JP6809344B2 - 偏向制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両を偏向させる偏向制御装置に関し、特に、左右輪の制動力差を用いて車両を偏向させる偏向制御装置の技術分野に関する。

この種の装置として、例えば自車両が走行車線から逸脱しそうである場合に、逸脱を回避する方向のヨーモーメントを左右輪の制動力差により発生させる装置が提案されている（特許文献１参照）。

特開２００６−２６４６８６号公報

車輪に制動力が付与される場合、ブレーキフルードの圧力が、ブレーキパイプを介して、車輪に設けられたホイールシリンダに伝達される。このとき、ブレーキパイプ内を伝わる圧力に起因して音が発生する。ところで、自車両の走行車線からの逸脱を回避するために、左右輪の制動力差を発生させる動作は、運転者の意思とは無関係に行われる。このため、該動作に伴う制動装置の作動音（特に、上述のブレーキパイプ内を伝わる圧力による音）が発生すると、運転者が違和感を覚える可能性がある。

本発明は上記問題点に鑑みてなされたものであり、左右輪の制動力差を発生させる動作に伴う制動装置の作動音を抑制することができる偏向制御装置を提供することを課題とする。

本発明の偏向制御装置は、上記課題を解決するために、夫々対応する車輪に設けられるとともに、液圧が供給されることにより前記対応する車輪に制動力を付与する複数の制動機構と、前記複数の制動機構各々に液圧を供給可能な液圧源と、を有する制動装置を備える車両に搭載され、現在走行している走行車線における前記車両の位置、及び前記車両の運動状態に基づいて、前記車両が前記走行車線から逸脱しそうであるか否かを判定する判定手段と、前記車両が前記走行車線から逸脱しそうであると判定された場合に、前記車両の逸脱方向とは反対側の前輪に対応する制動機構及び前記反対側の後輪に対応する制動機構の少なくとも一方に液圧を供給するように前記制動装置を制御する偏向制御を実行する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記車両が前記走行車線から逸脱しそうであると判定された場合、前記運動状態としての前記車両の横速度が第１所定値以下であることを条件に、又は、前記運動状態としての、前記車両が前記走行車線から逸脱しそうであると判定された際の前記車両の逸脱角が、前記車両の速度に応じて変化する第２所定値以下であることを条件に、前記反対側の前輪に対応する制動機構及び前記反対側の後輪に対応する制動機構のうち、前記液圧源に近い制動機構に液圧を供給するように前記制動装置を制御する。

本願発明者の研究によれば、車両の運動状態が制動装置の常用領域に該当する場合、車両の逸脱方向とは反対側の前輪又は後輪に制動力を付与すれば、車両の走行車線からの逸脱を十分に抑制できることが判明している。「常用領域」とは、車両の運動状態を示す物理量に対する、偏向制御によるブレーキの使用頻度（即ち、偏向制御において制動装置による制動力が車両に付与される頻度）の度数分布（言い換えれば、車両の運動状態を示す物理量に対するブレーキ使用の確率分布）において、ブレーキの使用頻度が比較的高い領域を意味する。上記運動状態としての車両の横速度が第１所定値以下である場合に、上記運動状態が常用領域に該当する。或いは、上記運動状態としての、車両が走行車線から逸脱しそうであると判定された際の車両の逸脱角が、車両の速度に応じて変化する第２所定値以下である場合に、上記運動状態が常用領域に該当する。「車両の逸脱角」とは、車両の前後方向軸と、走行車線が延びる方向とのなす角を意味する。

