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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrtunterstützungssystem, das einen Bestimmungspunkt extrahiert und speichert, der bewirkt, dass ein Fahrer es für möglich hält, dass in einem Fahrzeug ein Fehler aufgetreten ist, von anderen vorbestimmten Bestimmungspunkten, in dem Fall, in dem eine Startbedingung, die zu überprüfen ist, bevor die Fahrtunterstützungssteuerung gestartet wird, dahingehend bestimmt wird, nicht nachgewiesen zu sein.
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Bislang sind ein Steuersystem zur Fahrspurabweichungsverhinderung (LDP), ein Steuersystem zur Fahrspurbeibehaltungslenkassistenz (LKSA) und dergleichen bekannt als Fahrtunterstützungsteuerungssysteme, die Lenken eines Fahrzeugs (Lenksteuerung, Bremssteuerung und dergleichen) durchführen auf der Basis von Informationen bezüglich der Umgebung vor dem Fahrzeug. Beispielsweise offenbart das
japanische Patent Nr. 3332501 eine Technik der LDP-Steuerung.
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Das Fahrspurabweichungsverhinderung-Steuerungssystem steuert das Fahrzeug so, dass das Fahrzeug zu einem Mittenbereich einer befahrenen Fahrspur zurückkehrt, wenn bestimmt wird, dass es wahrscheinlich ist, dass das Fahrzeug von der befahrenen Fahrspur abweicht. Das Fahrspurbeibehaltungslenkassistenz-Steuerungssystem setzt eine Zielfahrtposition in der befahrenen Fahrspur und lenkt das Fahrzeug so, dass das Fahrzeug zu der Zielfahrtposition fährt. Diese Lenkungssteuerung wird dadurch aktiviert, dass eine Lenkkraft einem Lenkmechanismus zugeführt wird, beispielsweise durch einen Aktuator, um die Vorderräder einzulenken, oder durch Aufbringen von unterschiedlichen Bremskräften auf rechte und linke Räder, um ein Giermoment zu erzeugen.
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Selbst wenn der Fahrer einen Steuerungsschalter auf einen EIN-Zustand dreht beziehungsweise schaltet, um eine Unterstützungssteuerung zu starten, startet das System nicht sofort die Unterstützungssteuerung. Wenn eine Startbedingung überprüft wird und es festgestellt wird, dass sie nicht erfüllt ist, startet die Unterstützungssteuerung selbst dann nicht, wenn der Steuerungsschalter in den EIN-Zustand geschaltet wird. Es gibt einige Umstände, unter denen die Unterstützungssteuerung nicht startet, beispielsweise bei schlechten Wetterbedingungen, Straßenoberflächenbedingungen, Fahrzeugbewegungsbedingungen und dergleichen.
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Wenn die Unterstützungssteuerung nicht startet in Folge von schlechten Wetterbedingungen oder den Straßenoberflächenbedingungen, kann der Fahrer die Bedingungen leicht erkennen und somit leicht den Grund verstehen, warum die Unterstützungssteuerung nicht startet (die Startbedingung ist nicht erfüllt). Wenn jedoch die Unterstützungssteuerung nicht startet in Folge eines Grundes, der nicht von dem Fahrer erkannt wird, und wenn der Grund bestehen bleibt, kann er die Vermutung hegen, dass ein Fehler vorliegt.
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In diesem Fall kann der Fahrer das Fahrzeug zu einem Autohändler bringen, um die Ursache des Fehlers zu überprüfen. Selbst in dem Fall, in dem die Startbedingung nicht erfüllt ist und die Unterstützungssteuerung somit nicht startet, ist es jedoch schwierig, die Ursache herauszufinden, wenn ein Ablauf der Geschehnisse, denen zufolge die Startbedingung nicht als erfüllt angesehen wurde, detektiert wird. Obwohl eine Lösung darin besteht, alle vorherigen Abläufe, in denen die Starbedingung nicht erfüllt war, zu speichern, kann die Arbeit zum Herausfinden der Ursache des Fehlers kompliziert sein.
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Die vorliegende Erfindung wurde gemacht im Hinblick auf die oben beschriebenen Umstände und eine Aufgabe der Erfindung ist es, ein Fahrtunterstützungssystem bereitzustellen, das leicht die Ursache dafür identifizieren kann, dass ein Fahrer zwar einen Steuerungsschalter in einen EIN-Zustand schaltet, die Fahrtunterstützungssteuerung jedoch nicht startet.
