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[Technisches Gebiet]
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Die vorliegende Erfindung betrifft das technische Gebiet der Spurverlassens-Verhinderungsvorrichtungen, die dafür ausgestaltet sind zu verhindern, dass ein Fahrzeug von der Fahrspur abkommt, auf der es momentan fährt.
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[Allgemeiner Stand der Technik]
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Ein Beispiel einer Spurverlassens-Verhinderungsvorrichtung ist in Patentliteratur 1 offenbart. Genauer gesagt, offenbart Patentliteratur 1 eine Spurverlassens-Verhinderungsvorrichtung, die dafür ausgestaltet ist zu verhindern, dass ein Fahrzeug von seiner Fahrspur abkommt, indem ein SHA (Spurhalteassistent) aktiviert wird, bis bestimmt wird, dass weiterhin eine Anomalie einer Person (zum Beispiel eines Fahrers) in dem Fahrzeug detektiert wird und die Person somit in einem fahruntüchtigen Zustand ist (d. h. dass die Person das Fahrzeug nicht fahren kann), nachdem die Anomalie der Person detektiert wurde, wobei der SHA eine Funktion ist, die es dem Fahrzeug ermöglicht, entlang der Fahrspur zu fahren (d. h. sich zu bewegen).
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[Zitierungsliste]
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[Patentliteratur]
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[Patentliteratur 1] Japanische ungeprüfte Patentanmeldungspublikation Nr. 2016-196285
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[Kurzdarstellung der Erfindung]
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[Technisches Problem]
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Die in Patentliteratur 1 offenbarte Spurverlassens-Verhinderungsvorrichtung verhindert, dass ein Fahrzeug von seiner Fahrspur abkommt, indem an einen Handgriff (d. h. ein Lenkrad) eine Lenkkraft angelegt wird, die verhindern kann, dass das Fahrzeug sich einer Abgrenzungslinie (zum Beispiel einer weißen Linie) nähert, welche die Fahrspur abgrenzt. Wenn es jedoch der Person schwer fällt, das Fahrzeug zu fahren, so besteht die Möglichkeit, dass die Person das Bewusstsein verliert und auf den Handgriff fällt oder sich dagegen lehnt. In diesem Fall besteht die Möglichkeit, dass der Handgriff durch die bewusstlose Person im Wesentlichen unbeweglich gemacht (oder anders ausgedrückt: fixiert) wird. Infolge dessen besteht selbst wenn die Lenkkraft zum Verhindern, dass das Fahrzeug von seiner Fahrspur abkommt, an den Handgriff angelegt wird, die Möglichkeit, dass die an den Handgriff angelegte Lenkkraft nicht die Räder drehen kann, die mit dem Handgriff gekoppelt sind. Somit besteht die Möglichkeit, dass die in Patentliteratur 1 offenbarte Spurverlassens-Verhinderungsvorrichtung in einer Situation, in der es der Person schwer fällt, das Fahrzeug normal zu fahren, nicht verhindern kann, dass das Fahrzeug von seiner Fahrspur abkommt.
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Das oben beschriebene technische Problem ist ein Beispiel des technischen Problems, das durch die vorliegende Erfindung gelöst werden soll. Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, zum Beispiel eine Spurverlassens-Verhinderungsvorrichtung bereitzustellen, die dafür ausgestaltet ist, zweckmäßig zu verhindern, dass ein Fahrzeug von seiner Fahrspur abkommt, selbst in einer Situation, in der es der Person in dem Fahrzeug schwer fällt, das Fahrzeug normal zu fahren.
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[Lösung des Problems]
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Ein Aspekt einer Spurverlassens-Verhinderungsvorrichtung hat eine Steuereinheit, wobei die Steuereinheit für Folgendes programmiert ist: Bestimmen, ob eine Verlassensbedingung erfüllt ist oder nicht, wobei die Verlassensbedingung eine Bedingung ist, dass die Möglichkeit besteht, dass ein Fahrzeug von der Fahrspur abweicht, auf der das Fahrzeug momentan fährt; Verhindern, dass das Fahrzeug von seiner Fahrspur abkommt, indem eine Lenkvorrichtung und/oder eine Bremsvorrichtung des Fahrzeugs, die auf der Basis eines Fahrzustands des Fahrzeugs ausgewählt wird, gesteuert werden, wenn bestimmt wird, dass die Verlassensbedingung erfüllt ist; und Bestimmen, ob eine zuvor festgelegte Anomaliebedingung erfüllt ist oder nicht, wobei die Anomaliebedingung eine Bedingung ist, dass es einer Person in dem Fahrzeug schwer fällt, das Fahrzeug normal zu fahren, wobei die Steuereinheit dafür programmiert ist zu verhindern, dass das Fahrzeug von seiner Fahrspur abkommt, indem mindestens die Bremsvorrichtung gesteuert wird, selbst wenn der Fahrzustand des Fahrzeugs kein zuvor festgelegter Zustand ist, in dem die Steuereinheit verhindern sollte, dass das Fahrzeug von seiner Fahrspur abkommt, indem die Bremsvorrichtung gesteuert wird, wenn bestimmt wird, dass die Verlassensbedingung und die Anomaliebedingung erfüllt sind.
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Alternativ kann ein Aspekt einer Spurverlassens-Verhinderungsvorrichtung Folgendes aufweisen: eine erste Bestimmungsvorrichtung, die dafür ausgestaltet ist zu bestimmen, ob eine Verlassensbedingung erfüllt ist oder nicht, wobei die Verlassensbedingung eine Bedingung ist, dass die Möglichkeit besteht, dass ein Fahrzeug von der Fahrspur abweicht, auf der das Fahrzeug momentan fährt; eine Verlassensverhinderungsvorrichtung, die dafür ausgestaltet ist zu verhindern, dass das Fahrzeug von seiner Fahrspur abkommt, indem eine Lenkvorrichtung und/oder eine Bremsvorrichtung des Fahrzeugs, die auf der Basis eines Fahrzustands des Fahrzeugs ausgewählt wird, gesteuert werden, wenn bestimmt wird, dass die Verlassensbedingung erfüllt ist; und eine zweite Bestimmungsvorrichtung, die dafür ausgestaltet ist zu bestimmen, ob eine zuvor festgelegte Anomaliebedingung erfüllt ist oder nicht, wobei die Anomaliebedingung eine Bedingung ist, dass es einer Person in dem Fahrzeug schwer fällt, das Fahrzeug normal zu fahren, wobei die Verlassensverhinderungsvorrichtung dafür ausgestaltet ist zu verhindern, dass das Fahrzeug von seiner Fahrspur abkommt, indem mindestens die Bremsvorrichtung gesteuert wird, selbst wenn der Fahrzustand des Fahrzeugs kein zuvor festgelegter Zustand ist, in dem die Verlassensverhinderungsvorrichtung verhindern sollte, dass das Fahrzeug von seiner Fahrspur abkommt, indem die Bremsvorrichtung gesteuert wird, wenn bestimmt wird, dass die Verlassensbedingung und die Anomaliebedingung erfüllt sind.
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Gemäß einem Aspekt der Spurverlassens-Verhinderungsvorrichtung wird verhindert, dass das Fahrzeug die Fahrspur verlässt, indem die Bremsvorrichtung gesteuert wird, eine Bremskraft an das Fahrzeug anzulegen, wenn bestimmt wird, dass die Anomaliebedingung erfüllt ist. Somit wird zweckmäßig verhindert, dass das Fahrzeug die Fahrspur verlässt, selbst wenn die Person das Bewusstsein verliert und gegen einen Handgriff des Fahrzeugs fällt oder sich dagegen lehnt, und somit wird bestimmt, dass die Anomaliebedingung erfüllt ist. Und zwar ist die Spurverlassens-Verhinderungsvorrichtung in der Lage, in der Situation, in der es der Person in dem Fahrzeug schwer fällt, das Fahrzeug normal zu fahren, zweckmäßig zu verhindern, dass das Fahrzeug von seiner Fahrspur abkommt.
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In einem anderen Aspekt der oben beschriebenen Spurverlassens-Verhinderungsvorrichtung ist die Steuereinheit dafür programmiert zu verhindern, dass das Fahrzeug von seiner Fahrspur abkommt, indem mindestens die Bremsvorrichtung gesteuert wird, wenn bestimmt wird, dass die Verlassensbedingung und die Anomaliebedingung erfüllt sind, wobei die Steuereinheit dafür programmiert ist zu verhindern, dass das Fahrzeug von seiner Fahrspur abkommt, indem die Bremsvorrichtung und/oder die Lenkvorrichtung gesteuert werden, wenn bestimmt wird, dass die Verlassensbedingung erfüllt ist und die Anomaliebedingung nicht erfüllt ist.
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Alternativ ist die Verlassensverhinderungsvorrichtung in einem anderen Aspekt der oben beschriebenen Spurverlassens-Verhinderungsvorrichtung, welche die Verlassensverhinderungsvorrichtung aufweist, dafür ausgestaltet zu verhindern, dass das Fahrzeug von seiner Fahrspur abkommt, indem mindestens die Bremsvorrichtung gesteuert wird, wenn bestimmt wird, dass die Verlassensbedingung und die Anomaliebedingung erfüllt sind, wobei die Verlassensverhinderungsvorrichtung dafür ausgestaltet ist zu verhindern, dass das Fahrzeug von seiner Fahrspur abkommt, indem die Bremsvorrichtung und/oder die Lenkvorrichtung gesteuert werden, wenn bestimmt wird, dass die Verlassensbedingung erfüllt ist und die Anomaliebedingung nicht erfüllt ist.