このため、当該偏向制御装置では、制御手段により、車両が前記走行車線から逸脱しそうであると判定された場合、車両の運動状態としての車両の横速度が第１所定値以下であることを条件に、又は、上記運動状態としての、車両が走行車線から逸脱しそうであると判定された際の車両の逸脱角が、車両の速度に応じて変化する第２所定値以下であることを条件に、逸脱方向とは反対側の前輪に対応する制動機構（上述のホイールシリンダに相当）及び該反対側の後輪に対応する制動機構のうち、液圧源（例えばブレーキアクチュエータ）に近い制動機構に液圧を供給するように制動装置が制御される。このように構成すれば、偏向制御の実行時に、液圧源から遠い制動機構にも液圧が供給される場合に比べて、偏向制御に伴う制動装置の作動音を抑制することができる。なぜなら、液圧源から遠い制動機構に液圧が供給される場合、例えば車両の車室の下に配設されたブレーキパイプを介して、制動機構に液圧が供給されるが、液圧源から遠い制動機構に液圧が供給されなければ、該ブレーキパイプ内を伝わる液圧による音は発生しないからである。

本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。

実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。 実施形態に係る車両における車室と各ブレーキパイプとの位置関係を示す図である。 実施形態に係る車線逸脱抑制動作を示すフローチャートである。 車両の横速度に対する逸脱回避制御によるブレーキの使用頻度の分布の一例を示す図である。 車両の逸脱角に対する逸脱回避制御によるブレーキの使用頻度の分布の一例を示す図である。 実施形態に係る車線逸脱抑制動作によるヨーモーメント、油圧及び制動力各々の時間変化の一例を示す図である。 実施形態に係る車線逸脱抑制動作によるヨーモーメント、油圧及び制動力各々の時間変化の他の一例を示す図である。

本発明の偏向制御装置に係る実施形態について、図１乃至図７を参照して説明する。以下の実施形態では、本発明の偏向制御装置が搭載された車両を用いて説明を進める。

（車両の構成）
実施形態に係る偏向制御装置が搭載された車両１の構成について、図１を参照して説明する。図１は、実施形態に係る車両１の構成を示すブロック図である。

図１において、車両１は、ブレーキペダル１１１と、マスタシリンダ１１２と、ブレーキアクチュエータ１３と、左前輪１２１ＦＬに配設されたホイールシリンダ１２２ＦＬと、左後輪１２１ＲＬに配設されたホイールシリンダ１２２ＦＲと、右前輪１２１ＦＲに配設されたホイールシリンダ１２２ＲＬと、右後輪１２１ＲＲに配設されたホイールシリンダ１２２ＲＲと、ブレーキパイプ１１３ＦＬ、１１３ＲＬ、１１３ＦＲ及び１１３ＲＲと、を備えている。尚、ブレーキアクチュエータ１３は、「液圧源」の一具体例である。また、ホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＦＲ、１２２ＲＬ及び１２２ＲＲは、「制動機構」の一具体例である。

車両１は、更に、ステアリングホイール１４１と、振動アクチュエータ１４２と、車速センサ１５１と、車輪速センサ１５２と、ヨーレートセンサ１５３と、加速度センサ１５４と、カメラ１５５と、操舵角センサ１５６と、ディスプレイ１６と、「偏向制御装置」の一具体例であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１７と、を備えている。

マスタシリンダ１１２は、ブレーキペダル１１１の踏み込み量に応じて、マスタシリンダ１１２内のブレーキフルード（或いは、任意の流体）の圧力を調整する。マスタシリンダ１１２内のブレーキフルードの圧力は、ブレーキパイプ１１３ＦＬ、１１３ＲＬ、１１３ＦＲ及び１１３ＲＲを夫々介してホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲに伝達される。この結果、ホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲに伝達されるブレーキフルードの圧力に応じた制動力が、夫々、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲに付与される。

ブレーキアクチュエータ１３は、ＥＣＵ１７の制御下で、ブレーキペダル１１１の踏み込み量とは無関係に、ホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲの夫々に伝達されるブレーキフルードの圧力を調整可能である。従って、ブレーキアクチュエータ１３は、ブレーキペダル１１１の踏み込み量とは無関係に、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲの夫々に付与される制動力を調整可能である。

