JP6747343B2 - 車線逸脱抑制装置 - Google Patents

Description

本発明は、現在走行している走行車線からの車両の逸脱を抑制することが可能な車線逸脱抑制装置の技術分野に関する。

車線逸脱抑制装置として、走行車線から車両が逸脱する可能性がある場合に、車輪に付与される制動力を制御することで、走行車線からの車両の逸脱を抑制可能なヨーモーメントを車両に付与する車線逸脱抑制装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

更に、車線逸脱装置が記載されている先行技術文献ではないものの、本願発明に関連する先行技術文献として特許文献２がある。特許文献２には、車両の制動時に、アンチスキッドブレーキシステムの作動有無と制動減速度の大きさとの組み合わせにより、路面の摩擦係数を判別する装置が記載されている。

特許第４６０１９４６号 特開２００６−１３７２６７号公報

特許文献１に記載された車線逸脱抑制装置は、車両が走行している路面の摩擦係数を考慮することなく、走行車線からの車両の逸脱を抑制するために車輪に制動力を付与している。しかしながら、摩擦係数が相対的に小さい路面を走行している車両の後輪に対して車線逸脱抑制装置が相対的に強い制動力を付与すると、後輪がロックしてしまう可能性がある。その結果、車両の挙動が不安定になる可能性がある。

本発明は、車両が走行している路面の摩擦係数に応じて、走行車線からの車両の逸脱を適切に抑制するための逸脱抑制動作を適切に行うことが可能な車線逸脱抑制装置を提供することを課題とする。

本発明の車線逸脱抑制装置の一態様は、現在走行している走行車線からの車両の逸脱を抑制可能な抑制ヨーモーメントが前記車両に付与されるように車輪に制動力を付与する逸脱抑制手段と、前記走行車線の路面の摩擦係数が所定閾値より小さい場合に、前記車輪のうちの前輪に付与される制動力の前記車両に付与される制動力に対する比率である第１比率が、前記車輪のうちの後輪に付与される制動力の前記車両に付与される制動力に対する比率である第２比率よりも大きくなるように、前記逸脱抑制手段を制御する制御手段とを備える。

本発明の車線逸脱抑制装置の一態様によれば、路面の摩擦係数が相対的に小さい（つまり、所定閾値よりも小さい）場合には、後輪に付与される制動力の比率である第２比率が相対的に小さくなる。このため、路面の摩擦係数が相対的に小さい場合であっても第２比率が相対的に小さくならない比較例と比較して、後輪に付与される制動力が小さくなる。このため、後輪がロックしてしまう可能性が小さくなる。その結果、車両の挙動の不安定化が抑制される。従って、本発明の車線逸脱抑制装置の一態様は、車両が走行している路面の摩擦係数に応じて、走行車線からの車両の逸脱を適切に抑制するための逸脱抑制動作を適切に行うことができる。

尚、制御手段は、前記摩擦係数が小さくなるほど前記第１比率が大きくなり且つ前記第２比率が小さくなるように前記逸脱抑制手段を制御することが好ましい。この場合も、車両が走行している路面の摩擦係数に応じて、走行車線からの車両の逸脱を適切に抑制するための逸脱抑制動作が適切に行われる。

図１は、本実施形態の車両の構成を示すブロック図である。 図２は、本実施形態の逸脱抑制動作の流れを示すフローチャートである。 図３（ａ）から図３（ｃ）の夫々は、摩擦係数と前輪に付与される制動力及び後輪に付与される制動力の夫々の比率との関係を示すグラフである。

以下、図面を参照しながら、本発明の車線逸脱抑制装置の実施形態について説明する。以下では、本発明の車線逸脱抑制装置の実施形態が搭載された車両１を用いて説明を進める。

