CN109689482B - 用于控制或调节车辆的驾驶员辅助系统的方法和驾驶员辅助系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于控制或调节车辆(6)的驾驶员辅助系统(14)的方法，其中，借助于第一传感器装置(16)从道路(1)探测至少一个车道(2)和道路标记(8)，所述道路标记将所述车道(2)与道路边缘(10)分开；并且借助于第二传感器装置(20)探测对车辆(6)的至少一个通过驾驶员影响车辆的行驶动态的操作装置的操作；借助于转向促动器和/或制动促动器影响所述车辆(6)的行驶动态，以及在由所述第一传感器装置(16)探测到所述车辆将要离开所述车道(2)时，输出第一警告信号。本发明设置为，如果驾驶员没有响应第一警告信号，则等待直到车辆的至少一个车轮越过所述道路标记。然后输出第二警告信号，并且通过自动转向干预沿着已经越过的道路标记将车辆保持在额定轨迹上。如果驾驶员没有响应第二警告信号，则将车辆沿着已经越过的道路标记自动继续保持在额定轨迹上并自动制动直到静止状态。

Description

用于控制或调节车辆的驾驶员辅助系统的方法和驾驶员辅助 系统
技术领域
本发明涉及一种用于控制或调节(或者用于开环控制或闭环控制)车辆的驾驶员辅助系统的方法以及一种驾驶员辅助系统。
背景技术
具有自动干预车辆动态或自动车道校正的车道保持辅助系统作为驾驶员辅助系统是已知的，所述车道保持辅助系统也称为干预车道保持辅助系统，LDP(lane departureprevention，车道偏离预防系统)，LKS(lane keeping System，车道保持系统)或者LKAS(lane keeping assistant System，车道保持辅助系统)。车道保持辅助系统借助于环境传感器探测车辆环境并干预车辆动态以防止车辆离开车道。在此，可以控制车辆的不同促动器，尤其是车辆转向器和/或制动器。车辆转向的自动干预尤其可以在机电转向(EPS，electric power steering，电动助力转向)，主动转向(AFS，active front steering，主动前轮转向)或RWS(rear wheel steering，后轮转向)中实现。制动干预尤其可以通过单侧制动干预或不对称制动干预来实施。通过干预车辆促动器来影响围绕车辆竖轴线的、引起车辆偏航运动的偏航力矩，以防止离开车道。
自动化程度在此从如下系统——所述系统通过施加人工的转向力/制动力向驾驶员指出，他必须如何操作转向装置以使车辆保持在其车道中(半自动系统))——直至LKS系统，所述LKS系统在车道上完全自动地引导车辆。
在DE 101 14 470 A1中描述了这种类型的方法或这种类型的驾驶员辅助系统。在那里，确定右车辆边界与右道路边缘的距离和左车辆边界与左道路边缘的距离以及这些变量随着时间的变化。基于这些信息，根据算法决定是否需要干预转向。在警告运行中——在这种情况下输出光学的、声学的和/或触觉的(例如摇动的方向盘)警告信号，所述警告信号要求驾驶员手动干预转向。相反，当激活调节模式时，向转向执行机构输出相应的校正命令，然后通过所述校正命令将车辆拉到车道的中间。
但是如果驾驶员突然健康受损或在驾驶时入睡，则不能排除驾驶员没有感知到警告信号。然后车辆将会被LKS系统自动拉到车道中间，并且在某些情况下可能在那里停车，这可能导致严重的追尾碰撞。
发明内容
与此相对地，本发明的目的在于，进一步研发一种用于控制或调节(或者用于开环控制或闭环控制)驾驶员辅助系统的方法或开头所述类型的驾驶员辅助系统，使得其具有对事故更高的安全性。
根据本发明，该目的通过本发明的方法和驾驶员辅助系统来实现。
本发明涉及一种用于控制或调节车辆的驾驶员辅助系统的方法，其中：
a)借助于第一传感器装置从道路探测至少一个车道和道路标记，所述道路标记将车道与道路边缘分开，和
b)借助于第二传感器装置探测对车辆的至少一个通过驾驶员影响车辆的行驶动态的操作装置的操作，
c)借助于转向促动器和/或制动促动器影响车辆的行驶动态，以及
d)在第一传感器装置探测到车辆将要离开车道时，输出第一警告信号。
根据本发明，在该方法中设置：
e)如果在第一警告信号输出之后立即开始的第一固定预给定的或可变的时间段内，通过第二传感器装置探测到对至少一个通过驾驶员影响车辆的行驶动态的操作装置的操作，则不通过转向促动器和/或制动促动器自动干预车辆的行驶动态，
