CN104742911B - 驾驶辅助装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种驾驶辅助装置。能够容易阐明即使驾驶员开启控制开关，驾驶辅助控制也无法启动，因此驾驶员抱有是否有故障的疑问的原因。在启动驾驶辅助控制时检查控制启动条件(S2)，检查作为该控制启动条件而设定的判定项目是否全部OK(控制启动条件成立)(S3)，当判定项目中的至少一个为NG时，判定为启动条件不成立，抽出该NG的判定项目(S5)。然后，基于车速V和持续时间T而从该NG的判定项目中缩限出驾驶员抱有是否有故障的疑问的判定项目(S6～S8)，将缩限出的判定项目作为NG代码进行存储(S9)。通过经销商的工作者读取所存储的NG代码，能够容易阐明原因。

Description

驾驶辅助装置

技术领域

本发明涉及在启动驾驶辅助控制前所检查的启动条件被判定为不成立的情况下，从设定为判定条件的判定项目中抽出驾驶员抱有是否有故障的疑问的判定项目，并进行存储的驾驶辅助装置。

背景技术

以往，作为基于本车辆前方的环境信息来操控车辆(转向控制、制动器控制等)的驾驶辅助装置，已知行车线偏离防止控制(LDP：Lane Departure Prevention)和/或行车线维持辅助控制(LKSA：Lane Keeping Steering Assist)等。

对于行车线偏离防止控制，在判断为本车辆有从行驶车线偏离的趋势的情况下，进行使本车辆回到行车线中央侧的操控。另外，行车线维持辅助控制是在行驶车线内设定目标行驶位置，以使本车辆沿着目标行驶位置行驶的方式进行操控，该操控控制例如通过如下方式进行，即，利用作动器对转向机构赋予转向力而使前轮转向，或者向左右车轮施加制动力驱动力差而产生横摆力矩。

然而，即使驾驶员想要启动辅助控制而开启控制开关，系统也不会立即启动辅助控制，而是判定启动条件，且若启动条件不成立，则即使开启控制开关，辅助控制也不启动。另外，还存在因恶劣天气、路面状况、车辆的运动状况等而无法启动辅助控制的状况。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特许第3332501号公报

发明内容

技术问题

因上述的恶劣天气和/或路面状况而无法启动辅助控制的状况对于驾驶员而言也是能够识别的，因此能够容易把握无法启动该辅助控制(启动条件不成立)的原因。然而，因驾驶员无法识别的原因而无法启动辅助控制，并且这种情况持续的情况下，有时会抱有是否有故障的疑问。

这种情况下，驾驶员将车辆送到经销商处试图检查故障的原因，但即使在认为是因不满足启动条件而无法启动的状况下，若无法查出其历史，则难以明确原因。另一方面，虽然也考虑到将启动条件不成立的历史全部存储，但存在探求认为是故障的原因时的操作变得繁琐的不便。

鉴于上述情况，本发明的目的在于提供一种驾驶辅助装置，其能够容易阐明即使驾驶员开启控制开关也无法启动驾驶辅助控制的原因。

技术方案

本发明在包括检测本车辆前方的行驶环境的行驶环境检测模块、基于由上述行驶环境检测模块检测的行驶环境识别本车辆的行驶车线的行车线识别模块、基于由上述行车线识别模块识别的行驶车线进行上述本车辆的驾驶辅助控制的驾驶辅助控制模块的驾驶辅助装置中，上述驾驶辅助控制模块包括：启动条件判定模块，针对每个预先设定的判定项目判定是否满足启动驾驶辅助控制时的启动条件；判定项目缩限模块，由上述启动条件判定模块判定为启动条件不成立时，从判定为不允许的判定项目中抽出在高速公路行驶时被判定为不允许的判定项目；代码存储模块，将由上述判定项目缩限模块缩限出的判定项目作为不允许代码进行存储。

有益效果

根据本发明，判定启动驾驶辅助控制时的启动条件，且判定为启动条件不成立时，从判定为不允许的判定项目中缩限出驾驶员抱有是否有故障的疑问的判定项目并进行存储，因此经销商的工作者通过读取所存储的判定项目，就能够容易阐明即使驾驶员开启控制开关，驾驶辅助控制也无法启动，进而抱有是否有故障的疑问的原因。