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Gemäß diesem Aspekt wird verhindert, dass das Fahrzeug die Fahrspur verlässt, indem die Lenkvorrichtung und/oder die Bremsvorrichtung, die auf der Basis des Fahrzustands des Fahrzeugs als der Normalfall ausgewählt wird, gesteuert werden, wenn bestimmt wird, dass die Anomaliebedingung nicht erfüllt ist. Andererseits wird verhindert, dass das Fahrzeug die Fahrspur verlässt, indem als Ausnahmefall die Bremsvorrichtung gesteuert wird, wenn bestimmt wird, dass die Anomaliebedingung erfüllt ist. Somit ist die Spurverlassens-Verhinderungsvorrichtung in der Lage, in der Situation, in der die Person in dem Fahrzeug irgend eine Anomalie erleidet, zweckmäßig zu verhindern, dass das Fahrzeug von seiner Fahrspur abkommt.
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Es ist zu beachten, dass die Steuereinheit dafür programmiert sein kann zu verhindern, dass das Fahrzeug von seiner Fahrspur abkommt, indem mindestens die Bremsvorrichtung gesteuert wird, wenn bestimmt wird, dass die Verlassensbedingung erfüllt ist und die Anomaliebedingung nicht erfüllt ist und der Fahrzustand des Fahrzeugs die zuvor festgelegte Bedingung ist; dass die Steuereinheit dafür programmiert sein kann zu verhindern, dass das Fahrzeug von seiner Fahrspur abkommt, indem mindestens die Lenkvorrichtung gesteuert wird, wenn bestimmt wird, dass die Verlassensbedingung erfüllt ist und die Anomaliebedingung nicht erfüllt ist und der Fahrzustand des Fahrzeugs eine andere Bedingung ist, in der die Steuereinheit verhindern sollte, dass das Fahrzeug von seiner Fahrspur abkommt, indem die Lenkvorrichtung gesteuert wird; und dass die Steuereinheit dafür programmiert sein kann zu verhindern, dass das Fahrzeug von seiner Fahrspur abkommt, indem mindestens die Bremsvorrichtung gesteuert wird, wenn bestimmt wird, dass die Verlassensbedingung und die Anomaliebedingung erfüllt sind, unabhängig davon, ob der Fahrzustand des Fahrzeugs die zuvor festgelegte Bedingung oder die andere Bedingung ist. Alternativ kann die Verlassensverhinderungsvorrichtung dafür ausgestaltet sein zu verhindern, dass das Fahrzeug von seiner Fahrspur abkommt, indem mindestens die Bremsvorrichtung gesteuert wird, wenn bestimmt wird, dass die Verlassensbedingung erfüllt ist und die Anomaliebedingung nicht erfüllt ist und der Fahrzustand des Fahrzeugs die zuvor festgelegte Bedingung ist; die Verlassensverhinderungsvorrichtung kann dafür ausgestaltet sein zu verhindern, dass das Fahrzeug von seiner Fahrspur abkommt, indem mindestens die Lenkvorrichtung gesteuert wird, wenn bestimmt wird, dass die Verlassensbedingung erfüllt ist und die Anomaliebedingung nicht erfüllt ist und der Fahrzustand des Fahrzeugs eine andere Bedingung ist, in der die Steuereinheit verhindern sollte, dass das Fahrzeug von seiner Fahrspur abkommt, indem die Lenkvorrichtung gesteuert wird; und die Verlassensverhinderungsvorrichtung kann dafür ausgestaltet sein zu verhindern, dass das Fahrzeug von seiner Fahrspur abkommt, indem mindestens die Bremsvorrichtung gesteuert wird, wenn bestimmt wird, dass die Verlassensbedingung und die Anomaliebedingung erfüllt sind, unabhängig davon, ob der Fahrzustand des Fahrzeugs die zuvor festgelegte Bedingung oder die andere Bedingung ist.
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In einem anderen Aspekt der oben beschriebenen Spurverlassens-Verhinderungsvorrichtung wird ein Betriebszustand der Steuereinheit zwischen einem Ein-Zustand, in dem es der Steuereinheit erlaubt ist, die Lenkvorrichtung und/oder die Bremsvorrichtung zu steuern, und einem Aus-Zustand, in dem die Steuereinheit weder die Lenkvorrichtung noch die Bremsvorrichtung steuert, gewechselt, wobei die Steuereinheit dafür programmiert ist, den Betriebszustand zum Ein-Zustand zu wechseln und dann zu verhindern, dass das Fahrzeug von seiner Fahrspur abkommt, indem mindestens die Bremsvorrichtung gesteuert wird, wenn bestimmt wird, dass die Verlassensbedingung und die Anomaliebedingung erfüllt sind und der Betriebszustand der Aus-Zustand ist.
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Alternativ wird in einem anderen Aspekt der oben beschriebenen Spurverlassens-Verhinderungsvorrichtung, welche die Verlassensverhinderungsvorrichtung aufweist, ein Betriebszustand der Verlassensverhinderungsvorrichtung zwischen einem Ein-Zustand, in dem es der Verlassensverhinderungsvorrichtung erlaubt ist, die Lenkvorrichtung und/oder die Bremsvorrichtung zu steuern, und einem Aus-Zustand, in dem die Verlassensverhinderungsvorrichtung weder die Lenkvorrichtung noch die Bremsvorrichtung steuert, gewechselt, wobei die Verlassensverhinderungsvorrichtung dafür ausgestaltet ist, den Betriebszustand zum Ein-Zustand zu wechseln und dann zu verhindern, dass das Fahrzeug von seiner Fahrspur abkommt, indem mindestens die Bremsvorrichtung gesteuert wird, wenn bestimmt wird, dass die Verlassensbedingung und die Anomaliebedingung erfüllt sind und der Betriebszustand der Aus-Zustand ist.
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Gemäß diesem Aspekt wird selbst wenn der Betriebszustand der Steuereinheit oder der Verlassensverhinderungsvorrichtung zu dem Zeitpunkt, an dem bestimmt wird, dass die Anomaliebedingung erfüllt ist, der Aus-Zustand ist, der Betriebszustand der Steuereinheit oder der Verlassensverhinderungsvorrichtung zum Ein-Zustand gewechselt, nachdem bestimmt wurde, dass die Anomaliebedingung erfüllt ist. Somit wird mittels der Bremsvorrichtung verhindert, dass das Fahrzeug die Fahrspur verlässt. Daher ist es möglich, die Chance zu vergrößern, dass verhindert wird, dass das Fahrzeug die Fahrspur verlässt. Somit ist die Spurverlassens-Verhinderungsvorrichtung in der Lage, in der Situation, in der die Person in dem Fahrzeug irgend eine Anomalie erleidet, zweckmäßig zu verhindern, dass das Fahrzeug von seiner Fahrspur abkommt.
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In einem anderen Aspekt der oben beschriebenen Spurverlassens-Verhinderungsvorrichtung ist die Steuereinheit des Weiteren dafür programmiert, die Lenkvorrichtung dergestalt zu steuern, dass das Fahrzeug innerhalb der Fahrspur fährt, ungeachtet der Möglichkeit, dass das Fahrzeug von der Fahrspur abkommt, wobei die Steuereinheit dafür programmiert ist zu verhindern, dass das Fahrzeug von seiner Fahrspur abkommt, indem die Lenkvorrichtung und die Bremsvorrichtung gesteuert werden, wenn bestimmt wird, dass die Verlassensbedingung und die Anomaliebedingung erfüllt sind, und wobei die Steuereinheit die Lenkvorrichtung dergestalt steuert, dass das Fahrzeug innerhalb der Fahrspur fährt, wobei die Steuereinheit dafür programmiert ist zu verhindern, dass das Fahrzeug von seiner Fahrspur abkommt, indem die Bremsvorrichtung gesteuert wird, wenn bestimmt wird, dass die Verlassensbedingung und die Anomaliebedingung erfüllt sind, und die Steuereinheit nicht die Lenkvorrichtung steuert, so dass das Fahrzeug innerhalb der Fahrspur fährt.
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Alternativ umfasst die Spurverlassens-Verhinderungsvorrichtung in einem anderen Aspekt der oben beschriebenen Spurverlassens-Verhinderungsvorrichtung, welche die Verlassensverhinderungsvorrichtung aufweist, des Weiteren eine Spurhaltevorrichtung, die dafür ausgestaltet ist, die Lenkvorrichtung dergestalt zu steuern, dass das Fahrzeug innerhalb der Fahrspur fährt, ungeachtet der Möglichkeit, dass das Fahrzeug von der Fahrspur abkommt, wobei die Verlassensverhinderungsvorrichtung dafür ausgestaltet ist zu verhindern, dass das Fahrzeug von seiner Fahrspur abkommt, indem die Lenkvorrichtung und die Bremsvorrichtung gesteuert werden, wenn bestimmt wird, dass die Verlassensbedingung und die Anomaliebedingung erfüllt sind, und die Spurhaltevorrichtung die Lenkvorrichtung steuert, wobei die Verlassensverhinderungsvorrichtung dafür ausgestaltet ist zu verhindern, dass das Fahrzeug von seiner Fahrspur abkommt, indem die Bremsvorrichtung gesteuert wird, wenn bestimmt wird, dass die Verlassensbedingung und die Anomaliebedingung erfüllt sind und die Spurhaltevorrichtung nicht die Lenkvorrichtung steuert.
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Gemäß diesem Aspekt wird, wenn bestimmt wird, dass die Verlassensbedingung und die Anomaliebedingung erfüllt sind und die Steuereinheit oder die Spurhaltevorrichtung die Lenkvorrichtung steuert, unter Verwendung nicht nur der Bremsvorrichtung, sondern auch der Lenkvorrichtung, die bereits gesteuert wird, verhindert, dass das Fahrzeug die Fahrspur verlässt.