ステアリングホイール１４１は、車両１を操舵する（即ち、転蛇輪を転蛇する）ためにドライバによって操作される操作子である。振動アクチュエータ１４２は、ＥＣＵ１７の制御下で、ステアリングホイール１４１を振動させることが可能である。

ＥＣＵ１７は、車両１の全体の動作を制御する。本実施形態では特に、ＥＣＵ１７は、現在走行している走行車線からの車両１の逸脱を抑制するための車線逸脱抑制動作を行う。つまり、ＥＣＵ１７は、所謂ＬＤＡ（Ｌａｎｅ Ｄｅｐａｒｔｕｒｅ Ａｌａｒｔ）又はＬＤＰ（Ｌａｎｅ Ｄｅｐａｒｔｕｒｅ Ｐｒｅｖｅｎｔｉｏｎ）を実現するための制御装置として機能する。

車線逸脱抑制動作を行うために、ＥＣＵ１７は、その内部に論理的に実現される処理ブロックとして又は物理的に実現される処理回路として、データ取得部１７１、ＬＤＡ制御部１７２及びブレーキ制御部１７３を備えている。本実施形態に係る車線逸脱抑制動作は、車両１が走行車線から逸脱しそうである場合に、車両１の左右一方の側の車輪に制動力を付与することにより左右輪の制動力差を発生させ、車両１に逸脱を回避する方向のヨーモーメントを付与するものである（詳細については後述する）。

ここで、ブレーキパイプ１１３ＦＬ、１１３ＲＬ、１１３ＦＲ及び１１３ＲＲについて、図２を参照して説明を加える。

車両１では、前輪側にブレーキアクチュエータ１３が配置されているものとする。この場合、図２に示すように、ブレーキパイプ１１３ＲＬ及び１１３ＲＲは、その一部が車室の下に配設されることになる。

例えば左後輪１２１ＲＬに制動力が付与される場合、ブレーキフルードの圧力が、ブレーキパイプ１１３ＲＬを介して、ホイールシリンダ１２２ＲＬに伝達される。このとき、ブレーキパイプ１１３ＲＬ内を伝わる圧力に起因して音が発生する。この音は、ブレーキパイプ１１３ＲＬが車室の下に配設されているために、車両１の運転者等の乗員に認識される可能性が比較的高い。

他方で、例えば左前輪１２１ＦＬに制動力が付与される場合、ブレーキフルードの圧力は、車室の下には配設されていないブレーキパイプ１１３ＦＬを介して、ホイールシリンダ１２２ＦＬに伝達される。このため、ブレーキパイプ１１３ＦＬ内を伝わる圧力に起因して発生する音が、車両１の乗員に認識されることはない（又は殆どない）。

上述の車線逸脱抑制動作は車両１の運転者の意思とは無関係に行われる。このため、何らの対策も採らなければ、車線逸脱抑制動作により左右輪の制動力差が発生される際に、ブレーキパイプ１１３ＲＬ又は１１３ＲＲ内を伝わる圧力に起因して発生する音により車両１の乗員が違和感を覚える可能性がある。そこで、本実施形態では、車線逸脱抑制動作により左右輪の制動力差が発生される場合、左後輪１２１ＲＬ及び右後輪１２１ＲＲには可能な限り制動力が付与されないようにすることにより、車線逸脱抑制動作によって車両１の乗員に違和感を与えないようにしている。

（車線逸脱抑制動作）
次に、本実施形態に係る車線逸脱抑制動作について、図３のフローチャートを参照して説明する。

図３において、先ず、データ取得部１７１は、車速センサ１５１、車輪速センサ１５２、ヨーレートセンサ１５３、加速度センサ１５４及び操舵角センサ１５６各々の検出結果を示す検出データ、及びカメラ１５５が撮像した画像を示す画像データを取得する（ステップＳ１０１）。