附图说明

图1是搭载驾驶辅助装置的车辆的示意构成图。

图2是驾驶辅助装置的示意构成图。

图3是表示驾驶辅助控制程序的流程图。

图4是表示驾驶辅助控制子程序的流程图。

图5(a)是在行车线维持(LKSA)模式下行驶的状态的俯视图，图5(b)是在行车线偏离防止(LDP)模式下行驶的状态的俯视图。

符号说明

1：本车辆，

6：电动助力转向(EPS)装置，

7：EPS马达，

8：EPS控制单元，

11：驾驶辅助控制单元，

13：车速传感器，

23：图像处理部，

24：行车线识别部，

T：持续时间，

To：设定时间，

V：车速，

Vo：高速判定车速，

Vs：高速公路行驶判定车速Vs，

具体实施方式

以下，基于附图说明本发明的一个实施方式。图1中，在车辆(本车辆)1配设有左右前轮FL、FR和左右后轮RL、RR，该左右前轮FL、FR经由拉杆3被连设于机架和小齿轮机构等转向机构2。另外，在该转向机构2连设有在前端固设方向盘4的转向轴5。驾驶员操纵方向盘4时，经由转向机构2使前轮FL、FR转向。

另外，电动助力转向(EPS)装置6的EPS马达7经由未图示的传递机构被连设到转向轴5。EPS装置6具有EPS马达7和EPS控制单元(EPS＿ECU)8，通过该EPS＿ECU8，控制EPS马达7附加于转向轴5的辅助扭矩。EPS＿ECU8根据由后述的方向盘角传感器12检测的方向盘角和由车速传感器13检测的车速等来设定辅助驾驶员施加于方向盘4的转向扭矩的辅助扭矩。通过向转向轴5附加辅助扭矩，从而减少驾驶员的方向盘操作的负担。

另外，EPS＿ECU8通过例如使用控制器局域网(CAN：Controller Area Network)通信等的车内网络而与作为进行驾驶员的驾驶辅助的驾驶辅助控制模块的驾驶辅助控制单元(DSS(Driving Support System)＿ECU)11连接。在驾驶辅助控制中，与由DSS＿ECU11设定的辅助扭矩对应的指令信号被发送到EPS＿ECU8，由EPS＿ECU8使得EPS马达7产生预定的辅助扭矩，从而控制为使本车辆1追踪后述的目标行进路径而行驶。应予说明，虽未图示，但在车内网络中，除了EPS＿ECU8、DSS＿ECU11以外，还互相通信自如地连接有包括发动机控制单元、变速机控制单元、制动器控制单元的车辆操纵稳定性控制(VDC：Vehicle DynamicsControl)单元等控制本车辆1的行驶状态的各类单元，这些控制单元以微电脑为主体而构成。

该DSS＿ECU11接收来自如下的检测本车辆1的举动的各类传感器的信号，所述检测本车辆1的举动的各类传感器包括被安装于转向轴5而检测方向盘4的方向盘角的方向盘角传感器12、检测车速的车速传感器13、检测施加于方向盘4的转向扭矩(即基于驾驶员的转向扭矩)的转向扭矩传感器14等。此外，选择驾驶辅助控制的开启/关闭，并且在开启的情况下还接收选择驾驶辅助模式的开启/关闭(即行车线偏离防止控制(LDP)和行车线维持辅助控制(LKSA)的开启/关闭)的来自控制开关15的信号。

并且，DSS＿ECU11经由车内网络从各控制单元接收判定后述的控制启动条件时所必须的各种参数。应予说明，作为所接收的参数，有作用于本车辆1的横摆率、四轮的车轮速度等。另外，由该方向盘角传感器12检测的方向盘角和由车速传感器13检测的车速被后述的行车线识别部24读取。

另外，在DSS＿ECU11的输出侧连接有与进行故障诊断的个人计算机(未图示)连接的诊断连接器16，经由该诊断连接器16而将个人计算机连接到DSS＿ECU11，由此能够读出存储于该DSS＿ECU11的后述的不允许(NG)代码。