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Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird bereitgestellt ein Fahrtunterstützungssystem mit: einer Fahrtumgebungdetektionseinheit, die eine Umgebung vor einem Fahrzeug detektiert, einer Fahrspurerkennungseinheit, die eine von dem Fahrzeug befahrene Fahrspur erkennt auf der Basis der von der Fahrtumgebungdetektionseinheit detektierten Fahrtumgebung, und einer Fahrtunterstützung-Steuerungseinheit, die eine Fahrtunterstützungssteuerung des Fahrzeugs durchführt auf der Basis der befahrenen Fahrspur, erkannt von der Fahrtspurerkennungseinheit, wobei die Fahrtunterstützung-Steuerungseinheit aufweist: ein Startbedingungbestimmungsmodul, das eine Startbedingung von jedem vorbestimmten Bestimmungspunkt zum Zeitpunkt des Startens der Fahrtunterstützungssteuerung bestimmt, ein Bestimmungspunktauswahlmodul, das einen Bestimmungspunkt auswählt in einem Fall, wenn ein Fahrer vermutet, dass ein Fehler in dem Fahrzeug aufgetreten ist, aus den Bestimmungspunkten, die bestimmt werden, nicht zulässig zu sein in dem Fall, in dem das Startbedingungbestimmungsmodul bestimmt, dass eine Startbedingung nicht erfüllt ist, und ein Codespeichermodul, das den von dem Bestimmungspunktauswahlmodul ausgewählten Bestimmungspunkt speichert als einen unzulässigen Code.
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Die Erfindung wird im Folgenden weiter erläutert unter Bezug auf ein Ausführungsbeispiel anhand der beigefügten Zeichnungen, in denen
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1 ein schematisches Blockschaubild eines Fahrzeugs ist, das mit einem Fahrtunterstützungssystem gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ausgerüstet ist,
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2 ein schematisches Blockschaubild des Fahrtunterstützungssystems gemäß 1 ist,
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3 ein Flussdiagramm ist, das ein Fahrtunterstützungssteuerungsprogramm zeigt,
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4 ein Flussdiagramm ist, das ein Fahrtunterstützungssteuerungsunterprogramm zeigt,
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5A eine Darstellung ist, die ein Fahrzeug zeigt, das in einem Fahrspurbeibehaltungslenkassistenzmodus (LKSA) fährt, und
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5B eine Darstellung ist, die ein Fahrzeug zeigt, das in einem Fahrspurabweichungsverhinderungsmodus (LDP) fährt.
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1 zeigt ein Fahrzeug 1 mit einem vorderen rechten und linken Rad FR und FL und einem hinteren rechten und linken Rad RR und RL. Das vordere rechte Rad FR und das vordere linke Rad FL sind mit einem Lenkmechanismus 2, beispielsweise einem Zahnstangenmechanismus, über Spurstangen 3 verbunden. Ein Ende einer Lenkwelle 5 ist mit dem Lenkmechanismus 2 verbunden, während das andere Ende der Lenkwelle 5 mit einem Lenkrad 4 verbunden ist. Wenn ein Fahrer das Lenkrad 4 betätigt, werden das vordere rechte Rad FR und das vordere linke Rad FL durch den Lenkmechanismus 2 gedreht.
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Ein Elektroservolenkungsmotor 7 (EPS) einer EPS-Vorrichtung 6 ist mit der Lenkwelle 5 verbunden über einen Übertragungsmechanismus (nicht gezeigt). Die EPS-Vorrichtung 6 beinhaltet den EPS-Motor 7 und eine EPS-Steuereinheit (EPS_ECU) 8. Die EPS_ECU 8 steuert ein Hilfsdrehmoment, das von dem EPS-Motor 7 auf die Lenkwelle 5 aufgebracht wird. Die EPS_ECU 8 setzt ein Hilfsdrehmoment, das ein Lenkdrehmoment unterstützt, welches von dem Fahrer auf das Lenkrad 4 aufzubringen ist entsprechend einer Information, wie beispielsweise einem Lenkradwinkel, detektiert von einem weiter unten beschriebenen Lenkradwinkelsensor 12, einer Fahrzeuggeschwindigkeit, detektiert von einem weiter unten beschriebenen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13. Das Aufbringen des Hilfsdrehmoments auf die Lenkwelle 5 reduziert die Belastung des Fahrers bei der Betätigung des Lenkrades.
