JP6597703B2 - 車線逸脱抑制装置 - Google Patents

Description

本発明は、現在走行している走行車線からの車両の逸脱を抑制することが可能な車線逸脱抑制装置の技術分野に関する。

車線逸脱抑制装置として、走行車線から車両が逸脱する可能性がある場合に、車輪に付与される制動力を制御することで、走行車線からの車両の逸脱を抑制可能なヨーモーメントを車両に付与する車線逸脱抑制装置が知られている。

上述した車線逸脱を抑制するための制御（以下、適宜「車線逸脱防止制御」と称する）は、例えば搭乗者が車線逸脱防止制御の実行を望まないと推測されるような状況下では、一時的に中止されることが好ましい。このため、特許文献１では、操舵トルクが閾値よりも大きい場合に車線逸脱防止制御を中止するという技術が提案されている。

特開２０１１−１６８１９４号公報

車線逸脱防止制御は、車両に制動力を付与する制御であるが故に、車両が悪路を走行している場合に実行すると、車両の挙動を不安定にする原因となることがある。よって、車両が悪路を走行している場合には、搭乗者の意図によらず車線逸脱防止制御が自動的に中止されることが好ましい。

車両の走行車線が悪路であるか否かは、例えば車両のスリップ率等を用いて判定できる。しかしながら、例えばダート路面等の悪路では、車輪が常に接地していないため、スリップ率が正確に検出できず、結果として悪路であるか否かを判定することが難しくなる。

悪路であるか否かを正確に判定できなければ、車線逸脱防止制御を適切なタイミングで中止することができなくなるおそれがある。この場合、悪路であるにもかかわらず車線逸脱防止制御が実行されてしまい、車両の挙動が不安定になってしまう（例えば、車両がスピンしてしまう）可能性があるという技術的問題点が生ずる。

本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、悪路を正確に判定して、車線逸脱防止制御を適切に行うことが可能な車線逸脱抑制装置を提供することを課題とする。

本発明に係る車線逸脱抑制装置は、車輪に制動力を付与することが可能な制動手段を備える車両に搭載され、現在走行している走行車線から前記車両が逸脱しそうな場合に、前記車両の前記走行車線からの逸脱を回避する方向のヨーモーメントが前記車両に付与されるように前記制動手段を制御する制御手段と、走行中の前記車両のヨーレートのバラツキに関連する指標値を算出する算出手段とを備え、前記制御手段は、前記指標値が所定閾値を超えている場合に、前記指標値が前記所定閾値を超えていない場合と比較して、前記制動手段が付与する前記制動力が小さくなるように前記制動手段を制御する。

本発明の車線逸脱抑制装置によれば、走走行中の車両のヨーレートのバラツキに関連する指標値が所定閾値を超えている場合には、制動手段が車両に付与する制動力が相対的に小さくされる。なお、ヨーレートのバラツキは、車両が走行している路面状態が悪いほど（即ち、悪路であるほど）大きくなる値であり、ダート路面のように車輪が常に接地しないような状況でも確実に路面状態が反映される。また「所定閾値」は、制動力を付与することで車両の挙動が不安定になってしまう程に路面状態が悪いか否かを判定可能な閾値として予め設定されている。よって、ヨーレートのバラツキに関連する指標値と所定閾値との関係から、車両が悪路を走行しているか否かを正確に判定できる。

上述したように、ヨーレートのバラツキに関連する指標値に応じて制動力を小さくすれば、車両が悪路を走行している可能性がある場合には、車両が悪路を走行していない場合と比較して大きな制動力が車両に付与されなくなる。よって、悪路を走行している車両の挙動が、制動力を付与したことに起因して不安定になってしまうことを抑制できる。

本発明に係る車線逸脱抑制装置の一態様では、前記算出手段は、前記車両のヨーレートの変化率の二乗平均平方根を、前記指標値として算出する。

この態様によれば、指標値を利用して好適に悪路であるか否かを判定することが可能である。なお、ヨーレートの変化率の二乗平均平方根は、ヨーレートのバラツキが大きくなるほど、大きい値として算出される。

本発明に係る車線逸脱抑制装置の他の態様では、前記制御手段は、前記指標値が所定期間以上連続して前記所定閾値を超えている場合に、前記制動力を付与しないように前記制動手段を制御する。