f)然而如果在第一警告信号输出之后立即开始的第一预给定的或可变的时间段内，通过第二传感器装置没有探测到对至少一个通过驾驶员影响车辆的行驶动态的操作装置的操作，但是通过第一传感器装置探测到车辆的至少一个车轮已经完成越过道路标记，则
g)输出第二警告信号，并且，作为借助于转向促动器和/或制动促动器自动干预车辆的行驶动态，将车辆自动保持在越过道路标记的状态中并且沿着被越过的道路标记被继续引导，使得车辆的纵向中轴线与道路标记偏离小于预给定的最大侧向偏移，并且
h)如果在第二警告信号输出之后立即开始的第二固定预给定的或可变的时间段内，由第二传感器装置探测到对至少一个通过驾驶员影响车辆的行驶动态的操作装置的操作，则终止自动干预车辆的行驶动态，但是如果
i)在第二警告信号输出后立即开始的第二固定预给定的或可变的时间段内，通过第二传感器装置没有探测到对至少一个通过驾驶员影响车辆的行驶动态的操作装置的操作，则
i1)借助于转向促动器和/或制动促动器将车辆继续自动地保持在越过道路标记的状态中并沿着被越过的道路标记继续引导该车辆，使得车辆的纵向中轴线偏离道路标记小于预给定的最大侧向偏移，并且
i2)在第二预给定的或可变的时间段到期之后直接或在时间段到期之后时间延迟地自动制动车辆直到静止状态。
在特征e)中的表述“如果通过第二传感器装置探测到对至少一个通过驾驶员影响车辆的行驶动态的操作装置的操作”表示驾驶员正在干预或已经干预车辆的行驶动态，其方式是驾驶员例如已经操作车辆的油门踏板，制动踏板或方向盘。由此，驾驶员给出他通过干预车辆的行驶动态已经承担责任的信号，从而不必通过转向促动器和/或制动促动器自动干预车辆的行驶动态。
驾驶员的这种操作可以例如通过电信号由电测量传感器探测到，它们本来就存在于目前通常的电油门踏板、电制动踏板和呈转向角度传感器形式的转向装置中。
在特征f)中的表述“如果通过第一传感器装置探测到车辆的至少一个车轮已经完成越过道路标记”表示车辆的至少一个车轮已经完全行驶越过道路标记，从而车辆的一部分位于道路标记之外并且因此也在车道外且在道路边缘上。
优选地，在实施本发明的步骤g)之前，必须借助于第一传感器装置探测到不同轴上的和车辆一侧上的至少两个车轮已经完成越过道路标记。
然后，按照特征g)输出第二警告信号，并且，作为借助于转向促动器和/或制动器促动器自动干预车辆的行驶动态，车辆自动保持在部分越过道路标记的状态中并且在此与道路标记平行地沿着被越过的道路标记被继续引导，其中，车辆的纵向中轴线与道路标记的偏离小于预给定的最大侧向偏移。在此，纵向中轴线与道路标记的预给定最大侧向偏移在两侧都是可能的，即关于道路标记右和左，并且优选地小于车辆的轮距的一半，以确保至少一个车轮始终还在道路标记那侧运行。然后，道路标记作为道路的右或左边界标记表示车辆的额定轨迹。该额定轨迹可借助于控制或调节、尤其是驾驶员辅助系统内的转向调节(LKS)来实现。
在转向调节(LKS)的情况下，存在电子转向调节器和转向促动器，所述转向促动器主动地作用于车辆的转向。车辆的纵向中轴线关于道路标记的侧向偏移(所述偏移在两个方向上都是可能的)表示调节参量并且被预给定为额定值。
在此，借助于转向促动器和/或制动促动器对车辆的行驶动态的自动干预优选这样进行，使得在此道路标记布置在车辆的轴的车轮之间。然后，车辆优选以指向车道的第一部分或以其轴的指向车道的车轮还在车道上移动，而车辆的通过道路标记与第一部分分开的、并且远离车道地指向的剩余的第二部分或者轴的远离车道地指向的车轮在道路边缘、马路的所谓路肩上移动，所述路肩表示路冠的在横截面中位于道路或车道旁边的部分，所述部分在侧面常常由斜坡限界。
总之，该方法表示基本上三个基本方法步骤的次序，其中，随着方法步骤的数量增加，如果驾驶员本身没有干预，则例如自动干预车辆的行驶动态等措施变得越来越敏感强烈，即：
1.当将要离开车道时，输出第一警告信号；
2.如果驾驶员没有响应第一警告信号，则等待直到车辆的至少一个车轮越过道路标记。然后输出第二警告信号，并且通过自动转向干预沿着已经越过的道路标记将车辆保持在额定轨迹上；
3.如果驾驶员没有响应第二警告信号，则将车辆沿着已经越过的道路标记自动继续保持在额定轨迹上并自动制动直到静止状态。
因此避免了如现有技术中那样将车辆拉回到车道中间。因此，如果驾驶员健康受损或在驾驶时入睡并因此不再掌控情况，则可以避免与车道上跟随的车辆追尾碰撞，因为车道上仍有足够的空间来避开或左侧超车。