（１）車両１の構成
図１のブロック図を参照して、本実施形態の車両１の構成について説明する。図１に示すように、車両１は、ブレーキペダル１１１と、マスタシリンダ１１２と、ブレーキパイプ１１３ＦＬと、ブレーキパイプ１１３ＲＬと、ブレーキパイプ１１３ＦＲと、ブレーキパイプ１１３ＲＲと、左前輪１２１ＦＬと、左後輪１２１ＲＬと、右前輪１２１ＦＲと、右後輪１２１ＲＲと、ホイールシリンダ１２２ＦＬと、ホイールシリンダ１２２ＲＬと、ホイールシリンダ１２２ＦＲと、ホイールシリンダ１２２ＲＲと、「制動装置」の一具体例であるブレーキアクチュエータ１３１と、ステアリングホイール１４１と、振動アクチュエータ１４２と、車速センサ１５１と、車輪速センサ１５２と、ヨーレートセンサ１５３と、加速度センサ１５４と、カメラ１５５と、ディスプレイ１６１と、スピーカ１６２と、「車線逸脱抑制装置」の一具体例であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１７とを備えている。

ブレーキペダル１１１は、車両１を制動するためにドライバによって踏み込まれるペダルである。マスタシリンダ１１２は、マスタシリンダ１１２内のブレーキフルード（或いは、任意の流体）の圧力を、ブレーキペダル１１１の踏み込み量に応じた圧力に調整する。以下、説明の便宜上、“ブレーキフルードの圧力”を、“油圧”と称する。マスタシリンダ１１２内の油圧は、ブレーキパイプ１１３ＦＬ、１１３ＲＬ、１１３ＦＲ及び１１３ＲＲを夫々介してホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲに伝達される。このため、ホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲに伝達される油圧に応じた制動力が、夫々、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲに付与される。

ブレーキアクチュエータ１３１は、ＥＣＵ１７の制御下で、ブレーキペダル１１１の踏み込み量とは無関係に、ホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲの夫々に伝達される油圧を調整可能である。従って、ブレーキアクチュエータ１３１は、ブレーキペダル１１１の踏み込み量とは無関係に、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲの夫々に付与される制動力を調整可能である。

ステアリングホイール１４１は、車両１を操舵する（つまり、転舵輪を転舵する）ためにドライバによって操作される操作子である。尚、本実施形態では、転舵輪は、左前輪１２１ＦＬ及び右前輪１２１ＦＲであるものとする。振動アクチュエータ１４２は、ＥＣＵ１７の制御下で、ステアリングホイール１４１を振動させることが可能である。

車速センサ１５１は、車両１の車速Ｖｖを検出する。車輪速センサ１５２は、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲの夫々の車輪速Ｖｗを検出する。ヨーレートセンサ１５３は、車両１のヨーレートγを検出する。加速度センサ１５４は、車両１の加速度Ｇ（具体的には、前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙ）を検出する。カメラ１５５は、車両１の前方の外部状況を撮像する撮像機器である。車速センサ１５１から加速度センサ１５４の検出結果を示す検出データ及びカメラ１５５が撮像した画像を示す画像データは、ＥＣＵ１７に出力される。

ディスプレイ１６１は、ＥＣＵ１７の制御下で、任意の情報を表示可能である。スピーカ１６２は、ＥＣＵ１７の制御下で、任意の音声を出力可能である。

ＥＣＵ１７は、車両１の全体の動作を制御する。本実施形態では特に、ＥＣＵ１７は、現在走行している走行車線からの車両１の逸脱を抑制するための逸脱抑制動作を行う。従って、ＥＣＵ１７は、いわゆるＬＤＡ（Ｌａｎｅ Ｄｅｐａｒｔｕｒｅ Ａｌｅｒｔ：レーンデパーチャーアラート）又はＬＤＰ（Ｌａｎｅ Ｄｅｐａｒｔｕｒｅ Ｐｒｅｖｅｎｔｉｏｎ：レーンデパーチャープリベンション）を実現するための制御装置として機能する。