この態様によれば、車両が悪路を走行している可能性があると判断できる状態が所定期間以上連続した場合に、車両への制動力の付与が中止される。「所定期間」は、車両が悪路を走行している可能性が極めて高いと判断するための閾値、あるいは小さい制動力を付与しただけでも車両の挙動が不安定になってしまう程に路面状態が悪いことを判断するための閾値として設定されている。従って、本態様によれば、悪路を走行している車両の挙動が、制動力を付与したことに起因して不安定になってしまうことを、より好適に抑制することができる。

第１実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。 第１実施形態に係る車線逸脱抑制動作の流れを示すフローチャートである。 第１実施形態に係るＢＬＤＡ制御抑制動作の流れを示すフローチャートである。 一般路を走行する際のヨーレートのＲＭＳ値を示すタイムチャートである。 悪路を走行する際のヨーレートのＲＭＳ値を示すタイムチャートである。 ＢＬＤＡ抑制が実行される期間を示すタイムチャートである。 通常のＢＬＤＡ制御における制御量を示すタイムチャートである。 制御抑制時のＢＬＤＡ制御における制御量を示すタイムチャートである。 制御禁止時のＢＬＤＡ制御における制御量を示すタイムチャートである。 ＢＬＤＡ制御を途中から抑制する場合の制御量を示すタイムチャートである。 第２実施形態に係るＢＬＤＡ制御抑制動作の流れを示すフローチャートである。 ＢＬＤＡ抑制及び禁止が実行される期間を示すタイムチャートである。

図面を参照しながら、本実施形態に係る車線逸脱抑制装置について説明する。以下では、本実施形態に係る車線逸脱抑制装置が搭載された車両１を用いて説明を進める。

＜第１実施形態＞
第１実施形態に係る車線逸脱抑制装置について、図１から図１０を参照して説明する。

（車両構成）
まず本実施形態に係る車両１の構成について、図１を参照して説明する。図１は、第１実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。

図１に示すように、車両１は、ブレーキペダル１１１と、マスタシリンダ１１２と、ブレーキパイプ１１３ＦＬと、ブレーキパイプ１１３ＲＬと、ブレーキパイプ１１３ＦＲと、ブレーキパイプ１１３ＲＲと、左前輪１２１ＦＬと、左後輪１２１ＲＬと、右前輪１２１ＦＲと、右後輪１２１ＲＲと、ホイールシリンダ１２２ＦＬと、ホイールシリンダ１２２ＲＬと、ホイールシリンダ１２２ＦＲと、ホイールシリンダ１２２ＲＲと、ブレーキアクチュエータ１３１と、ステアリングホイール１４１と、振動アクチュエータ１４２と、車速センサ１５１と、車輪速センサ１５２と、ヨーレートセンサ１５３と、加速度センサ１５４と、カメラ１５５と、ディスプレイ１６１と、スピーカ１６２と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１７とを備えている。

ブレーキペダル１１１は、車両１を制動するためにドライバによって踏み込まれるペダルである。マスタシリンダ１１２は、マスタシリンダ１１２内のブレーキフルード（或いは、任意の流体）の圧力を、ブレーキペダル１１１の踏み込み量に応じた圧力に調整する。以下では、ブレーキフルードの圧力を単に「油圧」と称することがある。

マスタシリンダ１１２内の油圧は、ブレーキパイプ１１３ＦＬ、１１３ＲＬ、１１３ＦＲ及び１１３ＲＲを夫々介してホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲに伝達される。このため、ホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲに伝達される油圧に応じた制動力が、夫々、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲに付与される。

ブレーキアクチュエータ１３１は、ＥＣＵ１７の制御下で、ブレーキペダル１１１の踏み込み量とは無関係に、ホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲの夫々に伝達される油圧を調整可能である。従って、ブレーキアクチュエータ１３１は、ブレーキペダル１１１の踏み込み量とは無関係に、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲの夫々に付与される制動力を調整可能である。ブレーキアクチュエータ１３１は「制動手段」の一具体例である。

ステアリングホイール１４１は、車両１を操舵する（つまり、転舵輪を転舵する）ためにドライバによって操作される操作子である。なお、本実施形態では、転舵輪は、左前輪１２１ＦＬ及び右前輪１２１ＦＲであるものとする。振動アクチュエータ１４２は、ＥＣＵ１７の制御下で、ステアリングホイール１４１を振動させることが可能である。

