CN108528447B - 偏转控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种偏转控制装置，其能够在偏转控制的实施过程中存在驾驶员的转向操作的情况下解除偏转控制并降低驾驶员的不适感。偏转控制装置(17)实施通过左右车轮的制动力差使本车辆偏转的偏转控制。该偏转控制装置具备解除单元(172、173)，在偏转控制的实施过程中检测到存在使本车辆向与因偏转控制而本车辆转向的方向相反的方向偏转的转向操作时，该解除单元解除所述偏转控制。解除单元解除偏转控制时用规定时间减小控制量，其中，该规定时间与假设偏转控制不被解除地结束的情况下的偏转控制的控制量的减小时间相比较短，且转向操作被检测到时的偏转控制的控制量越大则规定时间越长。

Description

偏转控制装置

技术领域

本发明涉及使车辆偏转的偏转控制装置，特别涉及利用左右车轮的制动力差使车辆偏转的偏转控制装置的技术领域。

背景技术

作为这种装置，例如有人提出了下述装置，即：在本车辆可能从行驶车道脱离的情况下，利用左右车轮的制动力差产生避免脱离的方向的偏航力矩(参照专利文献1)。

专利文献1：日本特开2006-282168号公报。

利用左右车轮的制动力差产生偏航力矩的控制(以下简称为“偏转控制”)，是与驾驶员的意愿无关地进行的。在实施偏转控制时出现了驾驶员的操作(尤其是转向操作)的情况下，大多为了优先驾驶员的意愿而解除(即中止)偏转控制。

但是，偏转控制中，由于左右车轮的制动力差会产生偏航力矩(即，会产生偏航力矩但不发生转向角的变更)。因此，若在驾驶员的转向操作时解除偏转控制，则由驾驶员的转向操作(即，由转向角变更)而出现偏航角速度。

具体地，如果由于偏转控制导致车辆向左右中的一侧转向而产生偏航角速度，则驾驶员为了消除或减少预期外发生的偏航角速度而进行使车辆向左右中的另一侧转向的转向操作。若此时解除偏转控制，则由左右车轮的制动力差而产生的偏航力矩消失。结果是，由于驾驶员的转向操作而导致车辆向左右中的另一侧转动，出现驾驶员预料之外的偏航角速度。

如此，存在下述问题点，即，在实施偏转控制时，若将存在驾驶员的转向操作为条件而简单地解除偏转控制，则有可能给驾驶员带来不适感。

发明内容

本发明就是鉴于上述问题而提出的，其目的是提供一种在偏转控制的实施过程中发生了驾驶员的转向操作的情况下能够解除偏转控制并降低驾驶员的不适感的偏转控制装置。

本发明的偏转控制装置为了解决上述问题，提供一种实施通过左右车轮的制动力差而使本车辆偏转的偏转控制的偏转控制装置，其具备解除单元，在所述偏转控制的实施过程中检测到使所述本车辆向与因所述偏转控制而本车辆偏转的方向相反的方向偏转的转向操作时，解除所述偏转控制，所述解除单元解除所述偏转控制时，以规定时间减小所述偏转控制的控制量，该规定时间与假设所述偏转控制不被解除地结束时的所述偏转控制的控制量的减小时间相比较短，且所述转向操作被检测到时的所述控制量越大则所述规定时间越长。

该偏转控制装置中，在由于存在转向操作而将要解除偏转控制时，会考虑在该转向操作被检测到时的偏转控制的控制量。因此，根据该偏转控制装置，与不考虑偏转控制的控制量而在转向操作被检测到后简单地解除偏转控制的情况相比，能够抑制驾驶员的不适感。另外，“转向操作被检测到时”并不限于转向操作被检测到的时刻，也可以表示比该时刻略前或略后的时刻。