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Die EPS_ECU 8 ist verbunden mit einer Fahrtunterstützungssystem-elektrische-Steuerungseinheit (DSS_ECU) 11, die eine Fahrtbetätigung des Fahrers unterstützt über ein fahrzeugeigenes Netzwerk wie beispielsweise ein Controller-Area-Network (CAN). Bei der Fahrtunterstützungssteuerung wird ein Befehlssignal, entsprechend dem in der DSS_ECU 11 gesetzten Hilfsdrehmoment, auf die EPS_ECU 8 übertragen. Die EPS_ECU 8 erzeugt ein gegebenes Hilfsdrehmoment in dem EPS-Motor 7. Dementsprechend wird das Fahrzeug 1 gesteuert, um einem weiter unten beschriebenen Zielweg zu folgen. Zusätzlich zu der EPS_ECU 8 und der DSS_ECU 11 enthält das fahrzeugeigene Netzwerk nicht gezeigte Steuereinheiten, die Fahrtbedingungen des Fahrzeugs 1 steuern wie beispielsweise eine Motorsteuereinheit, eine Getriebesteuereinheit und eine Fahrzeugdynamiksteuerungseinheit (DDC) einschließlich einer Bremssteuereinheit. Die Steuereinheiten sind untereinander verbunden, um miteinander zu kommunizieren. Diese Steuereinheiten bestehen hauptsächlich aus Microcomputern.
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Die DSS_ECU 11 empfängt Signale von Sensoren, die das Verhalten des Fahrzeugs 1 detektieren. Diese Sensoren beinhalten: den Lenkradwinkelsensor 12, der an der Lenkwelle 5 befestigt ist und den Winkel des Lenkrads 4 detektiert, den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13, der eine Fahrzeuggeschwindigkeit detektiert, und den Lenkdrehmomentsensor 14, der das Lenkdrehmoment detektiert, das von dem Fahrer auf das Lenkrad 4 aufgebracht wird. Zudem empfängt die DSS_ECU 11 Signale von einem Steuerschalter 15, der verwendet wird, um einen EIN/AUS-Zustand der Fahrtunterstützungssteuerung zu wählen, und wählt einen Fahrtunterstützungsmodus in dem Fall des EIN-Zustandes, das heißt, entweder den Fahrspurabweichungsverhinderungsmodus (LDP) oder den Fahrspurbeibehaltungslenkassistenzmodus (LKSA).
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Des Weiteren empfängt die DSS_ECU 11 verschieden Arten von Parametern, die erforderlich sind, um eine weiter unten beschriebene Steuerungsstartbedingung zu bestimmen aus verschiedenen Steuerungseinheiten über das fahrzeugeigene Netzwerk. Die Parameter beinhalten eine Gierrate, die das Fahrzeug 1 beeinflusst, und die Geschwindigkeit beziehungsweise Drehzahl der vier Räder. Der von dem Lenkradwinkelsensor 12 detektierte Lenkradwinkel und die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13 detektierte Fahrzeuggeschwindigkeit werden ebenfalls von einer weiter unten beschriebenen Fahrspurerkennungseinheit 24 gelesen.
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Eine in 2 gezeigte Diagnosesteckverbindung 16, verbunden mit einem PC (Personal Computer) (nicht gezeigt), der eine Fehlerdiagnose durchführt, ist an einer Außenseite der DSS_ECU 11 angeschlossen. Das Verbinden des PCs über die Diagnosesteckverbindung 16 mit der DSS_ECU 11 macht es möglich, einen im Folgenden erläuterten NG-(nicht zulässig)-Code auszulesen, der in der DSS_ECU 11 gespeichert ist.
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Des Weiteren weist, wie in 2 gezeigt, eine Kameraeinheit 21 eine Onboardkameraanordnung (bordeigene Kameraanordnung) 22 auf, einen Bildprozessor 23 und eine Fahrspurerkennungseinheit 24. Die Onboardkameraanordnung 22 ist eine Stereo-Monochrom-Kameraanordnung oder eine Stereofarbkameraanordnung und beinhaltet eine Hauptkamera 22a und eine Nebenkamera 22b. Die Onboardkameraanordnung 22 dient als die Fahrtumgebungdetektionseinheit der vorliegenden Erfindung. Die Fahrspurerkennungseinheit 24 erzeugt Bildinformation, die für die Fahrtunterstützungssteuerung erforderlich ist, und beinhaltet einen Microcomputer. Die Fahrspurerkennungseinheit 24 dient als die Fahrspurerkennungseinheit der vorliegenden Erfindung.