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Figurenliste
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- Fig. 1ist ein Blockschaubild, das eine Struktur eines Fahrzeugs in einer ersten Ausführungsform veranschaulicht.
- Fig. 2ist ein Flussdiagramm, das einen Fluss einer automatischen Beurteilungsoperation in der ersten Ausführungsform veranschaulicht.
- Fig. 3ist ein Flussdiagramm, das einen Fluss einer Verlassensverhinderungsoperation in der ersten Ausführungsform veranschaulicht.
- Fig. 4ist ein Flussdiagramm, das einen Fluss einer Verlassensverhinderungsoperation in einer zweiten Ausführungsform veranschaulicht.
- Fig. 5ist ein Blockschaubild, das eine Struktur eines Fahrzeugs in einer dritten Ausführungsform veranschaulicht.
- Fig. 6ist ein Flussdiagramm, das einen Fluss einer Verlassensverhinderungsoperation in der dritten Ausführungsform veranschaulicht.
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[Beschreibung von Ausführungsformen]
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In der folgenden Beschreibung wird mit Bezug auf Zeichnungen eine Ausführungsform einer Spurverlassens-Verhinderungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung beschrieben. In der folgenden Beschreibung ein Fahrzeug 1 beschrieben, auf das eine Ausführungsform der Spurverlassens-Verhinderungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung angewendet wird.
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Erste Ausführungsform
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Struktur des Fahrzeugs 1
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Als Erstes wird mit Bezug auf ein Blockschaubild, das in 1 veranschaulicht ist, die Struktur des Fahrzeugs 1 der ersten Ausführungsform erklärt. Wie in 1 veranschaulicht, hat das Fahrzeug 1: ein Bremspedal 111; einen Hauptbremszylinder 112; eine Bremsleitung 113FL; eine Bremsleitung 113RL; eine Bremsleitung 113FR; eine Bremsleitung 113RR; ein linkes Vorderrad 121FL; ein linkes Hinterrad 121RL; ein rechtes Vorderrad 121FR; ein rechtes Hinterrad 121RR; einen Radbremszylinder 122FL; einen Radbremszylinder 122RL; einen Radbremszylinder 122FR; einen Radbremszylinder 122RR; einen Bremsaktuator 13, der ein konkretes Beispiel der oben beschriebenen „Bremsvorrichtung“ ist; ein Lenkrad 141, einen Lenkaktuator 142, der ein Beispiel der oben beschriebenen „Lenkvorrichtung“ ist; einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 151; einen Raddrehzahlsensor 152; einen Gierratensensor 153; einen Beschleunigungssensor 154; eine Außenkamera 155; eine Innenkamera 156; eine Anzeige 161; und eine ECU (elektronische Steuereinheit) 17, die ein Beispiel der oben beschriebenen „Spurverlassens-Verhinderungsvorrichtung“ ist.
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Das Bremspedal 111 ist ein Pedal, auf das ein Fahrer tritt, um das Fahrzeug 1 zu bremsen. Der Hauptbremszylinder 112 ist dafür ausgestaltet, den Druck des Bremsfluids (alternativ ein beliebiges Fluid) in dem Hauptbremszylinder 112 dergestalt einzustellen, dass der Druck des Bremsfluids gleich dem Druck ist, der dem niedergetretenen Betrag des Bremspedals 111 entspricht. Der Druck des Bremsfluids in dem Hauptbremszylinder 112 wird zu dem Radbremszylinder 122FL, dem Radbremszylinder 122RL, dem Radbremszylinder 122FR und dem Radbremszylinder 122RR durch die Bremsleitung 113FL, die Bremsleitung 113RL, die Bremsleitung 113FR bzw. die Bremsleitung 113RR übertragen. Somit werden die Bremskräfte entsprechend dem Druck des Bremsfluids, die an den Radbremszylinder 122FL, den Radbremszylinder 122RL, den Radbremszylinder 122FR und den Radbremszylinder 122RR übertragen werden, an das linke Vorderrad 121FL, das linke Hinterrad 121RL, das rechte Vorderrad 121FR bzw. das rechte Hinterrad 121RR angelegt.
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Der Bremsaktuator 13 ist dafür ausgestaltet, den Druck des Bremsfluids, der zu dem Radbremszylinder 122FL, dem Radbremszylinder 122RL, dem Radbremszylinder 122FR und dem Radbremszylinder 122RR übertragen wird, unter der Steuerung der ECU 17 unabhängig von dem niedergetretenen Betrag des Bremspedals 111 einzustellen. Daher ist der Bremsaktuator 13 dafür ausgestaltet, die Bremskraft, die an das linke Vorderrad 121FL, das linke Hinterrad 121RL, das rechte Vorderrad 121FR und das rechte Hinterrad 121RR unabhängig von dem niedergetretenen Betrag des Bremspedals 111 einzustellen.
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Das Lenkrad 141 ist eine Bedienvorrichtung, die durch den Fahrer betätigt wird, um das Fahrzeug 1 zu lenken (d. h. die gelenkten Räder einzuschlagen). Es ist zu beachten, die das linke Vorderrad 121FL und das rechte Vorderrad 121FR jeweils dem gelenkten Rad in der ersten Ausführungsform entsprechen.
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Der Lenkaktuator 142 ist dafür ausgestaltet, einen Einschlagwinkel der gelenkten Räder unter der Steuerung der ECU 17 unabhängig vom Betätigungsbetrag des Lenkrades 141 einzustellen. Daher ist der Lenkaktuator 142 dafür ausgestaltet, eine Bewegungsrichtung (oder anders ausgedrückt: eine Lenkrichtung) des Fahrzeugs 1 unabhängig vom Betätigungsbetrag des Lenkrades 141 einzustellen. Und zwar bildet der Lenkaktuator 142 im Wesentlichen eine ELU (elektrische Lenkkraftunterstützung). Es ist zu beachten, dass der Lenkaktuator 142 dafür ausgestaltet ist, das Lenkrad 141, das mit den gelenkten Rädern gekoppelt ist, gleichzeitig mit dem Einschlagen der gelenkten Räder zu drehen.
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Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 151 ist dafür ausgestaltet, die Fahrzeuggeschwindigkeit Vv des Fahrzeugs 1 zu detektieren. Der Raddrehzahlsensor 152 ist dafür ausgestaltet, die Raddrehzahl Vw des linken Vorderrades 121FL, des linken Hinterrades 121RL, des rechten Vorderrades 121FR und des rechten Hinterrades 121RR zu detektieren. Der Gierratensensor 153 ist dafür ausgestaltet, die Gierrate γ des Fahrzeugs 1 zu detektieren. Der Beschleunigungssensor 154 ist dafür ausgestaltet, die Beschleunigung G (genauer gesagt, die Beschleunigung Gx in einer Längsrichtung (oder anders ausgedrückt: einer Front-Heck-Richtung) und die Beschleunigung Gy in einer seitlichen Richtung (oder anders ausgedrückt: einer Rechts-links-Richtung)) des Fahrzeugs 1 zu detektieren. Die Außenkamera 155 ist eine Bildgabevorrichtung, die dafür ausgestaltet ist, eine äußere Umgebung vor dem Fahrzeug 1 aufzunehmen. Die Innenkamera 156 ist eine Bildgabevorrichtung, die dafür ausgestaltet ist, eine Situation in einem Fahrzeuginneren des Fahrzeugs 1 (insbesondere den Zustand der Person in dem Fahrzeug 1) aufzunehmen. Detektionsdaten, die das Detektionsergebnis des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 151 bis zu dem Beschleunigungssensor 154 darstellen, externe Bilddaten, die ein externes Bild darstellen, das durch die Außenkamera 155 aufgenommen wird, und interne Bilddaten, die ein inneres Bild darstellen, das durch die Innenkamera 156 aufgenommen wird, werden an die ECU 17 ausgegeben.
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Die Anzeige 161 ist dafür ausgestaltet, jegliche Informationen unter der Steuerung der ECU 17 anzuzeigen.
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Die ECU 17 ist dafür ausgestaltet, den gesamten Betrieb des Fahrzeugs 1 zu steuern. Insbesondere ist in der ersten Ausführungsform die ECU 17 dafür ausgestaltet, eine automatische Evakuierungsoperation auszuführen, um das Fahrzeug 1 automatisch zu evakuieren (genauer gesagt, anzuhalten), wenn es der Person in dem Fahrzeug 1 schwer fällt, das Fahrzeug 1 normal zu fahren. Daher ist die ECU 17 dafür ausgestaltet, als eine Steuervorrichtung zu fungieren, um ein sogenanntes Totmannsystem zu realisieren. Darüber hinaus ist in der ersten Ausführungsform die ECU 17 dafür ausgestaltet, eine Verlassensverhinderungsoperation auszuführen, um zu verhindern, dass das Fahrzeug 1 von einer Fahrspur abkommt (oder anders ausgedrückt: abweicht), auf der das Fahrzeug 1 momentan fährt (oder anders ausgedrückt: sich bewegt). Daher ist die ECU 17 dafür ausgestaltet, als eine Steuervorrichtung zu fungieren, um einen sogenannten SVA (Spurverlassensalarm) oder eine sogenannte SVV (Spurverlassensverhinderung) zu realisieren.