加之，在该偏转控制装置中，在将要解除偏转控制时，使用与偏转控制不被解除地是结束的情况下(即所谓偏转控制正常地结束的情况下)的控制量的减小时间相比更短的时间，减小控制量。假设在转向操作被检测到后，如果偏转控制的控制量到达下限值(例如零)的时间较长，则即使驾驶员进行了转向操作，朝向驾驶员不期望的方向进行的偏转控制所导致的本车辆的偏转量也会变得很大。因此，根据本偏转控制装置，由于在转向操作被检测到后，偏转控制的控制量到达下限值所经的时间较短，所以能够抑制由于偏转控制导致的偏转量。其结果，能够降低驾驶员的不适感。

另外，“偏转控制不被解除地结束时的控制量的减小时间”是指，例如从控制量到达最大值后开始减少的时刻起(或者从控制量到达比最大值小规定量的值的时刻起)，至控制量到达下限值(例如零)的时刻为止的时间。

在本发明的偏转控制装置的一个方式中，在所述转向操作被检测到时的所述偏转控制的控制量越大，所述解除单元就使所述控制量的减小斜率越小。根据该方式，能够在适当地降低驾驶员的不适感的同时解除偏转控制。

通过以下说明的实施方式，能够明确本发明的作用以及其他优点。

附图说明

图1是表示实施方式所涉及的车辆1的结构的框图。

图2是表示实施方式所涉及的车道脱离抑制动作的流程图。

图3是表示实施方式所涉及的控制解除动作的流程图。

图4是规定避免脱离控制被解除时的控制量与递减时间之间的关系的曲线图的一个示例。

图5是规定避免脱离控制被解除时的控制量与递减斜率之间的关系的曲线图的一个示例。

图6是规定避免脱离控制被解除时的控制量与递减斜率之间的关系的曲线图的另一个示例。

图7是表示实施方式所涉及的转向介入判定的第一方法的流程图。

图8是表示实施方式所涉及的转向介入判定的第二方法的流程图。

具体实施方式

参照图1至图8说明本发明的偏转控制装置所涉及的实施方式。以下实施方式中，利用搭载有本发明的偏转控制装置的车辆进行说明。

(车辆的结构)

参照图1说明搭载有实施方式所涉及的偏转控制装置的车辆1的结构。图1是表示实施方式所涉及的车辆1的结构的框图。

在图1中，车辆1具有制动踏板111、主缸112、制动致动器13、配置在左前轮121FL上的轮缸122FL、配置在左后轮121RL上的轮缸122RL、配置在右前轮121FR上的轮缸122FR、配置在右后轮121RR上的轮缸122RR、制动管113FL、制动管113RL、制动管113FR及制动管113RR。

车辆1还具有方向盘141、振动致动器142、车速传感器151、车轮速度传感器152、偏航角速度传感器153、加速度传感器154、照相机155、转向角传感器156、显示器16、作为“偏转控制装置”的一个具体例的ECU(Electronic Control Unit)17。

主缸112根据制动踏板111的踏入量，调整主缸112内的制动流体(或任意流体)的压力。主缸112内的制动流体的压力分别经由制动管113FL、113RL、113FR及113RR传递至轮缸122FL、122RL、122FR及122RR。其结果，与传递至轮缸122FL、122RL、122FR及122RR的制动流体的压力对应的制动力，分别施加在左前轮121FL、左后轮121RL、右前轮121FR及右后轮121RR上。

制动致动器13在ECU 17的控制下，能够与制动踏板111的踏入量无关地调整分别传递至轮缸122FL、122RL、122FR及122RR的制动流体的压力。由此，制动驱动器13能够与制动踏板111的踏入量无关地，对分别施加在左前轮121FL、左后轮121RL、右前轮121FR及右后轮121RR上的制动力进行调整。

方向盘141是为了对车辆1进行方向控制(即对转向轮进行转向)而由驾驶员进行操作的操作部件。振动致动器142能够在ECU 17的控制下使方向盘141振动。

ECU 17控制车辆1的整体的动作。在本实施方式中，ECU 17特别地进行用于抑制车辆1从当前行驶的行驶车道脱离的车道脱离抑制动作。即，ECU 17作为用于实现所谓LDA(车道脱离警报)或LDP(车道脱离预防)的控制装置起作用。

