JP2018131081A - 車線逸脱抑制装置 - Google Patents

Abstract

【課題】搭乗者が車両を正常に運転することが困難な状況においても走行車線からの車両の逸脱を適切に抑制する。
【解決手段】車線逸脱抑制装置（１７）は、走行車線から車両（１）が逸脱する可能性がある場合に、操舵装置（１４２）及び制動装置（１３）のうち車両の走行状態に応じて選択される少なくとも一方を制御して走行車線からの車両の逸脱を抑制する逸脱抑制手段（１７２）と、搭乗者が車両を正常に運転することが困難であるという異常条件が成立しているか否かを判定する判定手段（１７３）とを備え、逸脱抑制手段は、異常条件が成立していると判定された場合には、車両の走行状態が操舵装置を制御して逸脱を抑制するべき所定状態である場合であっても、制動装置を制御して逸脱を抑制する。
【選択図】図３

Description

本発明は、現在走行している走行車線からの車両の逸脱を抑制することが可能な車線逸脱抑制装置の技術分野に関する。

車線逸脱抑制装置の一例が、特許文献１に記載されている。具体的には、特許文献１に記載された車線逸脱抑制装置は、搭乗者（例えば、運転者）の異常が検知されてから、搭乗者の異常の検知が継続することで搭乗者が運転困難状態にあると判定されるまでの間に、車両を車線に沿って走行させるためのＬＫＡ（Ｌａｎｅ Ｋｅｅｐ Ａｓｓｉｓｔ）を有効にすることで、走行車線からの車両の逸脱を抑制する。

特開２０１６−１９６２８５号公報

特許文献１に記載された車線逸脱抑制装置は、走行車線を区画する区画線（例えば、白線）への接近を阻む方向の操舵力をハンドル（つまり、ステアリングホイール）に加えることで、走行車線からの車両の逸脱を抑制している。しかしながら、搭乗者が運転困難な状況では、搭乗者が意識を失ってハンドルにもたれかかってしまう可能性がある。この場合、意識を失った搭乗者によってハンドルが実質的に固定されている可能性がある。その結果、走行車線からの車両の逸脱を抑制するための操舵力がハンドルに加えられたとしても、ハンドルに加えられた操舵力が、ハンドルに連結された転蛇倫を転蛇することができない可能性がある。このため、特許文献１に記載された車線逸脱抑制装置は、搭乗者が車両を正常に運転することが困難な状況において、走行車線からの車両の逸脱を適切に抑制することができない可能性がある。

本発明は、搭乗者が車両を正常に運転することが困難な状況においても走行車線からの車両の逸脱を適切に抑制することが可能な車線逸脱抑制装置を提供することを課題とする。

＜１＞
本発明の車線逸脱抑制装置の一態様は、現在走行している走行車線から車両が逸脱する可能性があるという逸脱条件が成立しているか否かを判定する第１判定手段と、前記逸脱条件が成立していると判定された場合に、前記車両の操舵装置及び制動装置のうち前記車両の走行状態に応じて選択される少なくとも一方を制御して前記走行車線からの前記車両の逸脱を抑制する逸脱抑制手段と、前記車両の搭乗者が前記車両を正常に運転することが困難であるという所定の異常条件が成立しているか否かを判定する第２判定手段とを備え、前記逸脱抑制手段は、前記逸脱条件及び前記異常条件が成立していると判定された場合には、前記車両の走行状態が前記制動装置を制御して前記逸脱を抑制するべき所定状態ではない場合であっても、少なくとも前記制動装置を制御して前記逸脱を抑制する。

本発明の車線逸脱抑制装置の一態様によれば、異常条件が成立していると判定された場合には、制動装置が制動力を車両に付与することで、走行車線からの車両の逸脱が抑制される。このため、搭乗者が意識を失ってハンドルにもたれかかってしまったことに起因して異常条件が成立していると判定された場合であっても、走行車線からの車両の逸脱が適切に抑制される。つまり、車線逸脱抑制装置は、搭乗者が車両を正常に運転することが困難な状況においても、走行車線からの車両の逸脱を適切に抑制することができる。

＜２＞
上述の車線逸脱抑制装置の他の態様では、前記逸脱抑制手段は、（ｉ）前記逸脱条件及び前記異常条件が成立していると判定された場合には、少なくとも前記制動装置を制御して前記逸脱を抑制し、（ｉｉ）前記逸脱条件が成立している一方で前記異常条件が成立していないと判定された場合には、前記制動装置及び前記操舵装置の少なくとも一方を制御して前記走行車線からの前記車両の逸脱を抑制する。

この態様によれば、異常条件が成立していない場合には、原則として車両の走行状態に応じて選択される制動装置及び操舵装置の少なくとも一方を用いて、走行車線からの車両の逸脱が抑制される。一方で、異常条件が成立している場合には、例外的に制動装置を用いて、走行車線からの車両の逸脱が抑制される。このため、車線逸脱抑制装置は、搭乗者に異常が発生している場合であっても走行車線からの車両の逸脱を適切に抑制することができる。

尚、前記逸脱抑制手段は、前記逸脱条件が成立している一方で前記異常条件が成立していないと判定された場合には、（ｉ）前記車両の走行状態が前記所定状態である場合に、少なくとも前記制動装置を制御して前記逸脱を抑制し、（ｉｉ）前記車両の走行状態が前記操舵装置を制御して前記逸脱を抑制するべき他の状態である場合に、少なくとも前記操舵装置を制御して前記逸脱を抑制し、前記逸脱抑制手段は、前記逸脱条件及び前記異常条件が成立していると判定された場合には、前記車両の走行状態が前記所定状態及び前記他の状態のいずれである場合においても、少なくとも前記制動装置を制御して前記逸脱を抑制してもよい。