逸脱抑制動作を行うために、ＥＣＵ１７は、ＥＣＵ１７の内部に論理的に実現される処理ブロックとして、データ取得部１７１と、「逸脱抑制手段」の一具体例であるＬＤＡ制御部１７２と、「制御手段」の一具体例である比率調整部１７３とを備えている。尚、データ取得部１７１、ＬＤＡ制御部１７２及び比率調整部１７３の夫々の動作については、後に図２等を参照しながら詳述するが、以下にその概略について簡単に説明する。データ取得部１７１は、車速センサ１５１から加速度センサ１５４の検出結果を示す検出データ及びカメラ１５５が撮像した画像を示す画像データを取得する。ＬＤＡ制御部１７２は、データ取得部１７１が取得した検出データ及び画像データに基づいて、現在走行している走行車線から車両１が逸脱する可能性がある場合に、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲのうちの少なくとも一つに付与される制動力を用いて、走行車線からの車両１の逸脱を抑制可能な抑制ヨーモーメントが車両１に付与されるように、ブレーキアクチュエータ１３１を制御する。尚、本実施形態における「走行車線からの車両１の逸脱の抑制」とは、抑制ヨーモーメントが付与されていない場合に想定される走行車線からの車両１の逸脱距離と比較して、抑制ヨーモーメントが付与されている場合における走行車線からの車両１の実際の逸脱距離を小さくすることを意味する。比率率調整部１７３は、抑制ヨーモーメントの付与の際に、車両１が走行している路面の摩擦係数μに基づいて、車両１に付与される制動力に対する前輪（つまり、左前輪１２１ＦＬ及び右前輪１２１ＦＲの少なくとも一方）に付与される制動力の比率ｒ１及び車両１に付与される制動力に対する後輪（つまり、左後輪１２１ＲＬ及び右後輪１２１ＲＲの少なくとも一方）に付与される制動力の比率ｒ２を調整する。尚、比率ｒ１及びｒ２は、夫々、「第１比率」及び「第２比率」の一具体例である。また、以下の説明では、車両１に付与される制動力を“総制動力”と称し、前輪に付与される制動力を“前輪制動力”と称し、後輪に付与される制動力を、“後輪制動力”と称する。

（２）脱抑制動作の詳細
続いて、図２のフローチャートを参照しながら、ＥＣＵ１７が行う車線逸脱抑制動作について説明する。

図２に示すように、まず、データ取得部１７１は、車速センサ１５１から加速度センサ１５４の検出結果を示す検出データ及びカメラ１５５が撮像した画像を示す画像データを取得する（ステップＳ１０）。

その後、ＬＤＡ制御部１７２は、ステップＳ１０で取得された画像データを解析することで、車両１が現在走行している走行車線の車線端（本実施形態では、車線端の一例として白線が用いられる）を、カメラ１５５が撮像した画像内で特定する（ステップＳ２０）。

その後、ＬＤＡ制御部１７２は、ステップＳ２０で特定した白線に基づいて、車両１が現在走行している走行車線の曲率半径Ｒを算出する（ステップＳ２１）。尚、走行車線の曲率半径Ｒは、実質的には、白線の曲率半径と等価である。このため、ＬＤＡ制御部１７２は、ステップＳ２０で特定した白線の曲率半径を算出すると共に、当該算出した曲率半径を、走行車線の曲率半径Ｒとして取り扱ってもよい。但し、ＬＤＡ制御部１７２は、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）用いて特定される車両１の位置情報及びナビゲーション動作に用いられる地図情報を用いて、車両１が現在走行している走行車線の曲率半径Ｒを算出してもよい。

ＬＤＡ制御部１７２は、更に、ステップＳ２０で特定した白線に基づいて、車両１の現在の横位置Ｘを算出する（ステップＳ２２）。本実施形態の「横位置Ｘ」は、走行車線が延伸する方向（車線延伸方向）に直交する車線幅方向に沿った、走行車線の中央から車両１までの距離（典型的には、車両１の中央までの距離）を示す。この場合、走行車線の中央から右側に向かう方向及び左側に向かう方向のいずれか一方が、正の方向に設定され、走行車線の中央から右側に向かう方向及び左側に向かう方向のいずれか他方が、負の方向に設定されることが好ましい。後述する横速度Ｖｌや、上述した抑制ヨーモーメント等のヨーモーメントや、上述した横加速度Ｇｙや、上述したヨーレートγ等についても同様である。

ＬＤＡ制御部１７２は、更に、ステップＳ２０で特定した白線に基づいて、車両１の逸脱角度θを算出する（ステップＳ２２）。本実施形態の「逸脱角度θ」は、走行車線と車両１の前後方向軸とがなす角度（つまり、白線と車両１の前後方向軸とがなす角度）を示す。