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Beide Kameras 22a und 22b sind beispielsweise oberhalb eines Rückspiegels im vorderen Bereich des Fahrzeuginneren und in der Nähe einer Windschutzscheibe angebracht, links und rechts von einer Fahrzeugmittellinie beabstandet und horizontal angeordnet. Jede der Kameras 22a und 22b ist mit einer Bildaufnahmevorrichtung wie beispielsweise einem CCD oder einem CMOS versehen. Die Bildaufnahmevorrichtungen der Kameras 22a und 22b nehmen ein dreidimensionales Bild der Fahrtumgebung vor dem Fahrzeug 1 auf, einschließlich einer von dem Fahrzeug 1 befahrenen Fahrspur. Bei der vorliegenden Ausführungsform können die von dem Fahrzeug 1 befahrene Fahrspur und dreidimensionale Objekte einschließlich vorausfahrender Fahrzeuge, Hindernisse und dergleichen erkannt werden auf der Basis von Bilddaten, die von der Onboardkameraanordnung 22 aufgenommen werden. Dementsprechend kann es möglich sein, anstelle der Onboardkameraanordnung 22 einen Millimeterwellenradar, einen Infrarotlaserradar oder dergleichen zu verwenden, wenn die Radarvorrichtung die obigen Faktoren erkennen kann. Es kann zudem möglich sein, eine Kombination der Kamera und der Radarvorrichtung zu verwenden.
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Der Bildprozessor 23 konvertiert ein Paar analoger Bilder, aufgenommen von den entsprechenden Kameras 22a und 22b, in digitale Bilder, die eine gegebene Helligkeitsabstufung aufweisen, und erzeugt Referenzbilddaten von Ausgangssignalen der Hauptkamera 22a. Ausgangssignale von der Nebenkamera 22b werden verwendet, um Vergleichsbilddaten zu erzeugen. Auf der Basis einer Parallaxe zwischen den Referenzbilddaten und den Vergleichsbilddaten wird dreidimensionale Information des gleichen Objekts in beiden Bildern, das heißt, ein Abstand zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Objekt, berechnet. Die Onboardkameraanordnung 22 kann eine Monokularkamera sein. In diesem Fall ist es möglich, dreidimensionale Informationen zu erhalten durch Anwendung eines allgemein bekannten Bewegungsstereoverfahrens oder dergleichen.
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Die Fahrspurerkennungseinheit
24 erkennt rechte und linke Fahrspurlinien auf der Basis von Bilddaten von dem Bildprozessor
23 und erhält den Abstand (eine Fahrspurbreite) W zwischen den inneren Rändern der rechten und linken Fahrspurlinien (siehe
5A und
5B). Bezüglich Details eines Verfahrens zum Erhalten des Fahrzeugbreitenabstands wird beispielsweise auf die
japanische ungeprüfte Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2012-58984 verwiesen.
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Die DSS_ECU 11 führt eine Fahrtunterstützungssteuerung durch auf der Basis der Fahrzeugbreite W auf dem Fahrzeugfahrtweg, erhalten von der Fahrspurerkennungseinheit 24, und des Fahrtunterstützungsmodus (LDP-Modus/LKSA-Modus), gesetzt durch den Steuerschalter 15.
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Die Fahrtunterstützungssteuerung wird ausgeführt von der DSS_ECU 11 mit einem Fahrtunterstützungsprogramm, das in 3 gezeigt ist. Dieses Programm startet synchron mit Bildinformation von jedem einzelnen Bild, das von der Fahrspurerkennungseinheit 24 übertragen wird. Zuerst wird in Schritt S1 überprüft, ob der Steuerschalter 15 in den EIN-Zustand gedreht ist. Wenn der Steuerschalter 15 in den EIN-Zustand gedreht ist, geht das Programm weiter zu Schritt S2. Wenn der Steuerschalter 15 in den AUS-Zustand gedreht ist, wird das Programm verlassen.
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In Schritt S2 überprüft die DSS_ECU 11 Bestimmungspunkte, die eine vorbestimmte Startbedingung bestimmen, bevor die Fahrtunterstützungssteuerung beginnt. In Schritt S3 überprüft die DSS_ECU 11, ob alle Bestimmungspunkte erfüllt sind. Wenn sie erfüllt sind, bestimmt die DSS_ECU 11, dass die Fahrtstartbedingung hergestellt ist. Das Programm geht dann weiter zu Schritt S4. Wenn zumindest einer der Bestimmungspunkte nicht erfüllt ist, wird bestimmt, dass die Fahrtstartbedingung nicht hergestellt ist. Das Programm zweigt ab zu Schritt S5. Die Verarbeitung in den Schritten S2 und S3 entspricht dem Startbedingungbestimmungsmodul der vorliegenden Erfindung.
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Beispiele der Bestimmungspunkte, die für die Steuerungsstartbedingung gesetzt sind, werden nachfolgend beschrieben.
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[Der Wert des Steuer- beziehungsweise Antriebsstroms des EPS-Motors 7 muss innerhalb einer oberen Grenze sein.]