＜３＞
上述の車線逸脱抑制装置の他の態様では、前記逸脱抑制手段の動作状態は、前記操舵装置及び前記制動装置の少なくとも一方を制御可能なオン状態と、前記操舵装置及び前記制動装置の双方を制御しないオフ状態との間で切替可能であり、前記逸脱抑制手段は、前記動作状態が前記オフ状態となっている状況下で前記逸脱条件及び前記異常条件が成立していると判定された場合には、前記動作状態を前記オン状態に切り替えた上で少なくとも前記制動装置を制御して前記逸脱を抑制する。

この態様によれば、異常条件が成立していると判定された時点で逸脱抑制手段の動作状態がオフ状態であっても、異常条件が成立していると判定された後に逸脱抑制手段の動作状態がオン状態に切り替えられるがゆえに、制動装置を用いて、走行車線からの車両の逸脱が抑制される。従って、走行車線からの車両の逸脱が抑制される機会が増加する。このため、車線逸脱抑制装置は、搭乗者に異常が発生している場合であっても走行車線からの車両の逸脱を適切に抑制することができる。

＜４＞
上述の車線逸脱抑制装置の他の態様では、前記走行車線から前記車両が逸脱する可能性の有無に関わらずに、前記走行車線内を前記車両が走行するように前記操舵装置を制御する車線維持手段を更に備え、前記逸脱抑制手段は、（ｉ）前記車線維持手段が前記操舵装置を制御している状況下で前記逸脱条件及び前記異常条件が成立していると判定された場合には、前記操舵装置及び前記制動装置を制御して前記逸脱を抑制し、（ｉｉ）前記車線維持手段が前記操舵装置を制御していない状況下で前記逸脱条件及び前記異常条件が成立していると判定された場合には、前記制動装置を制御して前記逸脱を抑制する。

この態様によれば、車線維持手段が操舵装置を制御している状況下で異常条件が成立していると判定された場合には、制動装置に加えて、既に動作している操舵装置もそのまま用いて、走行車線からの車両の逸脱が抑制される。

図１は、第１実施形態の車両の構成を示すブロック図である。 図２は、第１実施形態の自動対比動作の流れを示すフローチャートである。 図３は、第１実施形態の車線逸脱抑制動作の流れを示すフローチャートである。 図４は、第２実施形態の車線逸脱抑制動作の流れを示すフローチャートである。 図５は、第３実施形態の車両の構成を示すブロック図である。 図６は、第３実施形態の車線逸脱抑制動作の流れを示すフローチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明の車線逸脱抑制装置の実施形態について説明する。以下では、本発明の車線逸脱抑制装置の実施形態が搭載された車両１を用いて説明を進める。

（１）第１実施形態
（１−１）第１実施形態の車両１の構成
図１のブロック図を参照して、第１実施形態の車両１の構成について説明する。図１に示すように、車両１は、ブレーキペダル１１１と、マスタシリンダ１１２と、ブレーキパイプ１１３ＦＬと、ブレーキパイプ１１３ＲＬと、ブレーキパイプ１１３ＦＲと、ブレーキパイプ１１３ＲＲと、左前輪１２１ＦＬと、左後輪１２１ＲＬと、右前輪１２１ＦＲと、右後輪１２１ＲＲと、ホイールシリンダ１２２ＦＬと、ホイールシリンダ１２２ＲＬと、ホイールシリンダ１２２ＦＲと、ホイールシリンダ１２２ＲＲと、「制動装置」の一具体例であるブレーキアクチュエータ１３と、ステアリングホイール１４１と、「操舵装置」の一具体例であるステアリングアクチュエータ１４２と、車速センサ１５１と、車輪速センサ１５２と、ヨーレートセンサ１５３と、加速度センサ１５４と、外部カメラ１５５と、内部カメラ１５６と、ディスプレイ１６１と、「車線逸脱抑制装置」の一具体例であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１７とを備えている。

ブレーキペダル１１１は、車両１を制動するためにドライバによって踏み込まれるペダルである。マスタシリンダ１１２は、マスタシリンダ１１２内のブレーキフルード（或いは、任意の流体）の圧力を、ブレーキペダル１１１の踏み込み量に応じた圧力に調整する。マスタシリンダ１１２内のブレーキフルードの圧力は、ブレーキパイプ１１３ＦＬ、１１３ＲＬ、１１３ＦＲ及び１１３ＲＲを夫々介してホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲに伝達される。このため、ホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲに伝達されるブレーキフルードの圧力に応じた制動力が、夫々、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲに付与される。

ブレーキアクチュエータ１３は、ＥＣＵ１７の制御下で、ブレーキペダル１１１の踏み込み量とは無関係に、ホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲの夫々に伝達されるブレーキフルードの圧力を調整可能である。従って、ブレーキアクチュエータ１３は、ブレーキペダル１１１の踏み込み量とは無関係に、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲの夫々に、所望の大きさの制動力を付与可能である。

ステアリングホイール１４１は、車両１を操舵する（つまり、転舵輪を転舵する）ためにドライバによって操作される操作子である。尚、第１実施形態では、転舵輪は、左前輪１２１ＦＬ及び右前輪１２１ＦＲであるものとする。

ステアリングアクチュエータ１４２は、ＥＣＵ１７の制御下で、ステアリングホイール１４１の操作量とは無関係に、転蛇倫の転蛇角を調整可能である。従って、ステアリングアクチュエータ１４２は、ステアリングホイール１４１の操作量とは無関係に、車両１の操舵方向を調整可能である。つまり、ステアリングアクチュエータ１４２は、実質的には、電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｐｏｗｅｒ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）を構成する。尚、ステアリングアクチュエータ１４２は、転蛇倫を転蛇させると同時に、転蛇倫に連結されているステアリングホイール１４１も回転させる。

車速センサ１５１は、車両１の車速Ｖｖを検出する。車輪速センサ１５２は、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲの夫々の車輪速Ｖｗを検出する。ヨーレートセンサ１５３は、車両１のヨーレートγを検出する。加速度センサ１５４は、車両１の加速度Ｇ（具体的には、前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙ）を検出する。外部カメラ１５５は、車両１の前方の外部状況を撮像する撮像機器である。内部カメラ１５６は、車両１の車室内の状況（特に、搭乗者の状況）を撮像する撮像機器である。車速センサ１５１から加速度センサ１５４の検出結果を示す検出データ、外部カメラ１５５が撮像した外部画像を示す外部画像データ、及び、内部カメラ１５６が撮像した内部画像を示す内部画像データは、ＥＣＵ１７に出力される。