为了进行车道脱离抑制动作，ECU 17在其内部具有作为逻辑上实现的处理块或物理上实现的处理电路的数据获取部171、LDA控制部172及制动控制部173。

(车道脱离抑制动作)

接下来，参照图2的流程图说明本实施方式所涉及的车道脱离抑制动作。

在图2中，首先数据获取部171获取示出车速传感器151、车轮速度传感器152、偏航角速度传感器153、加速度传感器154以及转向角传感器156的各自的检测结果的检测数据、以及示出照相机155拍摄到的图像的图像数据(步骤S101)。

LDA控制部172通过解析在步骤S101的处理中获取到的图像数据，从而在照相机155拍摄到的图像内确定车辆1当前行驶的行驶车道的车道边缘(在本实施方式中，举出“车道标线”作为车道边缘的一个例子)(步骤S102)。此外，对于车道标线的识别方法可以应用现有技术，所以省略其详细说明。

LDA控制部172基于在步骤S102的处理中确定的车道标线，判定车辆1当前行驶的行驶车道是直路还是弯路，在判定为弯路时，计算出行驶车道的曲率半径(步骤S103)。此外，行驶车道的曲率半径实质上等价于车道标线的曲率半径。因此，LDA控制部172也可以计算出在步骤S102的处理中确定的车道标线的曲率半径，且以该计算出的曲率半径作为行驶车道的曲率半径。

LDA控制部172进而基于在步骤S102的处理中确定的车道标线，计算车辆1当前的横向位置、横向速度以及脱离角度(步骤S104)。在这里，“横向位置”是指沿着与行驶车道延伸的方向(车道延伸方向)正交的车道宽度方向的、从行驶车道的中央至车辆1为止的距离(典型地是至车辆1的中央为止的距离)。“横向速度”是指车辆1沿车道宽度方向的速度。“脱离角度”是指行驶车道与车辆1的前后方向的轴形成的角度(即车道标线与车辆1的前后方向的轴形成的角度)。

LDA控制部172进而设定容许脱离距离(步骤S105)。容许脱离距离表示在车辆1从行驶车道脱离的情况下的车辆1从行驶车道脱离的脱离距离(即车辆1从车道标线脱离的脱离距离)的最大容许值。

容许脱离距离例如也可以如下述所示设定。即，LDA控制部172也可以从满足法律法规等的规定(例如NCAP：New Car Assessment Programme的规定)这一角度出发设定容许脱离距离。此外，容许脱离距离的设定方法并不限定于此。

然后，LDA控制部172判定车辆1是否存在从当前行驶的行驶车道脱离的可能性(步骤S106)。具体地说，例如LDA控制部172基于车辆1的当前速度、横向位置及横向速度等，计算出车辆1的未来的(例如几秒～十几秒后的)位置。并且，LDA控制部172判定在未来的位置处，车辆1是否跨越或压上车道标线。在判定为车辆1在未来的位置处跨过或压上车道标线的情况下，LDA控制部172判定车辆1有可能从行驶车道脱离。

在步骤S106的判定中，判定为车辆1不可能从行驶车道脱离的情况下(步骤S106：否)，结束图2所示的车道脱离抑制动作。然后，LDA控制部172在经过第1规定期间(例如几毫秒至几十毫秒)后，再次开始图2所示的车道脱离抑制动作。即，图2所示的车道脱离抑制动作以与第1规定期间对应的周期反复进行。

另一方面，在步骤S106的判定中，判定为车辆1有可能从行驶车道脱离的情况下(步骤S106：是)，LDA控制部172向车辆1的驾驶员发出车辆1有可能从行驶车道脱离这一内容的警告(步骤S107)。具体地说，LDA控制部172例如控制显示器16，以显示示出车辆1有可能从行驶车道脱离这一情况的图像，以及/或者控制振动致动器142，通过方向盘141的振动而向驾驶员传达车辆1有可能从行驶车道脱离这一情况。