ＬＤＡ制御部１７２は、更に、白線から算出された車両１の横位置Ｘの時系列データに基づいて、車両１の横速度Ｖｌを算出する（ステップＳ２２）。但し、ＬＤＡ制御部１７２は、車速センサ１５１の検出結果及び算出した逸脱角度θと、加速度センサ１５４の検出結果の少なくとも一方に基づいて、車両１の横速度Ｖｌを算出してもよい。本実施形態の「横速度Ｖｌ」は、車線幅方向に沿った車両１の速度を示す。

ＬＤＡ制御部１７２は、更に、許容逸脱距離Ｄを設定する（ステップＳ２３）。許容逸脱距離Ｄは、走行車線から車両１が逸脱する場合において走行車線からの車両１の逸脱距離（つまり、白線からの車両１の逸脱距離）の許容最大値を示す。このため、逸脱抑制動作は、走行車線からの車両１の逸脱距離が許容逸脱距離Ｄ内に収まるように、車両１に対して抑制ヨーモーメントを付与する動作となる。

ＬＤＡ制御部１７２は、法規等の要請（例えば、ＮＣＡＰ：Ｎｅｗ Ｃａｒ Ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ Ｐｒｏｇｒａｍｍｅの要請）を満たすという観点から許容逸脱距離Ｄを設定してもよい。この場合、法規等の要請を満たすという観点から設定された許容逸脱距離Ｄは、デフォルトの許容逸脱距離Ｄとして用いられてもよい。

その後、ＬＤＡ制御部１７２は、現在走行している走行車線から車両１が逸脱する可能性があるか否かを判定する（ステップＳ２４）。具体的には、ＬＤＡ制御部１７２は、将来の横位置Ｘｆを算出する。例えば、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１が現在の位置から前方注視距離に相当する距離を走行した時点における横位置Ｘを、将来の横位置Ｘｆとして算出する。将来の横位置Ｘｆは、現在の横位置Ｘに対して、横速度Ｖｌと車両１が前方注視距離を走行するために必要な時間Δｔとの乗算値を加算又は減算することで算出可能である。その後、ＬＤＡ制御部１７２は、将来の横位置Ｘｆの絶対値が逸脱閾値以上であるか否かを判定する。車両１が車線延伸方向に平行な方向を向いていると仮定する場合、逸脱閾値は、例えば、走行車線の幅及び車両１の幅に基づいて定まる値（具体的には、（走行車線の幅−車両１の幅）／２）である。この場合、将来の横位置Ｘｆの絶対値が逸脱閾値と一致する状況は、車線幅方向に沿った車両１の側面（例えば、走行車線の中央から遠い方の側面）が白線上に位置する状況に相当する。将来の横位置Ｘｆの絶対値が逸脱閾値より大きくなる状況は、車線幅方向に沿った車両１の側面（例えば、走行車線の中央から遠い方の側面）が白線の外側に位置する状況に相当する。このため、将来の横位置Ｘｆの絶対値が逸脱閾値以上でない場合には、ＬＤＡ制御部１７２は、現在走行している走行車線から車両１が逸脱する可能性がないと判定する。一方で、将来の横位置Ｘｆの絶対値が逸脱閾値以上となる場合には、ＬＤＡ制御部１７２は、現在走行している走行車線から車両１が逸脱する可能性があると判定する。但し、実際には車両１が車線延伸方向に平行でない方向を向いている場合もあるため、逸脱閾値として、上述の例とは異なる任意の値が用いられてもよい。

尚、ここで説明した動作は、現在走行している走行車線から車両１が逸脱する可能性があるか否かを判定する動作の一例に過ぎない。従って、ＬＤＡ制御部１７２は、任意の判定基準を用いて、現在走行している走行車線から車両１が逸脱する可能性があるか否かを判定してもよい。尚、「走行車線から車両１が逸脱する可能性がある」状況の一例として、近い将来に（例えば、上述した前方注視距離に相当する距離を走行した時点で）車両１が白線を跨ぐ又は踏む状況があげられる。