ディスプレイ１６１は、ＥＣＵ１７の制御下で、任意の情報を表示可能である。

ＥＣＵ１７は、車両１の全体の動作を制御する。第１実施形態では特に、ＥＣＵ１７は、搭乗者が車両１を正常に運転することが困難である場合に車両１を自動的に退避させる（具体的には、停止させる）ための自動退避動作を行う。従って、ＥＣＵ１７は、いわゆるデッドマンシステムを実現するための制御装置として機能する。第１実施形態では更に、ＥＣＵ１７は、現在走行している走行車線からの車両１の逸脱を抑制するための車線逸脱抑制動作を行う。従って、ＥＣＵ１７は、いわゆるＬＤＡ（Ｌａｎｅ Ｄｅｐａｒｔｕｒｅ Ａｌｅｒｔ：レーンデパーチャーアラート）又はＬＤＰ（Ｌａｎｅ Ｄｅｐａｒｔｕｒｅ Ｐｒｅｖｅｎｔｉｏｎ：レーンデパーチャープリベンション）を実現するための制御装置としても機能する。

自動退避動作及び車線逸脱抑制動作を行うために、ＥＣＵ１７は、ＥＣＵ１７の内部に論理的に実現される処理ブロックとして、データ取得部１７０と、「第１判定手段」の一具体例である逸脱判定部１７１と、「逸脱抑制手段」の一具体例であるＬＤＡ制御部１７２と、「第２判定手段」の一具体例である異常判定部１７３と、自動退避部１７４とを備えている。尚、データ取得部１７０、逸脱判定部１７１、ＬＤＡ制御部１７２、異常判定部１７３及び自動退避部１７４の夫々の動作については、後に図２等を参照しながら詳述するが、以下にその概略について簡単に説明する。データ取得部１７０は、車速センサ１５１から加速度センサ１５４の検出結果を示す検出データ、外部カメラ１５５が撮像した外部画像を示す外部画像データ、及び、内部カメラ１５６が撮像した内部画像を示す内部画像データを取得する。逸脱判定部１７１は、データ取得部１７０が取得した検出データ及び外部画像データに基づいて、現在走行している走行車線から車両１が逸脱する可能性があるという逸脱条件が成立しているか否かを判定する。ＬＤＡ制御部１７２は、逸脱条件が成立していると逸脱判定部１７１が判定した場合に、ステアリングアクチュエータ１４２及びブレーキアクチュエータ１３の少なくとも一方を制御することで、走行車線からの車両１の逸脱を抑制する。つまり、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１の操舵方向及び車両１に付与される制動力の少なくとも一方を制御することで、走行車線からの車両１の逸脱を抑制する。尚、第１実施形態における「走行車線からの車両１の逸脱の抑制」とは、ＬＤＡ制御部１７２が操舵方向及び制動力の双方を制御していない場合に想定される走行車線からの車両１の逸脱距離と比較して、ＬＤＡ制御部１７２が操舵方向及び制動力の少なくとも一方を制御した場合における走行車線からの車両１の実際の逸脱距離を小さくすることを意味する。異常判定部１７３は、データ取得部１７０が取得した内部画像データに基づいて、搭乗者が車両１を正常に運転することが困難であるという異常条件が成立しているか否かを判定する。自動退避部１７４は、異常条件が成立していると異常判定部１７３が判定した場合に、ブレーキアクチュエータ１３及びステアリングアクチュエータ１４２の少なくとも一方を制御することで、車両１が安全に退避可能な所望の退避場所に車両１を自動的に退避させる。

（１−２）第１実施形態においてＥＣＵ１７が行う動作
続いて、ＥＣＵ１７が行う動作として、自動退避動作及び車線逸脱抑制動作について順に説明する。尚、自動退避動作及び車線逸脱抑制動作は、並行して行われることが好ましい。但し、自動退避動作が行われていない場合においても、車線逸脱抑制動作が行われてもよい。

（１−２−１）第１実施形態の自動退避動作の流れ
はじめに、図２のフローチャートを参照しながら、自動退避動作の流れについて説明する。図２に示すように、まず、データ取得部１７０は、車速センサ１５１から加速度センサ１５４の検出結果を示す検出データ、外部カメラ１５５が撮像した外部画像を示す外部画像データ、及び、内部カメラ１５６が撮像した内部画像を示す内部画像データを取得する（ステップＳ１０１）。

その後、異常判定部１７３は、ステップＳ１０１で取得した内部画像データに基づいて、搭乗者が車両１を正常に運転し続けることが困難であるという異常条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１０２）。異常判定部１７３は、異常条件が成立しているか否かを判定する動作として、既存の動作（例えば、特許文献１に記載された動作）を採用可能である。以下、異常条件が成立しているか否かを判定する動作の一例について説明する。例えば、異常判定部１７３は、内部画像データが示す車室内の画像（特に、搭乗者の画像）を解析することで、搭乗者の顔の向きを特定し、搭乗者が正面を向いていない状態が第１所定時間以上継続している場合に、異常条件が成立していると判定してもよい。例えば、異常判定部１７３は、内部画像データが示す車室内の画像（特に、搭乗者の画像）を解析することで、搭乗者の目の開き具合を特定し、搭乗者が目を閉じている状態が第２所定時間以上継続している場合に、異常条件が成立していると判定してもよい。尚、異常条件が成立する状況の一例として、搭乗者が突然死してしまった状況や、搭乗者が意識を失ってしまった状況が挙げられる。

