DE102018100065B4

DE102018100065B4 - Umlenkungssteuervorrichtung

Info

Publication number: DE102018100065B4
Application number: DE102018100065.0A
Authority: DE
Inventors: Hironori Ito; Akira Nagae; Ryo Inomata; Masayuki Ikeda
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-03-02
Filing date: 2018-01-03
Publication date: 2022-07-14
Anticipated expiration: 2038-01-04
Also published as: CN108528447A; JP6853068B2; CN108528447B; DE102018100065A1; US10654456B2; JP2018144557A; US20200238963A1; US20180251107A1

Abstract

Umlenkungssteuervorrichtung (17), die eingerichtet ist, eine Umlenkungssteuerung durchzuführen, bei der ein betreffendes Fahrzeug (1) durch eine Bremskraftdifferenz zwischen linken und rechten Rädern umgelenkt wird, wobei die Umlenkungssteuervorrichtung (17) aufweist:eine Aufhebungsvorrichtung (172, 173), die eingerichtet ist, die Umlenkungssteuerung zu beenden, falls ein Lenkvorgang, welcher ein Vorgang ist, der das betreffende Fahrzeug (1) in eine Richtung umlenkt, die der Richtung entgegengesetzt ist, in der das betroffene Fahrzeug (1) von der Umlenkungssteuerung umgelenkt wird, durch die Umlenkungssteuerung erfasst wird, dadurch gekennzeichnet, dasswenn die Umlenkungssteuerung aufgehoben wird, diese Aufhebungsvorrichtung (172, 173) eingerichtet ist, eine mit der Umlenkungssteuerung assoziierte Steuergröße über eine vorgegebene Zeit zu reduzieren, welche kürzer ist als eine Abfallzeit der mit der Umlenkungssteuerung assoziierten Steuergröße, wenn die Umlenkungssteuerung, ohne aufgehoben zu werden, beendet wird, und welche mit steigender Steuergröße länger wird, wenn der Lenkvorgang erfasst wird.

Description

HINTERGRUND
1. Technisches Gebiet
Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung betreffen eine Umlenkungssteuervorrichtung, die eingerichtet ist, ein Fahrzeug umzulenken, und betreffen insbesondere eine Umlenkungssteuervorrichtung, die eingerichtet ist, ein Fahrzeug unter Verwendung einer Bremskraftdifferenz zwischen linken und rechten Rädern umzulenken.
2. Beschreibung des Stands der Technik
Für diese Art von Vorrichtung wurde beispielsweise eine Vorrichtung vorgeschlagen, die eingerichtet ist, ein Giermoment in einer Richtung zu erzeugen, in der das Abweichen von der Spur vermieden wird, indem eine Bremskraftdifferenz zwischen linken und rechten Rädern verwendet wird, wenn eine Möglichkeit besteht, dass ein betreffendes Fahrzeug oder ein eigenes Fahrzeug von einer Fahrspur abkommt oder abdriftet (siehe die JP 2006 - 282 168 A ).
Eine Steuerung zur Erzeugung des Giermoments durch Verwendung der Bremskraftdifferenz zwischen den linken und rechten Rädern (nachfolgend nötigenfalls als „Umlenkungssteuerung“ bezeichnet) wird unabhängig von einem Fahrerwunsch durchgeführt. Falls der Fahrer einen Vorgang durchführt (insbesondere einen Lenkvorgang), wenn die Umlenkungssteuerung durchgeführt wird, wird die Umlenkungssteuerung in vielen Fällen aufgehoben (d. h., gestoppt), um den Willen des Fahrers zu priorisieren.
Im Übrigen wird das Giermoment bei der Umlenkungssteuerung aufgrund der Bremskraftdifferenz zwischen den linken und rechten Rädern erzeugt; das heißt, das Giermoment wird erzeugt, ohne einen Lenkwinkel zu verändern. Daher wird, falls die Umlenkungssteuerung, wenn der Fahrer den Lenkvorgang durchführt, aufgehoben wird, die Gierrate aufgrund des Lenkvorgangs des Fahrers erzeugt (d. h. aufgrund einer Änderung des Lenkwinkels).
