JP6483644B2 - 車線逸脱抑制装置 - Google Patents

Description

本発明は、現在走行している走行車線からの車両の逸脱を抑制することが可能な車線逸脱抑制装置の技術分野に関する。

車線逸脱抑制装置として、走行車線から車両が逸脱する可能性がある場合に、車輪に付与される制動力を制御することで、走行車線からの車両の逸脱を抑制可能なヨーモーメントを車両に付与する車線逸脱抑制装置が知られている（例えば、特許文献１から特許文献３参照）。

特開２００１−３１０７１９号公報 特許第３８２６７５８号 特開２００６−２０６０３２号公報

走行車線からの逸脱を抑制するための制動力が付与されている期間中の車両の走行状態によっては、制動力の付与に起因して、意図しないヨーレート（つまり、車両の逸脱を抑制可能なヨーモーメントが付与された場合に発生するはずのヨーレートとは異なるヨーレート）が車両に発生する可能性がある。このような意図しないヨーレートは、車両がどのような走行車線を走行している場合であっても発生する可能性はあるが、走行車線の摩擦係数（つまり、路面の摩擦係数）が相対的に低い場合や走行車線が旋回路である場合に発生する可能性が相対的に高くなる。つまり、このような意図しないヨーレートは、所望のグリップ力を確保できない程度に車輪のスリップ率が大きくなる場合に発生する可能性が相対的に高くなる。

車輪のスリップ率の増加による車輪のグリップ力の低下は、このような意図しないヨーレートの発生を引き起こしかねず、何らかの対応策が施されなければ、車両の挙動の不安定化につながり得る。そこで、対応策の一例として、このような車両の挙動の不安定化を抑制するために、走行車線からの逸脱を抑制するための制動力が付与されている状況下で車輪のスリップ率が所定率以上に大きくなった場合には、制動力の付与を中止する（或いは、付与する制動力を小さくする）ことが考えられる。その結果、車輪のスリップ率が所定率以上に大きくなった状況下で制動力を付与し続けた場合（或いは、付与する制動力を小さくしなかった場合）と比較して、車輪のスリップ率の増加が抑制される。このため、車輪のグリップ力の低下もまた抑制されるがゆえに、結果として、車両の挙動が安定する。

ところで、車両の挙動が不安定な場合には、車輪が路面に対してスリップする可能性がある。この場合、後輪よりも前輪が先にスリップすることもあれば、前輪よりも後輪が先にスリップすることもある。ここで、車両の挙動の特性（言い換えれれば、車両の運動性能）を考慮すると、前輪よりも後輪が先にスリップする場合の車両の挙動は、後輪よりも前輪が先にスリップする場合の車両の挙動よりも不安定となる。従って、車両の挙動の不安定化をより効果的に避けるためには、前輪が先にスリップすることを抑制することよりも、後輪が先にスリップすることを優先的に抑制することが好ましい。

本発明は、前輪よりも後輪が先にスリップすることを優先的に抑制することで車両の挙動の不安定化をより一層効果的に抑制ながら、走行車線からの車両の逸脱を抑制するように車輪に制動力を付与することが可能な車線逸脱抑制装置を提供することを課題とする。

＜１＞
開示の車線逸脱抑制装置は、現在走行している走行車線から車両が逸脱する可能性がある場合に、（ｉ）前記走行車線からの前記車両の逸脱を抑制可能な抑制ヨーモーメントを算出し、（ｉｉ）当該算出した抑制ヨーモーメントが前記車両に付与されるように、車輪に制動力を付与可能な制動手段を制御する制御手段と、前記抑制ヨーモーメントが付与されている場合に、前記車輪のうちの前輪のスリップ率が、第１閾値より大きいか否か、及び、前記車輪のうちの後輪のスリップ率が、前記第１閾値よりも小さい第２閾値よりも大きいか否かを判定する判定手段とを備え、前記制御手段は、前記前輪のスリップ率が前記第１閾値より大きいと判定された場合、及び、前記後輪のスリップ率が前記第２閾値より大きいと判定された場合の夫々において、前記算出した抑制ヨーモーメントを付与可能な前記制動力と比較して、前記制動手段が付与する前記制動力が小さくなるように前記制動手段を制御する。

開示の車線逸脱抑制装置によれば、前輪のスリップ率が第１閾値より大きいと判定された場合、及び、後輪のスリップ率が第２閾値より大きいと判定された場合の夫々において、制御手段の制御下で付与される制動力が、抑制ヨーモーメントを付与可能な制動力よりも小さくなる。制動力が小さくなると、前輪及び後輪のうちの少なくとも一方のスリップ率の増加が抑制されるがゆえに、車両のグリップ力が確保される。このため、制動力の付与に起因した車両の挙動の不安定化が抑制される。

更には、第２閾値が第１閾値よりも小さいため、後輪のスリップ率の増加は、前輪のスリップ率の増加よりも優先的に抑制される。このため、前輪のグリップ力の低下よりも、後輪のグリップ力の低下が優先的に抑制される。つまり、前輪よりも後輪が先にスリップすることが優先的に抑制される。このため、開示の車線逸脱抑制装置は、前輪よりも後輪が先にスリップすることを優先的に抑制することで車両の挙動の不安定化をより一層効果的に抑制しながら、走行車線からの車両の逸脱を抑制するように車輪に制動力を付与することができる。

＜２＞
開示の車線逸脱抑制装置の他の態様では、前記判定手段は、前記第１及び第２閾値のうちの少なくとも一方を、前記走行車線の曲率半径が小さくなるほど小さい値に設定する。

この態様によれば、後に詳述するように、車輪のスリップを抑制することで車両の挙動の不安定化が効果的に抑制される。

＜３＞
開示の車線逸脱抑制装置の他の態様では、前記制御手段は、前記前輪への前記制動力の付与を開始してから所定時間が経過した後に、前記後輪への前記制動力の付与を開始するように、前記制動手段を制御する。

この態様によれば、後輪への制動力の付与が前輪への制動力の付与に遅れて開始されるため、前輪よりも後輪が先にスリップすることが適切に抑制される。

＜４＞
上述の如く前輪への制動力の付与を開始してから所定時間が経過した後に後輪への制動力の付与を開始する車線逸脱抑制装置の他の態様では、前記制御手段は、前記所定時間を、前記走行車線の曲率半径が小さくなるほど長い時間に設定する。

この態様によれば、後に詳述するように、車輪のスリップ（特に、前輪よりも先に後輪がスリップすること）を抑制することで車両の挙動の不安定化が好適に抑制される。

＜５＞
開示の車線逸脱抑制装置の他の態様では、前記制御手段は、前記前輪のスリップ率が前記第１閾値より大きいと判定された場合、及び、前記後輪のスリップ率が前記第２閾値より大きいと判定された場合の夫々において、前記制動手段による前記制動力の付与を中止する。

この態様によれば、制動力の付与が中止される（つまり、制動力がゼロにまで小さくなる）がゆえに、制動力の付与に起因した車両の挙動の不安定化が抑制される。

図１は、本実施形態の車両の構成を示すブロック図である。 図２は、車線逸脱抑制動作の流れを示すフローチャートである。 図３は、第１及び第２スリップ閾値と曲率半径との関係を示すグラフである。 図４は、将来の横位置、制動力、後輪スリップ率、並びに、ヨーレートの時間推移を示すタイミングチャートである。 図５は、将来の横位置、制動力、後輪スリップ率、並びに、ヨーレートの時間推移を示すタイミングチャートである。 図６は、車線逸脱抑制動作の第１変形例の流れを示すフローチャートである。 図７は、時間閾値と曲率半径との関係を示すグラフである。 図８は、第１変形例における、将来の横位置、制動力、後輪スリップ率、並びに、ヨーレートの時間推移を示すタイミングチャートである。 図９は、車線逸脱抑制動作の第１変形例の流れを示すフローチャートである。 図１０は、第２変形例における、将来の横位置、制動力、後輪スリップ率、並びに、ヨーレートの時間推移を示すタイミングチャートである。 図１１（ａ）から図１１（ｅ）の夫々は、第１及び第２スリップ閾値と曲率半径との関係の他の例を示すグラフである。 図１２（ａ）から図１２（ｃ）の夫々は、時間閾値と曲率半径との関係を示すグラフである。

以下、図面を参照しながら、本発明の車線逸脱抑制装置の実施形態について説明する。以下では、本発明の車線逸脱抑制装置の実施形態が搭載された車両１を用いて説明を進める。

（１）車両１の構成
図１のブロック図を参照して、本実施形態の車両１の構成について説明する。図１に示すように、車両１は、ブレーキペダル１１１と、マスタシリンダ１１２と、ブレーキパイプ１１３ＦＬと、ブレーキパイプ１１３ＲＬと、ブレーキパイプ１１３ＦＲと、ブレーキパイプ１１３ＲＲと、左前輪１２１ＦＬと、左後輪１２１ＲＬと、右前輪１２１ＦＲと、右後輪１２１ＲＲと、ホイールシリンダ１２２ＦＬと、ホイールシリンダ１２２ＲＬと、ホイールシリンダ１２２ＦＲと、ホイールシリンダ１２２ＲＲと、ブレーキアクチュエータ１３と、ステアリングホイール１４１と、振動アクチュエータ１４２と、車速センサ１５１と、車輪速センサ１５２と、ヨーレートセンサ１５３と、加速度センサ１５４と、カメラ１５５と、ディスプレイ１６１と、スピーカ１６２と、「車線逸脱抑制装置」の一具体例であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１７とを備えている。