ステップＳ１０２の判定の結果、異常条件が成立していないと判定された場合には（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、ＥＣＵ１７は、図２に示す自動退避動作を終了する。図２に示す自動退避動作が終了した場合には、ＥＣＵ１７は、第１再開時間（例えば、数ミリ秒から数十ミリ秒）が経過した後に再度図２に示す自動退避動作を開始する。つまり、図２に示す自動退避動作は、第１再開時間に応じた周期で繰り返し行われる。

他方で、ステップＳ１０２の判定の結果、異常条件が成立していると判定された場合には（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、自動退避部１７４は、ブレーキアクチュエータ１３及びステアリングアクチュエータ１４２の少なくとも一方を制御することで、車両１が安全に退避可能な退避場所に向けて車両１を自動的に退避させる（ステップＳ１０３）。自動退避部１７４は、車両１を自動的に退避させる動作として、既存の動作（例えば、特許文献１に記載された動作）を採用可能である。以下、異常条件が成立しているか否かを判定する動作の一例について説明する。例えば、自動退避部１７４は、ステップＳ１０１で取得した外部画像データに基づいて、退避場所を特定する。退避場所の一例として、例えば、路側帯や、駐車場等があげられる。その後、自動退避部１７４は、車両１の現在位置から退避場所までの走行経路を算出する。その後、自動退避部１７４は、算出した走行経路を車両１が走行すると共に最終的に退避場所で停止するように、ブレーキアクチュエータ１３及びステアリングアクチュエータ１４２の少なくとも一方（更には、必要に応じて、エンジンやモータ等の駆動源）を制御する。その結果、車両１は、搭乗者の操作がなくても、退避場所において停止する。

（１−２−２）第１実施形態の車線逸脱抑制動作の流れ
続いて、図３のフローチャートを参照しながら、第１実施形態の車線逸脱抑制動作の流れについて説明する。図３に示すように、まず、データ取得部１７０は、車速センサ１５１から加速度センサ１５４の検出結果を示す検出データ及びカメラ１５５が撮像した外部画像を示す外部画像データを取得する（ステップＳ１１１）。

その後、逸脱判定部１７１は、現在走行している走行車線を車両１が逸脱する可能性があるという逸脱条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１１２）。逸脱判定部１７１は、逸脱条件が成立しているか否かを判定する動作として、既存の動作を採用可能である。以下、逸脱条件が成立しているか否かを判定する動作の一例について説明する。例えば、逸脱判定部１７１は、ステップＳ１１１で取得された外部画像データを解析することで、車両１が現在走行している走行車線を区画する白線（或いは、任意の車線端）を、外部画像内で特定する。更に、逸脱判定部１７１は、ステップＳ１１１で取得された検出データに基づいて、現時刻から第３所定時間（例えば、前方注視距離に相当する距離を車両１が走行するために必要な時間）が経過するまでの間に車両１が走行する可能性がある走行領域を推定する。その後、逸脱判定部１７１は、特定した白線と推定した走行領域とに基づいて、第３所定時間以内に車両１が白線を跨ぐ又は踏むか否かを判定する。第３所定時間以内に車両１が白線を跨ぐ又は踏むと判定された場合には、逸脱判定部１７１は、逸脱条件が成立していると判定する。

ステップＳ１１２の判定の結果、逸脱条件が成立しないと判定される場合には（ステップＳ１１２：Ｎｏ）、図３に示す車線逸脱抑制動作が終了する。図３に示す車線逸脱抑制動作が終了した場合には、ＥＣＵ１７は、第２再開時間（例えば、数ミリ秒から数十ミリ秒）が経過した後に再度図３に示す車線逸脱抑制動作を開始する。つまり、図２に示す車線逸脱抑制動作は、第２再開時間に応じた周期で繰り返し行われる。

他方で、ステップＳ１２の判定の結果、逸脱条件が成立していると判定される場合には（ステップＳ１１２：Ｙｅｓ）、ＬＤＡ制御部１７２は、走行車線から車両１が逸脱する可能性がある旨を、ドライバに対して警告する（ステップＳ１１３）。例えば、ＬＤＡ制御部１７２は、走行車線から車両１が逸脱する可能性があることを示す画像を表示するように、ディスプレイ１６１を制御してもよい。

更に、逸脱条件が成立していると判定される場合には、異常判定部１７３は、異常条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１１４）。尚、ステップＳ１１４の処理は、上述した自動退避動作におけるステップＳ１０２の処理と同一である。従って、車線逸脱抑制動作と並行して自動退避動作が行われている場合には、ステップＳ１１４の処理が行われることに代えて、自動退避動作における異常判定部１７３の判定結果が車線逸脱抑制動作でも用いられてもよい。

ステップＳ１１４の判定の結果、異常条件が成立していないと判定された場合には（ステップＳ１１４：Ｎｏ）、ＬＤＡ制御部１７２は、ステアリングアクチュエータ１４２及びブレーキアクチュエータ１３の少なくとも一方を制御することで、走行車線からの車両１の逸脱を抑制する。

具体的には、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１の走行状態に応じて、ステアリングアクチュエータ１４２及びブレーキアクチュエータ１３のいずれか一方を、車両１の逸脱を抑制するための制御対象として選択する。制御対象を選択するために、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１の走行状態が、ステアリングアクチュエータ１４２を制御することで車両１の逸脱を抑制することよりも、ブレーキアクチュエータ１３を制御することで車両１の逸脱を抑制することを優先するべきブレーキ優先状態であるか否かを判定する（ステップＳ１１５）。ブレーキ優先状態は、車両１の特性や、ステアリングアクチュエータ１４２を制御することで車両１の逸脱を抑制する場合の安全度や、ブレーキアクチュエータ１３を制御することで車両１の逸脱を抑制する場合の安全度等に基づいて、車両１毎に予め定められる走行状態である。尚、ブレーキ優先状態は、「所定状態」の一具体例である。