Falls die Umlenkungssteuerung dazu führt, dass ein Fahrzeug auf eine linke oder rechte Seite gelenkt wird und dazu führt, dass die Gierrate erzeugt wird, führt der Fahrer vermutlich insbesondere einen Lenkvorgang durch, bei dem das Fahrzeug zu der anderen Seite von der linken und der rechten Seite gelenkt wird, um die unbeabsichtigt erzeugte Gierrate auszugleichen oder zu reduzieren. In diesem Fall kann, falls die Umlenkungssteuerung aufgehoben wird, das von der Bremskraftdifferenz zwischen den linken und rechten Rädern erzeugte Giermoment eliminiert werden. Folglich wird das Fahrzeug aufgrund des Lenkvorgangs des Fahrers auf die andere Seite der linken und rechten Seite gelenkt und eine von dem Fahrer nicht erwartete Gierrate kann erzeugt werden.
Wenn die Umlenkungssteuerung einfach unter der Bedingung aufgehoben wird, dass der Fahrer den Lenkvorgang durchführt, wenn die Umlenkungssteuerung durchgeführt wird, gibt das Aufheben, wie oben beschrieben, dem Fahrer möglicherweise ein unbehagliches Gefühl, was technisch problematisch ist.
Die gattungsbildende DE 10 2011 085 401 A1 offenbart eine Vorrichtung zum Steuern einer seitlichen Bewegung für ein Fahrzeug. Hierbei werden Steuergrößen der seitlichen Bewegung für eine Vielzahl von Steuerzielen berechnet, die zusammenwirkend arbeiten, um die seitliche Bewegungsgröße des Fahrzeugs ausgehend von einem Sollwert für die seitliche Bewegungsgröße des Fahrzeugs zu ändern, und die Vielzahl der Steuerziele ausgehend von den berechneten Steuergrößen der seitlichen Bewegung zu steuern. Indes ist bestimmt, ob die Steuerung der Vielzahl der Steuerziele zu beenden ist oder nicht. Wenn bestimmt wurde, dass die Steuerung der Vielzahl der Steuerziele zu beenden ist, werden verminderte Steuergrößen der seitlichen Bewegung für jedes der Vielzahl der Steuerziele so bestimmt, dass die Steuergrößen der seitlichen Bewegung der Vielzahl der Steuerziele sich zu der Zeit beginnend vermindern, und die Vielzahl der Steuerziele ausgehend von den bestimmten Steuergrößen der seitlichen Bewegung gesteuert werden. Ein System zur Spurhaltung eines Kraftfahrzeugs ist zudem aus der DE 60 2004 006 577 T2 bekannt.
KURZFASSUNG
Angesichts des vorstehenden Problems ist es daher eine Aufgabe von Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung, eine Umlenkungssteuervorrichtung bereitzustellen, die ein Aufheben der Umlenkungssteuerung erlaubt und gleichzeitig das Unwohlsein des Fahrers reduziert, wenn der Fahrer den Lenkvorgang während der Umlenkungssteuerung durchführt.
Die obige Aufgabe von Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung kann durch eine Umlenkungssteuervorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst werden, die eingerichtet ist, eine Umlenkungssteuerung durchzuführen, bei der ein betreffendes Fahrzeug durch eine Bremskraftdifferenz zwischen linken und rechten Rädern umgelenkt wird, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung mit Folgendem ausgestattet ist: einer Aufhebungsvorrichtung, die eingerichtet ist, die Umlenkungssteuerung aufzuheben, falls während der Umlenkungssteuerung ein Lenkvorgang erfasst wird, welcher ein Vorgang ist, bei dem das betreffende Fahrzeug in eine Richtung umgelenkt wird, die einer Richtung entgegengesetzt ist, in die das betroffene Fahrzeug durch die Umlenkungssteuerung umgelenkt wird, wobei, wenn die Umlenkungssteuerung aufgehoben wird, die Aufhebungsvorrichtung eingerichtet ist, eine mit der Umlenkungssteuerung assoziierte Steuergröße über eine vorgegebene Zeit zu reduzieren, die kürzer ist als eine Abfallzeit der mit der Umlenkungssteuerung assoziierten Steuergröße bei Beenden der Umlenkungssteuerung ohne Aufheben, und die mit zunehmender Steuergröße länger wird, wenn der Lenkvorgang erfasst wird.