ステップＳ２４の判定の結果、走行車線から車両１が逸脱する可能性がないと判定される場合には（ステップＳ２４：Ｎｏ）、図２に示す逸脱抑制動作が終了する。従って、走行車線から車両１が逸脱する可能性があると判定される場合に行われる動作（ステップＳ２５からステップＳ２９）は行われない。つまり、ＬＤＡ制御部１７２は、抑制ヨーモーメントを車両１に付与しない（つまり、抑制ヨーモーメントを車両１に付与可能な制動力を付与しない）ように、ブレーキアクチュエータ１３１を制御する。更に、ＬＤＡ制御部１７２は、走行車線から車両１が逸脱する可能性がある旨を、ドライバに対して警告しない。

走行車線から車両１が逸脱する可能性がないと判定されたことに起因して図２に示す逸脱抑制動作が終了した場合には、ＥＣＵ１７は、所定期間（例えば、数ミリ秒から数十ミリ秒）が経過した後に再度図２に示す逸脱抑制動作を開始する。つまり、図２に示す逸脱抑制動作は、所定期間に応じた周期で繰り返し行われる。

他方で、ステップＳ２４の判定の結果、走行車線から車両１が逸脱する可能性があると判定される場合には（ステップＳ２４：Ｙｅｓ）、ＬＤＡ制御部１７２は、走行車線から車両１が逸脱する可能性がある旨を、ドライバに対して警告する（ステップＳ２５）。例えば、ＬＤＡ制御部１７２は、走行車線から車両１が逸脱する可能性があることを示す画像を表示するように、ディスプレイ１６１を制御してもよい。例えば、ＬＤＡ制御部１７２は、走行車線から車両１が逸脱する可能性があることをステアリングホイール１４１の振動でドライバに伝えるように、振動アクチュエータ１４２を制御してもよい。例えば、ＬＤＡ制御部１７２は、走行車線から車両１が逸脱する可能性があることを警報音でドライバに伝えるように、スピーカ（いわゆる、ブザー）１６２を制御してもよい。

走行車線から車両１が逸脱する可能性があると判定される場合には更に、ＬＤＡ制御部１７２は、抑制ヨーモーメントを車両１に付与可能な制動力を付与するように、ブレーキアクチュエータ１３１を制御する（ステップＳ２６からステップＳ２９）。

具体的には、車両１が走行車線から逸脱する可能性がある場合には、車両１は、走行車線の中央から離れるように走行している可能性が高い。このため、車両１の走行軌跡が、走行車線の中央から離れるように走行する走行軌跡から、走行車線の中央に向かって走行する走行軌跡に変更されれば、走行車線からの車両１の逸脱が抑制される。このため、ＬＤＡ制御部１７２は、検出データ、画像データ、特定した白線、算出した曲率半径Ｒ、算出した横位置Ｘ、算出した横速度Ｖｌ、算出した逸脱角度θ及び設定した許容逸脱距離Ｄに基づいて、走行車線の中央から離れるように走行していた車両１が走行車線の中央に向かうように走行することになる新たな走行軌跡を算出する。このとき、ＬＤＡ制御部１７２は、ステップＳ２３で設定した許容逸脱距離Ｄの制約を満たす新たな走行軌跡を算出する。更に、ＬＤＡ制御部１７２は、算出した新たな走行軌跡を走行する車両１に発生すると推定されるヨーレートを、目標ヨーレートγ_ｔｇｔとして算出する（ステップＳ２６）。

その後、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１に目標ヨーレートγ_ｔｇｔを発生させるために車両１に付与するべきヨーモーメントを、目標ヨーモーメントＭ_ｔｇｔとして算出する（ステップＳ２７）。尚、目標ヨーモーメントＭ_ｔｇｔは、抑制ヨーモーメントと等価である。

その後、比率調整部１７３は、車両１が現在走行している走行車線の路面の摩擦係数μを推定する（ステップＳ２８１）。尚、摩擦係数μを推定する動作としては、既存の動作を採用可能であるため、その詳細な説明を省略する。