另一方面，符号21是照相机单元，如图2所示，内置有作为由包括主照相机22a和子照相机22b的立体黑白照相机或立体彩色照相机构成的行驶环境检测模块的车载照相机22、图像处理部23以及作为生成驾驶辅助控制所必须的图像信息的功能而由微电脑构成的作为行车线识别模块的行车线识别部24。

两个照相机22a、22b例如在车内前部的室内镜上方，从接近前玻璃的位置的车宽度方向中央，左右隔开等间隔以水平的状态进行设置。另外，在各照相机22a、22b中设有CCD和/或CMOS等摄像元件，通过该两个摄像元件拍摄包括本车辆行驶的行驶线路的进行方向前方的行驶环境的三维图像。应予说明，在本实施方式中，基于由车载照相机22拍摄的图像数据来识别包括本车辆1的行驶车线和/或前行车的立体物、障碍物等。因此，只要能够识别它们，也可以采用毫米波雷达、红外线激光雷达等来代替车载照相机22，甚至还可以是与它们的组合。

图像处理部23将由各照相机22a、22b拍摄的一对模拟图像转换成预定亮度等级的数字图像，由主照相机22a的输出信号生成基准图像数据，另外，由子照相机22b的输出信号生成比较图像数据。然后，基于与该基准图像数据和比较图像数据的视差而算出两个图像中的同一对象物的三维信息，即从本车辆到对象物的距离。应予说明，车载照相机22可以是单眼照相机，此时，可以利用公知的运动立体法等得到三维信息。

另外，行车线识别部24基于由图像处理部23发送的图像数据来识别左右白线，并求出其白线的内侧边缘间的距离(行车线宽度)W(参照图5)。应予说明，对于行车线宽度W的求法，已经在例如日本特开2012-58984号公报等中进行了叙述，因此省略详细的说明。

DSS＿ECU11基于由行车线识别部24求出的本车辆行驶路径的行车线宽度W、由控制开关15设定的驾驶辅助模式(LDP模式/LKSA模式)来实行驾驶辅助控制。

由该DSS＿ECU11实行的驾驶辅助控制具体而言由图3所示的驾驶辅助控制程序实行。该程序与由行车线识别部24发送的每一帧的图像信息同步启动，首先在步骤S1中检查控制开关15是否被开启，并在开启的情况下进入步骤S2，而在关闭的情况下则退出程序。

在步骤S2中，在启动驾驶辅助控制前，检查预先设定的、判定启动条件的判定项目。然后，在步骤S3中检查全部的判定项目是否满足启动条件，并在满足启动条件的情况下判定为控制启动条件成立，进而进入步骤S4。另外，即使有一个判定项目不满足启动条件，也判定为控制启动条件不成立，转移到步骤S5。应予说明，在该步骤S2、S3的处理对应于本发明的启动条件判定模块。

以下，示出设定为控制启动条件的判定项目的一个例子。

[EPS马达7的驱动电流在上限值以内]

对于EPS马达7的驱动电流达到上限值的状态而言，预想到因方向盘4的静态转向等而流过过大的电流，导致过热，从而判断为难以正常控制辅助扭矩。因此，将NO判定为NG(不允许)。

[检测来自转向扭矩传感器14的输出信号]

是检测放手驾驶的判定项目，如果在规定时间内检测不到微弱的转向扭矩，则判定为NG。

[由方向盘角传感器12检测的方向盘角在预定时间内没有反转(切换)预定角度且预定次数以上]

是检测急转弯的重复的判定项目，在预定时间内反转(切换)预定角度且预定次数以上时，判定为NG。

[检测不到VDC信号]

是用于避免与VDC的控制干扰的判定项目，如果检测到VDC信号，则判定为NG。

[四轮轮胎的空气压处于适当范围]

如果一个轮胎的空气压极低，则难以进行正常的转向控制。各车轮的空气压是否处于适当范围的判定可以通过直接检测各轮胎的空气压来进行，例如也可以基于横摆率和四轮的车轮速度来判定。即，在横摆率处于预定范围内的直线行驶中，一个车轮的车轮速度与其它车轮的车轮速度相比极慢的情况下，判定为一个轮胎的空气压低。

[设定有推断白线的内侧边缘的近似曲线]