优选地，通过辅助转向装置和/或制动转向系统(Steer-by-Brake-System)完成对车辆的行驶动态的自动干预。例如存在机电或电转向装置，所述转向装置由辅助转向系统补充，然后通过所述辅助转向系统进行自动转向干预作为对行驶动态的自动干预。替代地或附加地，车辆的行驶动态的自动干预特别是可以通过单侧的或非对称的制动干预实施，所述车辆的行驶动态的自动干预然后通过自动制动干预沿着道路标记引导车辆。
为此，驾驶员辅助系统的电子控制装置可以直接或间接地控制车辆的车轮制动器和/或辅助转向装置。
根据该方法的一个改进方案，车辆在制动到静止的状态中进入安全模式，在所述安全模式中实施以下行为中的至少一个：拉紧驻车制动器、维持行车制动器中最后一次有效的制动压力、开启警告闪光装置。此外，还可以采取其他安全措施，例如收紧拉回装置例如安全带。由此，可以更好地保护车辆乘员。
本发明还涉及车辆的驾驶员辅助系统，其具有：
a)第一传感器装置，通过所述第一传感器装置探测道路中至少一个车道和道路标记，所述道路标记将车道与道路边缘分开，和
b)第二传感器装置，通过所述第二传感器装置探测对车辆的至少一个通过驾驶员影响车辆的行驶动态的操作装置的操作，以及
c)接收第一传感器装置和第二传感器装置的传感器信号的电子控制装置，和
d)由电子控制装置控制的、输出警告信号的警告装置，和
e)能够由电子控制装置控制的转向促动器和/或制动促动器，通过所述转向促动器和/或制动促动器能够影响车辆的行驶动态，其中
f)电子控制装置构造成当由第一传感器装置探测到车辆将要离开车道时触发警告装置以输出第一警告信号。
根据本发明，其特征在于
g)控制装置与时间测量装置相互作用并此外构造为
h)如果在第一警告信号输出之后立即开始的第一固定预给定的或可变的时间段内，通过第二传感器装置探测到对至少一个通过驾驶员影响车辆的行驶动态的操作装置的操作，则控制装置不开始通过转向促动器和/或制动促动器自动干预车辆的行驶动态，
i)然而如果在第一警告信号输出之后立即开始的第一固定预给定的或可变的时间段内，通过第二传感器装置没有探测到对至少一个通过驾驶员影响车辆的行驶动态的操作装置的操作，但是通过第一传感器装置探测到车辆的至少一个车轮已经完成越过道路标记，则
j)触发警告装置以输出第二警告信号，并且作为借助于转向促动器和/或制动促动器自动干预车辆的行驶动态，将车辆自动保持在越过道路标记的状态中并且在此沿着被越过的道路标记平行地继续引导车辆，使得车辆的纵向中轴线与道路标记偏离小于预给定的最大侧向偏移，并且
k)如果在第二警告信号输出之后立即开始的第二固定预给定的或可变的时间段内，由第二传感器装置探测到对至少一个通过驾驶员影响车辆的行驶动态的操作装置的操作，则终止对车辆的行驶动态自动干预，但是如果
l)在第二警告信号输出后立即开始的第二预给定的或可变的时间段内，通过第二传感器装置没有探测到对至少一个通过驾驶员影响车辆的行驶动态的操作装置的操作，则
l1)借助于转向促动器和/或制动促动器自动地将车辆继续保持在越过道路标记的状态中并在此沿着被越过的道路标记平行地继续引导该车辆，使得车辆的纵向中轴线偏离道路标记小于预给定的最大侧向偏移，并且
l2)在第二警告信号输出后立即开始的第二预给定的或可变的时间段到期之后直接或在时间段到期之后时间延迟地制动车辆直到静止状态。
在此，电子控制装置控制或调节自动干预，使得从横向于行驶方向观察，道路标记布置在车辆的轴的车轮之间，其中，车辆的纵向中轴线侧向偏离道路标记小于预给定的最大侧向偏移。该最大侧向偏移优选地小于车辆的轮距的一半，并且特别是等于零。
此外，电子控制装置优选地构造成使得只有当借助于第一传感器装置之前检验在行驶方向上在车辆前方是否存在物体，例如道路边缘上停在那里的车辆并且该检验得出并非是这种情况时，才将车辆自动保持在越过道路标记的状态中。否则，电子控制装置优选地构造成使得车辆优选地通过自动干预行驶动态被引导回到离开的车道上。
如上所述，电子控制装置尤其可以包括电子转向调节器。此外，可以存在由转向调节器控制的转向促动器例如辅助转向装置，所述转向促动器主动地作用于车辆的转向，其中，车辆的纵向中轴线关于道路标记的侧向偏移是调节参量并且被预给定为额定量。优选地，侧向偏移等于零，从而车辆以其纵向中轴线由驾驶员辅助系统例如关于道路标记近似共线地引导。
