintervalls nach Beginn eines gegebenenfalls potentiellen Spurwechsels befindet, und existieren diesbezüglich räumliche Bereiche und/oder Geschwindigkeitsbereiche, in denen der Verkehrsteilnehmer als relevant identifiziert wird, können diese Bereiche, insbesondere nach hinten bzw. zu tieferen Geschwindigkeiten hin, erweitert werden. Selbstverständlich gilt dies auch, wenn bei der Beurteilung der Relevanz des Verkehrsteilnehmers vom Status quo ausgegangen wird, beispielsweise anhand seiner aktuellen Position und/oder Geschwindigkeit auf eine Relevanz geschlossen wird.
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Wie bereits erwähnt, kann mit besonderem Vorteil die Anhängerinformation als Abmessung eine Länge des Anhängers enthalten, wobei die Länge bei der Anpassung des Maßnahmenkriteriums verwendet wird. Auf diese Weise ist noch einmal ein deutlich genauere Anpassung des Maßnahmenkriteriums auf die gegebene Fahrsituation, insbesondere hinsichtlich der Gesamtlänge des Gespanns, möglich. Konkret kann dabei vorgesehen sein, dass ein von dem Kraftfahrzeug bei einem Spurwechsel abgedeckter und/oder für dieses freizuhaltender Bereich um wenigstens den Wert der Länge vergrößert wird.
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Ein solcher räumlicher Bereich kann, wie bereits dargelegt wurde, zur Beurteilung der Relevanz von auf der Nachbarspur detektierten Verkehrsteilnehmern dienen, gegebenenfalls auch im Rahmen einer Vorausberechnung. Die Länge kann selbstverständlich auch herangezogen werden, um die bereits diskutierten Geschwindigkeitsbereiche, falls verwendet, anzupassen, insbesondere derart, dass auch langsamere Verkehrsteilnehmer Relevanz entwickeln können.
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Zweckmäßigerweise kann die Anhängerinformation als Abmessungen wenigstens eine Breite und/oder eine Höhe umfassen, wobei die wenigstens teilweise Verdeckung des Erfassungsbereichs in Abhängigkeit von der Breite und/oder der Höhe ermittelt wird, insbesondere durch wenigstens einen Schwellwertvergleich eines Verdeckungskriteriums. Sind mithin die Breite und die Höhe des Anhängers bekannt, kann das Spurwechselassistenzsystem daraus ableiten, ob die durch das Verdeckungskriterium beschriebenen Bedingungen für eine Nutzbarkeit weiterhin erfüllt sind, denn ab einer gewissen Höhe und/oder einer gewissen Breite des Anhängers, beschrieben durch Schwellwerte des Verdeckungskriteriums, ist das Spurwechselassistenzsystem nicht mehr einsatzfähig, da die Sensordaten keine hinreichenden Informationen bezüglich der Nachbarspur und darauf gegebenenfalls vorhandener Verkehrsteilnehmer liefern. Während Fälle denkbar sind, in denen der Erfassungsbereich des wenigstens einen Umgebungssensors auf die entsprechende Nachbarspur vollständig durch den Anhänger verdeckt wird, ist es jedoch auch möglich, dass zwar ein Teil der Nachbarspur noch im aktuellen, durch den Anhänger teilweise verdeckten Erfassungsbereich enthalten ist, aber die hinreichende Reichweite auf der Nachbarspur nicht mehr zugesichert werden kann. Die Schwellwerte des Verdeckungskriteriums, die auch als Grenzmaße verstanden werden können, können hierbei kraftfahrzeugabhängig in einem Speichermittel des Kraftfahrzeugs, insbesondere des Spurwechselassistenzsystems, hinterlegt werden, nachdem die Geometrie klar vorgibt, wie beim kraftfahrzeugspezifischen Verbau des wenigstens einen Umgebungssensors der Erfassungsbereich verdeckt wird oder auch nicht verdeckt wird.
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Die Anhängerinformation kann aus einer Benutzereingabe an einer Bedieneinrichtung des Kraftfahrzeugs ermittelt werden. Dabei ist es grundsätzlich denkbar, dass ein Insasse, beispielsweise der Fahrer, die Länge, Breite und Höhe des Anhängers direkt eingibt. Bevorzugte Ausgestaltungen sehen jedoch vor, dass bei einer ein Modell des Anhängers umfassenden Benutzereingabe die wenigstens eine Abmessung aus einer in dem Kraftfahrzeug gespeicherten oder mittels des Kraftfahrzeugs abfragbaren Modelldatenbank ermittelt wird. Auf diese Weise kann die Eingabe für den Fahrer erleichtert werden, da lediglich noch das Modell des Anhängers spezifiziert werden muss.