車速センサ１５１は、車両１の車速Ｖｖを検出する。車輪速センサ１５２は、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲの夫々の車輪速Ｖｗを検出する。ヨーレートセンサ１５３は、車両１のヨーレートγを検出する。加速度センサ１５４は、車両１の加速度Ｇ（具体的には、前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙ）を検出する。カメラ１５５は、車両１の前方の外部状況を撮像する撮像機器である。車速センサ１５１から加速度センサ１５４の検出結果を示す検出データ及びカメラ１５５が撮像した画像を示す画像データは、ＥＣＵ１７に出力される。

ディスプレイ１６１は、ＥＣＵ１７の制御下で、任意の情報を表示可能である。スピーカ１６２は、ＥＣＵ１７の制御下で、任意の音声を出力可能である。

ＥＣＵ１７は、車両１の全体の動作を制御するコントロールユニットとして構成されている。本実施形態では特に、ＥＣＵ１７は、現在走行している走行車線からの車両１の逸脱を抑制するための車線逸脱抑制動作を行う。つまり、ＥＣＵ１７は、いわゆるＬＤＡ（Ｌａｎｅ Ｄｅｐａｒｔｕｒｅ Ａｌｅｒｔ：レーンデパーチャーアラート）又はＬＤＰ（Ｌａｎｅ Ｄｅｐａｒｔｕｒｅ Ｐｒｅｖｅｎｔｉｏｎ：レーンデパーチャープリベンション）を実現するための制御装置として機能する。車線逸脱抑制動作の具体的な処理内容ついては後に詳細に説明する。

車線逸脱抑制動作を行うために、ＥＣＵ１７は、ＥＣＵ１７の内部に論理的に実現される処理ブロックとして、データ取得部１７１と、ＬＤＡ制御部１７２と、悪路判定部１７３とを備えている。データ取得部１７１は、各種センサ１５１〜１５４やカメラ１５５から車両の状態を示すデータを取得する。ＬＤＡ制御部１７２は、車線逸脱抑制動作を行う。悪路判定部１７２は、車線逸脱抑制動作の実行態様を決定するための判定処理を行う。なお、ＬＤＡ制御部１７２は、「制御手段」の一具体例であり、悪路判定部１７３は、「算出手段」の一具体例である。

（車線逸脱抑制動作）
続いて、ＥＣＵ１７が行う車線逸脱抑制動作について、図２を参照して詳細に説明する。図２は、第１実施形態に係る車線逸脱抑制動作の流れを示すフローチャートである。

図２において、データ取得部１７１は、車速センサ１５１、車輪速センサ１５２、ヨーレートセンサ１５３、加速度センサ１５４の各々の検出結果を示す検出データ、及びカメラ１５５が撮像した画像を示す画像データを取得する（ステップＳ１０１）。

ＬＤＡ制御部１７２は、ステップＳ１０１の処理において取得された画像データを解析することで、車両１が現在走行している走行車線の車線端（本実施形態では、車線端の一例として“白線”を挙げる）を、カメラ１５５が撮像した画像内で特定する（ステップＳ１０２）。なお、白線の認識方法については、既存の技術を適用可能であるので、その詳細についての説明は省略する。

ＬＤＡ制御部１７２は、ステップＳ１０２の処理において特定された白線に基づいて、車両１が現在走行している走行車線が直線路であるかカーブ路であるかを判定し、カーブ路であると判定された場合は、走行車線の曲率半径を算出する（ステップＳ１０３）。なお、走行車線の曲率半径は、実質的には、白線の曲率半径と等価である。このため、ＬＤＡ制御部１７２は、ステップＳ１０２の処理において特定された白線の曲率半径を算出するとともに、当該算出した曲率半径を、走行車線の曲率半径として取り扱ってよい。

ＬＤＡ制御部１７２は、更に、ステップＳ１０２の処理において特定された白線に基づいて、車両１の現在の横位置、横速度及び逸脱角を算出する（ステップＳ１０４）。ここで、「横位置」は、走行車線が延伸する方向（車線延伸方向）に直交する車線幅方向に沿った、走行車線の中央から車両１までの距離（典型的には、車両１の中央までの距離）を意味する。「横速度」は、車線幅方向に沿った車両１の速度を意味する。「逸脱角」は、走行車線と車両１の前後方向軸とがなす角度（即ち、白線と車両１の前後方向軸とがなす角度）を意味する。

ＬＤＡ制御部１７２は、更に、許容逸脱距離を設定する（ステップＳ１０５）。許容逸脱距離は、走行車線から車両１が逸脱する場合において走行車線からの車両１の逸脱距離（即ち、白線からの車両１の逸脱距離）の許容最大値を示す。