ステップＳ１１５の判定の結果、車両１の走行状態がブレーキ優先状態にあると判定された場合には（ステップＳ１１５：Ｙｅｓ）、ＬＤＡ制御部１７２は、ブレーキアクチュエータ１３を制御することで、走行車線からの車両１の逸脱を抑制する（ステップＳ１１６）。具体的には、例えば、車両１の進行方向に対して右側に位置する白線を跨いで車両１が走行車線から逸脱する可能性がある場合には、当該逸脱を抑制するためには、車両１の進行方向に対して左側に向けて車両１を偏向させればよい。この場合には、ＬＤＡ制御部１７２は、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲに制動力が付与されない一方で左前輪１２１ＦＬ及び左後輪１２１ＲＬの少なくとも一方に制動力が付与されるように、又は、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲの少なくとも一方に相対的に小さい制動力が付与される一方で左前輪１２１ＦＬ及び左後輪１２１ＲＬの少なくとも一方に相対的に大きい制動力が付与されるように、ブレーキアクチュエータ１３を制御する。一方で、車両１の進行方向に対して左側の白線を跨いで車両１が走行車線から逸脱する可能性がある場合には、ＬＤＡ制御部１７２は、逆に、左前輪１２１ＦＬ及び左後輪１２１ＲＬに制動力が付与されない一方で右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲの少なくとも一方に制動力が付与されるように、又は、左前輪１２１ＦＬ及び左後輪１２１ＲＬの少なくとも一方に相対的に小さい制動力が付与される一方で右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲの少なくとも一方に相対的に大きい制動力が付与されるように、ブレーキアクチュエータ１３を制御する。

他方で、ステップＳ１１５の判定の結果、車両１の走行状態がブレーキ優先状態にないと判定された場合には（ステップＳ１１５：Ｎｏ）、車両１の走行状態は、ブレーキアクチュエータ１３を制御することで車両１の逸脱を抑制することよりも、ステアリングアクチュエータ１４２を制御することで車両１の逸脱を抑制することを優先するべきステアリング優先状態であると推定される。ステアリング優先状態もまた、車両１の特性や、ステアリングアクチュエータ１４２を制御することで車両１の逸脱を抑制する場合の安全度や、ブレーキアクチュエータ１３を制御することで車両１の逸脱を抑制する場合の安全度等に基づいて予め定められる走行状態である。この場合には、ＬＤＡ制御部１７２は、ステアリングアクチュエータ１４２を制御することで、走行車線からの車両１の逸脱を抑制する（ステップＳ１１７）。具体的には、例えば、車両１の進行方向に対して右側に位置する白線を跨いで車両１が走行車線から逸脱する可能性がある場合には、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１の進行方向に対して左側に向けて車両１を偏向させるように、ステアリングアクチュエータ１４２を制御する。一方で、車両１の進行方向に対して左側の白線を跨いで車両１が走行車線から逸脱する可能性がある場合には、ＬＤＡ制御部１７２は、逆に、車両１の進行方向に対して右側に向けて車両１を偏向させるように、ステアリングアクチュエータ１４２を制御する。

他方で、ステップＳ１１４の判定の結果、異常条件が成立していると判定された場合には（ステップＳ１１４：Ｙｅｓ）、ＬＤＡ制御部１７２は、ブレーキアクチュエータ１３を制御することで、走行車線からの車両１の逸脱を抑制する（ステップＳ１１６）。つまり、異常条件が成立している場合は、車両１の走行状態に関わらず（つまり、車両１の走行状態がブレーキ優先状態であるか又はステアリング優先状態であるかに関わらず）、ブレーキアクチュエータ１３を制御することで、走行車線からの車両１の逸脱を抑制する。

以上説明したように、第１実施形態によれば、異常条件が成立していない場合には、ＬＤＡ制御部１７２は、原則として、ブレーキアクチュエータ１３及びステアリングアクチュエータ１４２のうち車両１の走行状態に応じて選択されるいずれか一方を制御して、走行車線からの車両１の逸脱を抑制する。一方で、異常条件が成立している場合には、ＬＤＡ制御部１７２は、例外的に、ブレーキアクチュエータ１３を制御して、走行車線からの車両１の逸脱を抑制する。このため、搭乗者が意識を失ってステアリングホイール１４１にもたれかかってしまったことに起因して異常条件が成立していると判定された場合であっても、走行車線からの車両１の逸脱が適切に抑制される。具体的には、意識を失った搭乗者がステアリングホイール１４１にもたれかかってしまった場合には、ステアリングホイール１４１が固定されてしまう可能性がある。その結果、ステアリングアクチュエータ１４２は、ステアリングホイール１４２を回転させることができずに、結果として、ステアリングホイール１４２に連結された転蛇輪を転蛇することができない可能性がある。このため、異常条件が成立している場合には、ステアリングアクチュエータ１４２を制御して車両１の逸脱を抑制することが困難な可能性がある。しかるに、第１実施形態では、ステアリングホイール１４２が固定されている場合であっても制御可能なブレーキアクチュエータ１３を制御して、車両１の逸脱が抑制される。従って、ＬＤＡ制御部１７２は、搭乗者に異常が発生している場合であっても走行車線からの車両１の逸脱を適切に抑制することができる。

加えて、一般的には、ブレーキアクチュエータ１３を制御することで実現される車両１の偏向量（特に、単位時間当たりの偏向量、以下同じ）は、ステアリングアクチュエータ１４２を制御することで実現される車両１の偏向量よりも大きくなる。なぜならば、ステアリングアクチュエータ１４２を制御することで走行車線からの車両１の逸脱を抑制する場合には、操舵方向の急変に起因して搭乗者が抱く不安感を軽減するために、相対的に緩やかに操舵方向が変更されることが好ましいからである。このため、異常条件が成立している場合にブレーキアクチュエータ１３を制御して走行車線からの車両１の逸脱が抑制されることで、搭乗者が車両１を正常に運転し続けることが困難であるという状況下において走行車線からの車両１の逸脱の抑制が相対的に早いタイミングで完了する。従って、車両１のより安全な走行が実現可能である。