特别地，第一传感器装置可以包括摄像系统和/或雷达系统。第一传感器装置通常可以包括环境传感器例如摄像系统、特别是至少一个摄像机和/或雷达系统和/或激光系统和/或GPS(全球定位系统)，但也可以使用数字地图，Ad-Hoc网络，车对车通信等等，通过所述环境传感器能够求取车辆关于车道的位置，以及能够求取交通空间中的环境物体的位置、宽度、速度和运动方向。第一传感器装置的信号也可以被预先处理并且然后通过接口或由其它系统或通过车辆中的其它系统通过接口提供给电子控制装置使用。
特别优选地，车辆的至少一个通过驾驶员影响车辆的行驶动态的操作装置为车辆的油门踏板、制动踏板或方向盘，并且第二传感器装置优选包括油门踏板，电制动踏板的电测量值接收器或车辆的方向盘的转向角度传感器。然后车辆的油门踏板、制动踏板或方向盘的操作可以通过这个或这些电测量接收器的信号来探测并且因此可以探测驾驶员对车辆的行驶动态的干预。
根据一种改进方案，电子控制装置构造成使得其根据在不同时间点上电测量值接收器的测量值的比较来探测并彼此比较车辆的油门踏板、制动踏板或方向盘的操作。
本发明还涉及一种具有如上所述的驾驶员辅助系统或根据上述方法被控制或调节的驾驶员辅助系统的车辆。
由实施例、说明书和附图得出本发明的有利的改进方案。这些特征和多个特征组合的在说明书引言中提到的优点仅仅是示例性的并且可以替代或累积地起作用，而不是必须由根据本发明的实施形式实现这些优点。
从附图(特别是所示的几何形状和多个构件彼此的相对尺寸以及它们的相对布置和作用连接)得出其他的特征。本发明的不同实施例的特征或不同实施例的特征的组合也允许与实施例所选的引用关系不同并在此给出启示。这也适用于在单独的附图中示出或在其描述中提及的那些特征。这些特征还可以与不同实施例的特征组合。同样，对于本发明的其他实施例可以取消实施例中所列的特征。
相同或作用相同的部件和组件在不同的实施例中分别用相同的附图标记表示。
附图说明
下面附图中示出并且在以下描述中更详细地解释本发明的实施例。附图中示出：
图1具有右车道的道路的俯视图，车辆沿着所述右车道移动；
图2图1的道路的俯视图，其中，车辆接近右车道的道路标记，该道路标记将车道与右道路边缘或右路肩分开；
图3图1的道路的俯视图，其中，所述车辆已越过右车道的道路标记并由根据本发明的驾驶员辅助系统的优选实施形式控制或调节地沿着该道路标记继续移动；
图4图1的道路的俯视图，其中，车辆沿着右道路标记继续移动并且在此被制动；
图5根据本发明的用于控制或调节驾驶员辅助系统的方法的优选实施形式的流程图。
具体实施方式
图1示出了道路1、例如具有右车道2和左车道4的高速公路的俯视图，其中，车道2和4例如由方向相同的交通工具行驶并且车辆6、例如重型商用车辆沿着右车道2移动。车道1和右车道2也在右外部由借助于实线标记的右道路标记8限定，其中，超过右道路标记8构造道路边缘或路肩10，所述道路边缘或路肩能够由车辆6的至少一个右侧部分行驶。就这方面来说，右道路标记8是道路1的右边界标记。
两个车道2，4通过借助于虚线标记的车道边界12彼此分开。此外，在道路的左侧外部也存在这里不可见的左道路标记作为道路1的边界标记。图1示出如下的情况：车辆6符合规定地以一定速度大约在右车道2的中间移动。
车辆6配备有这里未明确示出的驾驶员辅助系统14，所述驾驶员辅助系统具有第一传感器装置16，通过所述第一传感器装置探测该道路1和周围环境和特别是右道路标记8。第一传感器装置16尤其可以是摄像装置和/或雷达装置，所述摄像装置和/或雷达装置可以根据车道边界12和右道路标记8识别这里行驶的右车道2并且根据获得的数据求取车辆6的中间的纵向中轴线18关于右车道2的中间或者也关于右道路标记8的位置和取向。
此外，车辆6通常具有油门踏板、用于操作这里例如电动气动的行车制动装置以及用于操作这里例如机电的转向装置的方向盘。电动气动的行车制动装置除了能由驾驶员操作的电制动评估器还包括电子制动控制器以及由电子制动控制器电控制的电动气动压力调节模块，所述压力调节模块然后根据制动评估器的操作控制作为制动促动器的气动制动缸中的气动压力。然而替代地，此外可以考虑纯电的、纯气动的或纯液压的以及电动液压的行车制动装置。
因为油门踏板、制动踏板和方向盘的操作程度目前一般分别借助于电测量值接收器探测，以将由测量值接收器提供的数据输入到配属的电控制装置中，例如在电子发动机控制装置、电子制动控制装置和电子转向控制装置中已经存在第二传感器装置20，借助所述第二传感器装置可以由驾驶员辅助系统14探测车辆的至少一个通过驾驶员影响车辆的行驶动态的操作装置(油门踏板，制动踏板，方向盘)的操作。