許容逸脱距離は、例えば次のように設定されてよい。即ち、ＬＤＡ制御部１７２は、法規等の要請（例えば、ＮＣＡＰ：Ｎｅｗ Ｃａｒ Ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ Ｐｒｏｇｒａｍｍｅの要請）を満たすという観点から許容逸脱距離を設定してよい。なお、許容逸脱距離の設定方法は、これに限定されない。

その後、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１が、現在走行している走行車線から逸脱する可能性があるか否か（即ち、車両１が走行車線から逸脱しそうであるか否か）を判定する（ステップＳ１０６）。例えば、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１の現在の速度、横位置及び横速度等に基づいて、車両１の将来の（例えば、数百ミリ秒〜数秒後の）位置を算出する。そして、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１の将来の位置と走行車線の中央とを比較して車両１の逸脱量を算出する。逸脱量の一例としては、車両１の将来の位置の走行車線の中央からの車線幅方向のずれ量が挙げられる。そして、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１の逸脱量が逸脱判定値より大きいか否かを判定する。車両１の逸脱量が逸脱判定値より大きいと判定された場合（例えば、将来の位置において、車両１が白線を跨ぐ又は踏む場合）、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１が走行車線から逸脱する可能性があると判定する。

ステップＳ１０６の判定において、車両１が走行車線から逸脱する可能性がないと判定された場合（ステップＳ１０６：Ｎｏ）、図２に示す車線逸脱抑制動作は終了される。その後、ＬＤＡ制御部１７２は、第１所定期間（例えば、数ミリ秒から数十ミリ秒）が経過した後に再度図２に示す車線逸脱抑制動作を開始する。つまり、図２に示す車線逸脱抑制動作は、第１所定期間に応じた周期で繰り返し行われる。

他方で、ステップＳ１０６の判定において、車両１が走行車線から逸脱する可能性があると判定された場合（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１が走行車線から逸脱する可能性がある旨を、車両１の運転者に対して警告する（ステップＳ１０７）。具体的には、ＬＤＡ制御部１７２は、例えば車両１が走行車線から逸脱する可能性があることを示す画像を表示するように、ディスプレイ１６を制御する、及び／又は、車両１が走行車線から逸脱する可能性があることをステアリングホイール１４１の振動でドライバに伝えるように、振動アクチュエータ１４２を制御する。

上記ステップＳ１０７の処理と並行して、ＬＤＡ制御部１７２は、ＢＬＤＡ（Ｂｒａｋｅ−ＬＤＡ）制御を行う（ステップＳ１０８〜Ｓ１１１）。このとき、ＬＤＡ制御部１７２は、ＢＬＤＡ制御に係るフラグをオンにする。ＢＬＤＡ制御は、走行車線からの車両１の逸脱距離が許容逸脱距離内に収まるように、逸脱を回避する方向のヨーモーメントを車両１に対して付与する制御である。

本実施形態に係るＢＬＤＡ制御では、左右輪の制動力差が生じるように、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲのうちの少なくとも一つに制動力が付与され、その結果として、逸脱を回避する方向のヨーモーメントが車両１に付与される。以下、ＢＬＤＡ制御について具体的に説明する。

ＬＤＡ制御部１７２は、走行車線の中央から離れるように走行している車両１が、走行車線の中央に向かう目標軌道（即ち、目標とする走行ライン）に沿って走行するように目標ヨーレートを演算する（ステップＳ１０８）。

続いて、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１に目標ヨーレートを発生させるために、車両１に付与すべきヨーモーメントを目標ヨーモーメントとして算出する（ステップＳ１０９）。例えば、ＬＤＡ制御部１７２は、所定の変換関数に基づいて目標ヨーレートを目標ヨーモーメントに変換することで、目標ヨーモーメントを算出してもよい。

続いて、ＬＤＡ制御部１７２は、目標ヨーモーメントを達成可能な制動力を算出する。このとき、ＬＤＡ制御部１７２は、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲの夫々に付与される制動力を個別に算出する。

ＬＤＡ制御部１７２は更に、ステップＳ１０９で算出した制動力を発生させるために必要な油圧を指定する圧力指令値を算出する（ステップＳ１１０）。このとき、ＬＤＡ制御部１７２は、ホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲの夫々の内部での油圧を指定する圧力指令値を個別に算出する。