尚、ＬＤＡ制御部１７２の動作状態は、搭乗者の要求に応じて、走行車線からの車両１の逸脱を抑制するようにブレーキアクチュエータ１３及びステアリングアクチュエータ１４１の少なくとも一方を制御可能なオン状態と、走行車線からの車両１の逸脱を抑制するようにブレーキアクチュエータ１３及びステアリングアクチュエータ１４１の双方を制御しないオフ状態との間で切替可能である。ここで、通常、ＬＤＡ制御部１７２の動作状態がオフ状態にある場合には、逸脱条件が成立していると逸脱判定部１７１が判定した場合であっても、走行車線からの車両１の逸脱を抑制するようにＬＤＡ制御部１７２がブレーキアクチュエータ１３及びステアリングアクチュエータ１４１の少なくとも一方を制御することはない。しかしながら、ＬＤＡ制御部１７２の動作状態がオフ状態にある状況下で逸脱条件及び異常条件が成立している場合には、ＬＤＡ制御部１７２は、ＬＤＡ制御部１７２自身の動作状態をオフ状態からオン状態に切り替えた上で、走行車線からの車両１の逸脱を抑制するようにブレーキアクチュエータ１３を制御してもよい。その結果、走行車線からの車両１の逸脱が抑制される機会が増加する。但し、ＬＤＡ制御部１７２の動作状態がオフ状態にある状況下で逸脱条件及び異常条件が成立している場合にＬＤＡ制御部１７２の動作状態がオン状態に切り替えられる構成を採用する場合には、ＬＤＡ制御部１７２は、動作状態がオフ状態となっている場合であっても、少なくとも逸脱判定部１７１及び異常判定部１７３の判定結果を監視する。

また、上述した説明では、図３のステップＳ１１６において、ＬＤＡ制御部１７２は、走行車線からの車両１の逸脱を抑制するようにブレーキアクチュエータ１３を制御している。しかしながら、ＬＤＡ制御部１７２は、図３のステップＳ１１６において、ブレーキアクチュエータ１３に加えてステアリングアクチュエータ１４２を付加的に制御することで、走行車線からの車両１の逸脱を抑制してもよい。このようなステアリングアクチュエータ１４２の付加的な制御は、例えば、ブレーキアクチュエータ１３の制御だけでは車両１の逸脱を回避するために必要な偏向量を満たすことができない場合に、不足する偏向量を補う目的で行われる。

同様に、上述した説明では、図３のステップＳ１１７において、ＬＤＡ制御部１７２は、走行車線からの車両１の逸脱を抑制するようにステアリングアクチュエータ１４２を制御している。しかしながら、ＬＤＡ制御部１７２は、図３のステップＳ１１７において、ステアリングアクチュエータ１４２に加えてブレーキアクチュエータ１３を付加的に制御することで、走行車線からの車両１の逸脱を抑制してもよい。このようなブレーキアクチュエータ１３の付加的な制御は、例えば、ステアリングアクチュエータ１４２の制御だけでは車両１の逸脱を回避するために必要な偏向量を満たすことができない場合に、不足する偏向量を補う目的で行われる。

また、異常判定部１７３は、車室内の画像（特に、搭乗者の画像）に基づいて、異常条件が成立しているか否かを判定している。しかしながら、異常判定部１７３は、その他の方法で異常条件が成立しているか否かを判定してもよい。例えば、異常判定部１７３は、車両１が走行しているにも関わらずブレーキペダル１１１、ステアリングホイール１４１及び不図示のアクセルペダルが一定時間以上継続して搭乗者によって操作されていない場合に、異常条件が成立していると判定してもよい。

上述したように、自動退避動作及び車線逸脱抑制動作は、並行して行われてもよい。この場合、逸脱条件及び異常条件が成立した場合には、走行車線からの車両１の逸脱を抑制する処理（図３のステップＳ１１６の処理）及び車両１を退避させる処理（図２のステップＳ１０３の処理）の双方が並行して行われる可能性がある。しかしながら、ＥＵＣ１７は、車両１の逸脱を抑制する処理及び車両１を退避させる処理のいずれか一方を行う一方で、車両１の逸脱を抑制する処理及び車両１を退避させる処理のいずれか他方を行わないように、双方の処理を調停してもよい。例えば、ＥＣＵ１７は、自動退避部１７４が車両１を退避させる処理を開始するまではＬＤＡ制御部１７２が車両１の逸脱を抑制する処理を行う一方で、自動退避部１７４が車両１を退避させる処理を開始した後はＬＤＡ制御部１７２が車両１の逸脱を抑制する処理を行わないように、双方の処理を調停してもよい。この場合、異常条件が成立してから実際に車両１を退避させる処理が行われるまでの間における走行車線からの車両１の逸脱が抑制可能である。

（２）第２実施形態
続いて、第２実施形態の車両２について説明する。第２実施形態の車両２は、第１実施形態の車両１と比較して、車線逸脱抑制動作の一部が異なるという点で異なる。従って、以下では、図４を参照しながら、第２実施形態の車線逸脱抑制動作について説明する。尚、第１実施形態の車線逸脱抑制動作中の処理と同様の処理については、同一のステップ番号を付してその詳細な説明を省略する。

図４に示すように、第２実施形態においても、上述したステップＳ１１１からステップ１１４までの処理が行われる。

ステップＳ１１４の判定の結果、異常条件が成立していないと判定された場合には（ステップＳ１１４：Ｎｏ）、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１の走行状態がブレーキ優先状態にあるか否かを判定する（ステップＳ１１５）。車両１の走行状態がブレーキ優先状態にないと判定される場合には（ステップＳ１１５：Ｎｏ）、第２実施形態においても、第１実施形態と同様に、ＬＤＡ制御部１７２は、ステアリングアクチュエータ１４２を制御することで、車両１の逸脱を抑制する（ステップＳ１１７）。他方で、車両１の走行状態がブレーキ優先状態にあると判定される場合には（ステップＳ１１５：Ｙｅｓ）、ＬＤＡ制御部１７２は、ブレーキアクチュエータ１３（或いは、ブレーキ制御系を構成する他の部品）が故障しているか否かを判定する（ステップＳ２１１）。