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In dem Fall, dass der Wert des Steuer- beziehungsweise Antriebsstroms des EPS-Motors 7 eine obere Grenze überschreitet, wird angenommen, dass überschüssiger Strom in den EPS-Motor 7 fließt in Folge von statischem Steuern oder dergleichen und der EPS-Motor 7 somit überhitzt. Dann wird bestimmt, dass es schwierig ist, das Hilfsdrehmoment normal zu steuern. Dementsprechend wird, wenn der Wert des Steuer- beziehungsweise Antriebsstroms des EPS-Motors 7 die obere Grenze überschreitet, der Bestimmungspunkt dahingehend bestimmt, NG (unzulässig) zu sein.
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[Ein Ausgangssignal von dem Lenkdrehmomentsensor 14 muss detektiert werden.]
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Dies ist ein Bestimmungspunkt, um freihändiges Fahren zu detektieren. Wenn innerhalb eines gegebenen Zeitabschnitts ein extrem schwaches Drehmoment nicht detektiert wird, wird der Bestimmungspunkt dahingehend bestimmt, NG (unzulässig) zu sein.
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[Ein von dem Lenkradwinkelsensor 12 detektierter Lenkradwinkel wird nicht umgekehrt (gewechselt) über einen gegebenen Winkel und eine gegebene Häufigkeit innerhalb eines gegebenen Zeitabschnitts.]
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Dies ist ein Bestimmungspunkt, um das Wiederholen von scharfen Kurven zu detektieren. Wenn der Lenkradwinkel über den gegebenen Winkel und die gegebene Häufigkeit innerhalb des gegebenen Zeitabschnitts umgekehrt (gewechselt) wird, wird der Bestimmungspunkt dahingehend bestimmt, NG (unzulässig) zu sein.
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[Ein VDC-Signal wird nicht detektiert.]
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Dies ist ein Bestimmungspunkt zum Vermeiden von Interferenz mit einer Fahrdynamiksteuerung (VDC). Wenn ein VDC-Signal detektiert wird, wird der Bestimmungspunkt dahingehend bestimmt, NG (unzulässig) zu sein.
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[Luftdruck in jedem Reifen der vier Räder muss innerhalb eines geeigneten Bereichs sein.]
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Wenn der Luftdruck in einem Reifen extrem niedrig ist, ist es schwierig, eine normale Lenksteuerung beizubehalten. Der Luftdruck in jedem Reifen selbst kann detektiert werden, um zu bestimmen, ob der Luftdruck in jedem Reifen innerhalb des normalen Bereichs ist. Alternativ kann der Luftdruck beispielsweise bestimmt werden auf der Basis der Gierrate und der Drehzahl von jedem der vier Räder. Genauer gesagt, in dem Fall, dass die Drehzahl von einem der vier Räder extrem niedriger ist als diejenige der anderen Räder während einer Geradeausfahrt, wenn die Gierrate innerhalb eines gegebenen Bereichs bleibt, wird bestimmt, dass der Luftdruck in dem einen Reifen niedrig ist.
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[Eine approximierte Kurve muss gesetzt sein, um einen inneren Rand einer Fahrspurlinie abzuschätzen.]
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Wenn die approximierte Kurve nicht gesetzt ist, ist es unwahrscheinlich, dass die Fahrspurerkennungseinheit 24 die Fahrspurlinie erkennt, wodurch der Bestimmungspunkt dahingehend bestimmt wird, NG (unzulässig) zu sein. Bei Nebel, Regen, Schnee oder dergleichen ist es schwierig für den Fahrer selbst, die Fahrspurlinie zu erkennen. Neben diesen Wetterbedingungen kann die Fahrspurerkennungseinheit 24 dann nicht in der Lage sein, die Fahrspurlinie zu erkennen, wenn die Fahrspurlinie selbst schwer sichtbar ist in Folge von Verschlechterung beziehungsweise Abnutzung durch Alter, Schatten oder einer dünnen Schneeschicht. In diesen Situationen kann die Fahrspurerkennungseinheit 24 nicht dazu in der Lage sein, die inneren Ränder der Fahrspurlinien zu erkennen, und somit kann die approximierte Kurve nicht erzeugt werden, selbst wenn der Fahrer die Fahrspurlinien erkennen kann.
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Wie zuvor beschrieben, wenn alle Bestimmungspunkte dahingehend bestimmt werden, OK (zulässig) zu sein, wird bestimmt, dass die Steuerungsstartbedingung hergestellt ist und das Programm geht weiter zu Schritt S4, wo ein Fahrtunterstützungsunterprogramm, dargestellt in 4, ausgeführt wird, und das Hauptprogramm wird verlassen. Das Fahrtunterstützungsunterprogramm wird später beschrieben.