例如该车辆具有机电或电子的转向装置，所述转向装置由辅助转向系统补充，通过所述辅助转向系统，可以进行自动转向干预作为对车辆6的行驶动态的自动干预。在此尤其是存在转向调节装置，具有电子转向调节器以及作为转向促动器的转向促动器、例如这里辅助转向装置，所述辅助转向装置可以主动地作用到车辆的机电或电的转向装置上，并将实际转向角度调整到额定转向角度。
此外，驾驶员辅助系统14包括从第一传感器装置16和第二传感器装置20接收传感器信号的电子控制装置以及由电子控制装置控制的、基于警告信号的警告装置。警告信号可以是听觉的和/或视觉的警告信号，其中，警告装置布置在车辆6上、例如驾驶室内，使得驾驶员可以感知警告信号。
然后，驾驶员辅助系统14的电子控制装置控制转向装置的转向促动器和/或制动装置的制动促动器，通过所述转向促动器和/或所述制动促动器可以影响车辆的行驶动态。电子控制装置可以构造为独立的解决方案或集成到其他的电子控制器中，例如行车制动装置的电子制动控制器中。因为车辆的电子控制器或控制装置通常彼此之间通过一个或多个数据总线彼此通信，因此保证了彼此之间的数据交换以及控制命令的输出。
此外，驾驶员辅助系统的电子控制装置还与时间测量装置相互作用。
图5示出了根据本发明的用于控制或者调节驾驶员辅助系统的方法的优选实施形式的流程图。
该方法开始之后(对于该开始例如设置用于此目的的独立的开关的操作)，在步骤S1中借助于第一传感器装置16探测道路车道2，车辆6在所述道路车道上直线移动，即这里例如是右车道2。根据车道边界12和右道路标记8的识别和根据获得的数据也求取车辆6的中间的纵向中轴线18关于右道路标记8的位置和取向(如有必要)。在此，也可以或者仅仅使用关于车辆6的外部数据，例如GPS的数据，使得第一传感器装置16也可以包括这样的外部信号源。
驾驶员辅助系统14的电子控制装置构造为使得它在第一传感器装置16探测到车辆6尤其朝向右道路标记8将离开右车道2时触发警告装置用于输出第一警告信号。这种情况在图2中示出并且在图5的步骤S2中由代表“是”的“J”表示，其中，代表“否”的“N”表示车辆6不将离开右车道。在否定的情况下，在步骤S3中不产生第一警告信号并且所述方法中止，因为在车辆根据图1大致在中间地在右车道2上行驶的情况下驾驶员辅助系统14不需要干预。
驾驶员辅助系统14的电子控制装置此外构造为使得如果在输出第一警告信号后立即开始的、第一固定预给定的或者可变的时间段内(由于朝向右道路标记8将离开车道2在步骤S2中为“J”)由第二传感器装置20探测到操作至少一个通过驾驶员影响车辆6的行驶动态的操作装置，这在步骤S4中对应于代表“是”的“J”，驾驶员辅助系统14的电子控制装置根据步骤S5不通过转向促动器和/或制动促动器自动干预车辆的行驶动态。因为通过操作油门踏板，制动踏板和/或方向盘驾驶员已经针对第一警告信号向驾驶员辅助系统的电子控制装置通知，他已经承担责任并且车辆本身又控制回到右车道2的中间。
但是如果在步骤S4中在输出第一警告信号后立即开始的、第一固定预给定的或者可变的时间段内(由于朝向右道路标记8将离开车道2在步骤S2中为“J”)由第二传感器装置20确定没有操作至少一个通过驾驶员影响车辆的行驶动态的操作装置，这在步骤S4中对应于代表“否”的“N”，则在步骤S6中借助于第一传感器装置16监测车辆6的至少一个车轮发生的越过右道路标记8。这通过如下方式实现：确定车辆6的纵向中轴线18与右道路标记8的距离，并且关于车辆6的轮距设置。
如果步骤S6中通过第一传感器16向驾驶员辅助系统的电子控制装置装置通知，车辆的至少一个车轮8没有越过该右道路标记8，这在步骤S6中对应于代表“否”的“N”，因此根据步骤S7从驾驶员辅助系统的电子控制装置这方面不通过转向促动器和/或制动促动器自动干预车辆的行驶动态。因为那时(仍)没有必要采取行动。