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Um die automatische Evakuierungsoperation und die Verlassensverhinderungsoperation ausführen, umfasst die ECU 17, als Verarbeitungsblöcke, die logisch in der ECU 17 realisiert werden, oder als Verarbeitungsschaltkreise, die physisch in der ECU 17 realisiert werden, eine Datenkorrektureinheit 170, eine Verlassensbestimmungseinheit 171, die ein Beispiel der oben beschriebenen „ersten Bestimmungsvorrichtung“ ist, eine SVA-Steuereinheit 172, die ein konkretes Beispiel der oben beschriebenen „Verlassensverhinderungsvorrichtung“ ist, eine Anomaliebestimmungseinheit 173, die ein Beispiel der oben beschriebenen „zweiten Bestimmungsvorrichtung“ ist, und eine Automatische-Evakuierungs-Einheit 174. Obgleich die Funktionsweise einer jeden der Datenkorrektureinheit 170, der Verlassensbestimmungseinheit 171, der SVA-Steuereinheit 172, der Anomaliebestimmungseinheit 173 und der Automatische-Evakuierungs-Einheit 174 später im Detail mit Bezug auf 2 und so weiter beschrieben wird, wird hier eine kurze Übersicht über die Funktionsweise gegeben. Die Datenkorrektureinheit 170 ist dafür ausgestaltet, die Detektionsdaten, die das Detektionsergebnis des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 151 bis zu dem Beschleunigungssensor 154 darstellen, die externen Bilddaten, die das externe Bild darstellen, das durch die Außenkamera 155 aufgenommen wird, und die internen Bilddaten, die das innere Bild darstellen, das durch die Innenkamera 156 aufgenommen wird, zu korrigieren. Der Verlassensbestimmungseinheit 171 ist dafür ausgestaltet, auf der Basis der Detektionsdaten und der externen Bilddaten, die durch die Datenkorrektureinheit 170 korrigiert wurden, zu bestimmen, ob eine Verlassensbedingung erfüllt ist oder nicht. Die Verlassensbedingung ist eine Bedingung, dass die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt, auf der das Fahrzeug 1 momentan fährt. Die SVA-Steuereinheit 172 ist dafür ausgestaltet zu verhindern, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt, indem der Lenkaktuator 142 und/oder der Bremsaktuator 13 gesteuert werden, wenn die Verlassensbestimmungseinheit 171 bestimmt, dass die Verlassensbedingung erfüllt ist. Und zwar ist die SVA-Steuereinheit 172 dafür ausgestaltet zu verhindern, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt, indem die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs 1 und/oder die an das Fahrzeug 1 angelegte Bremskraft gesteuert werden. Es ist zu beachten, dass die Formulierung „verhindert wird, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt“, in der ersten Ausführungsform bedeutet, eine Distanz zu gestatten, um die das Fahrzeug 1 tatsächlich von der Fahrspur abkommt, wenn die Bewegungsrichtung und/oder die Bremskraft so gesteuert werden, dass sie kleiner sind als eine Distanz, um die das Fahrzeug 1 laut Prognose von der Fahrspur abkommt, wenn die Bewegungsrichtung und die Bremskraft nicht gesteuert werden. Die Anomaliebestimmungseinheit 173 ist dafür ausgestaltet, auf der Basis der durch die Datenkorrektureinheit 170 korrigierten internen Bilddaten zu bestimmen, ob eine Anomaliebedingung erfüllt ist oder nicht. Die Anomaliebedingung ist eine Bedingung, dass es der Person in dem Fahrzeug 1 schwer fällt, das Fahrzeug 1 normal zu fahren. Die Automatische-Evakuierungs-Einheit 174 ist dafür ausgestaltet, das Fahrzeug 1 automatisch zu einem gewünschten Evakuierungsort zu evakuieren, zu dem das Fahrzeug 1 gefahrlos evakuieren darf, indem der Bremsaktuator 13 und/oder der Lenkaktuator 142 gesteuert werden, wenn die Anomaliebestimmungseinheit 173 bestimmt, dass die Anomaliebedingung erfüllt ist.
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Operation, die durch die ECU in der ersten Ausführungsform ausgeführt wird
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Als Nächstes werden die automatische Evakuierungsoperation und die Fahrspurverlassensverhinderungsoperation, die durch die ECU 17 ausgeführt werden, nacheinander beschrieben. Es ist zu beachten, dass es bevorzugt ist, dass die automatische Evakuierungsoperation und die Fahrspurverlassensverhinderungsoperation parallel ausgeführt werden. Jedoch kann die Fahrspurverlassensverhinderungsoperation auch ausgeführt werden, wenn die automatische Evakuierungsoperation nicht ausgeführt wird.
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Fluss der automatischen Evakuierungsoperation in der ersten Ausführungsform
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Zuerst wird mit Bezug auf ein Flussdiagramm, wie in 2 veranschaulicht, ein Fluss der automatischen Evakuierungsoperation beschrieben. Wie in 2 veranschaulicht, korrigiert zuerst die Datenkorrektureinheit 170 die Detektionsdaten, die das Detektionsergebnis des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 151 bis zu dem Beschleunigungssensor 154 darstellen, die externen Bilddaten, die das externe Bild darstellen, das durch die Außenkamera 155 aufgenommen wird, und die internen Bilddaten, die das innere Bild darstellen, das durch die Innenkamera 156 aufgenommen wird (bei Schritt S101).
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Dann bestimmt die Anomaliebestimmungseinheit 173 auf der Basis der internen Bilddaten, die in Schritt S101 korrigiert wurden, ob die Anomaliebedingung, dass es der Person in dem Fahrzeug 1 schwer fällt, das Fahrzeug 1 normal zu fahren, erfüllt ist oder nicht (bei Schritt S102). Die Anomaliebestimmungseinheit 173 kann, als eine Operation zum Bestimmen, ob die Anomaliebedingung erfüllt ist oder nicht, eine existierende Operation verwenden (zum Beispiel eine Operation, die in Patentliteratur 1 beschrieben ist). In der folgenden Beschreibung wird ein Beispiel der Operation zum Bestimmen, ob die Anomaliebedingung erfüllt ist oder nicht, beschrieben. Zum Beispiel kann die Anomaliebestimmungseinheit 173 eine Richtung eines Gesichts der Person in dem Fahrzeug 1 identifizieren, indem das Bild in dem Fahrzeuginneren (insbesondere das Bild der Person in dem Fahrzeug 1) analysiert wird, das durch die inneren Bilddaten dargestellt wird, und kann dann bestimmen, dass die Anomaliebedingung erfüllt ist, wenn ein Zustand, in dem die Person in dem Fahrzeug 1 nicht nach vorn blickt, länger als einen ersten zuvor festgelegten Zeitraum beibehalten bleibt. Zum Beispiel kann die Anomaliebestimmungseinheit 173 einen Öffnungsgrad der Augen der Person in dem Fahrzeug 1 identifizieren, um das Bild in dem Fahrzeuginneren (insbesondere das Bild der Person in dem Fahrzeug 1) zu analysieren, das durch die inneren Bilddaten dargestellt wird, und kann dann bestimmen, dass die Anomaliebedingung erfüllt ist, wenn ein Zustand, in dem die Person in dem Fahrzeug 1 die Augen schließt, länger als einen zweiten zuvor festgelegten Zeitraum beibehalten bleibt. Es ist zu beachten, die eine Situation, in der die Person in dem Fahrzeug 1 plötzlich stirbt, und eine Situation, in der die Person in dem Fahrzeug 1 das Bewusstsein verliert, jeweils ein Beispiel der Situation darstellen, in der die Anomaliebedingung erfüllt ist.
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Im Ergebnis der Bestimmung in Schritt S102, wenn bestimmt wird, dass die Anomaliebedingung nicht erfüllt ist (Schritt S102: Nein), beendet die ECU 17 die automatische Evakuierungsoperation, wie in 2 veranschaulicht. Wenn die automatische Evakuierungsoperation, wie in 2 veranschaulicht, beendet ist, so kann die ECU 17 die automatische Evakuierungsoperation, wie in 2 veranschaulicht, wieder starten, nachdem ein erster Neustartzeitraum (zum Beispiel mehrere Millisekunden bis mehrere Dutzend Millisekunden) verstrichen ist. Und zwar wird die automatische Evakuierungsoperation, wie in 2 veranschaulicht, periodisch mit dem ersten Neustartzeitraum ausgeführt.
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Andererseits evakuiert die Automatische-Evakuierungs-Einheit 174 im Ergebnis der Bestimmung in Schritt S102, wenn bestimmt wird, dass die Anomaliebedingung erfüllt ist (Schritt S102: Ja), automatisch das Fahrzeug 1 zum gewünschten Evakuierungsort, zu dem das Fahrzeug 1 gefahrlos evakuieren darf, indem der Bremsaktuator 13 und/oder der Lenkaktuator 142 gesteuert werden (bei Schritt S103). Die Automatische-Evakuierungs-Einheit 174 kann, als eine Operation zum automatischen Evakuieren des Fahrzeugs 1, eine existierende Operation verwenden (zum Beispiel eine Operation, die in Patentliteratur 1 beschrieben ist). In der folgenden Beschreibung wird ein Beispiel der Operation zum automatischen Evakuieren des Fahrzeugs 1 beschrieben. Zum Beispiel kann die Automatische-Evakuierungs-Einheit 174 den gewünschten Evakuierungsort auf der Basis der externen Bilddaten identifizieren, die in Schritt S101 korrigiert wurden. Ein Seitenstreifen, ein Parkplatz und dergleichen sind jeweils ein Beispiel des gewünschten Evakuierungsortes. Dann berechnet die Automatische-Evakuierungs-Einheit 174 eine Route von der momentanen Position des Fahrzeugs 1 zu dem gewünschten Evakuierungsort. Dann steuert die Automatische-Evakuierungs-Einheit 174 den Bremsaktuator 13 und/oder den Lenkaktuator 142 (darüber hinaus ein Kraftquelle, wie zum Beispiel einen Verbrennungsmotor oder einen Elektromotor, wenn nötig), dergestalt, dass das Fahrzeug 1 entlang der berechneten Route fährt und an dem gewünschten Evakuierungsort stoppt. Infolge dessen stoppt das Fahrzeug 1 am gewünschten Evakuierungsort ohne Bedienung durch die Person in dem Fahrzeug 1.