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Andererseits, wenn zumindest einer der Bestimmungspunkte dahingehend bestimmt wird, NG (unzulässig) zu sein, wird bestimmt, dass die Steuerungsstartbedingung nicht hergestellt ist. Daraufhin springt das Programm zu Schritt S5. In Schritt S5 wird ein NG-Code-Speicherprozess durchgeführt in den Schritten S5 bis S9. Dieser NG-Code-Speicherprozess wird ausgeführt, um die Bestimmungspunkte auszuwählen und zu speichern, in Folge derer der Fahrer vermutet, dass die Fahrtunterstützungssteuerung nicht gestartet wurde und dass ein Fehler aufgetreten ist, obwohl der Fahrer den Steuerschalter 15 in den EIN-Zustand gedreht hat.
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Zuerst ist in Schritt S5 der Bestimmungspunkt, der in Schritt S2 dahingehend bestimmt wurde, NG zu sein. In Schritt S5 werden die Bestimmungspunkte, bei denen der Fahrer einen Verdacht hegen kann, ausgewählt von den Bestimmungspunkten, extrahiert in den Schritten S6 bis S8. In diesem Fall werden die Bestimmungspunkte, bei denen der Fahrer Grund hat, einen Fehler anzunehmen, vorab bestimmt, basierend auf Untersuchungen und dergleichen.
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In Schritt S6 wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit V verglichen mit einer Hochgeschwindigkeitbestimmung-Fahrzeuggeschwindigkeit Vo. Die Hochgeschwindigkeitbestimmung-Fahrzeuggeschwindigkeit Vo ist ein Grenzwert, der verwendet wird, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug 1 mit einer hohen Geschwindigkeit auf einer Autobahn fährt. Der Grenzwert wird beispielsweise gesetzt auf 85 bis 95 km/h. Der Fahrer fordert die Fahrtunterstützungssteuerung oftmals an, wenn das Fahrzeug bei hoher Geschwindigkeit auf der Autobahn fährt. Hierbei werden die Bestimmungspunkte, die als NG bestimmt werden, ausgewählt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder größer ist als die Geschwindigkeit Vo (V ≥ Vo), geht das Programm weiter zu Schritt S7. Wenn die Geschwindigkeit V kleiner ist als die Geschwindigkeit Vo (V < Vo), wird das Programm verlassen. Dementsprechend wird in dem Fall von V < Vo der Bestimmungspunkt nicht gespeichert.
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Andererseits, wenn das Programm weitergeht zu Schritt S7, wird eine Zeitdauer T gemessen, in der der Bestimmungspunkt dahingehend bestimmt wird, NG zu sein. In Schritt S8 wird bestimmt, ob die Zeitdauer T eine gesetzte Zeit To übersteigt. Die gesetzte Zeit To ist eine Zeitdauergrenze, nach der der Fahrer beginnt anzunehmen, dass das Fahrzeug einen Fehler aufweist. Die gesetzte Zeit To wird beispielsweise gesetzt auf 20 bis 30 Sekunden. Angenommen, dass die gesetzte Zeit To beispielsweise auf 30 Sekunden gesetzt wird und dass die Anzahl von Bildern pro Sekunde 30 ist, wird nur der Bestimmungspunkt, der kontinuierlich detektiert wird über eine Bewegungsdistanz, die 900 Bildern entspricht, ausgewählt. Der Prozess in den Schritten S6 bis S8 entspricht dem Bestimmungspunktauswahlmodul der vorliegenden Erfindung.
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Wenn die Zeitdauer T gleich oder größer ist als die gesetzte Zeit To (T ≥ To), wird bestimmt, dass der Bestimmungspunkt die Zeitdauergrenze für den Fahrer übersteigt. Das Programm geht dann weiter zu Schritt S9, wo der Bestimmungspunkt (der NG-Code), der dahingehend bestimmt wird, NG zu sein, gespeichert wird und das Programm wird verlassen. In diesem Fall können das gespeicherte Datum und die Zeit sowie GPS-Positionskoordinaten, die die Position (die Länge und Breite) des Fahrzeugs 1 zum Zeitpunkt des Speicherns des NG-Codes anzeigen, zusammen mit dem NG-Code gespeichert werden.
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Der NG-Code kann gelesen werden beim Verbinden eines Fehlerdiagnose-PCs (nicht gezeigt), der bei dem Händler vorbereitet wird, mit der DSS_ECU 11 über eine Diagnosesteckverbindung 16. In einem Fall, bei dem ein Mitarbeiter des Händlers von dem Fahrer gefragt wird, ob ein Fehler bei dem Fahrzeug 1 aufgetreten ist, das dem Händler gebracht wird, wird der Fehlerdiagnose-PC mit der DSS_ECU 11 verbunden, um den NG-Code auszulesen, wodurch der Mitarbeiter den Grund identifiziert, weshalb die Fahrtunterstützungssteuerung nicht gestartet wurde. Als ein Ergebnis kann der Mitarbeiter den Fahrer informieren bezüglich der Umstände, unter denen die Fahrtunterstützungssteuerung nicht gestartet wurde, und kann den Verdacht des Fahrers ausräumen. Es ist zu beachten, dass der Prozess in Schritt S9 dem Codespeichermodul der vorliegenden Erfindung entspricht.