Wenn die Umlenkungssteuerung aufgrund des Lenkvorgangs aufgehoben wird, wird bei der Umlenkungssteuervorrichtung die Steuergröße berücksichtigt, die bei erfasstem Lenkvorgang mit dem Lenkvorgang assoziiert wird. Daher kann gemäß der Umlenkungssteuervorrichtung das Unwohlsein des Fahrers reduziert werden, im Vergleich zu wenn die Umlenkungssteuerung einfach aufgrund des erfassten Lenkvorgangs aufgehoben wird, ohne die mit der Umlenkungssteuerung assoziierte Steuergröße zu berücksichtigen. Der Ausdruck „wenn der Lenkvorgang erfasst wird“ kann nicht nur einen Zeitpunkt bedeuten, an dem der Lenkvorgang erfasst wird, sondern auch einen Zeitpunkt, welcher eine kurze Zeit vor oder nach dem Erfassungszeitpunkt liegt.
Zudem wird bei der Umlenkungssteuervorrichtung, die Steuergröße, wenn die Umlenkungssteuerung beendet wird, in einer kürzeren Zeit reduziert als die Abfallzeit der Steuergröße, wenn die Umlenkungssteuerung beendet wird, ohne aufgehoben zu werden (d. h., wenn das Beenden der Umlenkungssteuerung als erfolgreich oder normal bezeichnet wird). Sollte es eine relativ lange Zeit dauern, bis die mit der Umlenkungssteuerung assoziierte Steuergröße einen niedrigeren Wert (z. B. null) nach Erfassung des Lenkvorgangs annimmt, so kann das betreffende Fahrzeug aufgrund der Umlenkungssteuerung in einer von dem Fahrer nicht gewünschten Richtung ein relativ großes Maß an Umlenkung aufweisen, obwohl der Fahrer den Lenkvorgang durchführt. Gemäß der Umlenkungssteuervorrichtung dauert es allerdings lediglich eine relativ kurze Zeit, bis die mit der Umlenkungssteuerung assoziierte Steuergröße nach Erfassen des Lenkvorgangs den niedrigeren Wert annimmt. Es ist daher möglich, das Maß der Umlenkung, das von der Umlenkungssteuerung verursacht wird, zu reduzieren. Als Ergebnis kann das Unwohlsein des Fahrers reduziert werden.
Die „Abfallzeit der Steuergröße, wenn die Umlenkungssteuerung beendet wird, ohne aufgehoben zu werden“ bedeutet beispielsweise eine Zeitdauer ab einem Zeitpunkt, an dem die Steuergröße anfängt zu sinken, nachdem die Steuergröße einen Maximalwert erreicht hat, (oder ab einem Zeitpunkt, an dem die Steuergröße einen Wert erreicht hat, der um eine vorgegebene Größe kleiner ist als der Maximalwert) bis zu einem Zeitpunkt, an dem die Steuergröße den niedrigsten Wert erreicht (z. B. null).
In einem Aspekt der Umlenkungssteuervorrichtung gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung ist die Aufhebungsvorrichtung eingerichtet, eine kleinere, allmählich sinkende Steigung der Steuergröße einzustellen, da die Steuergröße bei Erfassen des Lenkvorgangs steigt. Gemäß diesem Aspekt ist es möglich, die Umlenkungssteuerung aufzuheben, während das Unwohlsein des Fahrers reduziert wird.
Die Beschaffenheit, der Nutzen und weitere Merkmale dieser Offenbarung gehen deutlicher aus der folgenden detaillierten Beschreibung mit Bezug auf Ausführungsformen der Offenbarung hervor, wenn diese in Verbindung mit den beigefügten Figuren, die nachfolgend kurz beschrieben werden, gelesen wird.