ＬＤＡ制御部１７２は、ステップＳ１０１の処理において取得された画像データを解析することで、車両１が現在走行している走行車線の車線端（本実施形態では、車線端の一例として“白線”を挙げる）を、カメラ１５５が撮像した画像内で特定する（ステップＳ１０２）。尚、白線の認識方法については、既存の技術を適用可能であるので、その詳細についての説明は省略する。

ＬＤＡ制御部１７２は、ステップＳ１０２の処理において特定された白線に基づいて、車両１が現在走行している走行車線が直線路であるかカーブ路であるかを判定し、カーブ路であると判定された場合は、走行車線の曲率半径を算出する（ステップＳ１０３）。尚、走行車線の曲率半径は、実質的には、白線の曲率半径と等価である。このため、ＬＤＡ制御部１７２は、ステップＳ１０２の処理において特定された白線の曲率半径を算出するとともに、当該算出した曲率半径を、走行車線の曲率半径として取り扱ってよい。

ＬＤＡ制御部１７２は、更に、ステップＳ１０２の処理において特定された白線に基づいて、車両１の現在の横位置、横速度及び逸脱角を算出する（ステップＳ１０４）。ここで、「横位置」は、走行車線が延伸する方向（車線延伸方向）に直交する車線幅方向に沿った、走行車線の中央から車両１までの距離（典型的には、車両１の中央までの距離）を意味する。「横速度」は、車線幅方向に沿った車両１の速度を意味する。「逸脱角」は、走行車線と車両１の前後方向軸とがなす角度（即ち、白線と車両１の前後方向軸とがなす角度）を意味する。

ＬＤＡ制御部１７２は、更に、許容逸脱距離を設定する（ステップＳ１０５）。許容逸脱距離は、走行車線から車両１が逸脱する場合において走行車線からの車両１の逸脱距離（即ち、白線からの車両１の逸脱距離）の許容最大値を示す。

許容逸脱距離は、例えば次のように設定されてよい。即ち、ＬＤＡ制御部１７２は、法規等の要請（例えば、ＮＣＡＰ：Ｎｅｗ Ｃａｒ Ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ Ｐｒｏｇｒａｍｍｅの要請）を満たすという観点から許容逸脱距離を設定してよい。尚、許容逸脱距離の設定方法は、これに限定されない。

その後、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１が、現在走行している走行車線から逸脱する可能性があるか否か（即ち、逸脱しそうであるか否か）を判定する（ステップＳ１０６）。具体的には例えば、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１の現在の速度、横位置及び横速度等に基づいて、車両１の将来の（例えば、数秒〜十数秒後の）位置を算出する。そして、ＬＤＡ制御部１７２は、将来の位置において、車両１が白線を跨ぐ又は踏むか否かを判定する。将来の位置において、車両１が白線を跨ぐ又は踏むと判定された場合、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１が走行車線から逸脱する可能性があると判定する。

ステップＳ１０６の判定において、車両１が走行車線から逸脱する可能性がないと判定された場合（ステップＳ１０６：Ｎｏ）、図３に示す車線逸脱抑制動作は終了される。その後、ＬＤＡ制御部１７２は、所定期間（例えば、数ミリ秒から数十ミリ秒）が経過した後に再度図３に示す車線逸脱抑制動作を開始する。つまり、図３に示す車線逸脱抑制動作は、所定期間に応じた周期で繰り返し行われる。

他方で、ステップＳ１０６の判定において、車両１が走行車線から逸脱する可能性があると判定された場合（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１が走行車線から逸脱する可能性がある旨を、車両１の運転者に対して警告する（ステップＳ１０７）。具体的には、ＬＤＡ制御部１７２は、例えば車両１が走行車線から逸脱する可能性があることを示す画像を表示するように、ディスプレイ１６を制御する、及び／又は、車両１が走行車線から逸脱する可能性があることをステアリングホイール１４１の振動でドライバに伝えるように、振動アクチュエータ１４２を制御する。