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Fluss der Fahrspurverlassensverhinderungsoperation in der ersten Ausführungsform
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Als Nächstes wird mit Bezug auf ein Flussdiagramm, wie in 3 veranschaulicht, ein Fluss der Fahrspurverlassensverhinderungsoperation, die in der ersten Ausführungsform ausgeführt wird, beschrieben. Wie in 3 veranschaulicht, korrigiert zuerst die Datenkorrektureinheit 170 die Detektionsdaten, die das Detektionsergebnis des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 151 bis zu dem Beschleunigungssensor 154 darstellen, und die externen Bilddaten, die das externe Bild darstellen, das durch die Außenkamera 155 aufgenommen wird (bei Schritt S111).
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Dann bestimmt die Verlassensbestimmungseinheit 171, ob die Verlassensbedingung, dass die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt, auf der das Fahrzeug 1 momentan fährt, erfüllt ist oder nicht (bei Schritt S112). Die Verlassensbestimmungseinheit 171 kann, als eine Operation zum Bestimmen, ob die Verlassensbedingung erfüllt ist oder nicht, eine existierende Operation verwenden. In der folgenden Beschreibung wird ein Beispiel der Operation zum Bestimmen, ob die Verlassensbedingung erfüllt ist oder nicht, beschrieben. Zum Beispiel kann die Verlassensbestimmungseinheit 171 in dem externen Bild eine weiße Linie detektieren (alternativ einen Fahrbahnrand), der die Fahrspur abgrenzt, auf der das Fahrzeug 1 momentan fährt, indem die in Schritt S111 korrigierten externen Bilddaten analysiert werden. Darüber hinaus kann die Verlassensbestimmungseinheit 171 auf der Basis der in Schritt S111 korrigierten Detektionsdaten einen Fahrbereich schätzen, auf dem das Fahrzeug 1 fahren (oder anders ausgedrückt: sich bewegen oder hindurchfahren) wird, bevor ein dritter zuvor festgelegter Zeitraum (zum Beispiel ein Zeitraum, den das Fahrzeug 1 braucht, um eine Entfernung zurückzulegen, die einer Frontbeobachtungsdistanz entspricht) von jetzt an verstrichen ist. Dann kann die Verlassensbestimmungseinheit 171 auf der Basis der detektierten weißen Linie und des geschätzten Fahrbereichs innerhalb des dritten zuvor festgelegten Zeitraums bestimmen, ob das Fahrzeug 1 auf der weißen Linie fährt oder sie überquert oder nicht. Wenn innerhalb des dritten zuvor festgelegten Zeitraums bestimmt wird, dass das Fahrzeug 1 auf der weißen Linie fährt oder sie überquert, so kann die Verlassensbestimmungseinheit 171 bestimmen, dass die Verlassensbedingung erfüllt ist.
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Im Ergebnis der Bestimmung in Schritt S112 wird, wenn bestimmt wird, dass die Verlassensbedingung nicht erfüllt ist (Schritt S112: Nein), die Fahrspurverlassensverhinderungsoperation, wie in 3 veranschaulicht, beendet. Wenn die Fahrspurverlassensverhinderungsoperation, wie in 3 veranschaulicht, beendet ist, kann die ECU 17 die Fahrspurverlassensverhinderungsoperation, wie in 3 veranschaulicht, wieder starten, nachdem ein zweiter Neustartzeitraum (zum Beispiel mehrere Millisekunden bis mehrere Dutzend Millisekunden) verstrichen ist. Und zwar wird die Fahrspurverlassensverhinderungsoperation, wie in 3 veranschaulicht, periodisch mit dem zweiten Neustartzeitraum ausgeführt.
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Andererseits warnt die SVA-Steuereinheit 172 im Ergebnis der Bestimmung in Schritt S112, wenn bestimmt wird, dass die Verlassensbedingung erfüllt ist (Schritt S112: Ja), den Fahrer, dass die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt (bei Schritt S113). Zum Beispiel kann die SVA-Steuereinheit 172 die Anzeige 161 steuern, das Bild anzuzeigen, um darüber zu informieren, dass die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt.
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Darüber hinaus bestimmt die Anomaliebestimmungseinheit 173, wenn bestimmt wird, dass die Verlassensbedingung erfüllt ist, ob die Anomaliebedingung erfüllt ist oder nicht (bei Schritt S114). Es ist zu beachten, dass der Prozess in Schritt S114 der gleiche ist wie der oben beschriebene Prozess in Schritt S102. Wenn also die automatische Evakuierungsoperation parallel zu mit der Fahrspurverlassensverhinderungsoperation ausgeführt wird, so kann das Bestimmungsergebnis der Anomaliebestimmungseinheit 173 in der automatischen Evakuierungsoperation in der Fahrspurverlassensverhinderungsoperation verwendet werden, anstatt den Prozess in Schritt S114 auszuführen.
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Im Ergebnis der Bestimmung in Schritt S114, wenn bestimmt wird, dass die Anomaliebedingung nicht erfüllt ist (Schritt S114: Nein), verhindert die SVA-Steuereinheit 172, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt, indem der Lenkaktuator 142 und/oder der Bremsaktuator 13 gesteuert werden.
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Genauer gesagt, wählt die SVA-Steuereinheit 172 als ein gesteuertes Ziel, das dafür verwendet wird zu verhindern, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt, den Lenkaktuator 142 und/oder die Bremsaktuator 13 auf der Basis eines Fahrzustands des Fahrzeugs 1 aus. Um das gesteuerte Ziel auswählen, bestimmt die SVA-Steuereinheit 172, ob der Fahrzustand des Fahrzeugs 1 ein Bremsprioritätszustand ist oder nicht, bei dem das Verhindern, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt, indem der Bremsaktuator 13 gesteuert wird, eine höhere Priorität hat als das Verhindern, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt, indem der Lenkaktuator 142 gesteuert wird (bei Schritt S115). Der Bremsprioritätszustand ist ein Fahrzustand, der im Voraus für jedes Fahrzeug 1 auf der Grundlage von mindestens einem des Folgenden bestimmt wird: eine Eigenschaft des Fahrzeugs 1, ein Grad an Sicherheit beim Verhindern, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt, indem der Lenkaktuator 142 gesteuert wird, ein Grad an Sicherheit beim Verhindern, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt, indem der Bremsaktuator 13 gesteuert wird, und dergleichen. Es ist zu beachten, dass der Bremsprioritätszustand ein konkretes Beispiel des oben beschriebenen „zuvor festgelegten Zustands“ ist.
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Im Ergebnis der Bestimmung in Schritt S115, wenn bestimmt wird, dass der Fahrzustand des Fahrzeugs 1 der Bremsprioritätszustand ist (Schritt S115: Ja), verhindert die SVA-Steuereinheit 172, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt, indem der Bremsaktuator 13 gesteuert wird (bei Schritt S116). Genauer gesagt, wenn zum Beispiel bestimmt wird, dass die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt und die weiße Linie überquert, die sich auf der rechten Seite mit Bezug auf eine Fahrtrichtung (oder anders ausgedrückt: eine Fahrtrichtung) des Fahrzeugs 1 befindet, so wird das Fahrzeug 1 bevorzugt nach links mit Bezug auf die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 gelenkt, um zu verhindern, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt. In diesem Fall steuert die SVA-Steuereinheit 172 den Bremsaktuator 13 dergestalt, dass die Bremskraft an das linke Vorderrad 121FL und/oder das linke Hinterrad 121RL angelegt wird und die Bremskraft weder an das rechte Vorderrad 121FR noch an das rechte Hinterrad 121RR angelegt wird oder eine relativ kleine Bremskraft an das rechte Vorderrad 121FR und/oder das rechte Hinterrad 121RR angelegt wird und eine relativ große Bremskraft an das linke Vorderrad 121FL und/oder das linke Hinterrad 121RL angelegt wird. Wenn hingegen bestimmt wird, dass die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt und die weiße Linie überquert, die sich auf der linken Seite mit Bezug auf die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 befindet, so steuert die SVA-Steuereinheit 172 den Bremsaktuator 13 dergestalt, dass die Bremskraft an das rechte Vorderrad 121FR und/oder das rechte Hinterrad 121RR angelegt wird und die Bremskraft weder an das linke Vorderrad 121FL noch an das linke Hinterrad 121RL angelegt wird oder eine relativ kleine Bremskraft an das linke Vorderrad 121FL und/oder das linke Hinterrad 121RL angelegt wird und eine relativ große Bremskraft an das rechte Vorderrad 121FR und/oder das rechte Hinterrad 121RR angelegt wird.