与上述步骤S107的处理并行地，LDA控制部172还进行避免脱离控制(步骤S108～S111)。此时，LDA控制部172使与避免脱离控制有关的标识为on。在这里，避免脱离控制是对车辆1施加避免脱离方向的偏航力矩以使得车辆1从行驶车道脱离的距离落在容许脱离距离内的控制。另外，实施方式所涉及的“避免脱离控制”是本发明所涉及的“偏转控制”的一个示例。

在本实施方式所涉及的避免脱离控制中，以使得产生左右车轮的制动力差的方式对左前轮121FL、左后轮121RL、右前轮121FR及右后轮121RR的至少其中一个施加制动力，其结果，向车辆1施加避免脱离方向的偏航力矩。以下，具体说明避免脱离控制。

LDA控制部172计算目标偏航角速度，使从行驶车道的中央偏离地行驶的车辆1能够沿着朝向行驶车道的中央的目标轨道(即作为目标的行驶路线)行驶(步骤S108)。

接着，LDA控制部172计算出为了使车辆1产生目标偏航角速度而应向车辆1施加的偏航力矩，作为目标偏航力矩(S109)。例如，LDA控制部172也可以通过根据规定的变换函数将目标偏航角速度变换成目标偏航力矩，由此计算出目标偏航力矩。

接着，LDA控制部172算出能够实现目标偏航力矩的制动力。此时，LDA控制部172单独算出分别施加在左前轮121FL、左后轮121RL、右前轮121FR以及右后轮121RR上的制动力。LDA控制部172将示出该算出的制动力的信号发送至制动控制部173。

制动控制部173以从LDA控制部172接收到示出制动力的信号为条件，算出指定用于产生该制动力所需的制动流体的压力的压力指令值(步骤S110)。此时，制动控制部173分别单独算出指定轮缸122FL、122RL、122FR以及122RR的内部的制动流体压力的压力指令值。

接下来，制动控制部173根据压力指令值控制制动致动器13(步骤S111)。其结果是，与压力指令值对应的制动力被施加于左前轮121FL、左后轮121RL、右前轮121FR以及右后轮121RR的至少其中一个上。即，通过左右车轮的制动力差对车辆1施加避免脱离方向的偏航力矩。

然后，LDA控制部172在经过第一规定期间之后再次开始图2所示的车道脱离抑制动作。此时，由于避免脱离控制所涉及的标识置为on，所以在避免脱离控制产生的偏航力矩被施加于车辆1的状态下，开始车道脱离抑制动作。再次实施的步骤S106的判定中，判定为车辆1有可能从行驶车道脱离时(步骤S106：是)，进行步骤S107及之后的处理，因此，避免脱离控制产生的偏航力矩继续施加在车辆1上。另一方面，再次实施的步骤S106的判定中判定为车辆1不可能从行驶车道脱离时(步骤S106：否)，避免脱离控制所涉及的控制标识置为off，并且结束将由避免脱离控制而产生的偏航力矩施加给车辆1的动作。

(控制解除动作)

接下来，参照图3的流程图，说明与上述车道脱离抑制动作并行实施的控制解除动作。本实施方式所涉及的控制解除动作为，在实施避免脱离控制(图2的步骤S108～S111)过程中检测到车辆1的驾驶员进行了转向操作的情况下，用于为了优先驾驶员的操作意愿而解除避免脱离控制的动作。

图3中，LDA控制部172判定是否正在实施避免脱离控制(步骤S201)。此处，避免脱离控制所涉及的标识置为on时，LDA控制部172判定为正在实施避免脱离控制。在该判定中判定为没有在实施避免脱离控制时(步骤S201：否)，结束图3所示的控制解除动作。然后，LDA控制部172在经过第二规定期间(例如几毫秒至几十毫秒)后，再次开始图3所示的控制解除动作。即，图3所示的控制解除动作以与第二规定期间对应的周期反复进行。