上記ステップＳ１０７の処理と並行して、ＬＤＡ制御部１７２は、逸脱回避制御を行う（ステップＳ１０８〜Ｓ１１３）。このとき、ＬＤＡ制御部１７２は、逸脱回避制御に係るフラグをオンにする。ここで、逸脱回避制御は、走行車線からの車両１の逸脱距離が許容逸脱距離内に収まるように、逸脱を回避する方向のヨーモーメントを車両１に対して付与する制御である。尚、実施形態に係る「逸脱回避制御」は、本発明に係る「偏向制御」の一例である。

本実施形態に係る逸脱回避制御では、左右輪の制動力差が生じるように、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲのうちの少なくとも一つに制動力が付与され、その結果として、逸脱を回避する方向のヨーモーメントが車両１に付与される。以下、逸脱回避制御について具体的に説明する。

ＬＤＡ制御部１７２は、走行車線の中央から離れるように走行している車両１が、走行車線の中央に向かう目標軌道（即ち、目標とする走行ライン）に沿って走行するように目標ヨーレートを演算する（ステップＳ１０８）。

続いて、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１に目標ヨーレートを発生させるために、車両１に付与すべきヨーモーメントを目標ヨーモーメントとして算出する（ステップＳ１０９）。例えば、ＬＤＡ制御部１７２は、所定の変換関数に基づいて目標ヨーレートを目標ヨーモーメントに変換することで、目標ヨーモーメントを算出してもよい。ＬＤＡ制御部１７２は、算出された目標ヨーモーメントを示す信号をブレーキ制御部１７３に送信する。

ブレーキ制御部１７３は、ＬＤＡ制御部１７２から目標ヨーモーメントを示す信号を受信したことを条件に、車両１の運動状態が、制動装置の常用領域に該当するか否かを判定する（ステップＳ１１０）。

制動装置の常用領域とは、車両１の運動状態を示す物理量に対する逸脱回避制御によるブレーキ（即ち、制動装置）の使用頻度の分布（即ち、度数分布）において、ブレーキの使用頻度が比較的高い領域を意味する。つまり、常用領域は、逸脱回避制御が行われる可能性が比較的高い、車両１の運動状態を示す物理量の範囲と言える。

ここで、「常用領域」について、図４及び図５を参照して説明を加える。車両１の運動状態を示す物理量は、ブレーキの使用頻度との相関があればどのような物理量であってもよいが、本実施形態では、走行車線からの逸脱と関連する横速度及び逸脱角を具体例として挙げる。

図４は、車両１の運動状態を示す物理量としての横速度の絶対値に対する逸脱回避制御によるブレーキの使用頻度の分布の一例である。図５は、車両１の運動状態を示す物理量としての逸脱角に対する逸脱回避制御によるブレーキの使用頻度の分布の一例である。

逸脱回避制御が行われる場合、車両１の運転者は、例えば車両１が走行車線から逸脱する可能性がある旨の警告が行われるまで、車両１の進行方向（即ち、前後方向軸）が走行車線の延びる方向からずれていることを認識していないことが多い。逆の見方をすれば、車両１の進行方向が走行車線の延びる方向から明らかにずれている場合、車両１の運転者は、逸脱回避制御が行われる前に、自らステアリングホイール１４１を操作して、車両１の姿勢を修正すると考えられる。このため、車両１の進行方向の走行車線の延びる方向からのずれが比較的小さい場合に、逸脱回避制御が行われることが多いと言える。

ところで、「逸脱角」は、上述の如く、走行車線と車両１の前後方向軸とがなす角である。従って、逸脱角が比較的小さい場合に、逸脱回避制御が行われることが多いと言える。また、「横速度」は、上述の如く、車線幅方向に沿った車両１の速度である。そして、「横速度」は、車両１の速度と逸脱角とから求めることができる。従って、横速度が比較的小さい場合（即ち、逸脱角が比較的小さい場合に相当）に、逸脱回避制御が行われることが多いと言える。