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Andererseits wird im Ergebnis der Bestimmung in Schritt S115, wenn bestimmt wird, dass der Fahrzustand des Fahrzeugs 1 nicht der Bremsprioritätszustand ist (Schritt S115: Nein), der Fahrzustand des Fahrzeugs 1 als ein Lenkprioritätszustand geschätzt, bei dem das Verhindern, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt, indem der Lenkaktuator 142 gesteuert wird, eine höhere Priorität hat als das Verhindern, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt, indem der Bremsaktuator 13 gesteuert wird. Der Lenkprioritätszustand ist ebenfalls ein Fahrzustand, der im Voraus für jedes Fahrzeug 1 anhand von mindestens einem des Folgenden bestimmt wird: eine Eigenschaft des Fahrzeugs 1, der Grad an Sicherheit des Verhinderns, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt, indem der Lenkaktuator 142 gesteuert wird, der Grad an Sicherheit des Verhinderns, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt, indem der Bremsaktuator 13 gesteuert wird, und dergleichen, wie bei dem Bremsprioritätszustand. In diesem Fall verhindert die SVA-Steuereinheit 172, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt, indem der Lenkaktuator 142 gesteuert wird (bei Schritt S117). Genauer gesagt, wenn zum Beispiel bestimmt wird, dass die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt und die weiße Linie überquert, die sich auf der rechten Seite mit Bezug auf die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 befindet, so steuert die SVA-Steuereinheit 172 den Lenkaktuator 142, um das Fahrzeug 1 nach links mit Bezug auf die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 zu lenken. Wenn hingegen bestimmt wird, dass die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt und die weiße Linie überquert, die sich auf der linken Seite mit Bezug auf die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 befindet, so steuert die SVA-Steuereinheit 172 den Lenkaktuator 142 das Fahrzeug 1 nach rechts mit Bezug auf die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1.
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Andererseits verhindert die SVA-Steuereinheit 172 im Ergebnis der Bestimmung in Schritt S114, wenn bestimmt wird, dass die Anomaliebedingung erfüllt ist (Schritt S114: Ja), dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt, indem der Bremsaktuator 13 gesteuert wird (Schritt S116). Und zwar wird, wenn bestimmt wird, dass die Anomaliebedingung erfüllt ist, der Bremsaktuator 13 so gesteuert, dass verhindert wird, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt, und zwar ungeachtet des Fahrzustands des Fahrzeugs 1 (das heißt, unabhängig davon, dass der Fahrzustand des Fahrzeugs 1 der Bremsprioritätszustand oder der Lenkprioritätszustand ist).
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Wie oben beschrieben, verhindert die SVA-Steuereinheit 172 gemäß der ersten Ausführungsform, wenn die Anomaliebedingung nicht erfüllt ist, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt, indem der Bremsaktuator 13 und/oder der Lenkaktuator 142, der auf der Basis des Fahrzustands des Fahrzeugs 1 als der Normalfall ausgewählt wird, gesteuert werden. Wenn hingegen die Anomaliebedingung erfüllt ist, so verhindert die SVA-Steuereinheit 172, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt, indem als Ausnahmefall der Bremsaktuator 13 gesteuert wird. Somit ist die SVA-Steuereinheit 172 in der Lage zu verhindern, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt, selbst wenn die Person in dem Fahrzeug 1 das Bewusstsein verliert und auf das Lenkrad 141 fällt oder sich dagegen lehnt, und somit wird bestimmt, dass die Anomaliebedingung erfüllt ist. Genauer gesagt, wenn die Person in dem Fahrzeug 1 das Bewusstsein verliert und auf das Lenkrad 141 fällt oder sich dagegen lehnt, so besteht die Möglichkeit, dass das Lenkrad 141 durch die bewusstlose Person im Wesentlichen unbeweglich gemacht (oder anders ausgedrückt: fixiert) wird. Infolge dessen besteht die Möglichkeit, dass das Lenkrad 141 nicht durch den Lenkaktuator 142 gedreht werden kann, so dass die gelenkten Räder, die mit dem Lenkrad 141 gekoppelt sind, nicht eingeschlagen werden können. Somit besteht die Möglichkeit, dass die SVA-Steuereinheit 172 nicht verhindern kann, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt, indem der Lenkaktuator 142 gesteuert wird, wenn die Anomaliebedingung erfüllt ist. Jedoch verhindert in der ersten Ausführungsform die SVA-Steuereinheit 172, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt, indem der Bremsaktuator 13 gesteuert wird, der selbst dann steuerbar ist, wenn das Lenkrad 141 unbeweglich ist. Daher ist die SVA-Steuereinheit 172 in der Lage, selbst in der Situation, in der die Person in dem Fahrzeug 1 irgend eine Anomalie erleidet, zweckmäßig zu verhindern, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt.
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Darüber hinaus ist ein Einlenkbetrag (insbesondere ein Einlenkbetrag pro Zeiteinheit; das Gleiche gilt für die folgende Beschreibung) des Fahrzeugs 1, der realisiert wird, indem der Bremsaktuator 13 gesteuert wird, allgemein größer als ein Einlenkbetrag des Fahrzeugs 1, der realisiert wird, indem der Lenkaktuator 142 gesteuert wird. Das liegt daran, dass die Lenkrichtung des Fahrzeugs 1 bevorzugt relativ moderat geändert wird, um zu verhindern, dass sich die Person in dem Fahrzeug 1 ängstigt, was durch eine plötzliche Änderung der Lenkrichtung passieren würde, wenn der Lenkaktuator 142 gesteuert wird, um zu verhindern, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt. Wenn also der Bremsaktuator 13 gesteuert wird, um zu verhindern, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt, so ist es in der Situation, in der die Anomaliebedingung erfüllt ist, möglich, das Verhindern, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt, relativ schnell zu vollenden, falls es der Person in dem Fahrzeug 1 schwer fällt, das Fahrzeug 1 normal zu fahren. Daher fährt das Fahrzeug 1 relativ sicherer.
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Es ist zu beachten, dass ein Betriebszustand der SVA-Steuereinheit 172 in Reaktion auf eine Anforderung von der Person in dem Fahrzeug 1 zwischen einem Ein-Zustand und einem Aus-Zustand umgeschaltet (oder anders ausgedrückt: gewechselt) werden kann. Der Ein-Zustand ist ein Zustand, in dem die SVA-Steuereinheit 172 den Bremsaktuator 13 und/oder den Lenkaktuator 142 steuern darf, um zu verhindern, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt. Der Aus-Zustand ist ein Zustand, in dem die SVA-Steuereinheit 172 weder den Bremsaktuator 13 noch den Lenkaktuator 142 steuert, um zu verhindern, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt. Wenn der Betriebszustand der SVA-Steuereinheit 172 der Aus-Zustand ist, so steuert die SVA-Steuereinheit 172 hier gewöhnlich nicht den Bremsaktuator 13 und den Lenkaktuator 142, selbst wenn die Verlassensbestimmungseinheit 171 bestimmt, dass die Verlassensbedingung erfüllt ist. Wenn jedoch die Verlassensbedingung und die Anomaliebedingung in der Situation erfüllt sind, in welcher der Betriebszustand der SVA-Steuereinheit 172 der Aus-Zustand ist, so kann die SVA-Steuereinheit 172 den Betriebszustand der SVA-Steuereinheit 172 selbst aus dem Aus-Zustand in den Ein-Zustand wechseln und dann verhindern, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt, indem der Bremsaktuator 13 gesteuert wird. Infolge dessen ist es möglich, die Chance zu vergrößern, dass verhindert wird, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt. Es ist zu beachten, dass die SVA-Steuereinheit 172 im Aus-Zustand dafür ausgestaltet ist, das Bestimmungsergebnis der Verlassensbestimmungseinheit 171 und der Anomaliebestimmungseinheit 173 zu überwachen, wenn das Fahrzeug 1 ein Verfahren zum Ändern des Betriebszustands der SVA-Steuereinheit 172 in den Ein-Zustand verwendet, wenn die Verlassensbedingung und die Anomaliebedingung in der Situation erfüllt sind, in welcher der Betriebszustand der SVA-Steuereinheit 172 der Aus-Zustand ist.
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Darüber hinaus verhindert in der obigen Beschreibung die SVA-Steuereinheit 172, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt, indem der Bremsaktuator 13 in Schritt S116 in 3 gesteuert wird. Jedoch kann die SVA-Steuereinheit 172 verhindern, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt, indem sie zusätzlich zu dem Bremsaktuator 13 noch den Lenkaktuator 142 in Schritt S116 in 3 steuert. Die SVA-Steuereinheit 172 kann zusätzlich den Lenkaktuator 142 steuern, um den zu geringen Lenkeinschlag des Fahrzeugs 1 auszugleichen, wenn der Bremsaktuator 13 allein nicht in der Lage ist, einen gewünschten Einlenkbetrag zu erzeugen, der notwendig ist, um zu verhindern, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt.
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In ähnlicher Weise verhindert in der obigen Beschreibung die SVA-Steuereinheit 172, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt, indem der Lenkaktuator 142 in Schritt S117 in 3 gesteuert wird. Jedoch kann die SVA-Steuereinheit 172 verhindern, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt, indem sie zusätzlich zu dem Lenkaktuator 142 noch den Bremsaktuator 13 in Schritt S117 in 3 steuert. Die SVA-Steuereinheit 172 kann zusätzlich den Bremsaktuator 13 steuern, um den zu geringen Lenkeinschlag des Fahrzeugs 1 auszugleichen, wenn der Lenkaktuator 142 allein nicht in der Lage ist, einen gewünschten Einlenkbetrag zu erzeugen, der notwendig ist, um zu verhindern, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt.
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Darüber hinaus bestimmt in der obigen Beschreibung die Anomaliebestimmungseinheit 173 auf der Basis des Bildes des Fahrzeuginneren (insbesondere des Bildes der Person in dem Fahrzeug 1), ob die Anomaliebedingung erfüllt ist oder nicht. Jedoch kann die Anomaliebestimmungseinheit 173 auch mittels eines anderen Verfahrens bestimmen, ob die Anomaliebedingung erfüllt ist oder nicht. Zum Beispiel kann die Anomaliebestimmungseinheit 173 bestimmen, dass die Anomaliebedingung erfüllt ist, wenn die Person in dem Fahrzeug 1 das Bremspedal 111, das Lenkrad 141 und ein nicht-veranschaulichtes Gaspedal über einen vierten zuvor festgelegten Zeitraum nicht betätigt, obgleich das Fahrzeug 1 fährt.