ブレーキペダル１１１は、車両１を制動するためにドライバによって踏み込まれるペダルである。マスタシリンダ１１２は、マスタシリンダ１１２内のブレーキフルード（或いは、任意の流体）の圧力を、ブレーキペダル１１１の踏み込み量に応じた圧力に調整する。マスタシリンダ１１２内のブレーキフルードの圧力は、ブレーキパイプ１１３ＦＬ、１１３ＲＬ、１１３ＦＲ及び１１３ＲＲを夫々介してホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲに伝達される。このため、ホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲに伝達されるブレーキフルードの圧力に応じた制動力が、夫々、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲに付与される。

ブレーキアクチュエータ１３は、ＥＣＵ１７の制御下で、ブレーキペダル１１１の踏み込み量とは無関係に、ホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲの夫々に伝達されるブレーキフルードの圧力を調整可能である。従って、ブレーキアクチュエータ１３は、ブレーキペダル１１１の踏み込み量とは無関係に、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲの夫々に付与される制動力を調整可能である。

ステアリングホイール１４１は、車両１を操舵する（つまり、転蛇輪を転蛇する）ためにドライバによって操作される操作子である。尚、本実施形態では、転蛇輪は、左前輪１２１ＦＬ及び右前輪１２１ＦＲであるものとする。振動アクチュエータ１４２は、ＥＣＵ１７の制御下で、ステアリングホイール１４１を振動させることが可能である。

車速センサ１５１は、車両１の車速Ｖｖを検出する。車輪速センサ１５２は、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲの夫々の車輪速Ｖｗを検出する。ヨーレートセンサ１５３は、車両１のヨーレートγを検出する。加速度センサ１５４は、車両１の加速度Ａ（具体的には、前後方向の加速度Ａ１及び横方向の加速度Ａ２）を検出する。カメラ１５５は、車両１の前方の外部状況を撮像する撮像機器である。車速センサ１５１から加速度センサ１５４の検出結果を示す検出データ及びカメラ１５５が撮像した画像を示す画像データは、ＥＣＵ１７に出力される。

ディスプレイ１６１は、ＥＣＵ１７の制御下で、任意の情報を表示可能である。スピーカ１６２は、ＥＣＵ１７の制御下で、任意の音声を出力可能である。

ＥＣＵ１７は、車両１の全体の動作を制御する。本実施形態では特に、ＥＣＵ１７は、現在走行している走行車線からの車両１の逸脱を抑制するための車線逸脱抑制動作を行う。従って、ＥＣＵ１７は、いわゆるＬＤＡ（Ｌａｎｅ Ｄｅｐａｒｔｕｒｅ Ａｌｅｒｔ：レーンデパーチャーアラート）又はＬＤＰ（Ｌａｎｅ Ｄｅｐａｒｔｕｒｅ Ｐｒｅｖｅｎｔｉｏｎ：レーンデパーチャープリベンション）を実現するための制御装置として機能する。

車線逸脱抑制動作を行うために、ＥＣＵ１７は、ＥＣＵ１７の内部に論理的に実現される処理ブロックとして又は物理的に実現される処理回路として、データ取得部１７１と、「制御手段」の一具体例であるＬＤＡ制御部１７２と、「判定手段」の一具体例であるＬＤＡ制限部１７３とを備えている。尚、データ取得部１７１、ＬＤＡ制御部１７２及びＬＤＡ制限部１７３の夫々の動作については、後に図２等を参照しながら詳述するが、以下にその概略について簡単に説明する。データ取得部１７１は、車速センサ１５１から加速度センサ１５４の検出結果を示す検出データ及びカメラ１５５が撮像した画像を示す画像データを取得する。ＬＤＡ制御部１７２は、データ取得部１７１が取得した検出データ及び画像データに基づいて、現在走行している走行車線から車両１が逸脱する可能性がある場合に、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲのうちの少なくとも一つに付与される制動力を用いて、走行車線からの車両１の逸脱を抑制可能な抑制ヨーモーメントが車両１に付与されるように、ブレーキアクチュエータ１３を制御する。尚、本実施形態における「走行車線からの車両１の逸脱の抑制」とは、抑制ヨーモーメントが付与されていない場合に想定される走行車線からの車両１の逸脱距離と比較して、抑制ヨーモーメントが付与されている場合における走行車線からの車両１の実際の逸脱距離を小さくすることを意味する。ＬＤＡ制限部１７３は、抑制ヨーモーメントの付与を中止するか否か（つまり、抑制ヨーモーメントを付与可能な制動力の付与を中止するか否か）を決定する。

（２）車線逸脱抑制動作の詳細
続いて、図２のフローチャートを参照しながら、ＥＣＵ１７が行う車線逸脱抑制動作について説明する。

図２に示すように、まず、データ取得部１７１は、車速センサ１５１から加速度センサ１５４の検出結果を示す検出データ及びカメラ１５５が撮像した画像を示す画像データを取得する（ステップＳ１０）。

その後、ＬＤＡ制御部１７２は、ステップＳ１０で取得された画像データを解析することで、車両１が現在走行している走行車線の車線端（本実施形態では、車線端の一例として白線が用いられる）を、カメラ１５５が撮像した画像内で特定する（ステップＳ２０）。

その後、ＬＤＡ制御部１７２は、ステップＳ２０で特定した白線に基づいて、車両１が現在走行している走行車線の曲率半径Ｒを算出する（ステップＳ２１）。尚、走行車線の曲率半径Ｒは、実質的には、白線の曲率半径と等価である。このため、ＬＤＡ制御部１７２は、ステップＳ２０で特定した白線の曲率半径を算出すると共に、当該算出した曲率半径を、走行車線の曲率半径Ｒとして取り扱ってもよい。但し、ＬＤＡ制御部１７２は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）用いて特定される車両１の位置情報及びナビゲーション動作に用いられる地図情報を用いて、車両１が現在走行している走行車線の曲率半径Ｒを算出してもよい。

ＬＤＡ制御部１７２は、更に、ステップＳ２０で特定した白線に基づいて、車両１の現在の横位置Ｘを算出する（ステップＳ２２）。本実施形態の「横位置Ｘ」は、走行車線が延伸する方向（車線延伸方向）に直交する車線幅方向に沿った、走行車線の中央から車両１までの距離（典型的には、車両１の中央までの距離）を示す。この場合、走行車線の中央から右側に向かう方向及び左側に向かう方向のいずれか一方が、正の方向に設定され、走行車線の中央から右側に向かう方向及び左側に向かう方向のいずれか他方が、負の方向に設定されることが好ましい。後述する横速度Ｖｌや、上述した抑制ヨーモーメント等のヨーモーメントや、上述した加速度Ａや、上述したヨーレートγ等についても同様である。

ＬＤＡ制御部１７２は、更に、ステップＳ２０で特定した白線に基づいて、車両１の逸脱角度θを算出する（ステップＳ２２）。本実施形態の「逸脱角度θ」は、走行車線と車両１の前後方向軸とがなす角度（つまり、白線と車両１の前後方向軸とがなす角度）を示す。

ＬＤＡ制御部１７２は、更に、白線から算出された車両１の横位置Ｘの時系列データに基づいて、車両１の横速度Ｖ１を算出する（ステップＳ２２）。但し、ＬＤＡ制御部１７２は、車速センサ１５１の検出結果及び算出した逸脱角度θと、加速度センサ１５４の検出結果の少なくとも一方に基づいて、車両１の横速度Ｖｌを算出してもよい。本実施形態の「横速度Ｖｌ」は、車線幅方向に沿った車両１の速度を示す。

ＬＤＡ制御部１７２は、更に、許容逸脱距離Ｄを設定する（ステップＳ２３）。許容逸脱距離Ｄは、走行車線から車両１が逸脱する場合において走行車線からの車両１の逸脱距離（つまり、白線からの車両１の逸脱距離）の許容最大値を示す。このため、車線逸脱抑制動作は、走行車線からの車両１の逸脱距離が許容逸脱距離Ｄ内に収まるように、車両１に対して抑制ヨーモーメントを付与する動作となる。

ＬＤＡ制御部１７２は、法規等の要請（例えば、ＮＣＡＰ：Ｎｅｗ Ｃａｒ Ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ Ｐｒｏｇｒａｍｍｅの要請）を満たすという観点から許容逸脱距離Ｄを設定してもよい。この場合、法規等の要請を満たすという観点から設定された許容逸脱距離Ｄは、デフォルトの許容逸脱距離Ｄとして用いられてもよい。