他方で、ステップＳ１１４の判定の結果、異常条件が成立していると判定された場合にも（ステップＳ１１４：Ｙｅｓ）、ＬＤＡ制御部１７２は、ブレーキアクチュエータ１３（或いは、ブレーキ制御系を構成する他の部品）が故障しているか否かを判定する（ステップＳ２１１）。

ステップＳ２１１の判定の結果、ブレーキアクチュエータ１３が故障していないと判定された場合には（ステップＳ２１１：Ｎｏ）、ＬＤＡ制御部１７２は、ブレーキアクチュエータ１３を制御することで、車両１の逸脱を抑制する（ステップＳ１１６）。他方で、ステップＳ２１１の判定の結果、ブレーキアクチュエータ１３が故障していると判定された場合には（ステップＳ２１１：Ｙｅｓ）、ＬＤＡ制御部１７２は、故障しているブレーキアクチュエータ１３に代えて、ステアリングアクチュエータ１４２を制御することで、車両１の逸脱を抑制する（ステップＳ１１７）。

以上説明した第２実施形態の車線逸脱抑制動作によれば、第１実施形態の車線逸脱抑制動作で享受可能な効果と同様の効果が享受可能である。更に、第２実施形態では、車両１の逸脱を抑制するための制御対象となるブレーキアクチュエータ１３が故障している場合には、ＬＤＡ制御部１７２は、故障しているブレーキアクチュエータ１３に代えて、ステアリングアクチュエータ１４２を制御して、車両１の逸脱を抑制する。このため、ブレーキアクチュエータ１３が故障している場合であっても、走行車線からの車両１の逸脱が適切に抑制される。

尚、ＬＤＡ制御部１７２は、ステアリングアクチュエータ１４２を制御することで車両１の逸脱を抑制する前に（つまり、ステップＳ１１７の処理を行う前に）、ステアリングアクチュエータ１４２（或いは、ステアリング制御系を構成する他の部品）が故障しているか否かを判定してもよい。ステアリングアクチュエータ１４２が故障していないと判定された場合には、ＬＤＡ制御部１７２は、ステアリングアクチュエータ１４２を制御することで、車両１の逸脱を抑制してもよい。他方で、ステアリングアクチュエータ１４２が故障していると判定された場合には、ＬＤＡ制御部１７２は、故障しているステアリングアクチュエータ１４２に代えて、ブレーキアクチュエータ１３を制御することで、車両１の逸脱を抑制してもよい。

（３）第３実施形態
続いて、第３実施形態の車両３について説明する。第３実施形態の車両３は、第１実施形態の車両１と比較して、車両３の構成の一部が異なり且つ車線逸脱抑制動作の一部が異なるという点で異なる。従って、以下では、図５及び図６を参照しながら、第３実施形態の車両３の構成及び第３実施形態の車線逸脱抑制動作について順に説明する。尚、第１実施形態の車両１が備える構成要素と同一の構成要素については、同一の参照符号を付してその詳細な説明を省略する。また、第１実施形態の車線逸脱抑制動作中の処理と同様の処理については、同一のステップ番号を付してその詳細な説明を省略する。

（３−１）第３実施形態の車両３の構成
図５のブロック図を参照して、第３実施形態の車両３の構成について説明する。図５に示すように、車両３は、ＥＣＵ１７に代えてＥＣＵ３７を備えているという点で、車両１とは異なる。ＥＣＵ３７は、「車線維持手段」の一具体例であるＬＫＡ（Ｌａｎｅ Ｋｅｅｐ Ａｓｓｉｓｔ）制御部３７５を更に備えているという点で、ＥＣＵ１７とは異なる。

ＬＫＡ制御部３７５は、車両３が現在走行している走行車線内を走行するように、ステアリングアクチュエータ１４２を制御する。尚、ＬＫＡ制御部３７５は、走行車線からの車両３の逸脱を抑制可能であるという点でＬＤＡ制御部１７２と同じである。但し、ＬＫＡ制御部３７５は、逸脱条件が成立しているか否かに関わらず車両３が走行車線内を走行するようにステアリングアクチュエータ１４２を制御するという点で、逸脱条件が成立した場合に車両３の逸脱を抑制するようにステアリングアクチュエータ１４２及びブレーキアクチュエータ１３の少なくとも一方を制御するＬＤＡ制御部１７２とは異なる。

（３−２）第３実施形態の車線逸脱抑制動作の流れ
続いて、図６のフローチャートを参照しながら、第３実施形態の車線逸脱抑制動作の流れについて説明する。図６に示すように、第３実施形態においても、上述したステップＳ１１１からステップ１４までの処理が行われる。

ステップＳ１１４の判定の結果、異常条件が成立していないと判定された場合には（ステップＳ１１４：Ｎｏ）、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１の走行状態がブレーキ優先状態にあるか否かを判定する（ステップＳ１１５）。車両１の走行状態がブレーキ優先状態にないと判定される場合には（ステップＳ１１５：Ｎｏ）、第２実施形態においても、第１実施形態と同様に、ＬＤＡ制御部１７２は、ステアリングアクチュエータ１４２を制御することで、車両１の逸脱を抑制する（ステップＳ１１７）。他方で、車両１の走行状態がブレーキ優先状態にあると判定される場合には（ステップＳ１１５：Ｙｅｓ）、ＬＤＡ制御部１７２は、車両３が現在走行している走行車線内を走行するようにＬＫＡ制御部３７５がステアリングアクチュエータ１４２を制御しているか否かを判定する（ステップＳ３１１）。つまり、ＬＤＡ制御部１７２は、ＬＫＡ制御部３７５が動作中であるか否かを判定する（ステップＳ３１１）。

他方で、ステップＳ１１４の判定の結果、異常条件が成立していると判定された場合にも（ステップＳ１１４：Ｙｅｓ）、ＬＤＡ制御部１７２は、ＬＫＡ制御部３７５が動作中であるか否かを判定する（ステップＳ３１１）。