没有设定近似曲线时，认为行车线识别部24没有在识别白线，因此判定为NG。然而，除了浓雾、雨天、积雪等驾驶员本身难以识别白线的状况以外，作为行车线识别部24无法识别白线的状况，有白线本身变浅、在白线处落有影子、在白线处存在较薄的积雪等，尽管驾驶员识别出了白线，但行车线识别部24却无法识别白线的内侧边缘，因此有无法生成近似曲线的状况。

并且，如上所述，在步骤S3中，在全部判定项目被判定为OK时，判定为控制启动条件成立，进入步骤S4，实行图4所示的驾驶辅助子程序，并退出程序。应予说明，之后对该驾驶辅助子程序进行叙述。

另一方面，在至少一个判定项目被判定为NG时，判定为控制启动条件不成立，跳转到步骤S5。如果进入步骤S5，则在步骤S5～S9中实行NG代码存储处理。该NG代码存储处理中，缩限出对于尽管驾驶员开启控制开关15但驾驶辅助控制无法启动抱有是否有故障的疑问的判定项目而进行存储。

首先，在步骤S5中抽出在上述步骤S2中被判定为NG的判定项目，并将从步骤S6～S8中抽出的判定项目缩减为驾驶员抱有疑问的判定项目。

在步骤S6中，比较车速V与高速判定车速Vo。该高速判定车速Vo是判定是否在高速公路上进行高速行驶的阈值，例如设定为85～95[Km/h]左右。多数情况下，驾驶员需要驾驶辅助控制是在高速公路上的高速行驶中。因此，在当前行驶为高速行驶时，缩限出此时成为NG的判定项目。并且，V≥Vo的情况下，进入步骤S7。另外，V＜Vo的情况下，退出程序。因此，不存储V＜Vo情况下的判定项目。

另一方面，如果进入步骤S7，则对成为NG的判定项目的持续时间T进行计时，在步骤S8中，判定持续时间T是否经过设定时间To。设定时间To是驾驶员产生是否有故障的疑问的极限时间，例如设定为20～30[sec]左右。将该持续时间例如设定为30[sec]时，如果每一秒的帧数设定为30，则仅缩限出在900帧的移动距离中持续被检测出的判定项目。应予说明，在该步骤S6～S8的处理对应于本发明的判定项目缩限模块。

并且，在T≥To的情况下，将该判定项目判定为超过驾驶员的极限时间，进而进入步骤S9，存储被判定为NG的判定项目(NG代码)并退出程序。应予说明，此时，可以与NG代码一起存储存储时间和表示存储时的本车辆1的位置(纬度和经度)的GPS位置坐标。

该NG代码可以通过使经销商所配备的故障诊断用个人计算机(未图示)经由诊断连接器16连接到DSS＿ECU11来读出。对于所交付的车辆1，经销商的工作者从驾驶员接收到是否有故障的指责时，通过将故障诊断用个人计算机连接到DSS＿ECU11并读出NG代码来阐明无法启动驾驶辅助控制的原因，通过向驾驶员确认当时的状况，能够消除驾驶员所抱有的疑问。应予说明，在该步骤S9的处理对应于本发明的代码存储模块。

接下来，对在上述步骤S4中实行的驾驶辅助控制处理进行简单说明。该驾驶辅助控制处理根据图4所示的驾驶辅助控制子程序实行。该子程序中，首先，在步骤S11中读取由行车线识别部24求出的本车辆行驶路径的行车线宽度W，在步骤S12中读取车速V。

然后，在步骤S13、S14中判定是否正在高速公路行驶。即，在步骤S13中判定行车线宽度W是否为设定行车线宽度Ws以上。该设定行车线宽度Ws是判定行驶车线是否是高速公路的行车线宽度的阈值，例如设定为2.8～3.0[m]左右。在步骤S14中，比较车速V与高速公路行驶判定车速Vs。该高速公路行驶判定车速Vs是判定高速公路上的行驶的阈值，设定为80～85[Km/h]左右。

然后，在步骤S13中判定为W≥Ws且在步骤S15中判定为V≥Vs时，判定为正在高速公路上行驶，进而进入步骤S15。另外，在步骤S13中判定为W＜Ws或者在步骤S15中判定为V＜Vs时，判定为不是在高速公路上行驶，跳转到步骤S17。