逸脱角度θが相対的に大きい場合には、逸脱角度θが相対的に小さい場合と比較して、走行車線から車両１が逸脱した場合における車両１の逸脱距離が大きくなる可能性が高い。同様に、横速度Ｖｌが相対的に大きい場合には、横速度Ｖｌが相対的に小さい場合と比較して、走行車線から車両１が逸脱した場合における車両１の逸脱距離が大きくなる可能性が高い。つまり、逸脱角度θ及び横速度Ｖｌの少なくとも一方が相対的に大きい場合には、脱角度θ及び横速度Ｖｌの少なくとも一方が相対的に小さい場合と比較して、車両１の逸脱距離を許容逸脱距離Ｄ内に収めるように車両１に付与される抑制ヨーモーメントが大きくなる可能性が高い。一方で、過度に大きい抑制ヨーモーメントの付与は、車両１の挙動の不安定化を招く可能性がある。このため、ＬＤＡ制御部１７２は、ステップＳ２２で算出した脱角度θ及び横速度Ｖｌの少なくとも一方に基づいて許容逸脱距離Ｄを設定してもよい（或いは、デフォルトの許容逸脱距離Ｄを調整してもよい）。例えば、ＬＤＡ制御部１７２は、逸脱角度θ及び横速度Ｖｌの少なくとも一方が大きくなるほど許容逸脱距離Ｄが大きくなるように、許容逸脱距離Ｄを設定又は調整してもよい。

その後、ＬＤＡ制御部１７２は、現在走行している走行車線から車両１が逸脱する可能性があるか否かを判定する（ステップＳ２４）。具体的には、ＬＤＡ制御部１７２は、将来の横位置Ｘｆを算出する。例えば、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１が現在の位置から前方注視距離に相当する距離を走行した時点における横位置Ｘを、将来の横位置Ｘｆとして算出する。将来の横位置Ｘｆは、現在の横位置Ｘに対して、横速度Ｖｌと車両１が前方注視距離を走行するために必要な時間Δｔとの乗算値を加算又は減算することで算出可能である。その後、ＬＤＡ制御部１７２は、将来の横位置Ｘｆの絶対値が逸脱閾値以上であるか否かを判定する。車両１が車線延伸方向に平行な方向を向いていると仮定する場合、逸脱閾値は、例えば、走行車線の幅及び車両１の幅に基づいて定まる値（具体的には、（走行車線の幅−車両１の幅）／２）である。この場合、将来の横位置Ｘｆの絶対値が逸脱閾値と一致する状況は、車線幅方向に沿った車両１の側面（例えば、走行車線の中央から遠い方の側面）が白線上に位置する状況に相当する。将来の横位置Ｘｆの絶対値が逸脱閾値より大きくなる状況は、車線幅方向に沿った車両１の側面（例えば、走行車線の中央から遠い方の側面）が白線の外側に位置する状況に相当する。このため、将来の横位置Ｘｆの絶対値が逸脱閾値以上でない場合には、ＬＤＡ制御部１７２は、現在走行している走行車線から車両１が逸脱する可能性がないと判定する。一方で、将来の横位置Ｘｆの絶対値が逸脱閾値以上となる場合には、ＬＤＡ制御部１７２は、現在走行している走行車線から車両１が逸脱する可能性があると判定する。但し、実際には車両１が車線延伸方向に平行な方向を向いている場合もあるため、逸脱閾値として、上述の例とは異なる任意の値が用いられてもよい。

尚、ここで説明した動作は、現在走行している走行車線から車両１が逸脱する可能性があるか否かを判定する動作の一例に過ぎない。従って、ＬＤＡ制御部１７２は、任意の判定基準を用いて、現在走行している走行車線から車両１が逸脱する可能性があるか否かを判定してもよい。尚、「走行車線から車両１が逸脱する可能性がある」状況の一例として、近い将来に（例えば、上述した前方注視距離に相当する距離を走行した時点で）車両１が白線を跨ぐ又は踏む状況があげられる。

ステップＳ２４の判定の結果、走行車線から車両１が逸脱する可能性がないと判定される場合には（ステップＳ２４：Ｎｏ）、図２に示す車線逸脱抑制動作が終了する。従って、走行車線から車両１が逸脱する可能性があると判定される場合に行われる動作（ステップＳ２５からステップＳ３２）は行われない。つまり、ＬＤＡ制御部１７２は、抑制ヨーモーメントを車両１に付与しない（つまり、抑制ヨーモーメントを車両１に付与可能な制動力を付与しない）ように、ブレーキアクチュエータ１３を制御する。更に、ＬＤＡ制御部１７２は、走行車線から車両１が逸脱する可能性がある旨を、ドライバに対して警告しない。

走行車線から車両１が逸脱する可能性がないと判定されたことに起因して図２に示す車線逸脱抑制動作が終了した場合には、ＥＣＵ１７は、第１所定期間（例えば、数ミリ秒から数十ミリ秒）が経過した後に再度図２に示す車線逸脱抑制動作を開始する。つまり、図２に示す車線逸脱抑制動作は、第１所定期間に応じた周期で繰り返し行われる。尚、第１所定期間は、図２に示す車線逸脱抑制動作を繰り返し行うデフォルトの周期に相当する期間である。

他方で、ステップＳ２４の判定の結果、走行車線から車両１が逸脱する可能性があると判定される場合には（ステップＳ２４：Ｙｅｓ）、ＬＤＡ制御部１７２は、走行車線から車両１が逸脱する可能性がある旨を、ドライバに対して警告する（ステップＳ２５）。例えば、ＬＤＡ制御部１７２は、走行車線から車両１が逸脱する可能性があることを示す画像を表示するように、ディスプレイ１６１を制御してもよい。或いは、例えば、ＬＤＡ制御部１７２は、上述したようにディスプレイ１６１を制御することに加えて又は代えて、走行車線から車両１が逸脱する可能性があることをステアリングホイール１４１の振動でドライバに伝えるように、振動アクチュエータ１４２を制御してもよい。或いは、例えば、ＬＤＡ制御部１７２は、上述したようにディスプレイ１６１及び振動アクチュエータ１４２の少なくとも一方を制御することに加えて又は代えて、走行車線から車両１が逸脱する可能性があることを警報音でドライバに伝えるように、スピーカ（いわゆる、ブザー）１６２を制御してもよい。

走行車線から車両１が逸脱する可能性があると判定される場合には更に、ＬＤＡ制御部１７２は、抑制ヨーモーメントを車両１に付与可能な制動力を付与するように、ブレーキアクチュエータ１３を制御する（ステップＳ２６からステップＳ２９）。

具体的には、車両１が走行車線から逸脱する可能性がある場合には、車両１は、走行車線の中央から離れるように走行している可能性が高い。このため、車両１の走行軌跡が、走行車線の中央から離れるように走行する走行軌跡から、走行車線の中央に向かって走行する走行軌跡に変更されれば、走行車線からの車両１の逸脱が抑制される。このため、ＬＤＡ制御部１７２は、検出データ、画像データ、特定した白線、算出した曲率半径Ｒ、算出した横位置Ｘ、算出した横速度Ｖｌ、算出した逸脱角度θ及び設定した許容逸脱距離Ｄに基づいて、走行車線の中央から離れるように走行していた車両１が走行車線の中央に向かうように走行することになる新たな走行軌跡を算出する。このとき、ＬＤＡ制御部１７２は、ステップＳ２３で設定した許容逸脱距離Ｄの制約を満たす新たな走行軌跡を算出する。更に、ＬＤＡ制御部１７２は、算出した新たな走行軌跡を走行する車両１に発生すると推定されるヨーレートを、目標ヨーレートγ_ｔｇｔとして算出する（ステップＳ２６）。

その後、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１に目標ヨーレートγ_ｔｇｔを発生させるために車両１に付与するべきヨーモーメントを、目標ヨーモーメントＭ_ｔｇｔとして算出する（ステップＳ２７）。尚、目標ヨーモーメントＭ_ｔｇｔは、抑制ヨーモーメントと等価である。

その後、ＬＤＡ制御部１７２は、目標ヨーモーメントＭ_ｔｇｔを車両１に付与することが可能な制動力を算出する。この場合、ＬＤＡ制御部１７２は、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲの夫々に付与される制動力を個別に算出する。その後、ＬＤＡ制御部１７２は、算出した制動力を発生させるために必要なブレーキフルードの圧力を指定する圧力指令値を算出する（ステップＳ２８）。この場合、ＬＤＡ制御部１７２は、ホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲの夫々の内部でのブレーキフルードの圧力を指定する圧力指令値を個別に算出する。