然而如果在步骤S6中向驾驶员辅助系统的电子控制装置通知，车辆的至少一个车轮已经完全越过右道路标记8，这在步骤S6中对应于代表“是”的“J”，则驾驶员辅助系统的电子控制装置此外构造为使得根据步骤S8触发警告装置用于输出第二警告信号，并且作为借助于转向促动器和/或制动器促动器自动干预车辆的行驶动态，车辆6自动保持在右道路标记8的越过状态中并沿越过的道路标记8与其平行地被继续引导，使得车辆6的纵向中轴线18与右道路标记8大致同轴。但是替换地，也允许车辆6的纵向中轴线18关于右道路标记8向两侧一定的最大侧向偏移。但是最大侧向偏移在此优选小于车辆6的轮距的一半。然而优选地，最大侧向偏移基本上等于零。这种情况图3中示出，其中，每个轴的右轮分别位于右道路标记8之外。自动行驶动态的干预在此可以借助于转向装置单独地和/或通过行车制动装置例如通过压力调节模块的这种电控制进行，使得例如借助于不对称或单侧制动施加一定的转向效果到车辆6上，以将其保持在上述的在这里呈右道路标记8的形式的额定轨迹上，所述右道路标记确实除了直线区段也可以包括弯曲区段。此外，这里除了车辆6的纵向中轴线18关于右道路标记的位置的控制是可能的之外，车辆6的纵向中轴线18关于右道路标记的位置的调节也是可能的。
如果在步骤S9中由驾驶员辅助系统的电子控制装置确定在输出第二警告信号后立即开始的、第二固定预给定的或者可变的时间段内由第二传感器装置20探测到操作至少一个通过驾驶员影响车辆的行驶动态的操作装置，这在步骤S9中对应于代表“是”的“J”，然后根据步骤S10终止对车辆的行驶动态的自动干预。因为通过操作油门踏板，制动踏板和/或方向盘驾驶员已经针对第二警告信号向驾驶员辅助系统的电子控制装置通知，他已经承担责任并且车辆6本身又控制回到右车道2的中间。
然而如果在步骤S9中由驾驶员辅助系统的电子控制装置确定在输出第二警告信号后立即开始的、第二预给定的或者可变的时间段内由第二传感器装置20探测到没有操作至少一个通过驾驶员影响车辆的行驶动态的操作装置，这在步骤S9中对应于代表“否”的“N”，然后按照步骤11借助于转向促动器和/或制动促动器将车辆6继续自动地保持在部分越过右道路标记8的状态中，并沿越过的右道路标记8与其平行地继续被引导，使得车辆6的纵向中轴线18遵循(控制或调节)相对于右道路标记8的预给定的最大侧向偏移，所述预给定的最大侧向偏移在这里例如是等于零和在输出第二警告信号后立即开始的、第二预给定的或者可变的时间段到期之后立即或者在其到期之后时间延迟地通过行车制动装置将车辆2制动直到静止状态。这种情况如图4所示。
在图4的车辆6制动到静止状态中的状态下，驾驶员辅助系统14的电子控制装置然后可以使车辆6进入安全模式，其中，例如关闭点火装置。此外，还可以采取其他安全措施，例如收紧拉回装置例如安全带。
当车辆6大致在本发明方法开始时位于左车道4上并且然后显示朝向右道路标记8移动的趋势时，则也可以应用相同的方法或通过驾驶员辅助系统14进行控制。
此外清楚的是，本发明的方法或者本发明的驾驶员辅助系统14不限应用于右侧通行和右道路标记8，而是也能够应用于左侧通行和左道路标记。
附图标记列表
1 道路
2 右车道
4 左车道
6 车辆
8 右道路标记
10 路肩
12 车道边界
14 驾驶员辅助系统
16 第一传感器装置
18 纵向中轴线
20 第二传感器装置。

Claims (19)

1.一种用于控制或调节车辆(6)的驾驶员辅助系统(14)的方法，在该方法中：
a)借助于第一传感器装置(16)从道路(1)探测至少一个车道(2)和道路标记(8)，所述道路标记将所述车道(2)与道路边缘(10)分开，和
b)借助于第二传感器装置(20)探测所述车辆(6)的至少一个通过驾驶员影响车辆的行驶动态的操作装置的操作，
c)借助于转向促动器和/或制动促动器影响所述车辆(6)的行驶动态，以及在该方法中
d)在由所述第一传感器装置(16)探测到所述车辆将要离开所述车道(2)时，输出第一警告信号，其特征在于，
e)如果在所述第一警告信号输出之后立即开始的第一固定预给定的或可变的时间段内，由所述第二传感器装置(20)探测到所述至少一个通过驾驶员影响车辆(6)的行驶动态的操作装置的操作，则不通过所述转向促动器和/或制动促动器自动干预所述车辆(6)的行驶动态，
f)然而如果在第一警告信号输出之后立即开始的第一固定预给定的或可变的时间段内，由所述第二传感器装置(20)没有探测到所述至少一个通过驾驶员影响车辆(6)的行驶动态的操作装置的操作，但通过所述第一传感器装置(16)探测到所述车辆(6)的至少一个车轮已经完成越过所述道路标记(8)，则
g)输出第二警告信号，并且作为借助于转向促动器和/或制动促动器对所述车辆(6)的行驶动态的自动干预，将所述车辆(6)自动保持在越过所述道路标记(8)的状态中且在此沿着被越过的道路标记(8)平行地继续引导所述车辆，使得所述车辆(6)的纵向中轴线(18)与所述道路标记(8)的偏离小于预给定的最大侧向偏移，使得所述道路标记(8)布置在所述车辆(6)的轴的车轮之间，并且