Figurenliste

1 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform zeigt;
2 ist ein Flussdiagramm, das einen Spurabweichungsverhinderungsvorgang gemäß der Ausführungsform zeigt;
3 ist ein Flussdiagramm, das einen Steuerungsaufhebungsvorgang gemäß der Ausführungsform zeigt;
4 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Abbildung zeigt, die eine Beziehung zwischen einer Steuergröße und einer allmählich sinkenden Zeit zeigt, wenn eine Abweichungsvermeidungssteuerung aufgehoben wird;
5 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Abbildung zeigt, die eine Beziehung zwischen der Steuergröße und einer allmählich sinkenden Steigung zeigt, wenn die Abweichungsvermeidungssteuerung aufgehoben wird;
6 ist ein Diagramm, das ein weiteres Beispiel der Abbildung zeigt, die die Beziehung zwischen der Steuergröße und der allmählich sinkenden Steigung zeigt, wenn die Abweichungsvermeidungssteuerung aufgehoben wird;
7A ist ein Flussdiagramm, welches ein erstes Verfahren einer Lenkeingriffsbestimmung gemäß der Ausführungsform darstellt;
7B ist ein Diagramm, das einen Bereich, in dem bestimmt wird, dass ein Lenkeingriff stattfindet, in einem Koordinatensystem darstellt, das durch eine Lenkwinkeländerungsgröße und eine Lenkwinkelgeschwindigkeit für das erste Verfahren definiert wird;
8A ist ein Flussdiagramm, welches ein zweites Verfahren der Lenkeingriffsbestimmung gemäß der Ausführungsform darstellt; und
8B ist ein Diagramm, das einen Bereich, in dem bestimmt wird, dass ein Lenkeingriff stattfindet, in dem Koordinatensystem darstellt, das durch die Lenkwinkeländerungsgröße und die Lenkwinkelgeschwindigkeit für das zweite Verfahren definiert wird.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Eine Umlenkungssteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird mit Bezug auf 1 bis 8B beschrieben. In der nachfolgenden Ausführungsform wird zur Erläuterung ein Fahrzeug verwendet, das mit der Umlenkungssteuervorrichtung gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung ausgestattet ist.
(Fahrzeugkonfiguration)
Eine Konfiguration eines Fahrzeugs 1, das mit der Umlenkungssteuervorrichtung gemäß der Ausführungsform ausgestattet ist, wird mit Bezug auf 1 erläutert. 1 ist ein Blockdiagramm, das die Konfiguration des Fahrzeugs 1 gemäß der Ausführungsform darstellt.
In 1 ist das Fahrzeug 1 mit einem Bremspedal 111, einem Hauptbremszylinder 112, einem Bremszylinder 13, einem an einem linken Vorderrad 121FL ausgebildeten Radzylinder 122FL, einem an einem linken Hinterrad 121RL ausgebildeten Radzylinder 122RL, einem an einem rechten Vorderrad 121FR ausgebildeten Radzylinder 122FR, einem an einem rechten Hinterrad 121RR ausgebildeten Radzylinder 122RR und Bremsleitungen 113FL, 113RL, 113FR, 113RR ausgebildet.
Das Fahrzeug 1 ist ferner mit einem Lenkrad 141, einem Vibrationsstellelement 142, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 151, einem Fahrzeugradgeschwindigkeitssensor 152, einem Gierratensensor 153, einem Beschleunigungssensor 154, einer Kamera 155, einem Lenkwinkelsensor 156, einer Anzeige 16 und einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 17 ausgestattet, welche ein spezifisches Beispiel für die „Umlenkungssteuervorrichtung“ gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung ist.
Der Hauptbremszylinder 112 ist eingerichtet, einen Druck von Bremsflüssigkeit (oder einer anderen Flüssigkeit) in dem Hauptbremszylinder 112 entsprechend einem Tretmaß auf dem Bremspedal 111 anzupassen. Der Druck der Bremsflüssigkeit in dem Hauptbremszylinder 112 wird jeweils über die Bremsleitungen 113FL, 113RL, 113FR und 113RR an die Radzylinder 122FL, 122RL, 122FR und 122RR übertragen. Folglich werden Bremskräfte, die Drücken der an die Radzylinder 122FL, 122RL, 122FR und 122RR übertragenen Bremsflüssigkeit entsprechen, jeweils auf das linke Vorderrad 121FL, das linke Hinterrad 121RL, das rechte Vorderrad 121FR und das rechte Hinterrad 121RR aufgebracht.
Der Bremszylinder 13 ist eingerichtet, gesteuert durch die ECU 17, den Druck der an jeden der Radzylinder 122FL, 122RL, 122FR und 122RR übertragenen Bremsflüssigkeit unabhängig von dem Tretmaß des Bremspedals 111 anzupassen. Daher ist der Bremszylinder 13 eingerichtet, die Bremskraft, die jeweils auf das linke Vorderrad 121FL, das linke Hinterrad 121RL, das rechte Vorderrad 121FR und das rechte Hinterrad 121RR aufgebracht wird, unabhängig von dem Tretmaß des Bremspedals 111 anzupassen.