その後、比率調整部１７３は、総制動力に対する前輪制動力の比率（つまり、前輪制動力が総制動力に占める比率）ｒ１を設定する（ステップＳ２８２）。更に、比率調整部１７３は、総制動力に対する後輪制動力の比率（つまり、後輪制動力が総制動力に占める比率）ｒ２を設定する（ステップＳ２８２）。尚、総制動力は、典型的には、前輪制動力と後輪制動力との総和と等価である。

左後輪ＲＬに付与される制動力の大きさは、ホイールシリンダ１２２ＲＬに伝達される油圧に比例する。右後輪ＲＲに付与される制動力の大きさは、ホイールシリンダ１２２ＲＲに伝達される油圧に比例する。左前輪ＦＬに付与される制動力の大きさは、ホイールシリンダ１２２ＦＬに伝達される油圧に比例する。右前輪ＦＲに付与される制動力の大きさは、ホイールシリンダ１２２ＦＲに伝達される油圧に比例する。従って、比率ｒ１は、マスタシリンダ１１２内の油圧のうち、前輪に対応するホイールシリンダ１２２ＦＬ及び１２２ＦＲに伝達される油圧の比率（つまり、配分率）と等価である。同様に、比率ｒ２は、マスタシリンダ１１２内の油圧のうち、後輪に対応するホイールシリンダ１２２ＲＬ及び１２２ＲＲに伝達される油圧の比率（つまり、配分率）と等価である。

比率調整部１７３は、ステップＳ２８２において推定された摩擦係数μに基づいて、比率ｒ１及びｒ２を設定する。具体的には、比率調整部１７３は、摩擦係数μが所定閾値Ｋ以上である場合には、比率ｒ１及びｒ２の夫々を、同一の第１の値（具体的には、５０％）に設定する。但し、比率調整部１７３は、比率ｒ１が比率ｒ２よりも小さくなるように、比率ｒ１及びｒ２を設定してもよい。一方で、比率調整部１７３は、摩擦係数μが所定閾値Ｋより小さい場合には、比率ｒ１を、第１の値よりも大きい第２の値（例えば、５０％より大きい値）に設定し、比率ｒ２を、第１の値よりも小さい第３の値（例えば、５０％より小さい値）に設定する。つまり、比率調整部１７３は、摩擦係数μが所定閾値Ｋより小さい場合には、比率ｒ１が比率ｒ２より大きくなるように、比率ｒ１及びｒ２を設定する。このとき、比率調整部１７３は、摩擦係数μが小さくなるほど比率ｒ１が大きくなり且つ比率ｒ２が小さくなるように、比率ｒ１及びｒ２を設定することが好ましい。

ステップＳ２８２では、比率調整部１７３は、例えば、摩擦係数μと比率ｒ１及びｒ２の夫々との関係を示すマップ（図３（ａ）から図３（ｃ）参照）に基づいて、比率ｒ１及びｒ２を設定してもよい。尚、図３（ａ）は、摩擦係数μが所定閾値Ｋの一例である閾値Ｋ１（但し、０＜Ｋ１＜１）以上である場合に比率ｒ１及びｒ２の夫々が５０％になり、摩擦係数が閾値Ｋ１より小さい場合に、摩擦係数μが小さくなるほど比率ｒ１が連続的に大きくなり且つ比率ｒ２が連続的に小さくなるマップの例を示している。特に、図３（ａ）は、摩擦係数μが０である場合に比率ｒ１が１００％になり且つ比率ｒ２が０％になるマップの例を示している。図３（ｂ）は、摩擦係数μが所定閾値Ｋの一例である閾値Ｋ２（但し、０＜Ｋ２＜１）以上である場合に比率ｒ１及びｒ２の夫々が５０％になり、摩擦係数μが閾値Ｋ２より小さい場合に、摩擦係数μが小さくなるほど比率ｒ１が段階的に大きくなり且つ比率ｒ２が段階的に小さくなるマップの例を示している。特に、図３（ｂ）は、摩擦係数μが閾値Ｋ２より小さく且つ閾値Ｋ３（但し、０＜Ｋ３＜Ｋ２）以上である場合に比率ｒ１が７０％になり且つ比率ｒ２が３０％になり、摩擦係数μが閾値Ｋ３より小さい場合に比率ｒ１が１００％になり且つ比率ｒ２が０％になるマップの例を示している。図３（ｃ）は、摩擦係数が所定閾値Ｋの一例である閾値Ｋ４（但し、Ｋ３＝１）である場合に比率ｒ１及びｒ２の夫々が５０％になり、摩擦係数μが閾値Ｋ４より小さい場合に、摩擦係数μが小さくなるほど比率ｒ１が連続的に大きくなり且つ比率ｒ２が連続的に小さくなるマップの例を示している。特に、図３（ｃ）は、摩擦係数μが０である場合に比率ｒ１が１００％になり且つ比率ｒ２が０％になるマップの例を示している。