如果判定为在高速公路的行驶并进入步骤S15，则基于来自控制开关15的信号来读取驾驶员所选择的驾驶辅助模式。然后，在驾驶员选择LKSA模式时，进入步骤S16，执行LKSA模式并退出程序。另一方面，在选择LDP模式时，进入步骤S17。

如果从步骤S13、S14或S15进入步骤S17，则执行LDP模式并退出程序。因此，在本实施方式中，作为行驶辅助模式基本上执行LDP模式，而在驾驶员操纵控制开关15选择LKSA模式而作为驾驶辅助模式时，在高速行驶中执行LKSA模式。

如果执行LKSA模式，则如图5(a)所示，根据左右行车线的内侧边缘设定本车辆1应该行驶的目标行进路径(例如，左右行车线的中央)，并基于该目标行进路径的识别曲率、车速V来设定FF目标方向盘角。另外，基于由方向盘角传感器12检测的方向盘角(实际的方向盘角)和车速V来设定FB曲率，基于该FB曲率求出在本车辆1行进方向上的经过预定时间后的位置(目标点)，并设定使得该目标点与目标行进路径的偏离幅度Δc为0的FB目标方向盘角。然后，将FR目标方向盘角相加到FF目标方向盘角来设定最终的指示方向盘角，将与该指示方向盘角对应的EPS附加扭矩发送到EPS＿ECU8，驱动EPS马达7，进行转向控制以使得本车辆1沿着目标行进路径行驶。

另一方面，如果实行LDP模式，则如图5(b)所示，当DSS＿ECU11判断为本车辆1相对于推断划分行驶车线的白线的内侧边缘的近似曲线存在偏离趋势的情况下，向驾驶员警示这种情况，并且将使本车辆1回到行车线中央侧的附加扭矩指示值发送到EPS＿ECU8，并驱动EPS马达7，以防止行车线偏离。

由此，在本实施方式中，在启动驾驶辅助控制时判定的控制启动条件的判定项目中，并不是将NG的判定项目的代码(NG代码)直接存储，而是主要缩限为驾驶员抱有是否有故障的疑问的判定项目，并存储该NG代码，据此经销商的工作者基于该NG代码能够容易阐明无法启动驾驶辅助控制的原因。

另外，由于基于车速V和持续时间T将所要存储的NG代码缩限到在高速公路上高速行驶时持续NG的判定项目，据此能够在短时间内更明确地探求原因。

应予说明，本发明不限于上述实施方式，例如也可以用车速V和持续时间T以外的其它要素缩限所存储的NG代码。

Claims (3)

1.一种驾驶辅助装置，包括：

行驶环境检测模块，检测本车辆前方的行驶环境；

行车线识别模块，基于由所述行驶环境检测模块检测的行驶环境来识别本车辆的行驶车线；

驾驶辅助控制模块，基于由所述行车线识别模块识别的行驶车线来进行所述本车辆的驾驶辅助控制，其特征在于，

所述驾驶辅助控制模块包括：

启动条件判定模块，针对每个预先设定的判定项目判定是否满足启动驾驶辅助控制时的启动条件；

判定项目缩限模块，由所述启动条件判定模块判定为启动条件不成立时，从被判定为不允许的判定项目中抽出在高速公路行驶时被判定为不允许的判定项目；

代码存储模块，将由所述判定项目缩限模块缩限出的判定项目作为不允许代码进行存储。

2.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其特征在于，所述判定项目缩限模块从在高速公路行驶时被判定为不允许的所述判定项目中抽出不允许状态持续设定时间的判定项目。

3.一种驾驶辅助装置，包括：

行驶环境检测模块，检测本车辆前方的行驶环境；

行车线识别模块，基于由所述行驶环境检测模块检测的行驶环境来识别本车辆的行驶车线；

驾驶辅助控制模块，基于由所述行车线识别模块识别的行驶车线来进行所述本车辆的驾驶辅助控制，其特征在于，

所述驾驶辅助控制模块包括：

启动条件判定模块，针对每个预先设定的判定项目判定是否满足启动驾驶辅助控制时的启动条件；

判定项目缩限模块，由所述启动条件判定模块判定为启动条件不成立时，从被判定为不允许的判定项目中抽出不允许状态持续设定时间的判定项目；

代码存储模块，将由所述判定项目缩限模块缩限出的判定项目作为不允许代码进行存储。