次に、ＬＤＡ制御部１７２は、圧力指令値に基づいて、ブレーキアクチュエータ１３１を制御する（ステップＳ１１１）。この結果、圧力指令値に応じた制動力が、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲのうちの少なくとも一つに付与される。つまり、左右輪の制動力差によって、逸脱を回避する方向のヨーモーメントが車両１に付与される。

その後、ＬＤＡ制御部１７２は、第１所定期間が経過した後に再度図２に示す車線逸脱抑制動作を開始する。このとき、ＢＬＤＡ制御に係るフラグがオンであるので、ＢＬＤＡ制御に起因するヨーモーメントが車両１に付与されたまま、車線逸脱抑制動作が開始される。再度実施されるステップＳ１０６の判定において、車両１が走行車線から逸脱する可能性があると判定された場合（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０７以降の処理が行われるので、ＢＬＤＡ制御に起因するヨーモーメントの車両１への付与が継続される。他方、再度実施されるステップＳ１０６の判定において、車両１が走行車線から逸脱する可能性がないと判定された場合（ステップＳ１０６：Ｎｏ）、ＢＬＤＡ制御に係る制御フラグがオフにされると共に、ＢＬＤＡ制御に起因するヨーモーメントの車両１への付与が終了される。

（ＢＬＤＡ制御抑制動作）
次に、ＢＬＤＡ制御を状況に応じて抑制又は禁止するためのＢＬＤＡ制御抑制動作について、図３を参照して説明する。図３は、第１実施形態に係るＢＬＤＡ制御抑制動作の流れを示すフローチャートである。なお、ＢＬＤＡ制御抑制動作は、図２のフローチャートで示した車線逸脱抑制動作と並行して実行される。

図３において、ＢＬＤＡ制御抑制動作時には、まずデータ取得部１７１が取得したデータを利用して、悪路判定部１７３が車両１のスリップ率を算出する（ステップＳ２０１）。スリップ率は、例えば車速センサ１５１で検出される車速Ｖｖと、車輪速センサ１５２で検出される車輪速Ｖｗから算出することができる。

続いて、悪路判定部１７３は、ステップＳ２０１で算出したスリップ率が第１閾値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２０２）。「第１閾値」は、車両１が走行している道路が悪路であるか否かを判定するための閾値として予め設定される値である。スリップ率が第１閾値より大きいと判定された場合（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、車両１は悪路を走行していると判断できるため、ＬＤＡ制御部１７２はＢＬＤＡ抑制フラグをＯＮにする（ステップＳ２０３）。

ＢＬＤＡ抑制フラグは、ＢＬＤＡ制御（即ち、図２のステップＳ１０８〜Ｓ１１１）における制御量（言い換えれば、ＢＬＤＡ制御で付与される制動力）を抑制するか否かを判定するためのフラグである。ＢＬＤＡ抑制フラグがＯＮの場合、ＢＬＤＡ制御における制御量は、通常時（即ち、ＢＬＤＡ抑制フラグがＯＦＦである場合）と比べて小さくされる。

他方、スリップ率が第１閾値より大きくないと判定された場合（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、データ取得部１７１が取得したデータを利用して、悪路判定部１７３が車両１のヨーレートγの変化率のＲＭＳ値（Ｒｏｏｔ Ｍｅａｎ Ｓｑｕａｒｅ：二乗平均平方根）を算出する（ステップＳ２０４）。以下では、ここで算出される値を適宜「ヨーレートＲＭＳ」と称する。ヨーレートＲＭＳは、「指標値」の一具体例であり、車両１のヨーレートγのバラツキに関連する値として算出される。ヨーレートＲＭＳは、ヨーレートセンサ１５３で検出されたヨーレートγを用いて算出することができる。なお、ヨーレートＲＭＳに代えて、他のヨーレートのバラツキに関連する値を算出してもよい。

続いて、悪路判定部１７３は、算出されたヨーレートＲＭＳが第２閾値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２０５）。「第２閾値」は、車両１が走行している道路が悪路であるか否かを判定するための閾値として予め設定される値である。以下では、ヨーレートＲＭＳと路面状態との関係について、図４及び図５を参照して説明する。図４は、一般路を走行する際のヨーレートのＲＭＳ値を示すタイムチャートである。図５は悪路を走行する際のヨーレートのＲＭＳ値を示すタイムチャートである。