ステップＳ３１１の判定の結果、ＬＫＡ制御部３７５が動作中でないと判定された場合には（ステップＳ３１１：Ｎｏ）、ＬＤＡ制御部１７２は、ブレーキアクチュエータ１３を制御することで、車両１の逸脱を抑制する（ステップＳ１１６）。他方で、ステップＳ３１１の判定の結果、ＬＫＡ制御部３７５が動作中であると判定された場合には（ステップＳ３１１：Ｙｅｓ）、ＬＤＡ制御部１７２は、ブレーキアクチュエータ１３に加えて、ＬＫＡ制御部３７５の制御下で既に駆動していたステアリングアクチュエータ１４２をも制御することで、車両１の逸脱を抑制する（ステップＳ３１２）。尚、ＬＤＡ制御部１７２がステアリングアクチュエータ１４２の制御を開始した後には、ＬＫＡ制御部３７５は、ステアリングアクチュエータ１４２を制御しない。つまり、ＬＤＡ制御部１７２による制御が、ＬＫＡ制御部３７５による制御に優先して行われる。

以上説明した第３実施形態の車線逸脱抑制動作によれば、第１実施形態の車線逸脱抑制動作で享受可能な効果と同様の効果が享受可能である。更に、第３実施形態では、ＬＫＡ制御部３７５の制御下で操舵アクチュエータ１４２が既に駆動している状況下で異常条件が成立していると判定された場合には、制動アクチュエータ１３に加えて、既に駆動しているステアリングアクチュエータ１４２もそのまま駆動させることで、走行車線からの車両３の逸脱が抑制される。このため、ＬＤＡ制御部１７２は、ステアリングアクチュエータ１４２を新たに駆動開始させる手間をかけることなく、ブレーキアクチュエータ１３及びステアリングアクチュエータ１４２の双方を制御して、車両３の逸脱を抑制することができる。更には、ＬＤＡ制御部１７２は、ブレーキアクチュエータ１３及びステアリングアクチュエータ１４２の双方を制御して車両３の逸脱を抑制することができるため、車両３の逸脱を抑制するための偏向量が不足する状況を招くことなく、車両３の逸脱を適切に抑制することができる。加えて、ＬＤＡ制御部１７２がブレーキアクチュエータ１３を制御して車両３の逸脱の抑制を開始する前に既に駆動していたステアリングアクチュエータ１４２が、車両３の逸脱の抑制のためにそのまま駆動し続ける。このため、ブレーキアクチュエータ１３を用いた車両３の逸脱の抑制の開始に伴ってステアリングアクチュエータ１４２の制御が停止される場合と比較して、ステアリングアクチュエータ１４２の致死に伴う車両３の挙動の相対的に急激な変化が抑制される。

上述した第１から第３実施形態の構成要件の少なくとも一部は、第１から第３実施形態の構成要件の少なくとも他の一部と適宜組み合わせることができる。第１から第３実施形態の構成要件の少なくとも一部が用いられなくてもよい。

尚、本発明は、請求の範囲及び明細書全体から読み取るこのできる発明の要旨又は思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車線逸脱抑制装置もまた本発明の技術思想に含まれる。

１ 車両
１３ ブレーキアクチュエータ
１４１ ステアリングホイール
１４２ ステアリングアクチュエータ
１７ ＥＣＵ
１７１ 逸脱判定部
１７２ ＬＤＡ制御部
１７３ 異常判定部
１７４ 自動退避部
３７５ ＬＫＡ制御部

Claims (4)

1. 現在走行している走行車線から車両が逸脱する可能性があるという逸脱条件が成立しているか否かを判定する第１判定手段と、
   前記逸脱条件が成立していると判定された場合に、前記車両の操舵装置及び制動装置のうち前記車両の走行状態に応じて選択される少なくとも一方を制御して前記走行車線からの前記車両の逸脱を抑制する逸脱抑制手段と、
   前記車両の搭乗者が前記車両を正常に運転することが困難であるという所定の異常条件が成立しているか否かを判定する第２判定手段と
   を備え、
   前記逸脱抑制手段は、前記逸脱条件及び前記異常条件が成立していると判定された場合には、前記車両の走行状態が前記制動装置を制御して前記逸脱を抑制するべき所定状態ではない場合であっても、少なくとも前記制動装置を制御して前記逸脱を抑制する
   ことを特徴とする車線逸脱抑制装置。
2. 前記逸脱抑制手段は、（ｉ）前記逸脱条件及び前記異常条件が成立していると判定された場合には、少なくとも前記制動装置を制御して前記逸脱を抑制し、（ｉｉ）前記逸脱条件が成立している一方で前記異常条件が成立していないと判定された場合には、前記制動装置及び前記操舵装置の少なくとも一方を制御して前記走行車線からの前記車両の逸脱を抑制する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車線逸脱抑制装置。
3. 前記逸脱抑制手段の動作状態は、前記操舵装置及び前記制動装置の少なくとも一方を制御可能なオン状態と、前記操舵装置及び前記制動装置の双方を制御しないオフ状態との間で切替可能であり、
   前記逸脱抑制手段は、前記動作状態が前記オフ状態となっている状況下で前記逸脱条件及び前記異常条件が成立していると判定された場合には、前記動作状態を前記オン状態に切り替えた上で少なくとも前記制動装置を制御して前記逸脱を抑制する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車線逸脱抑制装置。
4. 前記走行車線から前記車両が逸脱する可能性の有無に関わらずに、前記走行車線内を前記車両が走行するように前記操舵装置を制御する車線維持手段を更に備え、
   前記逸脱抑制手段は、（ｉ）前記車線維持手段が前記操舵装置を制御している状況下で前記逸脱条件及び前記異常条件が成立していると判定された場合には、前記操舵装置及び前記制動装置を制御して前記逸脱を抑制し、（ｉｉ）前記車線維持手段が前記操舵装置を制御していない状況下で前記逸脱条件及び前記異常条件が成立していると判定された場合には、前記制動装置を制御して前記逸脱を抑制する
   ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車線逸脱抑制装置。

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