例えば、車両１の進行方向に対して右側に位置する白線を跨いで車両１が走行車線から逸脱する可能性があると判定される場合には、走行車線からの車両１の逸脱を抑制するためには、車両１の進行方向に対して左側に向けて車両１を偏向させることが可能な抑制ヨーモーメントが車両１に付与されればよい。この場合には、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲに制動力が付与されない一方で左前輪１２１ＦＬ及び左後輪１２１ＲＬの少なくとも一方に制動力が付与されれば、又は、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲの少なくとも一方に相対的に小さい制動力が付与される一方で左前輪１２１ＦＬ及び左後輪１２１ＲＬの少なくとも一方に相対的に大きい制動力が付与されれば、左側に向けて車両１を偏向させることが可能な抑制ヨーモーメントが車両１に付与される。車両１の進行方向に対して左側の白線を跨いで車両１が走行車線から逸脱する可能性があると判定される場合には、逆に、左前輪１２１ＦＬ及び左後輪１２１ＲＬに制動力が付与されない一方で右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲの少なくとも一方に制動力が付与されれば、又は、左前輪１２１ＦＬ及び左後輪１２１ＲＬの少なくとも一方に相対的に小さい制動力が付与される一方で右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲの少なくとも一方に相対的に大きい制動力が付与されれば、車両１の進行方向に対して右側に向けて車両１を偏向させることが可能な抑制ヨーモーメントが車両１に付与される。

その後、ＬＤＡ制御部１７２は、ステップＳ２８で算出した圧力指令値に基づいて、ブレーキアクチュエータ１３を制御する。従って、圧力指令値に応じた制動力が、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲのうちの少なくとも一つに付与される（ステップＳ２９）。その結果、車両１には目標ヨーモーメントＭ_ｔｇｔと等価な抑制ヨーモーメントが付与されるがゆえに、走行車線からの車両１の逸脱が抑制される。

その後、抑制ヨーモーメントが車両１に付与されている状況下で、ＬＤＡ制限部１７３は、左前輪１２１ＦＬ及び右前輪１２１ＦＲの少なくとも一方のスリップ率に応じて定まる前輪スリップ率、並びに、左後輪１２１ＲＬ及び右後輪１２１ＲＲの少なくとも一方のスリップ率に応じて定まる後輪スリップ率に基づいて、抑制ヨーモーメントの付与を中止するか否かを決定する。

このため、ＬＤＡ制御部１７３は、前輪スリップ率を算出する。尚、前輪スリップ率は、左前輪１２１ＦＬのスリップ率と右前輪１２１ＦＲのスリップ率との単純平均であってもよい。前輪スリップ率は、左前輪１２１ＦＬのスリップ率と右前輪１２１ＦＲのスリップ率との加重平均であってもよい。前輪スリップ率は、左前輪１２１ＦＬのスリップ率であってもよい。例えば、車両１の進行方向に対して右側に位置する白線を跨いで車両１が走行車線から逸脱する可能性があると判定される場合には、左前輪１２１ＦＬに制動力が付与される可能性があるがゆえに、前輪スリップ率は、左前輪１２１ＦＬのスリップ率であってもよい。前輪スリップ率は、右前輪１２１ＦＲのスリップ率であってもよい。例えば、車両１の進行方向に対して左側に位置する白線を跨いで車両１が走行車線から逸脱する可能性があると判定される場合には、右前輪１２１ＦＲに制動力が付与される可能性があるがゆえに、前輪スリップ率は、右前輪１２１ＦＲのスリップ率であってもよい。左前輪１２１ＦＬのスリップ率は、左前輪１２１ＦＬの車輪速Ｖｗと車速Ｖｖとから算出可能である。右前輪１２１ＦＲのスリップ率は、右前輪１２１ＦＲの車輪速Ｖｗと車速Ｖｖとから算出可能である。

また、ＬＤＡ制御部１７３は、後輪スリップ率を算出する。後輪スリップ率は、左後輪１２１ＲＬのスリップ率と右後輪１２１ＲＲのスリップ率との単純平均であってもよい。後輪スリップ率は、左後輪１２１ＲＬのスリップ率と右後輪１２１ＲＲのスリップ率との加重平均であってもよい。後輪スリップ率は、左後輪１２１ＲＬのスリップ率であってもよい。例えば、車両１の進行方向に対して右側に位置する白線を跨いで車両１が走行車線から逸脱する可能性があると判定される場合には、左後輪１２１ＲＬに制動力が付与される可能性があるがゆえに、後輪スリップ率は、左後輪１２１ＲＬのスリップ率であってもよい。後輪スリップ率は、右後輪１２１ＲＲのスリップ率であってもよい。例えば、車両１の進行方向に対して左側に位置する白線を跨いで車両１が走行車線から逸脱する可能性があると判定される場合には、右後輪１２１ＲＲに制動力が付与される可能性があるがゆえに、後輪スリップ率は、右後輪１２１ＲＲのスリップ率であってもよい。左後輪１２１ＲＬのスリップ率は、左後輪１２１ＲＬの車輪速Ｖｗと車速Ｖｖとから算出可能である。右後輪１２１ＲＲのスリップ率は、右後輪１２１ＲＲの車輪速Ｖｗと車速Ｖｖとから算出可能である。

その後、ＬＤＡ制限部１７３は、前輪スリップ率が、「第１閾値」の一具体例である第１スリップ閾値ＫＳｆｒよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３０）。更に、ＬＤＡ制限部１７３は、後輪スリップ率が、「第２閾値」の一具体例である第２スリップ閾値ＫＳｒｒよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３１）。尚、図２は、ステップＳ３０の判定が行われた後にステップＳ３１の判定が行われる例を示しているが、ステップＳ３１の判定が行われた後にステップＳ３０の判定が行われてもよい。

ここで、図３に示すグラフを参照しながら、第１スリップ閾値ＫＳｆｒ及び第２スリップ閾値ＫＳｒｒについて説明する。

図３に示すように、第１スリップ閾値ＫＳｆｒ及び第２スリップ閾値ＫＳｒｒの夫々は、曲率半径Ｒに応じて変動する。具体的には、第１スリップ閾値ＫＳｆｒ及び第２スリップ閾値ＫＳｒｒの夫々は、曲率半径Ｒが所定半径Ｒ１１より小さい領域では、曲率半径Ｒが小さくなるほど小さくなる。一方で、第１スリップ閾値ＫＳｆｒ及び第２スリップ閾値ＫＳｒｒの夫々は、曲率半径Ｒが所定半径Ｒ１１より大きい領域では、曲率半径Ｒに関わらず一定値となる。従って、ＬＤＡ制限部１７３は、ステップＳ２１で算出された曲率半径Ｒに応じた第１スリップ閾値ＫＳｆｒ及び第２スリップ閾値ＫＳｒｒを用いて、ステップＳ３０及びＳ３１の判定を行う。言い換えれば、ＬＤＡ制限部１７３は、ステップＳ２１で算出された曲率半径Ｒに基づいて第１スリップ閾値ＫＳｆｒ及び第２スリップ閾値ＫＳｒｒを設定すると共に、設定した第１スリップ閾値ＫＳｆｒ及び第２スリップ閾値ＫＳｒｒを用いてステップＳ３０及びＳ３１の判定を行う。

更に、図３に示すように、第２スリップ閾値ＫＳｒｒは、第１スリップ閾値ＫＳｆｒよりも小さい。つまり、ある曲率半径Ｒに対応する第２閾値ＫＳｒｒは、当該ある曲率半径Ｒに対応する第１閾値ＫＳｆｒよりも小さい。尚、第２スリップ閾値ＫＳｒｒが第１スリップ閾値ＫＳｆｒよりも小さくなる理由は、主として、後にその技術的効果として詳述するように、左前輪１２１ＦＬ及び右前輪１２１ＦＲよりも左後輪１２１ＲＬ及び右後輪１２１ＲＲが先にスリップすることを優先的に抑制しつつも、抑制ヨーモーメントが車両１に付与される機会を可能な限り確保するためである。

第１閾値ＫＳｆｒは、左前輪１２１ＦＬ及び右前輪１２１ＦＲの夫々が所望のグリップ力（具体的には、左前輪１２１ＦＬ及び右前輪１２１ＦＲの夫々の転がり方向である縦方向及び左前輪１２１ＦＬ及び右前輪１２１ＦＲの夫々の幅方向である横方向のうちの少なくとも一方における所望のグリップ力）を確保可能なスリップ率の上限に相当するタイヤ限界から定まる閾値であってもよい。具体的には、第１閾値ＫＳｆｒは、タイヤ限界と一致する又はタイヤ限界を超えない閾値であってもよい。一方で、第２閾値ＫＳｒｒは、第１閾値ＫＳｆｒよりも小さいがゆえに、タイヤ限界から所定のマージンを差し引くことで得られる閾値であってもよい。

再び図２において、ステップＳ３０及びＳ３１の判定の結果、前輪スリップ率が第１スリップ閾値ＫＳｆｒよりも大きいと判定される場合（ステップＳ３０：Ｙｅｓ）、及び、後輪スリップ率が第２スリップ閾値ＫＳｒｒよりも大きいと判定される場合（ステップＳ３１：Ｙｅｓ）の夫々において、ＬＤＡ制限部１７３は、抑制ヨーモーメントの付与を中止すると決定する（ステップＳ３２）。その結果、ＬＤＡ制御部１７２は、抑制ヨーモーメントを車両１に付与可能な制動力の車両１への付与を中止する。つまり、ＬＤＡ制御部１７２は、抑制ヨーモーメントを車両１に付与可能な制動力を付与しないように、ブレーキアクチュエータ１３を制御する。