このような理由により、車両１の横速度が比較的小さい場合に、ブレーキの使用頻度が比較的高くなり、車両１の横速度が比較的大きい場合に、ブレーキの使用頻度が低くなる図４に示すようなブレーキの使用頻度の分布が得られる。同様に、車両１の逸脱角が比較的小さい場合に、ブレーキの使用頻度が比較的高くなり、車両１の逸脱角が比較的大きい場合に、ブレーキの使用頻度が低くなる図５に示すようなブレーキの使用頻度の分布が得られる。

図４に示すブレーキの使用頻度の分布では、全度数（即ち、全サンプル数）のうち、例えば９０％が含まれる横速度の範囲が、制動装置の常用領域として規定される。図５に示すブレーキの使用頻度の分布では、全度数のうち、例えば９０％が含まれる逸脱角の範囲が、制動装置の常用領域として規定される。

図３のステップＳ１１０では、例えば次のように、判定が行われる。

（ｉ）車両１の横速度の絶対値に対するブレーキの使用頻度の分布により制動装置の常用領域が規定されている場合、ブレーキ制御部１７３は、ステップＳ１１０の判定において、車両１の横速度の絶対値が、閾値Ａ（即ち、常用領域に対応する横速度の絶対値の範囲の上限値）以下である場合に、車両１の運動状態（ここでは、横速度）が制動装置の常用領域に該当すると判定する。

（ｉｉ）車両１の逸脱角に対するブレーキの使用頻度の分布により制動装置の常用領域が規定されている場合、ブレーキ制御部１７３は、ステップＳ１１０の判定において、車両１の逸脱角が、閾値Ｂ（即ち、常用領域に対応する逸脱角の範囲の上限値）以下である場合に、車両１の運動状態（ここでは、逸脱角）が制動装置の常用領域に該当すると判定する。ただし、車両１の逸脱角に対するブレーキの使用頻度の分布は、車両１の速度によって変化するので、閾値Ｂも車両１の速度によって変化する。

尚、制動装置の常用領域は、例えば車両１の仕様等に応じて適宜設定されてよい。つまり、閾値Ａ及び閾値Ｂは、例えば車両１の仕様等に応じて適宜設定されてよい。

ステップＳ１１０の判定において、車両１の運動状態が制動装置の常用領域に該当すると判定された場合（ステップＳ１１０：Ｙｅｓ）、ブレーキ制御部１７３は、ＬＤＡ制御部１７２からの信号により示された目標ヨーモーメントを発生させるために必要なブレーキフルードの圧力を指定する圧力指令値を算出する（ステップＳ１１１）。このとき、ブレーキ制御部１７３は、車両１の逸脱方向とは反対側の前輪及び後輪のうち、ブレーキアクチュエータ１３に近い前輪にだけ制動力が付与されるような圧力指令値を算出する。

次に、ブレーキ制御部１７３は、圧力指令値に基づいて、ブレーキアクチュエータ１３を制御する（ステップＳ１１３）。上記ステップＳ１１０の判定において、車両１の運動状態が制動装置の常用領域に該当すると判定された場合、左前輪１２１ＦＬ又は右前輪１２１ＦＲに対応するホイールシリンダ１２２ＦＬ又は１２２ＦＲに圧力指令値に応じたブレーキフルードの圧力が供給される。この結果、左右輪の制動力差によって、逸脱を回避する方向のヨーモーメントが車両１に付与される。

ステップＳ１１０の判定において、車両１の運動状態が制動装置の常用領域に該当しないと判定された場合（ステップＳ１１０：Ｎｏ）、ブレーキ制御部１７３は、ＬＤＡ制御部１７２からの信号により示された目標ヨーモーメントを発生させるために必要なブレーキフルードの圧力を指定する圧力指令値を算出する（ステップＳ１１２）。このとき、ブレーキ制御部１７３は、車両１の逸脱方向とは反対側の前輪及び後輪に制動力が付与されるような圧力指令値を算出する。