図４及び図５に示すように、一般路（即ち、悪路以外の道路）を走行する場合のヨーレートＲＭＳは比較的低い値で安定する一方、悪路（例えば、ダート路面）を走行する場合のヨーレートＲＭＳは、比較的高い値となる。このため、適切な第２閾値を事前に設定しておけば、ヨーレートＲＭＳが第２閾値より大きい値であるか否かによって、車両１が悪路を走行しているか否かを判定することができる。なお、すでに説明したように、悪路の判定は、車両１のスリップ率に基づいて行うこともできる（ステップＳ２０２参照）。しかしながら、例えばダート路面等の悪路では、車両１の各車輪１２１ＦＬ、１２１ＲＬ、１２１ＦＲ及び１２１ＲＲが常に接地しないため、スリップ率から正確に悪路を判定することが難しい。一方で、ヨーレートＲＭＳは車両１の各車輪１２１ＦＬ、１２１ＲＬ、１２１ＦＲ及び１２１ＲＲの接地状態に依存しないパラメータである。よって、スリップ率から悪路を判定できない状況でも、ヨーレートＲＭＳを利用することで、好適に悪路を判定することができる。

図３に戻り、ヨーレートＲＭＳが第２閾値より大きいと判定された場合（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、車両１は悪路を走行していると判断できるため、ＬＤＡ制御部１７２はＢＬＤＡ抑制フラグをＯＮにする（ステップＳ２０３）。一方で、ヨーレートＲＭＳが第２閾値より大きくないと判定された場合（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、車両１は悪路を走行していないと判断できるため、ＬＤＡ制御部１７２はＢＬＤＡ抑制フラグをＯＦＦにする（ステップＳ２０６）。

以上のように、ＢＬＤＡ制御抑制動作によれば、車両１が悪路を走行しているか否かの判定が実行され、その判定結果に応じてＢＬＤＡ制御が抑制される。具体的には、図２のステップＳ１０６の判定において逸脱可能性ありと判定された場合（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、ＬＤＡ制御部１７２は、（Ｓ１０７の処理と並行して）ＢＬＤＡ抑制フラグのＯＮ／ＯＦＦを参照する。そして、ＢＬＤＡ抑制フラグがＯＮの場合、ＬＤＡ制御部１７２は、Ｓ１１０の処理において、ＢＬＤＡ制御の制御量が通常よりも小さくなるように油圧を算出する。この結果、ＢＬＤＡ制御により車両１に付与される制動力は比較的小さくなる。他方、ＢＬＤＡ抑制フラグがＯＦＦの場合、ＬＤＡ制御部１７２は、Ｓ１１０の処理において、ＢＬＤＡ制御により通常時の制動力が車両１に付与されるように油圧を算出する。これにより、悪路を走行している車両１に比較的大きな制動力が付与されることで、車両１の挙動が不安定になってしまうことを抑制できる。

（具体的な動作例）
次に、上述したＢＬＤＡ制御抑制動作（特に、ヨーレートＲＭＳを用いた悪路判定）によってＢＬＤＡ制御が抑制される場合の具体的な動作について、図６を参照して説明する。図６は、ＢＬＤＡ抑制が実行される期間を示すタイムチャートである。

図６に示すように、ヨーレートＲＭＳが第２閾値を超えると、車両１が悪路を走行していると判定され、その時点からＢＬＤＡ制御の制御量が小さくされる（以下、この制御を適宜「ＢＬＤＡ抑制」と称する）。なお、ＢＬＤＡ抑制は、ヨーレートＲＭＳが第２閾値を超えている期間にのみ実行されるわけではなく、ヨーレートＲＭＳが第２閾値を超えたと判定された時点から抑制継続時間Ｔ１が経過するまで実行される。このような動作は、例えば図３に示すフローを抑制継続時間Ｔ１毎に繰り返し実行することで実現される。

次に、ＢＬＤＡ制御抑制動作時の制御量の変化について、図７から図１０を参照して具体的に説明する。図７は、通常のＢＬＤＡ制御における制御量を示すタイムチャートである。図８は、制御抑制時のＢＬＤＡ制御における制御量を示すタイムチャートである。図９は、制御禁止時のＢＬＤＡ制御における制御量を示すタイムチャートである。図１０は、ＢＬＤＡ制御を途中から抑制する場合の制御量を示すタイムチャートである。