抑制ヨーモーメントの付与を中止した後、ＥＣＵ１７は、図２に示す車線逸脱抑制動作を終了する。抑制ヨーモーメントの付与が中止された後に図２に示す車線逸脱抑制動作が終了した場合には、ＥＣＵ１７は、上述した第１所定期間よりも長い第２所定期間（例えば、数百ミリ秒から数秒）が経過した後に再度図２に示す車線逸脱抑制動作を開始することが好ましい。第２所定期間が経過した後に再度図２に示す車線逸脱抑制動作を開始する理由は、走行車線から車両１が逸脱する可能性があると判定されることに起因した抑制ヨーモーメントの付与の開始と、前輪スリップ率及び後輪スリップ率に基づく抑制ヨーモーメントの付与の中止とが短い間に何度も繰り返されるのを防ぐためである。このため、第２所定期間は、抑制ヨーモーメントの付与の開始と抑制ヨーモーメントの付与の中止との繰り返しがドライバに対して煩わしさを与えない程度に両者の時間間隔を確保するという観点から設定されてもよい。或いは、第２所定期間は、走行車線から車両１が逸脱する可能性があると判定されてから当該車両１に抑制ヨーモーメントを付与し続けることで走行車線から車両１が逸脱する可能性がなくなったと判定されるようになるまでに要する期間であってもよい。この場合には、走行車線から車両１が逸脱する可能性があると判定された後に一旦抑制ヨーモーメントの付与が中止された場合には、今回の車両１の逸脱を抑制するための抑制ヨーモーメントの付与が再度行われることはない。

他方で、ステップＳ３０及びＳ３１の判定の結果、前輪スリップ率が第１スリップ閾値ＫＳｆｒよりも小さく且つ後輪スリップ率が第２スリップ閾値ＫＳｒｒよりも小さいと判定される場合には（ステップＳ３０：Ｎｏ且つステップＳ３１：Ｎｏ）、ＬＤＡ制限部１７３は、抑制ヨーモーメントの付与を中止しないと決定する。その結果、ＬＤＡ制御部１７２は、抑制ヨーモーメントを車両１に付与可能な制動力の車両１への付与を継続する。その後、ＥＣＵ１７は、図２に示す車線逸脱抑制動作を終了する。制動力の付与が中止されることなく図２に示す車線逸脱抑制動作が終了した場合には、ＥＣＵ１７は、上述した第１所定期間が経過した後に再度図２に示す車線逸脱抑制動作を開始する。つまり、抑制ヨーモーメントが車両１に付与されたまま、車線逸脱抑制動作が再度開始される。この場合、再度開始された車線逸脱抑制動作のステップＳ２４において、抑制ヨーモーメントが車両１に付与されているものの未だ走行車線から車両１が逸脱する可能性があると判定される場合には（ステップＳ２４：Ｙｅｓ）、ステップＳ２５以降の動作が繰り返されることで抑制ヨーモーメントが付与され続ける（但し、その後ステップＳ３２の動作が行われる場合は除く）。一方で、再度開始された車線逸脱抑制動作のステップＳ２４において、抑制ヨーモーメントが車両１に付与されたことに起因して走行車線から車両１が逸脱する可能性がなくなったと判定される場合には（ステップＳ２４：Ｎｏ）、抑制ヨーモーメントの付与が終了した上で図２に示す車線逸脱抑制動作が終了する。

尚、図２に示す例では、前輪スリップ率が第１スリップ閾値ＫＳｆｒと一致し且つ後輪スリップ率が第２スリップ閾値ＫＳｒｒと一致する場合には（ステップＳ３０：Ｎｏ且つステップＳ３１：Ｎｏ）、ＬＤＡ制限部１７３は、抑制ヨーモーメントの付与を中止しないと決定している。しかしながら、前輪スリップ率が第１スリップ閾値ＫＳｆｒと一致する場合及び後輪スリップ率が第２スリップ閾値ＫＳｒｒと一致する場合の夫々において、ＬＤＡ制限部１７３は、抑制ヨーモーメントの付与を中止すると決定してもよい。

（３）車線逸脱抑制動作の技術的効果
続いて、図４から図５に示すタイミングチャートを参照しながら、本実施形態の車線逸脱抑制動作によって実現される技術的効果について説明する。

本実施形態の車両１によれば、走行車線から車両１が逸脱する可能性がある場合には、抑制ヨーモーメントが車両１に付与される。このため、走行車線からの車両１の逸脱が抑制される。

一方で、抑制ヨーモーメントが車両１に付与されている期間中の車両１の走行状態によっては、抑制ヨーモーメントの付与に起因して、意図しないヨーレート（つまり、抑制ヨーモーメントが付与された場合に発生するはずの本来のヨーレート（つまり、目標ヨーレートγ_ｔｇｔ）とは異なるヨーレート）が車両１に発生する可能性がある。このような意図しないヨーレートは、上述したように、車両１が所望のグリップ力を確保できない程度に前輪スリップ率及び後輪スリップ率の少なくとも一方が大きくなる場合に発生する可能性が高くなる。

具体的には、例えば、図４は、時刻ｔ４１において将来の横位置Ｘｆの絶対値が逸脱閾値を超えたことに起因して抑制ヨーモーメントを付与するための制動力が右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲに付与された場合の、横位置Ｘｆ、制動力、後輪スリップ率、並びに、ヨーレートの時間推移を示すタイミングチャートである。図４に示す例では、車両１は、路面の摩擦係数が相対的に低い（或いは、所定係数よりも低い）走行車線を走行しているものとする。この場合、上述したように、抑制ヨーモーメントは、走行車線の摩擦係数を考慮することなく算出される。このため、路面の摩擦係数が相対的に低い走行車線を走行している車両１に抑制ヨーモーメントを付与した場合には、路面の摩擦係数が相対的に高い走行車線を走行している車両１に同じ抑制ヨーモーメントを付与した場合と比較して、後輪スリップ率が（或いは、図４に示す例では図示しないものの、前輪スリップ率もまた）大きくなる。従って、路面の摩擦係数が相対的に低い走行車線を走行している車両１に抑制ヨーモーメントを付与した場合には、路面の摩擦係数が相対的に高い走行車線を走行している車両１に同じ抑制ヨーモーメントを付与した場合と比較して、前輪スリップ率及び後輪スリップ率が大きくなることに起因して、制動力が付与されている右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲのグリップ力（特に、横方向のグリップ力）が小さくなる可能性がある。その結果、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲのグリップ力が小さくなることに起因して、路面の摩擦係数が相対的に低い走行車線を走行している車両１に発生するヨーレートは、路面の摩擦係数が相対的に高い走行車線を走行している車両１に発生するヨーレートより大きくなる可能性がある。つまり、路面の摩擦係数が相対的に低い走行車線を走行している車両１に発生するヨーレートは、本来のヨーレート（つまり、目標ヨーレートγ_ｔｇｔ）より大きくなる可能性がある。このため、路面の摩擦係数が相対的に低い走行車線を走行している車両１には、意図しないヨーレートが発生している可能性がある。このような意図しないヨーレートの発生は、車両１の挙動の不安定化に繋がる可能性がある。更には、このような意図しないヨーレートが発生している状況下で後輪スリップ率がタイヤ限界を超える（図４の時刻ｔ４２）と、左後輪１２１ＲＬ及び右後輪１２１ＲＲの少なくとも一方がスリップしてしまう可能性がある。このため、車両１の挙動の不安定化が、車輪のスリップという形でより一層顕著に現れる可能性がある。このため、このような後輪スリップ率（更には、前輪スリップ率）の増加に伴う意図しないヨーレートの発生は、車両１の挙動の不安定化につながるおそれがある。

尚、路面の摩擦係数が相対的に低い走行車線を車両１が走行している場合に限らず、車両１の走行状態に依存して、車両１に実際に発生するヨーレートが、抑制ヨーモーメントが付与された場合に発生するはずの本来のヨーレートとは異なる状況は発生し得る。

そこで、本実施形態では、前輪スリップ率が第１スリップ閾値ＫＳｆｒより大きいと判定された場合、及び、後輪スリップ率が第２スリップ閾値ＫＳｒｒより大きいと判定された場合の夫々において、抑制ヨーモーメントの付与が中止される。つまり、走行車線からの車両１の逸脱を抑制する目的で車両１に付与される制動力は、ゼロにまで小さくなる。抑制ヨーモーメントの付与が中止されると（つまり、制動力の付与が中止されると）、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲのスリップ率の増加が抑制される。このため、抑制ヨーモーメントの付与が中止される前と比較して、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲのグリップ力が回復する。つまり、車両１のグリップ力が回復する。このため、前輪スリップ率が第１スリップ閾値ＫＳｆｒより大きい又は後輪スリップ率が第２スリップ閾値ＫＳｒｒより大きいと判定された場合であっても抑制ヨーモーメントが付与され続ける場合と比較して、制動力の付与に起因した車両１の挙動の不安定化が抑制される。