その後、ＬＤＡ制御部１７２は、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲの夫々に付与される制動力を個別に算出する（ステップＳ２８３）。このとき、ＬＤＡ制御部１７２は、目標ヨーモーメントＭ_ｔｇｔを付与可能であって且つ比率ｒ１及びｒ２の条件を満たす制動力を算出する。その後、ＬＤＡ制御部１７２は、算出した制動力を発生させるために必要な油圧を指定する圧力指令値を算出する（ステップＳ２８３）。この場合、ＬＤＡ制御部１７２は、ホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲの夫々の内部での油圧を指定する圧力指令値を個別に算出する。

例えば、車両１の進行方向に対して右側に位置する白線を跨いで車両１が走行車線から逸脱する可能性があると判定される場合には、走行車線からの車両１の逸脱を抑制するためには、車両１の進行方向に対して左側に向けて車両１を偏向させることが可能な抑制ヨーモーメントが車両１に付与されればよい。この場合には、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲに制動力が付与されない一方で左前輪１２１ＦＬ及び左後輪１２１ＲＬの少なくとも一方に制動力が付与されれば、又は、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲの少なくとも一方に相対的に小さい制動力が付与される一方で左前輪１２１ＦＬ及び左後輪１２１ＲＬの少なくとも一方に相対的に大きい制動力が付与されれば、左側に向けて車両１を偏向させることが可能な抑制ヨーモーメントが車両１に付与される。車両１の進行方向に対して左側の白線を跨いで車両１が走行車線から逸脱する可能性があると判定される場合には、逆に、左前輪１２１ＦＬ及び左後輪１２１ＲＬに制動力が付与されない一方で右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲの少なくとも一方に制動力が付与されれば、又は、左前輪１２１ＦＬ及び左後輪１２１ＲＬの少なくとも一方に相対的に小さい制動力が付与される一方で右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲの少なくとも一方に相対的に大きい制動力が付与されれば、車両１の進行方向に対して右側に向けて車両１を偏向させることが可能な抑制ヨーモーメントが車両１に付与される。つまり、本実施形態では、ＬＤＡ制御部１７２は、左前輪１２１ＦＬ及び左後輪１２１ＲＬを含む左側車輪と右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲを含む右側車輪との間の制動力差を利用して、抑制ヨーモーメントを付与する。

その後、ＬＤＡ制御部１７２は、ステップＳ２８３で算出した圧力指令値に基づいて、ブレーキアクチュエータ１３１を制御する。従って、圧力指令値に応じた制動力が、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲのうちの少なくとも一つに付与される（ステップＳ２９）。その結果、車両１には目標ヨーモーメントＭ_ｔｇｔと等価な抑制ヨーモーメントが付与されるがゆえに、走行車線からの車両１の逸脱が抑制される。

（３）本実施形態の逸脱抑制動作の技術的効果
本実施形態の車両１では、走行車線から車両１が逸脱する可能性がある場合には、抑制ヨーモーメントが車両１に付与される。このため、走行車線からの車両１の逸脱が抑制される。

更に、本実施形態では、摩擦係数μに基づいて比率ｒ１及びｒ２が設定される。このため、ＥＣＵ１７は、車両１が走行している路面の摩擦係数μの大小に関わらず、走行車線からの車両１の逸脱を適切に抑制するための逸脱抑制動作を適切に行うことができる。以下、摩擦係数μの大小に関わらず逸脱抑制動作を適切に行うことができる理由について、車両１の進行方向に対して左側に向けて車両１を偏向させることが可能な抑制ヨーモーメントが車両１に付与される例を用いて説明を進める。