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Zweckmäßig kann es auch sein, wenn die Anhängerinformation wenigstens teilweise aus Kommunikationsdaten ermittelt wird, die von dem Anhänger mittels einer drahtlosen oder drahtgebundenen, insbesondere der Anhängerkupplung zugeordneten und/oder durch diese bereitgestellten, Kommunikationsschnittstelle des Kraftahrzeugs erhalten werden. An manchen Anhängerkopplungen ist bereits vorgesehen, eine Stromversorgung für den Anhänger zu realisieren. Diesbezüglich wurde auch bereits vorgeschlagen, eine Kommunikationsverbindung zwischen dem Anhänger und dem Kraftfahrzeug herzustellen, über die auch die Anhängerinformation zumindest teilweise übertragen werden kann. Liegt also beispielsweise die Anhängerinformation seitens des Anhängers vor, kann diese mittels der Kommunikationsschnittstelle dem Kraftfahrzeug direkt zur Verfügung gestellt werden, ohne dass eine Eingabe eines Fahrers oder sonstigen Insassen erforderlich wäre. Denkbar ist es in diesem Zusammenhang auch, wenn über die Kommunikationsschnittstelle von dem Anhänger ein Modell des Anhängers bereitgestellt wird, wobei die wenigstens eine Abmessung aus einer in dem Kraftfahrzeug gespeicherten oder mittels des Kraftfahrzeugs abfragbaren Modelldatenbank anhand des bereitgestellten Modells des Anhängers ermittelt wird. Dann kann gegebenenfalls aus ohnehin vorhandenen Kommunikationsdaten, konkret umfassend das Modell des Anhängers, bereits die wenigstens eine Abmessung abgeleitet werden, ohne dass die Kommunikationsdaten erweitert und/oder geändert werden müssten.
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Neben dem Verfahren betrifft die vorliegende Erfindung auch ein Kraftfahrzeug, aufweisend ein Spurwechselassistenzsystem mit wenigstens einem zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildeten Steuergerät. Sämtliche Ausführungen bezüglich des erfindungsgemäßen Verfahrens lassen sich analog auf das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug übertragen, mit welchen mithin ebenso die bereits genannten Vorteile erhalten werden können.
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Das Kraftfahrzeug weist insbesondere eine Anhängerkupplung und den wenigstens einen Umgebungssensor auf. Bei dem Umgebungssensor kann es sich, auch bezüglich des Verfahrens, beispielsweise um eine Kamera und/oder einen Radarsensor und/oder einen Lidarsensor handeln. Beispielsweise können wenigstens zwei Umgebungssensoren verwendet werden, von denen je einer an einer hinteren Ecke des Kraftfahrzeugs, auf den Rückraum gerichtet, angeordnet ist.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen:
- 1 eine Prinzipskizze eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs,
- 2 einen Ablaufplan eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens,
- 3 ein erstes Gespann aus dem Kraftfahrzeug und einem Anhänger, und
- 4 ein zweites Gespann aus dem Kraftfahrzeug und einem Anhänger.
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1 zeigt eine Prinzipskizze eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs 1. Mittels einer Anhängerkupplung 2 kann ein Anhänger an das Kraftfahrzeug 1 angehängt werden. Als Teil der Anhängerkupplung oder dieser zugeordnet kann eine hier nur angedeutete drahtlose oder drahtgebundene Kommunikationsschnittstelle 3 vorgesehen sein, über die Kommunikationsdaten mit einem angeschlossenen Anhänger ausgetauscht werden können.
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Das Kraftfahrzeug 1 umfasst ferner ein Spurwechselassistenzsystem 4, welches die Sensordaten von zwei Umgebungssensoren 5 nutzt, die auf den Rückraum des Kraftfahrzeugs 1, genauer Nachbarspuren, gerichtet sind. Dies wird durch die angedeuteten Erfassungsbereiche 6 in 1 visualisiert.
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Das Spurwechselassistenzsystem 4 umfasst ferner ein Steuergerät 7, welches insbesondere zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist. Das bedeutet, im Betrieb des Spurwechselassistenzsystems 4 nimmt das Steuergerät 7 die Sensordaten der Umgebungssensoren 5, welche beispielsweise Kameras und/oder Radarsensoren und/oder Lidarsensoren sein können, entgegen und überprüft die Erfüllung eines die Sensordaten auswertenden, auf eine jeweilige Nachbarspur bezogenen Maßnahmenkriteriums. Das Maßnahmenkriterium zeigt an, ob ein für einen Spurwechsel relevanter Verkehrsteilnehmer auf der Nachbarspur vorhanden ist, beispielsweise in einem für einen Spurwechsel freizuhaltenden und/oder bei einem Spurwechsel abgedeckten räumlichen Bereich.
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Wird ein Anhänger mittels der Anhängerkupplung 2 an das Kraftfahrzeug 1 angehängt, wird in dem Steuergerät 7 eine Anhängerinformation bereitgestellt, die vorliegend Breite, Länge und Höhe des Anhängers beschreibt. Die Anhängerinformation kann beispielsweise auf einer Benutzereingabe mittels einer Bedieneinrichtung 8 basieren oder aber auf über die Kommunikationsschnittstelle 3 erhaltenen Kommunikationsdaten. Betreffen die Benutzereingabe und/oder die Kommunikationsdaten ein Modell des Anhängers, können aus einer Modelldatenbank, die in einem Speichermittel 9 des Kraftfahrzeugs 1 oder aber auf einem Server für das Kraftfahrzeug 1 zugänglich gespeichert ist, die Länge, Breite und Höhe des Anhängers abgerufen werden, nachdem in der Modelldatenbank verschiedenen Modellen die entsprechenden Abmessungen zugeordnet sind. Das Steuergerät 7 kann anhand der Anhängerinformation zum einen überprüfen, ob ein Verdeckungskriterium erfüllt ist, welches anzeigt, dass die Erfassungsbereiche 6 auf relevante Weise durch den Anhänger blockiert sind. Dann kann das Spurwechselassistenzsystem 4 deaktiviert werden. Soll jedoch weiterhin eine Überwachung der Nachbarspuren im Rückraum durch die Umgebungssensoren 5 möglich sein, erfolgt eine Anpassung des Maßnahmenkriteriums und das Spurwechselassistenzsystem 4 wird weiter betrieben.