例えば、図５に示すように、時刻ｔ５１において抑制ヨーモーメントが付与されたことに起因して、前輪スリップ率及び後輪スリップ率が増加していく。その結果、時刻ｔ５２において、後輪スリップ率が第２スリップ閾値ＫＳｒｒより大きくなる。このため、時刻ｔ５２において、抑制ヨーモーメントの付与が中止される。その結果、時刻ｔ５２以降において、前輪スリップ率及び後輪スリップ率の増加が抑制される。このため、車両１に意図しないヨーレートが発生することが抑制されるがゆえに、車両１の挙動の不安定化が抑制される。

加えて、本実施形態では、後輪スリップ率と比較される第２スリップ閾値ＫＳｒｒは、前輪スリップ率と比較される第１スリップ閾値Ｋｓｆｒよりも小さい。従って、後輪スリップ率が前輪スリップ率ほどには大きくない場合（つまり、左前輪１２１ＦＬ及び右前輪１２１ＦＲと比較して、左後輪１２１ＲＬ及び右後輪１２１ＲＲがスリップしにくい場合）であっても、後輪スリップ率が第２スリップ閾値ＫＳｒｒより大きくなった時点で、抑制ヨーモーメントの付与が中止される。このため、後輪スリップ率の増加は、前輪スリップ率の増加よりも優先的に抑制される。このため、左前輪１２１ＦＬ及び右前輪１２１ＦＲのグリップ力の低下（特に、横方向におけるグリップ力の低下）よりも、左後輪１２１ＲＬ及び右後輪１２１ＲＲのグリップ力の低下（特に、横方向におけるグリップ力の低下）が優先的に抑制される。つまり、左前輪１２１ＦＬ及び右前輪１２１ＦＲよりも左後輪１２１ＲＬ及び右後輪１２１ＲＲが先にスリップすることが優先的に抑制される。このため、本実施形態の車両１では、左前輪１２１ＦＬ及び右前輪１２１ＦＲよりも左後輪１２１ＲＬ及び右後輪１２１ＲＲが先にスリップすることを優先的に抑制することで車両１の挙動の不安定化をより一層効果的に抑制しながら、抑制ヨーモーメントが車両１に付与される。

更に、本実施形態では、第１スリップ閾値Ｋｓｆｒが第２スリップ閾値ＫＳｒｒよりも大きいがゆえに、前輪スリップ率が大きくなることに起因した抑制ヨーモーメントの付与の中止は、後輪スリップ率が大きくなることに起因した抑制ヨーモーメントの付与の中止ほどには高頻度に行われない。このため、後輪スリップ率に基づいて抑制ヨーモーメントの付与を中止することで、スリップを抑制することが好ましい左後輪１２１ＲＬ及び右後輪１２１ＲＲのスリップを極力抑制しながら、前輪スリップ率に基づいて抑制ヨーモーメントの付与が中止される頻度を相対的に低くすることで、抑制ヨーモーメントが車両１に付与される機会が可能な限り確保可能となる。言い換えれば、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲのうちの少なくとも一つのスリップを抑制して車両１の挙動の安定化を図ることのみが目的であれば、前輪スリップ率及び後輪スリップ率の双方と比較される共通の閾値を用意すると共に、当該共通の閾値を単純に小さくすればよいとも考えられる。しかしながら、共通の閾値を単純に小さくするだけでは、抑制ヨーモーメントが車両１に付与される機会が不必要に減ってしまう。本実施形態では、第１スリップ閾値Ｋｓｆｒ及び第２スリップ閾値ＫＳｒｒを別個に用意すると共に、第１スリップ閾値Ｋｓｆｒを第２スリップ閾値ＫＳｒｒよりも大きくすることで、抑制ヨーモーメントが車両１に付与される機会の確保及び車両の挙動の不安定化の抑制という双方の技術的効果が実現されるという点で実践上大変有益である。

尚、左前輪１２１ＦＬの縦方向のグリップ力は、左前輪１２１ＦＬのスリップ率が０％から概ね２０％程度となる状況では、スリップ率の増加に伴って急激に大きくなる。更に、左前輪１２１ＦＬの縦方向のグリップ力は、左前輪１２１ＦＬのスリップ率が概ね２０％以上となる状況では、スリップ率の増加に伴って緩やかに小さくなる。一方で、左前輪１２１ＦＬの横方向のグリップ力は、スリップ率の増加に伴って急激に小さくなる。また、左前輪１２１ＦＬのスリップ率が概ね２０％以上となる状況では、左前輪１２１ＦＬの横方向のグリップ力は、左前輪１２１ＦＬの縦方向のグリップ力よりもずっと小さくなる。このため、左前輪１２１ＦＬのスリップ率が相対的に大きい（或いは、増加している）状況では、左前輪１２１ＦＬは、縦方向にスリップするよりも横方向に先にスリップする可能性が高い。右前輪１２１ＦＲ、左後輪１２１ＲＬ及び右後輪１２１ＲＲについても同様である。ここで、上述したように、左前輪１２１ＦＬ及び右前輪１２１ＦＲの夫々は転蛇輪である。このため、仮に左前輪１２１ＦＬ及び右前輪１２１ＦＲがスリップした（典型的には、横方向にスリップした）場合には、左前輪１２１ＦＬ及び右前輪１２１ＦＲの蛇角を制御する（例えば、縦方向とスリップ方向とを揃える）ことで、左前輪１２１ＦＬ及び右前輪１２１ＦＲのグリップ力の回復が可能である。一方で、左後輪１２１ＲＬ及び右後輪１２１ＲＲの夫々は転蛇輪ではない（つまり、非転蛇輪である）。このため、仮に左後輪１２１ＲＬ及び右後輪１２１ＲＲがスリップした（典型的には、横方向にスリップした）場合には、左後輪１２１ＲＬ及び右後輪１２１ＲＲの蛇角を制御することができないがゆえに、左後輪１２１ＲＬ及び右後輪１２１ＲＲのグリップ力の回復は容易ではない。従って、上述の「課題を解決する手段」の項目で説明した車両１の挙動の特性（言い換えれれば、車両の運動性能）の観点のみならず、このような転蛇輪及び非転蛇輪の特性の違いから見ても、左前輪１２１ＦＬ及び右前輪１２１ＦＲよりも左後輪１２１ＲＬ及び右後輪１２１ＲＲが先にスリップすることを優先的に抑制することは、技術的意義が大きいと言える。

加えて、本実施形態では、第１スリップ閾値ＫＳｒｆ及び第２スリップ閾値ＫＳｒｒの夫々は、曲率半径Ｒが小さくなるほど小さくなる。ここで、曲率半径Ｒが小さくなるほど、前輪スリップ率及び後輪スリップ率が増加しやすくなるがゆえに、左前輪１２１ＦＬのグリップ力（特に、横方向におけるグリップ力）が低下しやすくなる。その結果、曲率半径Ｒが小さくなるほど、左前輪１２１ＦＬはスリップしやすくなる（特に、横方向に沿ってスリップしやすくなる）。左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲについても同様である。このような曲率半径Ｒとスリップ率との関係を考慮して、本実施形態では、曲率半径Ｒが相対的に小さい状況（つまり、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲが相対的にスリップしやすい状況）下では、前輪スリップ率が第１スリップ閾値ＫＳｆｒより大きいと判定されやすくなることで制動力の付与が中止されやすくなるように、相対的に小さい第１スリップ閾値ＫＳｆｒが用いられる。第２スリップ閾値ＫＳｒｒについても同様である。このため、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲのスリップを抑制することで車両１の挙動の不安定化が効果的に抑制される。

（４）車線逸脱抑制動作の変形例
（４−１）車線逸脱抑制動作の第１変形例
図６を参照しながら、車線逸脱抑制動作の第１変形例について説明する。尚、図２を用いて説明した車線逸脱抑制動作中の処理と同様の処理については、同一のステップ番号を付してその詳細な説明を省略する。

図６に示すように、第１変形例においても、上述したステップＳ１０からステップ２８までの処理が行われる。

第１変形例では、ステップＳ２８において圧力指令値が算出された後に、ＬＤＡ制御部１７２は、左前輪１２１ＦＬ及び右前輪１２１ＦＲの少なくとも一方に、圧力指令値に応じた制動力を付与するように、ブレーキアクチュエータ１３を制御する（ステップＳ１２１）。この時点では、左後輪１２１ＲＬ及び右後輪１２１ＲＲに制動力は付与されない。更に、ＬＤＡ制御部１７２は、左前輪１２１ＦＬ及び右前輪１２１ＦＲの少なくとも一方に制動力が付与された後に、左前輪１２１ＦＬ及び右前輪１２１ＦＲの少なくとも一方に対する制動力の付与を開始してからの経過時間をカウントする（ステップＳ１２２）。その後、左前輪１２１ＦＬ及び右前輪１２１ＦＲの少なくとも一方に制動力が付与されている状況下で、ＬＤＡ制限部１７３は、前輪スリップ率が、第１スリップ閾値ＫＳｆｒよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３０）。