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Als Nächstes wird der Fahrtunterstützungssteuerungsprozess in Schritt S4 kurz beschrieben. Dieser Fahrtunterstützungssteuerungsprozess wird ausgeführt entsprechend dem Fahrtunterstützungssteuerungsunterprogramm, das in 4 dargestellt ist. Zunächst liest in Schritt S11 die DSS_ECU 11 eine Fahrspurbreite W des Fahrzeugfahrtweges ab, erhalten von der Fahrspurerkennungseinheit 24. Daraufhin liest die DSS_ECU 11 in Schritt S12 die Fahrzeuggeschwindigkeit V.
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In anschließenden Schritten S13 und S14 wird bestimmt, ob das Fahrzeug 1 auf einer Autobahn fährt. Genauer gesagt, in Schritt S13 wird bestimmt, ob die Fahrspurbreite W gleich oder größer ist als eine gesetzte Fahrspurbreite Ws (W ≥ Ws). Die gesetzte Fahrspurbreite Ws ist ein Grenzwert, der bestimmt, ob eine befahrene Fahrspur eine Fahrspurbreite aufweist, die einer Autobahn entspricht. Die gesetzte Fahrspurbreite Ws wird beispielsweise gesetzt auf 2,8 bis 3,0 Meter. In Schritt S14 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V verglichen mit einer Autobahnfahrtbestimmungsgeschwindigkeit Vs. Die Autobahnfahrtbestimmungsgeschwindigkeit Vs ist ein Grenzwert, der verwendet wird, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug 1 auf einer Autobahn fährt. Die Autobahnfahrtbestimmungsgeschwindigkeit Vs wird auf 80 bis 85 km/h gesetzt.
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Wenn in Schritt S13 bestimmt wird, dass die Fahrspurbreite W gleich oder größer ist als die gesetzte Fahrspurbreite Ws (W ≥ Ws), und wenn in Schritt S14 bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder größer ist als die Autobahnfahrtbestimmungsgeschwindigkeit Vs (V ≥ Vs), wird bestimmt, dass das Fahrzeug 1 auf der Autobahn fährt und das Unterprogramm geht weiter zu Schritt S15. Wenn in Schritt S13 bestimmt wird, dass die Fahrspurbreite W kleiner ist als die gesetzte Fahrspurbreite Ws (W < Ws) oder wenn in Schritt S14 bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner ist als die Autobahnfahrtbestimmungsgeschwindigkeit Vs (V < Vs), wird bestimmt, dass das Fahrzeug 1 nicht auf der Autobahn fährt und das Unterprogramm springt zu Schritt S17.
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Wenn in Schritt S14 bestimmt wird, dass das Fahrzeug 1 auf der Autobahn fährt, und das Unterprogramm weitergeht zu Schritt S15, liest die DSS_ECU 11 einen Fahrtunterstützungsmodus, der von dem Fahrer gewählt wird, basierend auf dem Signal von dem Steuerschalter 15. Wenn der Fahrer den LKSA-Modus wählt, geht das Unterprogramm weiter zu Schritt S16, wo der LKSA-Modus ausgeführt wird, und das Unterprogramm wird verlassen. Andererseits, wenn der Fahrer den LDP-Modus wählt, geht das Unterprogramm weiter zu Schritt S17.
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Wenn das Unterprogramm von den Schritten S13, S14 oder S15 zu Schritt S17 vorschreitet, wird der LDP-Modus ausgeführt und das Unterprogramm wird verlassen. Dementsprechend wird bei der vorliegenden Ausführungsform der LDP-Modus als ein Voreinstellungsfahrtmodus ausgeführt. Wenn der Fahrer den Steuerschalter 15 dahingehend betätigt, um den LKSA-Modus als den Fahrtunterstützungsmodus zu wählen, wird der LKSA-Modus während Hochgeschwindigkeitsfahrt ausgeführt.