図７に示すように、通常のＢＬＤＡ制御時には、車両１の車線逸脱を抑制する方向のヨーモーメントが発生するように、車両１の各車輪１２１ＦＬ、１２１ＲＬ、１２１ＦＲ及び１２１ＲＲに対して制動力が付与される。具体的には、ＢＬＤＡ制御の制御量は、車両１が車線を逸脱する可能性があると判定された時点から徐々に増加し、車両１が車線の逸脱を回避したと判定された時点から徐々に減少する。

図８に示すように、ＢＬＤＡ抑制時（即ち、車両が悪路を走行していると判定された場合）には、ＢＬＤＡ制御の制御量が通常時（図中の破線参照）と比較して小さくされる（図中の実線参照）。このように制御すれば、車両が悪路を走行している場合には、車両１に対して比較的大きな制動力が付与されなくなる。よって、制動力を付与することに起因して、悪路を走行している車両１の挙動が不安定になってしまうことを抑制できる。

図９に示すように、ＢＬＤＡ抑制フラグがＯＮとされている場合には、制御量がゼロになるように制御されてもよい（以下、この制御を適宜「ＢＬＤＡ禁止」と称する）。ＢＬＤＡ禁止中には、ＢＬＤＡ制御によって車両１に制動力が付与されることがない。このため、制動力を付与することに起因して、悪路を走行している車両１の挙動が不安定になってしまうことを確実に回避できる。

図１０に示すように、ＢＬＤＡ制御が実行されている途中でＢＬＤＡ抑制フラグがＯＮとされた場合には、その時点から制御量を小さくするように制御すればよい。このように制御すれば、比較的大きい制動力が付与され続けることに起因して、悪路を走行している車両１の挙動が不安定になってしまうことを抑制できる。

以上説明したように、第１実施形態に係る車線逸脱抑制装置によれば、スリップ率を利用した悪路判定が難しい場合でも、ヨーレートＲＭＳを利用することで好適に悪路判定が行える。よって、ＢＬＤＡ制御を適切なタイミングで抑制又は禁止することができ、ＢＬＤＡ制御に起因して車両１の挙動が不安定になってしまうことを好適に抑制できる。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態に係る車線逸脱抑制装置について、図１１及び図１２を参照して説明する。なお、第２実施形態は、既に説明した第１実施形態と比較して一部の動作が異なるのみであり、その他の動作や装置構成については概ね同様である。このため、以下では第１実施形態と異なる部分について詳細に説明し、他の重複する部分については適宜説明を省略するものとする。

（ＢＬＤＡ制御抑制動作）
第２実施形態に係るＢＬＤＡ制御抑制動作について、図１１を参照して説明する。図１１は、第２実施形態に係るＢＬＤＡ制御抑制動作の流れを示すフローチャートである。なお、図１１では、図３で示した処理（即ち、第１実施形態に係るＢＬＤＡ制御抑制動作の処理）と同様の処理に同一の符号を付している。

図１１において、第２実施形態に係るＢＬＤＡ制御抑制動作時には、第１実施形態と同様にスリップ率及びヨーレートＲＭＳに基づいて車両１が悪路を走行しているか否かが判定され（ステップＳ２０２、ステップＳ２０５）、車両が悪路を走行していると判定された場合には（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ、又はステップＳ２０５：Ｙｅｓ）、ＢＬＤＡ抑制フラグがＯＮとされる（ステップＳ２０３）。ただし、第２実施形態では、ＢＬＤＡ抑制フラグがＯＮである場合には、ＢＬＤＡ抑制（図８参照）が実行され、ＢＬＤＡ禁止（図９参照）は実行されない。

ＢＬＤＡ抑制フラグがＯＮとされると、ＬＤＡ制御部１７２が、最後にＢＬＤＡ抑制フラグがＯＮとされてから所定期間が経過したか否かを判定する（ステップＳ３０１）。即ち、ＬＤＡ制御部１７２は、ＢＬＤＡ抑制フラグが連続して所定期間以上ＯＮとされているか否かを判定する。「所定期間」は、車両１が悪路を走行している可能性が極めて高いと判断するための閾値、あるいは小さい制動力を付与しただけでも車両１の挙動が不安定になってしまう程に路面状態が悪いことを判断するための閾値として設定されている。

ＢＬＤＡ抑制フラグがＯＮとされてから所定期間が経過している場合（ステップＳ３０１：Ｙｅｓ）、ＬＤＡ制御部１７２は、ＢＬＤＡ禁止フラグをＯＮにする（ステップＳ３０２）。一方、ＢＬＤＡ抑制フラグがＯＮとされてから所定期間が経過していない場合（ステップＳ３０１：Ｎｏ）、ＬＤＡ制御部１７２は、ＢＬＤＡ禁止フラグをＯＦＦにする（ステップＳ３０３）。