ステップＳ３０の判定の結果、前輪スリップ率が第１スリップ閾値ＫＳｆｒよりも大きいと判定される場合（ステップＳ３０：Ｙｅｓ）、ＬＤＡ制限部１７３は、抑制ヨーモーメントの付与を中止すると決定する（ステップＳ３２）。抑制ヨーモーメントの付与が中止された場合には、左前輪１２１ＦＬ及び右前輪１２１ＦＲの少なくとも一方に対する制動力の付与が中止されるがゆえに、経過時間のカウントが停止すると共にカウントがリセットされる。他方で、ステップＳ３０の判定の結果、前輪スリップ率が第１スリップ閾値ＫＳｆｒよりも小さいと判定される場合（ステップＳ３０：Ｎｏ）、ＬＤＡ制限部１７３は、カウントした経過時間が、「所定時間」の一具体例である時間閾値ＴＫＳよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１２３）。

ここで、図７に示すグラフを参照しながら、時間閾値ＴＫＳについて説明する。図７に示すように、時間閾値ＴＫＳの夫々は、曲率半径Ｒに応じて変動する。具体的には、時間閾値ＴＫＳは、曲率半径Ｒが所定半径Ｒ２１より小さい領域では、曲率半径Ｒが小さくなるほど大きくなる。一方で、時間閾値ＴＫＳは、曲率半径Ｒが所定半径Ｒ２１より大きい領域では、曲率半径Ｒに関わらず一定値となる。従って、ＬＤＡ制限部１７３は、曲率半径Ｒに基づいて時間閾値ＴＫＳを設定すると共に、競ってした時間閾値ＴＫＳを用いてステップＳ１２３の判定を行う。

再び図６において、ステップＳ１２３の判定の結果、経過時間が時間閾値ＴＫＳよりも大きいと判定される場合には（ステップＳ１２３：Ｙｅｓ）、ＬＤＡ制御部１７２は、左後輪１２１ＲＬ及び右後輪１２１ＲＲの少なくとも一方に、圧力指令値に応じた制動力を付与するように、ブレーキアクチュエータ１３を制御する（ステップＳ１２４）。その後、左後輪１２１ＲＬ及び右後輪１２１ＲＲの少なくとも一方に制動力が付与されている状況下で、ＬＤＡ制限部１７３は、後輪スリップ率が、第２スリップ閾値ＫＳｒｒよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３１）。ステップＳ３１以降の処理は、図２に示す処理と同一である（但し、ステップＳ３２においてカウントがリセットされることは上述したとおりである）。

他方で、ステップＳ１２３の判定の結果、経過時間が時間閾値ＴＫＳよりも小さいと判定される場合には（ステップＳ１２３：Ｎｏ）、圧力指令値に応じた制動力は、左後輪１２１ＲＬ及び右後輪１２１ＲＲに未だ付与されない。この場合、ＥＣＵ１７は、図６に示す車線逸脱抑制動作を終了する。経過時間が時間閾値ＴＫＳよりも小さいと判定された後に図２に示す車線逸脱抑制動作が終了した場合には、ＥＣＵ１７は、上述した第１所定期間が経過した後に再度図６に示す車線逸脱抑制動作を開始する。

尚、図６に示す例では、経過時間が時間閾値ＴＫＳに一致する場合には（ステップＳ１２３：Ｎｏ）、左後輪１２１ＲＬ及び右後輪１２１ＲＲに、圧力指令値に応じた制動力が付与されない。しかしながら、経過時間が時間閾値ＴＫＳに一致する場合には、ＬＤＡ制御部１７２は、左後輪１２１ＲＬ及び右後輪１２１ＲＲの少なくとも一方に、圧力指令値に応じた制動力を付与するように、ブレーキアクチュエータ１３を制御してもよい。

以上説明したように、車線逸脱抑制動作の第１変形例によれば、上述した車線逸脱抑制動作によって享受可能な効果と同様の効果が享受可能である。加えて、第１変形例では、図８のタイミングチャートに示すように、左前輪１２１ＦＬ及び右前輪１２１ＦＲの少なくとも一方への制動力の付与を開始してから時間閾値ＴＫＳに相当する時間が経過した後に、左後輪１２１ＲＬ及び右後輪１２１ＲＲの少なくとも一方への制動力の付与が開始される。図８に示す例では、時刻ｔ８１に右前輪１２１ＦＲへの制動力の付与が開始され、時刻ｔ８１から時間閾値ＴＫＳに相当する時間が経過した時刻ｔ８２に右後輪１２１ＲＲへの制動力の付与が開始されている。このため、左後輪１２１ＲＬ及び右後輪１２１ＲＲへの制動力の付与が左前輪１２１ＦＬ及び右前輪１２１ＦＲへの制動力の付与に遅れて開始されるため、左前輪１２１ＦＬ及び右前輪１２１ＦＲよりも左後輪１２１ＲＬ及び右後輪１２１ＲＲが先にスリップすることが適切に抑制される。尚、図８に示す例では、時刻ｔ８３において前輪スリップ率が第１スリップ閾値ＫＳｆｒより大きくなり、その結果、時刻ｔ８３において抑制ヨーモーメントの付与が中止されている。

更に、第１変形例では、時間閾値ＴＫＳは、曲率半径Ｒが小さくなるほど小さくなる。ここで、曲率半径Ｒが小さくなるほど、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲがスリップしやすくなることは、上述したとおりである。このような曲率半径Ｒとスリップ率との関係を考慮して、第１変形例では、曲率半径Ｒが相対的に小さい状況（つまり、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲが相対的にスリップしやすい状況）下では、左後輪１２１ＲＬ及び右後輪１２１ＲＲへの制動力の付与をより一層遅らせるように、相対的に大きい時間閾値ＴＫＳが用いられる。このため、左前輪１２１ＦＬ及び右前輪１２１ＦＲよりも左後輪１２１ＲＬ及び右後輪１２１ＲＲが先にスリップすることが適切に抑制される
（４−２）車線逸脱抑制動作の第２変形例
図９を参照しながら、車線逸脱抑制動作の第２変形例について説明する。尚、図２を用いて説明した車線逸脱抑制動作中の処理と同様の処理については、同一のステップ番号を付してその詳細な説明を省略する。

図２に示す車線逸脱抑制動作では、前輪スリップ率が第１スリップ閾値ＫＳｆｒより大きいと判定された場合、及び、後輪スリップ率が第２スリップ閾値ＫＳｒｒより大きいと判定された場合の夫々において、ＬＤＡ制御部１７２は、抑制ヨーモーメントの付与を中止する。一方で、車線逸脱抑制動作の第２変形例では、前輪スリップ率が第１スリップ閾値ＫＳｆｒより大きいと判定された場合、及び、後輪スリップ率が第２スリップ閾値ＫＳｒｒより大きいと判定された場合の夫々において、ＬＤＡ制御部１７２は、抑制ヨーモーメントの付与を中止する代わりに、実際に付与される制動力を、抑制ヨーモーメントを付与可能な制動力（つまり、本来付与するべき制動力）よりも小さくするための制動力制限処理を行う（ステップＳ２３１）。このため、第２変形例では、ＬＤＡ制御部１７２は、抑制ヨーモーメントを付与可能な制動力よりも実際に付与される制動力を小さくしながら、制動力の車両１への付与を継続する。

具体的には、例えば、図１０のタイミングチャートに示すように、時刻ｔ１０１において右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲへの制動力の付与が開始され、時刻ｔ１０２において後輪スリップ率が第２スリップ閾値ＫＳｒｒより大きいと判定された場合を例にあげて説明する。この場合、時刻ｔ１０２以降は、本来の制動力（つまり、制動力制限処理が行われない場合に付与されるはずであった制動力）よりも小さな制動力が、前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲに付与される。その結果、時刻ｔ１０２以降に車両１に付与される抑制ヨーモーメントもまた、本来の抑制ヨーモーメント（つまり、制動力制限処理が行われない場合に付与されるはずであった抑制ヨーモーメント）よりも小さくなる。このため、時刻ｔ１０２以降の車両１の横位置Ｘの補正量は、本来の抑制ヨーモーメントの付与によって実現されるはずであった横位置Ｘの補正量よりも小さくなる。但し、制動力制限処理が行われる場合であっても、抑制ヨーモーメントが全く付与されない場合と比較すれば、走行車線からの車両１の逸脱距離は少なくなる。

制動力制限処理を行った後、ＥＣＵ１７は、図９に示す車線逸脱抑制動作を終了する。制動力制限処理が行われた状態で図９に示す車線逸脱抑制動作が終了した場合には、ＥＣＵ１７は、上述した第１所定期間が経過した後に再度図９に示す車線逸脱抑制動作を開始する。但し、制動力制限処理が行われた後に再度行われる車線逸脱抑制動作では、ＬＤＡ１７２は、制動力制限処理が終了するまでは、実際に付与される制動力が、再度行われる車線逸脱抑制動作において改めて算出された圧力指令値に応じた制動力よりも小さくなるようにブレーキアクチュエータ１３を制御する。制動力制限処理は、前輪スリップ率が第１スリップ閾値ＫＳｆｒより小さく且つ後輪スリップ率が第２スリップ閾値ＫＳｒｒより小さいと判定された場合に終了する。