h)如果在第二警告信号输出之后立即开始的第二固定预给定的或可变的时间段内，由所述第二传感器装置(20)探测到所述至少一个通过驾驶员影响车辆(6)的行驶动态的操作装置的操作，则终止对所述车辆(6)的行驶动态的自动干预，但是如果
i)在第二警告信号输出后立即开始的第二固定预给定的或可变的时间段内，由所述第二传感器装置没有探测到所述至少一个通过驾驶员影响车辆(6)的行驶动态的操作装置的操作，则
i1)借助于所述转向促动器和/或制动促动器将所述车辆(6)继续自动地保持在越过所述道路标记(8)的状态中并沿着被越过的道路标记平行地继续引导该车辆，使得所述车辆(6)的纵向中轴线(18)与所述道路标记(8)的偏离小于预给定的最大侧向偏移，使得所述道路标记(8)布置在所述车辆(6)的轴的车轮之间，并且
i2)在所述第二固定预给定的或可变的时间段到期之后立即或者在该第二固定预给定的或可变的时间段到期之后有时间延迟地自动制动所述车辆直到静止状态。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆(6)在制动到静止状态的状态中进入安全模式，在所述安全模式中实施以下行为中的至少一个：拉紧驻车制动器；维持上一次在行车制动器中有效的制动压力；开启警告闪光装置。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，只有当借助于所述第一传感器装置(16)事先检验在行驶方向上在车辆前方在所述道路边缘(10)上是否存在物体并且该检验得出并非是这种情况时，才将所述车辆(6)自动保持在越过所述道路标记(8)的状态中。
4.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在实施权利要求1的步骤g)之前，必须借助于所述第一传感器装置(16)探测到不同轴上的以及车辆一侧上的至少两个车轮完成越过所述道路标记(8)。
5.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，权利要求1的步骤g)中的侧向偏移是通过转向调节器调整到额定参量的调节参量。
6.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，通过辅助转向系统和/或制动转向系统实现对所述车辆(6)的行驶动态的自动干预。
7.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述第一传感器装置(16)包括摄像系统和/或雷达系统和/或激光系统和/或GPS。
8.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述至少一个通过驾驶员影响车辆(6)的行驶动态的操作装置包含所述车辆的油门踏板、制动踏板或方向盘，并且所述第二传感器装置(20)包含所述油门踏板的、所述制动踏板的电测量值接收器或所述车辆(6)的方向盘的转向角度传感器。
9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，设置有电子控制装置，其构造成使得其根据在不同时间点上电测量值接收器的测量值的比较来探测并彼此比较所述车辆的油门踏板、制动踏板或方向盘的操作。
10.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述车辆的纵向中轴线(18)相对于所述道路标记(8)的预给定的最大侧向偏移小于所述车辆(6)的轮距的一半。
11.一种车辆(6)的驾驶员辅助系统(14)，其具有：
a)第一传感器装置(16)，通过所述第一传感器装置从道路(1)探测至少一个车道(2)和道路标记(8)，所述道路标记将所述车道(2)与道路边缘(10)分开，和
b)第二传感器装置(20)，通过所述第二传感器装置探测所述车辆(6)的至少一个通过驾驶员影响车辆(6)的行驶动态的操作装置的操作，和
c)接收所述第一传感器装置(16)和所述第二传感器装置(20)的传感器信号的电子控制装置，以及
d)由电子控制装置控制的、输出警告信号的警告装置，和
e)能够由电子控制装置控制的转向促动器和/或制动促动器，通过所述转向促动器和/或制动促动器能够影响所述车辆(6)的行驶动态，其中
f)所述电子控制装置构造成当由所述第一传感器装置(16)探测到所述车辆(6)将要离开所述车道(2)时该电子控制装置触发所述警告装置以输出第一警告信号，其特征在于