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Wie oben beschrieben, können die automatische Evakuierungsoperation und die Fahrspurverlassensverhinderungsoperation parallel ausgeführt werden. In diesem Fall besteht die Möglichkeit, dass der Prozess zum automatischen Evakuieren des Fahrzeugs 1 (und zwar der Prozess in Schritt S103 in 2) und der Prozess zum Verhindern, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt (und zwar der Prozess in Schritt S116 in 3) parallel ausgeführt werden. Jedoch kann die ECU 17 zwischen dem Prozess zum automatischen Evakuieren des Fahrzeugs 1 und dem Prozess zum Verhindern, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt, eingreifen, dergestalt, dass der eine des Prozesses zum automatischen Evakuieren des Fahrzeugs 1 und des Prozesses zum Verhindern, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt, ausgeführt wird und der andere des Prozesses zum automatischen Evakuieren des Fahrzeugs 1 und des Prozesses zum Verhindern, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt, nicht ausgeführt wird. Zum Beispiel kann die ECU 17 zwischen dem Prozess zum automatischen Evakuieren des Fahrzeugs 1 und dem Prozess zum Verhindern, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt, dergestalt eingreifen, dass die SVA-Steuereinheit 172 den Prozess zum Verhindern, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt, ausführt, bevor die Automatische-Evakuierungs-Einheit 174 den Prozess zum automatischen Evakuieren des Fahrzeugs 1 beginnt, und die SVA-Steuereinheit 172 den Prozess zum Verhindern, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt, nicht ausführt, nachdem die Automatische-Evakuierungs-Einheit 174 den Prozess zum automatischen Evakuieren des Fahrzeugs 1 begonnen hat. In diesem Fall wird verhindert, dass das Fahrzeugs 1 von der Fahrspur abkommt, nachdem die Anomaliebedingung erfüllt ist und bevor der Prozess zum automatischen Evakuieren des Fahrzeugs 1 beginnt.
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Zweite Ausführungsform
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Als Nächstes wird ein Fahrzeug 2 in einer zweiten Ausführungsform beschrieben. Das Fahrzeug 2 in der zweiten Ausführungsform unterscheidet sich von dem Fahrzeug 1 in der ersten Ausführungsform dadurch, dass sich ein Abschnitt der Fahrspurverlassensverhinderungsoperation in der zweiten Ausführungsform von der Fahrspurverlassensverhinderungsoperation in der ersten Ausführungsform unterscheidet. Daher wird mit Bezug auf ein Flussdiagramm, wie in 4 veranschaulicht, die Fahrspurverlassensverhinderungsoperation in der zweiten Ausführungsform beschrieben. Es ist zu beachten, dass eine detaillierte Beschreibung eines Prozesses in der zweiten Ausführungsform, welcher der gleiche ist wie der Prozess in der ersten Ausführungsform, weggelassen wird, indem die gleiche Schrittnummer vergeben wird.
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Wie in 4 veranschaulicht, werden die oben beschriebenen Prozesse ab Schritt S111 bis Schritt S114 auch in der zweiten Ausführungsform ausgeführt.
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Im Ergebnis der Bestimmung in Schritt S114, wenn bestimmt wird, dass die Anomaliebedingung nicht erfüllt ist (Schritt S114: Nein), bestimmt die SVA-Steuereinheit 172, ob der Fahrzustand des Fahrzeugs 1 der Bremsprioritätszustand ist oder nicht (Schritt S115). Im Ergebnis der Bestimmung in Schritt S115, wenn bestimmt wird, dass der Fahrzustand des Fahrzeugs 1 nicht der Bremsprioritätszustand ist (Schritt S115: Nein), verhindert die SVA-Steuereinheit 172, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt, indem der Lenkaktuator 142 auch in der zweiten Ausführungsform gesteuert wird, wie bei der ersten Ausführungsform (Schritt S117). Andererseits bestimmt die SVA-Steuereinheit 172 im Ergebnis der Bestimmung in Schritt S115, wenn bestimmt wird, dass der Fahrzustand des Fahrzeugs 1 der Bremsprioritätszustand ist (Schritt S115: Ja), ob der Bremsaktuator 13 (alternativ irgend eine andere Komponente, die in einem Bremssteuerungssystem enthalten ist) versagt oder nicht (bei Schritt S211).
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Andererseits bestimmt die SVA-Steuereinheit 172 im Ergebnis der Bestimmung in Schritt S114, wenn bestimmt wird, dass die Anomaliebedingung erfüllt ist (Schritt S114: Ja), ob der Bremsaktuator 13 (alternativ irgend eine andere Komponente, die in einem Bremssteuerungssystem enthalten ist) versagt oder nicht (bei Schritt S211).
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Im Ergebnis der Bestimmung in Schritt S211, wenn bestimmt wird, dass der Bremsaktuator 13 nicht versagt (Schritt S211: Nein), verhindert die SVA-Steuereinheit 172, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt, indem der Bremsaktuator 13 gesteuert wird (Schritt S116). Andererseits verhindert die SVA-Steuereinheit 172 im Ergebnis der Bestimmung in Schritt S211, wenn bestimmt wird, dass der Bremsaktuator 13 fehlschlägt (Schritt S211: Ja), dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt, indem der Lenkaktuator 142 gesteuert wird, anstatt den ausgefallenen Bremsaktuator 13 zu steuern (Schritt S117).
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Die oben beschriebene Fahrspurverlassensverhinderungsoperation in der zweiten Ausführungsform erreicht den gleichen Effekt wie den, der durch die Fahrspurverlassensverhinderungsoperation in der ersten Ausführungsform erreicht wird. Darüber hinaus verhindert die SVA-Steuereinheit 172 in der zweiten Ausführungsform, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt, indem der Lenkaktuator 142 gesteuert wird, anstatt den ausgefallenen Bremsaktuator 13 zu steuern, wenn der Bremsaktuator 13, der das gesteuerte Ziel ist, das verwendet wird, um zu verhindern, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt, versagt. Somit wird selbst dann, wenn der Bremsaktuator 13 versagt, zweckmäßig verhindert, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt.
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Es ist zu beachten, dass die SVA-Steuereinheit 172 bestimmen kann, ob der Lenkaktuator 142 (alternativ irgend eine andere Komponente, die in einem Lenksteuerungssystem enthalten ist) versagt oder nicht, bevor mit der Steuerung des Lenkaktuators 142 begonnen wird, um zu verhindern, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt (und zwar vor dem Ausführen des Schrittes S117). Wenn bestimmt wird, dass der Lenkaktuator 142 nicht versagt, so kann die SVA-Steuereinheit 172 verhindern, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt, indem der Lenkaktuator 142 gesteuert wird. Wenn hingegen bestimmt wird, dass der Lenkaktuator 142 versagt, so kann die SVA-Steuereinheit 172 verhindern, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt, indem der Bremsaktuator 13 gesteuert wird, anstatt den ausgefallenen Lenkaktuator 142 zu steuern.
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Dritte Ausführungsform
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Als Nächstes wird ein Fahrzeug 3 in einer dritten Ausführungsform beschrieben. Das Fahrzeug 3 in der dritten Ausführungsform unterscheidet sich von dem Fahrzeug 1 in der ersten Ausführungsform dadurch, dass sich ein Abschnitt der Struktur des Fahrzeugs 3 von der Struktur des Fahrzeugs 1 unterscheidet und ein Abschnitt der Fahrspurverlassensverhinderungsoperation in der dritten Ausführungsform sich von der Fahrspurverlassensverhinderungsoperation in der ersten Ausführungsform unterscheidet. Daher werden, mit Bezug auf 5 und 6, die Struktur des Fahrzeugs 3 in der dritten Ausführungsform und die Fahrspurverlassensverhinderung in der dritten Ausführungsform beschrieben. Es ist zu beachten, dass eine detaillierte Beschreibung einer Komponente des Fahrzeugs 3, welche die gleiche ist wie die Komponente des Fahrzeugs 1 in der ersten Ausführungsform, weggelassen wird, indem das gleiche Bezugszeichen vergeben wird. Es ist zu beachten, dass eine detaillierte Beschreibung eines Prozesses in der dritten Ausführungsform, welcher der gleiche ist wie der Prozess in der ersten Ausführungsform, weggelassen wird, indem die gleiche Schrittnummer vergeben wird.
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Struktur des Fahrzeugs 3 in der dritten Ausführungsform
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Mit Bezug auf ein Blockschaubild in 5 wird die Struktur des Fahrzeugs 3 in der dritten Ausführungsform beschrieben. Wie in 5 veranschaulicht, unterscheidet sich das Fahrzeug 3 von dem Fahrzeug 1 dadurch, dass das Fahrzeug 3 eine ECU 37 anstelle der ECU 17 hat. Die ECU 37 unterscheidet sich von der ECU 17 dadurch, dass die ECU 37 eine SHA (Spurhalteassistent)-Steuereinheit 375 hat, die ein konkretes Beispiel der oben beschriebenen „Spurhaltevorrichtung“ ist.
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Die SHA-Steuereinheit 375 ist dafür ausgestaltet, den Lenkaktuator 142 dergestalt zu steuern, dass das Fahrzeug 3 innerhalb (oder anders ausgedrückt: entlang) der Fahrspur fährt, auf der das Fahrzeug 3 momentan fährt. Es ist zu beachten, dass die SHA-Steuereinheit 375 und die SVA-Steuereinheit 172 dahingehend eine gemeinsame Eigenschaft haben, dass sowohl die SHA-Steuereinheit 375 als auch die SVA-Steuereinheit 172 verhindern dürfen, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt. Jedoch unterscheidet sich die SHA-Steuereinheit 375 von der SVA-Steuereinheit 172 dadurch, dass die SHA-Steuereinheit 375 den Lenkaktuator 142 dergestalt steuert, dass das Fahrzeug 3 innerhalb der Fahrspur, ungeachtet der Erfüllung der Verlassensbedingung, fährt, und dass die SVA-Steuereinheit 172 den Lenkaktuator 142 und/oder den Bremsaktuator 13 steuert, um zu verhindern, dass das Fahrzeug 3 von der Fahrspur abkommt, wenn die Verlassensbedingung erfüllt ist.