另一方面，在步骤S201的判定中判定为正在实施避免脱离控制时(步骤S201：是)，LDA控制部进行转向介入判定(步骤S3)。转向介入判定是判定在实施避免脱离控制过程中是否存在车辆1的驾驶员的转向操作。后面会详细描述转向介入判定。

接下来，LDA控制部172根据转向介入判定的结果，判定是否存在转向介入(步骤S202)。在该判定中判定为没有转向介入时(步骤S202：否)，结束图3所示的控制解除动作。然后，LDA控制部172在经过第二规定期间后再次开始图3所示的控制解除动作。

另一方面，在步骤S202的判定中判定为存在转向介入时(步骤S202：是)，LDA控制部172解除避免脱离控制(步骤S203)。步骤S203所指的“解除”表示中止图2的步骤S108～S111的处理，在车辆1上仍然被施加由避免脱离控制产生的偏航力矩。即，要注意的是，不会通过步骤S203的处理而使得避免脱离控制产生的偏航力矩立刻变成零。为了减少被施加在车辆1上的由避免脱离控制所产生的偏航力矩，LDA控制部172进行以下步骤S204～S206的处理。

LDA控制部172与步骤S203的处理并行地，获取在判定为存在转向介入时的避免脱离控制的控制量(步骤S204)。避免脱离控制的控制量为：通过避免脱离控制所控制的、或规定避免脱离控制的内容的，例如制动力、目标偏航角速度、目标偏航力矩等物理量或参数。本实施方式中，作为避免脱离控制的控制量的一个示例而举出“目标偏航角速度”。

接下来，LDA控制部172根据作为避免脱离控制的控制量的目标偏航角速度，计算用于使目标偏航角速度减少的递减斜率(步骤S205)。具体地说，LDA控制部172参照规定了偏航角速度与递减斜率或与递减时间之间的关系的曲线图，计算递减斜率。该曲线图的具体示例在图4至图6中示出。LDA控制部172参照图4至图6所示的曲线图中的其中一个，运算递减斜率。

图4所示的曲线图规定了偏航角速度与递减时间之间的关系。图4所示的曲线图中，偏航角速度较小时，递减时间为零(即递减斜率为无限大)。另一方面，偏航角速度较大时，偏航角速度越大则递减时间就越长(即，递减斜率变小)。但是，在避免脱离控制将要被解除的情况下的递减时间，与避免脱离控制不被解除而是(所谓正常地)结束的情况下的递减时间(即减小时间)相比更短。

避免脱离控制将要被解除的情况下递减时间设为零的偏航角速度的范围可设定在如下范围，即，例如即使避免脱离控制产生的偏航力矩瞬间消失而产生由驾驶员的转向操作导致的偏航角速度，驾驶员也能够应对的范围。此处，假定为在产生了由避免脱离控制引起的偏航角速度的情况下，驾驶员会进行抵消该偏航角速度的转向操作(即，假定通过转向操作产生与避免脱离控制所产生的偏航角速度大小相等方向相反的偏航角速度)。

图5所示的曲线图规定了偏航角速度与递减斜率之间的关系。图5所示的曲线图，在由偏航角速度和递减斜率规定的坐标上，在与估计驾驶员很难应对偏航角速度的变化的区域相距尽可能远的区域中，规定了与偏航角度速度相对的递减斜率。如图5所示，偏航角速度越大则递减斜率就越小(即，递减时间变长)。但是，在避免脱离控制将要被解除的情况下的递减斜率与避免脱离控制正常结束的情况下的递减斜率(即下降斜率)相比更大。

图6所示的曲线图规定了偏航角速度与递减斜率之间的关系。图6所示的曲线图中，特别在偏航角速度较小时，将递减斜率设为无限大(即，递减时间为零)。另一方面，偏航角速度较大时，与图5所示的曲线图同样地，偏航角速度越大则递减斜率就越小(即，递减时间变长)。