g)所述控制装置与时间测量装置相互作用并此外构造为
h)如果在第一警告信号输出之后立即开始的第一固定预给定的或可变的时间段内，由所述第二传感器装置(20)探测到所述至少一个通过驾驶员影响车辆(6)的行驶动态的操作装置的操作，则所述控制装置不触发通过所述转向促动器和/或制动促动器对所述车辆(6)的行驶动态的自动干预，
i)然而如果在第一警告信号输出之后立即开始的第一固定预给定的或可变的时间段内，由所述第二传感器装置(20)没有探测到所述至少一个通过驾驶员影响车辆(6)的行驶动态的操作装置的操作，但是借助于所述第一传感器装置(16)探测到所述车辆(6)的至少一个车轮已经完成越过所述道路标记(8)，则
j)触发所述警告装置以输出第二警告信号，并且作为借助于所述转向促动器和/或制动促动器对所述车辆的行驶动态的自动干预将所述车辆自动保持在越过所述道路标记(8)的状态中并且在此沿着被越过的道路标记(8)平行地继续引导该车辆，使得所述车辆(6)的纵向中轴线(18)与所述道路标记(8)的偏离小于预给定的最大侧向偏移，使得所述道路标记(8)布置在所述车辆(6)的轴的车轮之间，并且
k)如果在第二警告信号输出之后立即开始的第二固定预给定的或可变的时间段内，由所述第二传感器装置(20)探测到所述至少一个通过驾驶员影响所述车辆(6)的行驶动态的操作装置的操作，则终止对所述车辆(6)的行驶动态的自动干预，但是如果
l)在第二警告信号输出后立即开始的第二固定预给定的或可变的时间段内，由所述第二传感器装置(20)没有探测到所述至少一个通过驾驶员影响车辆(6)的行驶动态的操作装置的操作，则
l1)借助于所述转向促动器和/或制动促动器自动地将所述车辆(6)继续保持在越过所述道路标记(8)的状态中并沿着被越过的道路标记平行地继续引导该车辆，使得所述车辆(6)的纵向中轴线(18)与所述道路标记(8)的偏离小于预给定的最大侧向偏移，使得所述道路标记(8)布置在所述车辆(6)的轴的车轮之间，并且
l2)在第二警告信号输出后立即开始的第二固定预给定的或可变的时间段到期之后立即或者在该第二固定预给定的或可变的时间段到期之后有时间延迟地制动所述车辆(6)直到静止状态。
12.根据权利要求11所述的驾驶员辅助系统，其特征在于，所述电子控制装置如此控制或调节所述自动干预，使得所述道路标记(8)布置在所述车辆(6)的轴的车轮之间并且所述车辆的纵向中轴线(18)与所述道路标记(8)的侧向偏离小于所述预给定的最大侧向偏移。
13.根据权利要求11或12所述的驾驶员辅助系统，其特征在于，所述电子控制装置构造成使得只有当借助于所述第一传感器装置(16)事先检验在行驶方向上在车辆前方在所述道路边缘(10)上是否存在物体并且该检验得出并非是这种情况时，才将所述车辆(6)自动保持在越过所述道路标记(8)的状态中。
14.根据权利要求11或12所述的驾驶员辅助系统，其特征在于，所述电子控制装置包括电子转向调节器并且存在由所述转向调节器控制的转向执行机构，所述转向执行机构主动地作用于所述车辆(6)的转向，其中，所述车辆(6)的纵向中轴线(18)与所述道路标记(8)的侧向偏移是调节参量并且作为额定参量被预给定。
15.根据权利要求11或12所述的驾驶员辅助系统，其特征在于，所述第一传感器装置(16)包括摄像系统和/或雷达系统和/或激光系统和/或GPS。
16.根据权利要求11或12所述的驾驶员辅助系统，其特征在于，所述至少一个通过驾驶员影响车辆(6)的行驶动态的操作装置包含所述车辆的油门踏板、制动踏板或方向盘，并且所述第二传感器装置(20)包含所述油门踏板的、所述制动踏板的电测量值接收器或所述车辆(6)的方向盘的转向角度传感器。
17.根据权利要求16所述的驾驶员辅助系统，其特征在于，所述电子控制装置构造成使得其根据在不同时间点上电测量值接收器的测量值的比较来探测并彼此比较所述车辆的油门踏板、制动踏板或方向盘的操作。
18.根据权利要求11或12所述的驾驶员辅助系统，其特征在于，所述车辆的纵向中轴线(18)相对于所述道路标记(8)的预给定的最大侧向偏移小于所述车辆(6)的轮距的一半。
19.一种具有根据权利要求11-18中任一项所述的驾驶员辅助系统(14)的车辆或者具有根据权利要求1-10中任一项所述的方法被控制的驾驶员辅助系统(14)的车辆。
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