次に、ブレーキ制御部１７３は、圧力指令値に基づいて、ブレーキアクチュエータ１３を制御する（ステップＳ１１３）。上記ステップＳ１１０の判定において、車両１の運動状態が制動装置の常用領域に該当しないと判定された場合、左前輪１２１ＦＬ及び左後輪ＲＬに夫々対応するホイールシリンダ１２２ＦＬ及び１２２ＲＬ、或いは、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪ＲＲに夫々対応するホイールシリンダ１２２ＦＲ及び１２２ＲＲ、に圧力指令値に応じたブレーキフルードの圧力が供給される。この結果、左右輪の制動力差によって、逸脱を回避する方向のヨーモーメントが車両１に付与される。

上記ステップＳ１１３の処理の後、ＬＤＡ制御部１７２は、所定期間が経過した後に再度図３に示す車線逸脱抑制動作を開始する。このとき、逸脱回避制御に係るフラグがオンであるので、逸脱回避制御に起因するヨーモーメントが車両１に付与されたまま、車線逸脱抑制動作が開始される。再度実施されるステップＳ１０６の判定において、車両１が走行車線から逸脱する可能性があると判定された場合（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０７以降の処理が行われるので、逸脱回避制御に起因するヨーモーメントの車両１への付与が継続される。他方、再度実施されるステップＳ１０６の判定において、車両１が走行車線から逸脱する可能性がないと判定された場合（ステップＳ１０６：Ｎｏ）、逸脱回避制御に係る制御フラグがオフにされると共に、逸脱回避制御に起因するヨーモーメントの車両１への付与が終了される。

上述した車線逸脱抑制動作について、図６及び図７のタイミングチャートを参照して説明を加える。図６は、上述のステップＳ１１０の判定において、車両１の運動状態が制動装置の常用領域に該当すると判定された場合のタイミングチャートである。図６に示すタイミングチャートでは、時刻ｔ１１に、逸脱回避制御に係る制御フラグがオンにされ、時刻ｔ１２に、該制御フラグがオフにされるとする。

図６に示すように、油圧（上述の“ブレーキフルードの圧力”に相当）は、前輪（即ち、車両１の逸脱方向とは反対側の前輪のホイールシリンダ１２２ＦＬ又は１２２ＦＲ）にだけ供給され、後輪には供給されない。この結果、前輪にだけ制動力が付与されることとなる。

他方、図７は、上述のステップＳ１１０の判定において、車両１の運動状態が制動装置の常用領域に該当しないと判定された場合のタイミングチャートである。図７に示すタイミングチャートでは、時刻ｔ２１に、逸脱回避制御に係る制御フラグがオンにされ、時刻ｔ２２に、該制御フラグがオフにされるとする。

図７に示すように、油圧は、前輪及び後輪（即ち、車両１の逸脱方向とは反対側の前輪及び後輪に夫々対応するホイールシリンダ１２２ＦＬ及び１２２ＲＬ、或いは、ホイールシリンダ１２２ＦＲ及び１２２ＲＲ）の両方に供給される。この結果、前輪及び後輪の両方に制動力が付与されることとなる。

（技術的効果）
本実施形態では、車両１が走行車線から逸脱しそうである場合に、上述の逸脱回避制御が実行される。逸脱回避制御では、車両１の運動状態が制動装置の常用領域に該当する場合には、車両１の逸脱方向とは反対側の前輪及び後輪のうち、ブレーキアクチュエータ１３に近い前輪にだけ制動力が付与される。このため、逸脱回避制御の実行時に、車両１の車室の下に配設されたブレーキパイプ１１３ＲＬ又は１１３ＲＲ内を伝わる圧力に起因する音は発生しない。