再次返回到图3，步骤S205的处理后，LDA控制部172根据避免脱离控制的控制量即目标偏航角速度的递减斜率或递减时间，降低该目标偏航角速度(步骤S206)。具体地说，LDA控制部172计算出用于实现目标偏航角速度的递减斜率或递减时间的制动力(更严谨地说，是制动力随时间的变化)，将示出该制动力的信号发送至制动控制部173。制动控制部173计算出与从LDA控制部172接收到的信号所示出的制动力相应的压力指令值，基于压力指令值控制制动致动器13。其结果是，左右车轮的制动力差被消除，避免脱离控制产生的偏航力矩变为零。

(转向介入判定)

接下来，说明实施方式所涉及的转向介入判定。此处例举两个转向介入判定的具体示例。

1.第一判定方法

参照图7(a)的流程图说明第一判定方法。图7(a)中，LDA控制部172根据通过数据获取部171获取的转向角传感器156的检测结果，获取避免脱离控制开始时的转向角(步骤S301)。

接着，LDA控制部172根据基于转向角传感器156的检测结果得到的当前的转向角、和避免脱离控制开始时的转向角而获取转向角变化量，并且根据转向角传感器156的检测结果获取转向角速度(步骤S302)。

与步骤S301以及S302的处理并行地，LDA控制部172获取预先设定的预读时间T(步骤S303)。此处，“预读时间T”例如与驾驶员反射性地操作方向盘141的时间等对应地进行设定，例如为0.5～1.5秒等。

接下来，LDA控制部172根据步骤S302的处理中获取的转向角变化量及转向角速度、以及在步骤S303的处理中获取的预读时间T，计算出预读转向角变化量。预读转向角变化量具体表示为“(转向角变化量)+(转向角速度)×T”。

接下来，LDA控制部172判定规定条件是否成立(步骤S305)。此处，规定条件包括如下条件：(i)转向角变化量的绝对值大于第一规定值；(ii)转向角速度的绝对值大于第二规定值；以及(iii)预读转向角变化量的绝对值大于第三规定值。上述(i)～(iii)的任意一个条件成立时，LDA控制部172判定为规定条件成立。

步骤S305的判定中判定为规定条件成立时(步骤S305：是)，LDA控制部172判定为存在转向介入(步骤S306)。另一方面，步骤S305的判定中判定为规定条件不成立时(步骤S305：否)，LDA控制部172判定为没有转向介入(步骤S307)。

图7(a)所示的第一判定方法中，判定在图7(b)所示的由转向角变化量和转向角速度规定的坐标系的阴影区域部分存在转向介入。

2.第二判定方法

参照图8(a)的流程图说明第二判定方法。对于第二判定方法，省略与第一判定方法重复的说明，并且对附图上相同的部分标注相同标号。

图8(a)中，在步骤S303的处理后，LDA控制部172根据步骤S302的处理中获取的转向角速度，计算出转向角加速度(步骤S311)。

接下来，LDA控制部172根据步骤S302的处理中获取的转向角变化量以及转向角速度、步骤S303的处理中获取的预读时间T、和步骤S311的处理中计算出的转向角加速度，计算预读转向角(步骤S312)。预读转向角具体表示为“(转向角变化量)+(转向角速度)×T+(转向角加速度)×T²/2”。与步骤S312的处理并行地，LDA控制部172根据转向角速度、预读时间T以及转向角加速度，计算预读转向角速度(步骤S313)。预读转向角速度具体表示为“(转向角速度)+(转向角加速度)×T”。

接下来，LDA控制部172判定规定条件是否成立(步骤S305)。此处，规定条件包括如下条件：(i)转向角变化量的绝对值大于第一规定值；(ii)转向角速度的绝对值大于第二规定值；(iii)预读转向角的绝对值大于第四规定值；以及(iv)预读转向角速度的绝对值大于第五规定值。上述(i)～(iv)的任意一个条件成立时，LDA控制部172判定为规定条件成立。