制動力制限処理は、圧力ゲインを調整する処理であってもよい。圧力ゲインは、圧力指令値に応じた制動力の大きさを調整するために用いられるパラメータである。ＬＤＡ制御部１７２は、目標ヨーモーメントＭ_ｔｇｔに基づいて算出した圧力指令値に対して圧力ゲインを掛け合わせることで新たな圧力指令値を算出し、新たな圧力指令値に応じた制動力を付与するようにブレーキアクチュエータ１３を制御する。この場合、ＬＤＡ制御部１７２は、前輪スリップ率が第１スリップ閾値ＫＳｆｒより小さく且つ後輪スリップ率が第２スリップ閾値ＫＳｒｒより小さいと判定された場合には、デフォルトの圧力ゲインを用いてもよい。一方で、ＬＤＡ制御部１７２は、前輪スリップ率が第１スリップ閾値ＫＳｆｒより大きいと判定された場合、及び、後輪スリップ率が第２スリップ閾値ＫＳｒｒより小さいと判定された場合の夫々において、デフォルトの圧力ゲインよりも小さい圧力ゲインを用いてもよい。

以上説明したように、車線逸脱抑制動作の第２変形例によれば、上述した車線逸脱抑制動作によって享受可能な効果と同様の効果が享受可能である。加えて、第２変形例では、抑制ヨーモーメントの付与が中止される代わりに、抑制ヨーモーメントを付与可能な制動力よりも小さな制動力が付与され続けるがゆえに、走行車線からの車両１の逸脱がより効果的に抑制される。

（３−３）車線逸脱抑制動作のその他の変形例
（３−３−１）第１スリップ閾値ＫＳｆｒ及び第２スリップ閾値ＫＳｒｒの変形例
図１１（ａ）に示すように、ＬＤＡ制限部１７３は、曲率半径Ｒに応じて第１スリップ閾値ＫＳｆｒが変化する領域と曲率半径Ｒに関わらず第１スリップ閾値ＫＳｆｒが一定値となる領域とを区分する曲率半径Ｒ（所定半径Ｒ１２）が、曲率半径Ｒに応じて第２スリップ閾値ＫＳｒｒが変化する領域と曲率半径Ｒに関わらず第２スリップ閾値ＫＳｒｒが一定値となる領域とを区分する曲率半径Ｒ（所定半径Ｒ１３）と異なるように、第１スリップ閾値ＫＳｆｒ及び第２スリップ閾値ＫＳｒｒを設定してもよい。この場合、ＬＤＡ制限部１７３は、所定半径Ｒ１２を、所定半径Ｒ１３より大きくしてもよいし小さくしてもよい。

図１１（ｂ）に示すように、ＬＤＡ制限部１７３は、第１スリップ閾値ＫＳｆｒ及び第２スリップ閾値ＫＳｒｒの夫々を、曲率半径Ｒがどのような値になる場合であっても、曲率半径Ｒが小さくなるほど小さくなる値に設定してもよい。

図１１（ｃ）に示すように、ＬＤＡ制限部１７３は、曲率半径Ｒに対する第１スリップ閾値ＫＳｆｒの変化率（傾き）が、曲率半径Ｒに対する第２スリップ閾値ＫＳｒｒの変化率（傾き）と異なるように、第１スリップ閾値ＫＳｆｒ及び第２スリップ閾値ＫＳｒｒを設定してもよい。この場合、ＬＤＡ制限部１７３は、曲率半径Ｒに対する第１スリップ閾値ＫＳｆｒの変化率を、曲率半径Ｒに対する第２スリップ閾値ＫＳｒｒの変化率よりも大きくしてもよいし小さくしてもよい。

図１１（ｄ）に示すように、ＬＤＡ制限部１７３は、第１スリップ閾値ＫＳｆｒ及び第２スリップ閾値ＫＳｒｒの夫々を、曲率半径Ｒが所定半径Ｒ１６より小さく且つ所定半径Ｒ１５（但し、Ｒ１５＜Ｒ１６）より大きい領域では、曲率半径Ｒが小さくなるほど小さくなる値に設定してもよい。ＬＤＡ制限部１７３は、第１スリップ閾値ＫＳｆｒ及び第２スリップ閾値ＫＳｒｒの夫々を、曲率半径Ｒが所定半径Ｒ１６より大きい領域及び曲率半径Ｒが所定半径Ｒ１５より小さい領域の夫々では、曲率半径Ｒに関わらず一定値に設定してもよい。

図１１（ｅ）に示すように、ＬＤＡ制限部１７３は、第１スリップ閾値ＫＳｆｒ及び第２スリップ閾値ＫＳｒｒの夫々を、曲率半径Ｒに関わらず一定値に設定してもよい。図示しないものの、ＬＤＡ制限部１７３は、第１スリップ閾値ＫＳｆｒを曲率半径Ｒに関わらず一定値に設定する一方で、第２スリップ閾値ＫＳｒｒを曲率半径Ｒに応じて変動する値に設定してもよい。図示しないものの、ＬＤＡ制限部１７３は、第２スリップ閾値ＫＳｒｒを曲率半径Ｒに関わらず一定値に設定する一方で、第１スリップ閾値ＫＳｆｒを曲率半径Ｒに応じて変動する値に設定してもよい。

（３−３−２）時間閾値ＴＫＳの変形例
図１２（ａ）に示すように、ＬＤＡ制限部１７３は、時間閾値ＴＫＳを、曲率半径Ｒがどのような値になる場合であっても、曲率半径Ｒが小さくなるほど大きくなる値に設定してもよい。図１２（ｂ）に示すように、ＬＤＡ制限部１７３は、時間閾値ＴＫＳを、曲率半径Ｒが所定半径Ｒ２３より小さく且つ所定半径Ｒ２２（但し、Ｒ２２＜Ｒ２３）より大きい領域では、曲率半径Ｒが小さくなるほど大きくなる値に設定してもよい。ＬＤＡ制限部１７３は、時間閾値ＴＫＳを、曲率半径Ｒが所定半径Ｒ２３より大きい領域及び曲率半径Ｒが所定半径Ｒ２２より小さい領域の夫々では、曲率半径Ｒに関わらず一定値に設定してもよい。図１２（ｃ）に示すように、ＬＤＡ制限部１７３は、時間閾値ＴＫＳを、曲率半径Ｒに関わらず一定値に設定してもよい。

上述した実施形態及び変形例の構成要件の少なくとも一部は、実施形態及び変形例の構成要件の少なくとも他の一部と適宜組み合わせることができる。実施形態及び変形例の構成要件の少なくとも一部が用いられなくてもよい。

尚、本発明は、請求の範囲及び明細書全体から読み取るこのできる発明の要旨又は思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車線逸脱抑制装置もまた本発明の技術思想に含まれる。

１ 車両
１３ ブレーキアクチュエータ
１７ ＥＣＵ
１７２ ＬＤＡ制御部
１７３ ＬＤＡ制限部

Claims (5)

1. 現在走行している走行車線から車両が逸脱する可能性がある場合に、（ｉ）前記走行車線からの前記車両の逸脱を抑制可能な抑制ヨーモーメントを算出し、（ｉｉ）当該算出した抑制ヨーモーメントが前記車両に付与されるように、車輪に制動力を付与可能な制動手段を制御する制御手段と、
   前記抑制ヨーモーメントが付与されている場合に、前記車輪のうちの前輪のスリップ率が、第１閾値より大きいか否か、及び、前記車輪のうちの後輪のスリップ率が、第２閾値よりも大きいか否かを判定する判定手段と
   を備え、
   前記制御手段は、前記前輪のスリップ率が前記第１閾値より大きいと判定された場合、及び、前記後輪のスリップ率が前記第２閾値より大きいと判定された場合の夫々において、前記算出した抑制ヨーモーメントを付与可能な前記制動力と比較して、前記制動手段が付与する前記制動力が小さくなるように前記制動手段を制御し、
   前記後輪のスリップ率の増加が前記前輪のスリップ率の増加よりも優先的に抑制されるように、前記第２閾値が前記第１閾値よりも小さな値に設定されている
   ことを特徴とする車線逸脱抑制装置。
2. 前記判定手段は、前記第１及び第２閾値のうちの少なくとも一方を、前記走行車線の曲率半径が小さくなるほど小さい値に設定する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車線逸脱抑制装置。
3. 前記制御手段は、前記前輪への前記制動力の付与を開始してから所定時間が経過した後に、前記後輪への前記制動力の付与を開始するように、前記制動手段を制御する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車線逸脱抑制装置。
4. 前記制御手段は、前記所定時間を、前記走行車線の曲率半径が小さくなるほど長い時間に設定する
   ことを特徴とする請求項３に記載の車線逸脱抑制装置。
5. 前記制御手段は、前記前輪のスリップ率が前記第１閾値より大きいと判定された場合、及び、前記後輪のスリップ率が前記第２閾値より大きいと判定された場合の夫々において、前記制動手段による前記制動力の付与を中止する
   ことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の車線逸脱抑制装置。

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