ＢＬＤＡ禁止フラグは、ＢＬＤＡ禁止を実行するか否かを判定するためのフラグである。このためＢＬＤＡ禁止フラグがＯＮの場合、ＢＬＤＡ制御における制御量はゼロとなり、車両１に制動力は付与されない。一方で、ＢＬＤＡ禁止フラグがＯＦＦの場合、ＢＬＤＡ抑制フラグに応じて、通常のＢＬＤＡ制御又はＢＬＤＡ抑制が実行される。なお、ＢＬＤＡ禁止フラグは、ヨーレートＲＭＳが第２閾値より大きくないと判定された場合にも（ステップＳ２０５：Ｎｏ）、ＢＬＤＡ抑制フラグと共にＯＦＦとされる（ステップＳ３０４）。

（具体的な動作例）
次に、第２実施形態に係るＢＬＤＡ制御抑制動作によってＢＬＤＡ制御が抑制される場合の具体的な動作について、図１２を参照して説明する。図１２は、ＢＬＤＡ抑制及び禁止が実行される期間を示すタイムチャートである。

図１２に示すように、ヨーレートＲＭＳが第２閾値を超えると、車両１が悪路を走行していると判定され、その時点からＢＬＤＡ抑制が実行される。その後、第２実施形態では特に、ヨーレートＲＭＳが第２閾値を超えたまま（即ち、ＢＬＤＡ抑制フラグがＯＮとされたまま）所定期間（図中の継続時間閾値Ｔ２）が経過すると、ＢＬＤＡ禁止フラグがＯＮとされ、その後はＢＬＤＡ禁止となる。このように、第２実施形態では、最初からＢＬＤＡ制御が禁止されることはなく、ＢＬＤＡ抑制が実行される期間が所定期間以上継続した場合にのみ、ＢＬＤＡ禁止となる。なお、継続時間閾値Ｔ２は、図１１のフローの実行周期よりも長い期間として設定される。

以上説明したように、第２実施形態に係る車線逸脱抑制装置によれば、ＢＬＤＡ制御が段階的に抑制される。具体的には、最初にヨーレートＲＭＳが第２閾値を超えた時点では、制御量が小さくされるだけの制御が実行され、その状態が所定期間以上継続すると、制御量がゼロとされる（言い換えれば、ＢＬＤＡ制御そのものが禁止される）。よって、ＢＬＤＡ制御を抑制するだけの場合、あるいは最初からＢＬＤＡ制御を禁止するだけの場合と比較すると、状況に応じて適切にＢＬＤＡ制御を実行することができる。従って、制動力を付与することに起因して、悪路を走行する車両１の挙動が不安定になってしまうことを、より好適に抑制することができる。

本発明は、請求の範囲及び明細書全体から読み取るこのできる発明の要旨又は思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車線逸脱抑制装置もまた本発明の技術思想に含まれる。

１ 車両
１３１ ブレーキアクチュエータ
１５３ ヨーレートセンサ
１７ ＥＣＵ
１７１ データ取得部
１７２ ＬＤＡ制御部
１７３ 悪路判定部

Claims (3)

1. 車輪に制動力を付与することが可能な制動手段を備える車両に搭載され、
   現在走行している走行車線から前記車両が逸脱しそうな場合に、前記車両の前記走行車線からの逸脱を回避する方向のヨーモーメントが前記車両に付与されるように前記制動手段を制御する制御手段と、
   走行中の前記車両のヨーレートのバラツキに関連する指標値を算出する算出手段と
   を備え、
   前記制御手段は、前記指標値が所定閾値を超えている場合に、前記指標値が前記所定閾値を超えていない場合と比較して、前記制動手段が付与する前記制動力が小さくなるように前記制動手段を制御する
   ことを特徴とする車線逸脱抑制装置。
2. 前記算出手段は、前記車両のヨーレートの変化率の二乗平均平方根を、前記指標値として算出することを特徴とする請求項１に記載の車両逸脱抑制装置。
3. 前記制御手段は、前記指標値が所定期間以上連続して前記所定閾値を超えている場合に、前記制動力を付与しないように前記制動手段を制御することを特徴とする請求項１又は２のいずれか一項に記載の車線逸脱抑制装置。

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