图8(a)所示的第二判定方法中，判定在图8(b)所示的由转向角变化量和转向角速度规定的坐标系的阴影区域部分存在转向介入。

图7(a)以及图8(a)所示的转向介入判定中，未考虑转向的方向。因此，从控制的角度而言，即使存在的是使车辆1向与因避免脱离控制而车辆1偏转的方向同一方向进行偏转的转向操作，也会被判定为存在转向介入而解除避免脱离控制。但是，鉴于在驾驶员不期望的方向上产生偏航角速度时驾驶员的行动，可认为基本上都是下述情况，即，通过使车辆1向与因避免脱离控制而车辆1偏转的方向相反的方向发生偏转的转向操作(即转向介入)，从而解除避免脱离控制。

(技术效果)

本实施方式中，在由于驾驶员的转向介入而避免脱离控制被解除时，根据避免脱离控制将要被解除时避免脱离控制的控制量(这里为目标偏航角速度)，决定该控制量的递减斜率或递减时间。因此，在由于驾驶员的转向介入而避免脱离控制将要被解除时，能够将避免脱离控制的控制量的减少及驾驶员的转向操作导致的偏航角速度的变化，抑制为驾驶员能够应对的程度的变化。其结果是，能够抑制在驾驶员转向介入而避免脱离控制要被解除的情况下的驾驶员的不适感。

在本实施方式所涉及的转向介入判定中，导入有“预读时间T”。如果假如不导入预读时间T，则在实际的转向角变化量或转向角速度超过阈值之前，无法检测到转向介入。这样，在驾驶员进行的方向盘141的转向操作比较缓慢时，需要经过较长时间才会检测到转向介入。其结果是，尽管驾驶员已开始了转向操作，避免脱离控制却不会被解除，导致避免脱离控制产生的车辆1的偏转量较大。通过导入“预读时间T”，计算出例如“预读转向角变化量”、“预读转向角”、“预读转向角速度”，由此能够更快地检测到驾驶员的转向介入。其结果是，能够更快地解除避免脱离控制，能够抑制在避免脱离控制将要被解除时由该避免脱离控制产生的车辆1的偏转量。

此外，本实施方式中，在避免脱离控制将要被解除时，以与避免脱离控制即将正常结束的情况下的减小时间(或减小斜率)相比更短的时间(或更大斜率)，减小避免脱离控制的控制量。因此，能够更快消除由避免脱离控制产生的左右车轮的制动力差。其结果是，能够控制在避免脱离控制将要被解除的情况下的由该避免脱离控制产生的车辆1的偏转量。

实施方式所涉及的“LDA控制部172”以及“制动控制部173”仅为本发明所涉及的“解除单元”的一个示例。

本发明并不限定于上述实施方式，能够在不违反权利要求书或说明书整体中获得的发明的主旨及思想的范围内进行适当变更，伴随这些变更而产生的偏移控制装置当然也包括在本发明的技术范围内。

标号的说明

1…车辆、13…制动致动器、17…ECU、171…数据获取部、172…LDA控制部、173…制动控制部。

Claims (1)

1.一种偏转控制装置，其实施通过左右车轮的制动力差而使本车辆偏转的偏转控制，其特征在于，

具备解除单元，在所述偏转控制的实施过程中检测到使所述本车辆向与因所述偏转控制而本车辆偏转的方向相反的方向偏转的转向操作时，所述解除单元解除所述偏转控制，

所述解除单元解除所述偏转控制时以规定时间减小所述偏转控制的控制量，其中，该规定时间与假设所述偏转控制不被解除地结束的情况下的所述偏转控制的控制量的减小时间相比较短，且所述转向操作被检测到时的所述控制量越大则所述规定时间越长，在所述转向操作被检测到时的所述控制量越大，所述解除单元就使得所述控制量的减小斜率越小。

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