常用領域が、図４に示すブレーキの使用頻度の分布において、全度数のうち、例えば９０％が含まれる横速度の範囲として規定されている場合、逸脱回避制御の実行時にブレーキパイプ１１３ＲＬ又は１１３ＲＲ内を伝わる圧力に起因する音が発生する可能性は、逸脱回避制御の実行時に常に車両１の逸脱方向とは反対側の前輪及び後輪に制動力が付与される場合に比べて９０％減少する。つまり、車両１の運動状態が制動装置の常用領域に該当するか否かを判定して、逸脱回避制御において、車両１の逸脱方向とは反対側の前輪及び車輪のうち前輪にだけ制動力を付与するか、前輪及び後輪の両方に制動力を付与するかを決定することによって、逸脱回避制御の実行時のブレーキパイプ１１３ＲＬ又は１１３ＲＲ内を伝わる圧力に起因する音の発生を著しく低減することができる。

ここで、車両１の走行車線からの逸脱の程度を、例えば車両１の速度、横位置及び横速度等に基づく車両１の将来の位置の、走行車線の中央に相当する仮想線からのずれ量で表すと、車両１の運動状態が制動装置の常用領域に該当する場合（即ち、車両１の、例えば横速度及び／又は逸脱角が比較的小さい場合）は、逸脱の程度が比較的小さいと言える。

この場合、逸脱回避制御により車両１を走行車線の中央に戻すためのヨーモーメント（即ち、上述の目標ヨーモーメント）は、比較的小さくなる。このため、車両１の逸脱方向とは反対側の前輪及び後輪の両方に制動力が付与されずとも上記ヨーモーメントを実現することができる。つまり、逸脱回避制御において、車両１の運動状態が制動装置の常用領域に該当する場合には、車両１の逸脱方向とは反対側の前輪及び後輪の両方に制動力が付与されずとも、車両１の走行車線からの逸脱を適切に抑制することができる。

上述した実施形態では、ブレーキアクチュエータ１３が車両１の前輪側に配置されているが、ブレーキアクチュエータ１３が車両１の後輪側に配置されていてもよい。この場合、図３のステップＳ１１０において、車両１の運動状態が制動装置の常用領域に該当すると判定されると、車両１の逸脱方向とは反対側の前輪及び後輪のうち、ブレーキアクチュエータ１３に近い後輪にだけ制動力が付与される逸脱回避制御が行われる。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う偏向制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１…車両、１３…ブレーキアクチュエータ、１１３ＦＬ、１１３ＦＲ、１１３ＲＬ、１１３ＲＲ…ブレーキパイプ、１２２ＦＬ、１２２ＦＲ、１２２ＲＬ、１２２ＲＲ…ホイールシリンダ、１７…ＥＣＵ、１７１…データ取得部、１７２…ＬＤＡ制御部、１７３…ブレーキ制御部

Claims (1)

1. 夫々対応する車輪に設けられるとともに、液圧が供給されることにより前記対応する車輪に制動力を付与する複数の制動機構と、前記複数の制動機構各々に液圧を供給可能な液圧源と、を有する制動装置を備える車両に搭載され、
   現在走行している走行車線における前記車両の位置、及び前記車両の運動状態に基づいて、前記車両が前記走行車線から逸脱しそうであるか否かを判定する判定手段と、
   前記車両が前記走行車線から逸脱しそうであると判定された場合に、前記車両の逸脱方向とは反対側の前輪に対応する制動機構及び前記反対側の後輪に対応する制動機構の少なくとも一方に液圧を供給するように前記制動装置を制御する偏向制御を実行する制御手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、前記車両が前記走行車線から逸脱しそうであると判定された場合、前記運動状態としての前記車両の横速度が第１所定値以下であることを条件に、又は、前記運動状態としての、前記車両が前記走行車線から逸脱しそうであると判定された際の前記車両の逸脱角が、前記車両の速度に応じて変化する第２所定値以下であることを条件に、前記反対側の前輪に対応する制動機構及び前記反対側の後輪に対応する制動機構のうち、前記液圧源に近い制動機構に液圧を供給するように前記制動装置を制御する
   ことを特徴とする偏向制御装置。