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Wenn der LKSA-Modus ausgeführt wird, wie in 5A gezeigt, wird ein Zielfahrtweg (zum Beispiel eine Mitte zwischen der rechten und linken Fahrspurlinie), längs dessen das Fahrzeug 1 fahren sollte, gesetzt auf der Basis der inneren Ränder der rechten und linken Fahrspurlinien und ein FF-Ziellenkradwinkel wird gesetzt auf der Basis der erkannten Krümmung des Zielfahrtweges und der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Eine FB-Krümmung wird gesetzt auf der Basis des Lenkradwinkels (ein realer Lenkradwinkel), detektiert von dem Lenkradwinkelsensor 12, und der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Daraufhin wird unter Verwendung der FB-Krümmung eine Position (ein Zielpunkt) in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1, nachdem ein gegebener Zeitabschnitt abgelaufen ist, bestimmt. Ein FB-Ziellenkradwinkel wird so gesetzt, dass eine Versatzbreite Δc zwischen dem Zielpunkt und dem Zielfahrtweg Null (0) wird. Ein finaler Befehlslenkradwinkel wird gesetzt durch Addieren des FR-Ziellenkradwinkels zu dem FF-Ziellenkradwinkel. Ein EPS-Zusatzdrehmoment, das dem Befehlslenkradwinkel entspricht, wird der EPS_ECU 8 zugeführt, um den EPS-Motor 7 anzusteuern. Als Ergebnis wird die Lenksteuerung so ausgeführt, dass das Fahrzeug 1 längs des Zielfahrtweges fährt.
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Andererseits, wenn der LDP-Modus ausgeführt wird, wie in 5B gezeigt, warnt die DSS_ECU 11, wenn sie bestimmt, dass das Fahrzeug 1 wahrscheinlich von einer approximierten Kurve, die abgeschätzt wird von den inneren Rändern der Fahrspurlinien, die die befahrene Fahrspur definieren, abweicht, den Fahrer bezüglich dieser Tatsache und sendet einen Zusatzdrehmomentbefehlswert an die EPS_ECU 8, damit das Fahrzeug 1 zu der Mitte der Fahrspur zurückkehrt. Dementsprechend wird der EPS-Motor 7 angesteuert, um eine Abweichung von der Fahrspur zu verhindern.
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Wie zuvor beschrieben, speichert die Ausführungsform der Erfindung nicht alle Bestimmungscodes (die NG-Codes), die dahingehend bestimmt werden, NG zu sein, von den Bestimmungspunkten der Steuerungsstartbedingung, die bei dem Start der Fahrtunterstützungssteuerung überprüft werden. Die Bestimmungspunkte, bei denen der Fahrer vermuten kann, dass ein Fehler in dem Fahrzeug aufgetreten ist, werden ausgewählt und die NG-Codes solcher Bestimmungspunkte werden gespeichert.
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Demzufolge kann der Mitarbeiter bei dem Händler auf der Basis der NG-Codes leicht den Grund dafür finden, warum die Fahrtunterstützungssteuerung nicht gestartet wurde.
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Bei der obigen Ausführungsform wird auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Zeitdauer T der zu speichernde NG-Code kontinuierlich ausgewählt zu dem Bestimmungspunkt, der der NG-Code wird, wenn das Fahrzeug 1 bei hoher Geschwindigkeit auf der Autobahn fährt, so dass es möglich ist, die Ursache klar und kurz zu bestimmen.
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Es ist zu beachten, dass die Erfindung nicht auf die obige Ausführungsform beschränkt ist. Es können beispielsweise die gespeicherten NG-Codes ausgewählt werden auf der Basis von anderen Parametern als der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Zeitdauer.
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ZUSAMMENFASSUNG DER OFFENBARUNG
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Es wird ein Fahrtunterstützungssystem bereitgestellt. Wenn die Fahrtunterstützungssteuerung startet, wird eine Steuerungsstartbedingung überprüft (S2). Es wird geprüft, ob alle Bestimmungspunkte, die für die Steuerungsstartbedingung gesetzt sind, OK sind, das heißt, ob die Steuerungsstartbedingung erfüllt ist oder nicht (S2). Wenn zumindest einer der Bestimmungspunkte NG ist (nicht zulässig), wird die Bestimmungsbedingung dahingehend bestimmt, nicht hergestellt zu sein, und die Bestimmungspunkte, die dahingehend bestimmt sind, NG zu sein, werden extrahiert (S5). Diejenigen Bestimmungspunkte, aufgrund derer der Fahrer den Verdacht haben kann, dass ein Fehler aufgetreten ist, werden von den extrahierten Bestimmungspunkten ausgewählt auf der Basis einer Fahrzeuggeschwindigkeit V und einer Zeitdauer T, über die der Bestimmungspunkt dahingehend bestimmt wird, NG zu sein (S6 bis S8). Der ausgewählte Punkt wird als ein NG-Code gespeichert (S9).
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 3332501 [0002]
- JP 2012-58984 [0025]