上述したように、ＬＤＡ制御部１７２は、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲに制動力を付与しない一方で左前輪１２１ＦＬ及び左後輪１２１ＲＬに制動力を付与することで、車両１を左側に偏向させることが可能な抑制ヨーモーメントを付与可能である。ここで、左後輪１２１ＲＬに相対的に大きな制動力が付与されると、左後輪１２１ＲＬがロックする（言い換えれば、スリップする）可能性がある。つまり、左後輪１２１ＲＬの横力が低下する可能性がある。その結果、車両１の挙動が不安定になる可能性が高くなる。

しかるに、本実施形態では、摩擦係数μが所定閾値Ｋよりも小さい場合には、比率ｒ１が比率ｒ２よりも大きくなる。つまり、比率ｒ２が相対的に小さくなる。このため、左後輪１２１ＲＬには、抑制ヨーモーメントを付与するために必要な本来の制動力（つまり、摩擦係数μが所定閾値Ｋ以上である場合に付与される制動力）よりも小さな制動力が付与される。その結果、左後輪１２１ＲＬがロックする可能性が小さくなる。つまり、左後輪１２１ＲＬの横力が低下する可能性が小さくなる。その結果、車両１の挙動の不安定化が抑制される。

その上で、左後輪１２１ＲＬに付与される制動力の減少を補って適切な制動力差を得るために、比率ｒ２が相対的に小さくなったことに合わせて比率ｒ１が相対的に大きくなる。その結果、左前輪１２１ＦＬには、抑制ヨーモーメントを付与するために必要な本来の制動力（つまり、摩擦係数μが所定閾値Ｋ以上である場合に付与される制動力）よりも大きな制動力が付与される。その結果、左後輪１２１ＲＬに付与される制動力が相対的に小さくなり且つ左前輪１２１ＦＬに付与される制動力が相対的に大きくなったとしても、左側車輪全体に付与される制動力（つまり、総制動力）を一定に維持可能である。その結果、右側車輪と左側車輪との間には、抑制ヨーモーメントを実現するだけの制動力差が発生可能である。つまり、車両１に対して適切な抑制ヨーモーメントが付与可能である。

このように、本実施形態によれば、相対的に小さい（つまり、所定閾値Ｋよりも小さい）摩擦係数μの路面を車両１が走行している場合であっても、相対的に大きい（つまり、所定閾値Ｋ以上となる）摩擦係数μの路面を車両１が走行している場合と同様に、車両１の挙動の不安定化を招くことなく、適切な抑制ヨーモーメントが車両１に付与可能となる。

加えて、本実施形態では、摩擦係数μが所定閾値Ｋより小さい場合には、摩擦係数μが小さくなるほど比率ｒ１が大きくなり且つ比率ｒ２が小さくなる。摩擦係数μが小さくなればなるほど後輪に制動力が付与された場合に後輪がロックする可能性が高くなることを考慮すれば、摩擦係数μが小さくなるほど比率ｒ１が大きくなり且つ比率ｒ２が小さくなることで、後輪のロックがより適切に抑制される。その結果、車両１の挙動の不安定化がより適切に抑制される。

本発明は、請求の範囲及び明細書全体から読み取るこのできる発明の要旨又は思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車線逸脱抑制装置もまた本発明の技術思想に含まれる。

１ 車両
１３１ ブレーキアクチュエータ
１７ ＥＣＵ
１７２ ＬＤＡ制御部
１７３ 比率調整部

Claims (1)

1. 現在走行している走行車線からの車両の逸脱を抑制可能な抑制ヨーモーメントが前記車両に付与されるように車輪に制動力を付与する逸脱抑制手段と、
   前記走行車線の路面の摩擦係数が所定閾値より小さい場合に、前記車輪のうちの前輪に付与される制動力の前記車両に付与される制動力に対する比率である第１比率が、前記車輪のうちの後輪に付与される制動力の前記車両に付与される制動力に対する比率である第２比率よりも大きくなるように、前記逸脱抑制手段を制御する制御手段と
   を備えることを特徴とする車線逸脱抑制装置。

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