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Fluss der Fahrspurverlassensverhinderungsoperation in der dritten Ausführungsform
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Als Nächstes mit Bezug auf ein Flussdiagramm, wie veranschaulicht in 6, ein Fluss der Fahrspurverlassensverhinderungsoperation in der dritten Ausführungsform wird beschrieben. Wie veranschaulicht in 6, die oben beschriebenen verarbeiteten des Schritt S111 zur Schritt S114 ausgeführt werden auch in der dritten Ausführungsform.
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Im Ergebnis der Bestimmung in Schritt S114, wenn bestimmt wird, dass die Anomaliebedingung nicht erfüllt ist (Schritt S114: Nein), bestimmt die SVA-Steuereinheit 172, ob der Fahrzustand des Fahrzeugs 1 der Bremsprioritätszustand ist oder nicht (Schritt S115). Im Ergebnis der Bestimmung in Schritt S115, wenn bestimmt wird, dass der Fahrzustand des Fahrzeugs 1 nicht der Bremsprioritätszustand ist (Schritt S115: Nein), verhindert die SVA-Steuereinheit 172, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt, indem der Lenkaktuator 142 auch in der dritten Ausführungsform gesteuert wird, wie bei der ersten Ausführungsform (Schritt S117). Andererseits bestimmt die SVA-Steuereinheit 172 im Ergebnis der Bestimmung in Schritt S115, wenn bestimmt wird, dass der Fahrzustand des Fahrzeugs 1 der Bremsprioritätszustand ist (Schritt S115: Ja), ob die SHA-Steuereinheit 375 den Lenkaktuator 142 dergestalt steuert oder nicht, dass das Fahrzeug 3 innerhalb der Fahrspur fährt, auf der das Fahrzeug 3 momentan fährt (bei Schritt S311). Und zwar bestimmt die SVA-Steuereinheit 172, ob die SHA-Steuereinheit 375 arbeitet oder nicht (Schritt S311).
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Andererseits bestimmt die SVA-Steuereinheit 172 im Ergebnis der Bestimmung in Schritt S114, wenn bestimmt wird, dass die Anomaliebedingung erfüllt ist (Schritt S114: Ja), ob die SHA-Steuereinheit 375 arbeitet oder nicht (Schritt S311).
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Im Ergebnis der Bestimmung in Schritt S311, wenn bestimmt wird, dass die SHA-Steuereinheit 375 nicht arbeitet (Schritt S311: Nein), verhindert die SVA-Steuereinheit 172, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt, indem der Bremsaktuator 13 gesteuert wird (Schritt S116). Andererseits verhindert die SVA-Steuereinheit 172 im Ergebnis der Bestimmung in Schritt S311, wenn bestimmt wird, dass die SHA-Steuereinheit 375 arbeitet (Schritt S311: Ja), dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt, indem zusätzlich zu dem Bremsaktuator 13 noch der Lenkaktuator 142 gesteuert wird, der bereits unter der Steuerung der SHA-Steuereinheit 375 arbeitet (Schritt S312). Es ist zu beachten, dass die SHA-Steuereinheit 375 nicht den Lenkaktuator 142 steuert, nachdem die SVA-Steuereinheit 172 die Steuerung des Lenkaktuators 142 beginnt. Und zwar erhält die Steuerung durch die SVA-Steuereinheit 172 eine höhere Priorität als die Steuerung durch die SHA-Steuereinheit 375.
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Die oben beschriebene Fahrspurverlassensverhinderungsoperation in der dritten Ausführungsform erreicht einen Effekt, welcher der gleiche ist wie der Effekt, der durch die Fahrspurverlassensverhinderungsoperation in der ersten Ausführungsform erreicht wird. Darüber hinaus wird in der dritten Ausführungsform, wenn bestimmt wird, dass die Anomaliebedingung in der Situation erfüllt ist, in welcher der Lenkaktuator 142 bereits unter der Steuerung der SHA-Steuereinheit 375 arbeitet, verhindert, dass das Fahrzeug 3 von der Fahrspur abweicht, indem man den Lenkaktuator 142, der bereits arbeitet, weiterhin zusätzlich zu der Steuerung des Bremsaktuators 13 arbeiten lässt. Somit darf die SVA-Steuereinheit 172 verhindern, dass das Fahrzeug 3 von der Fahrspur abkommt, indem sowohl der Bremsaktuator 13 als auch der Lenkaktuator 142 gesteuert werden, ohne dass es dem Lenkaktuator 13 erneut erlaubt wird, die Arbeit erneut aufzunehmen. Darüber hinaus darf die SVA-Steuereinheit 172 verhindern, dass das Fahrzeug 3 von der Fahrspur abkommt, ohne dass der Lenkeinschlag des Fahrzeugs 1 vermindert wird, der notwendig ist, um zu verhindern, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abkommt, da die SVA-Steuerung der 172 sowohl den Bremsaktuator 13 als auch den Lenkaktuator 142 steuern darf. Außerdem arbeitet der Lenkaktuator 142, der bereits arbeitet, bevor die SVA-Steuereinheit 172 beginnt, den Bremsaktuator 13 zu steuern, um zu verhindern, dass das Fahrzeug 3 von der Fahrspur abkommt, weiter, um zu verhindern, dass das Fahrzeug 3 von der Fahrspur abkommt. Somit verändert sich das Verhalten des Fahrzeugs 3 nicht schlagartig aufgrund der Beendigung der Steuerung des Lenkaktuators 142 im Vergleich zu dem Fall, dass die Steuerung des Lenkaktuators 142 beendet wird, nachdem die Steuerung des Bremsaktuators 13 begonnen wurde, um zu verhindern, dass das Fahrzeug 3 von der Fahrspur abkommt.
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Mindestens ein Teil der Merkmale der oben beschriebenen ersten bis dritten Ausführungsformen kann weggelassen oder entsprechend modifiziert werden. Mindestens ein Teil der Merkmale der oben beschriebenen ersten bis dritten Ausführungsformen kann mit mindestens einem anderen Teil der Merkmale der oben beschriebenen ersten bis dritten Ausführungsformen kombiniert werden. Mindestens ein Teil der Merkmale in einer der oben beschriebenen ersten bis dritten Ausführungsformen kann mit mindestens einem anderen Teil der Merkmale in einer anderen der oben beschriebenen ersten bis dritten Ausführungsformen kombiniert werden.
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Diese Anmeldung basiert auf der, und beansprucht die Priorität der, früheren
japanischen Patentanmeldung Nr. 2017-026725 , eingereicht am 16. Februar 2017, deren Inhalt hiermit in vollem Umfang durch Bezugnahme in den vorliegenden Text aufgenommen wird. Außerdem wird der gesamte Inhalt der oben beschriebenen Patentliteratur
1 durch Bezugnahme in den vorliegenden Text aufgenommen.
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Alle im vorliegenden Text enthaltenen Beispiele und bedingten Formulierungen dienen ausschließlich Lehrzwecken, um dem Leser das Verständnis der Erfindung und der Konzepte zu erleichtern, die der Erfinder hier vorgestellt hat, um dieses technische Gebiet weiterzuentwickeln, und sind so zu verstehen, dass sie keine Beschränkung auf diese konkret angeführten Beispiele und Bedingungen darstellen. Des Weiteren impliziert die Anordnung dieser Beispiele in der Spezifikation keine Überlegenheit oder Unterlegenheit der Erfindung. Obgleich die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ausführlich beschrieben wurden, versteht es sich, dass verschiedene Änderungen, Ersetzungen und Modifizierungen an der vorliegenden Erfindung vorgenommen werden könnten, ohne vom Wesen und Schutzumfang der Erfindung abzuweichen. Eine Spurverlassens-Verhinderungsvorrichtung, die solche Änderungen enthält, soll ebenfalls unter den technischen Geltungsbereich der vorliegenden Erfindung fallen.
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Bezugszeichenliste
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- 1, 2, 3
- Fahrzeug
- 111
- Bremspedal
- 112
- Hauptbremszylinder
- 113FL, 113RL, 113FR, 113RR
- Bremsleitung
- 121FL
- linkes Vorderrad
- 121RL
- linkes Hinterrad
- 121FR
- rechtes Vorderrad
- 121 RR
- rechtes Hinterrad
- 122FL, 122RL, 122FR, 122RR
- Radbremszylinder
- 13
- Bremsaktuator
- 141
- Lenkrad
- 142
- Lenkaktuator
- 151
- Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
- 152
- Raddrehzahlsensor
- 153
- Gierratensensor
- 154
- Beschleunigungssensor
- 155
- Außenkamera
- 156
- Innenkamera
- 161
- Anzeige
- 17
- ECU (elektronische Steuereinheit)
- 170
- Datenkorrektureinheit
- 171
- Verlassensbestimmungseinheit
- 172 S
- VA-Steuereinheit
- 173
- Anomaliebestimmungseinheit
- 174
- Automatische-Evakuierungs-Einheit
- 375
- SHA-Steuereinheit
- Vv
- Fahrzeuggeschwindigkeit
- Vw
- Raddrehzahl
- γ
- Gierrate
- G, Gx, Gy
- Beschleunigung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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