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2 zeigt diesbezüglich einen Ablaufplan eines erfindungsgemäßen Verfahrens, wie es durch das Steuergerät 7 durchgeführt werden kann. Hierbei wird in einem Schritt S1 zunächst festgestellt, dass an der Anhängerkupplung 2 ein Anhänger angekuppelt wurde, beispielsweise auf der Grundlage von Kommunikationsdaten oder einer entsprechenden Sensorik. In einem Schritt S2 wird dann entsprechend die Anhängerinformation ermittelt, die vorliegend die Breite, die Höhe und die Länge des Anhängers als Abmessungen umfasst. Dies kann, wie beschrieben, sowohl aufgrund einer Benutzereingabe über die Bedieneinrichtung 8 als auch basierend auf Kommunikationsdaten, die über die Kommunikationsschnittstelle 3 von dem Anhänger erhalten wurden, erfolgen.
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In einem Schritt S3 wird überprüft, ob das Verdeckungskriterium erfüllt ist. Dabei werden im hier beschriebenen, konkreten Ausführungsbeispiel sowohl die Breite als auch die Höhe des Anhängers gemäß der Anhängerinformation mit zugeordneten Schwellwerten in einem Schwellwertvergleich verglichen. Der Höhenschwellwert und der Breitenschwellwert sind dabei kraftfahrzeugspezifisch in dem Speichermittel 9 abgelegt. Ist der Anhänger zu breit und zu hoch, können keine für das Maßnahmenkriterium geeigneten Sensordaten mehr durch die Umgebungssensoren 5 aufgenommen werden und das Spurwechselassistenzsystem wird in einem Schritt S4 deaktiviert.
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Ansonsten, wenn also ein fortgesetzter Betrieb des Spurwechselassistenzsystems möglich ist, erfolgt in einem Schritt S5 eine Anpassung des Maßnahmenkriteriums, bevor das Spurwechselassistenzsystem in einem Schritt S6 seinen Betrieb abgestimmt auf das Vorhandensein des Anhängers wieder aufnimmt.
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Im Schritt S5 wird dabei die in der Anhängerinformation enthaltene Länge des Anhängers genutzt. Durch die Länge des Anhängers ist auch die vergrößerte Gesamtlänge des Gespanns aus dem Kraftfahrzeug 1 mit dem Anhänger gegenüber dem Kraftfahrzeug 1 alleine bekannt. So kann beispielsweise der bereits erwähnte räumliche Bereich um wenigstens die Länge vergrößert werden, um einen möglichst optimal auf das Gespann abgestimmten Betrieb des Spurwechselassistenzsystems 4 zu erreichen. Auch bezüglich von Geschwindigkeitsbereichen, so diese bei der Beurteilung der Relevanz von Verkehrsteilnehmern auf der Nachbarspur berücksichtigt werden, kann eine Anpassung aufgrund der Länge des Anhängers erfolgen, beispielsweise indem die Minimalgeschwindigkeit des Geschwindigkeitsbereichs abhängig von der Länge herabgesetzt wird oder dergleichen.
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3 und 4 erläutern die Überprüfung des Schrittes S3 anhand von Prinzipskizzen genauer. In 3 ist das Kraftfahrzeug 1 mit einem ersten, kleineren Anhänger 10 auf einer Fahrspur 11 unterwegs, an die sowohl rechts als auch links Nachbarspuren 12 anschließen. Aufgrund der hier eher geringen Größe des Anhängers 10, vorliegend geringer Breite, sind die Erfassungsbereiche 6 der Sensoren 5 nicht durch den Anhänger 10 abgedeckt, so dass ein Betrieb des Spurwechselassistenzsystems 4 möglich ist, wobei das Maßnahmenkriterium entsprechend auf die Gesamtlänge des gebildeten Gespanns angepasst ist.
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4 zeigt einen Fall, in dem ein deutlich größerer Anhänger 13 an das Kraftfahrzeug 1 angekuppelt ist. Der Anhänger 13 versperrt den Blick der Sensoren 5 auf die Nachbarspuren 12, wie durch die blockierten Erfassungsbereiche 6 gezeigt ist. Ein Betrieb des Spurwechselassistenzsystems 4 ist nicht mehr möglich, so dass dieses gemäß Schritt S4 deaktiviert wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 3031687 A2 [0005]
- DE 102015102889 A1 [0006]
- DE 102017103552 A1 [0007]