Das Lenkrad 141 ist eine Bedienungsvorrichtung, die von einem Fahrer bedient wird, um das Fahrzeug 1 zu lenken (d. h., um zu lenkende oder zu drehende Räder zu drehen). Das Vibrationsstellelement 142 ist eingerichtet, das Lenkrad 141 gesteuert durch die ECU 17 zu vibrieren.
Die ECU 17 ist eingerichtet, den gesamten Betrieb des Fahrzeugs 1 zu steuern. Insbesondere in der Ausführungsform ist die ECU 17 eingerichtet, einen Spurabweichungsverhinderungsvorgang durchzuführen, um ein Abweichen oder Abkommen des Fahrzeugs 1 von einer Fahrspur, auf der das Fahrzeug 1 aktuell fährt, zu verhindern. Mit anderen Worten, die ECU 17 fungiert als Steuervorrichtung zur Realisierung einer sogenannten LDA (Lane Departure Alert - Spurverlassenswarnung) oder eines LDP (Lane Departure Prevention - Spurhalteassistent).
Um den Spurabweichungsverhinderungsvorgang durchzuführen, ist die ECU 17 mit einer Datenbeziehungsvorrichtung 171, einem LDA-Controller 172 und einem Brems-Controller 173 als logisch realisierte Verarbeitungsblöcke oder physisch in der ECU 17 realisierten Verarbeitungsschaltungen ausgestattet.
(Spurabweichungsverhinderungsvorgang)
Als nächstes wird der Spurabweichungsverhinderungsvorgang gemäß der Ausführungsform mit Bezug auf ein Flussdiagramm in 2 erläutert.
In 2 bezieht die Datenbeziehungsvorrichtung 171 Erfassungsdaten, die Erfassungsergebnisse des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 151, des Fahrzeugradgeschwindigkeitssensor 152, des Gierratensensors 153, des Beschleunigungssensors 154 und des Lenkwinkelsensors 156 angeben und Bilddaten, die von der Kamera 155 aufgenommene Bilder angeben (Schritt S101).
Der LDA-Controller 172 analysiert die in dem Schritt S101 erhaltenen Bilddaten, wodurch ein Spurrand der Fahrspur, auf der das Fahrzeug 1 aktuell fährt (oder eine „weiße Linie“, die in der Ausführungsform als ein Beispiel für den Spurrand offenbart wird) in den von der Kamera 155 aufgenommenen Bildern definiert wird (Schritt S102). Auf eine detaillierte Erläuterung eines Verfahrens zur Erkennung der weißen Linie wird verzichtet, da die bekannte Technik/Technologie auf das Verfahren angewendet werden kann.
Der LDA-Controller 172 bestimmt auf Basis der weißen Linie, die in Schritt S102 definiert wurde, ob die Fahrspur, auf der das Fahrzeug 1 aktuell fährt, eine gerade Spur oder eine Kurve ist, und berechnet einen Krümmungsradius der Fahrspur, wenn bestimmt wird, dass die Fahrspur die Kurve ist (Schritt S103). Der Krümmungsradius der Fahrspur ist im Wesentlichen äquivalent mit einem Krümmungsradius der weißen Linie. Daher kann der LDA-Controller 172 den Krümmungsradius der in Schritt S102 definierten weißen Linie berechnen und den berechneten Krümmungsradius als den Krümmungsradius der Fahrspur behandeln.
Der LDA-Controller 172 berechnet ferner auf Basis der in Schritt S102 definierten weißen Linie eine aktuelle seitliche Position, eine aktuelle seitliche Geschwindigkeit und einen aktuellen Abweichungswinkel des Fahrzeugs 1 (Schritt S104). Hier bedeutet „seitliche Position“ eine Position von der Mitte der Fahrspur zu dem Fahrzeug 1 (oder üblicherweise einen Abstand zu der Mitte des Fahrzeugs 1) in einer Spurbreitenrichtung, welche orthogonal zu einer Richtung ist, in der sich die Fahrspur erstreckt (oder eine Spurerstreckungsrichtung). „Seitliche Geschwindigkeit“ bedeutet eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 in Fahrzeugbreitenrichtung. „Abweichungswinkel“ bedeutet einen Winkel, der durch die Fahrspur und eine Längsrichtungsachse des Fahrzeugs 1 hergestellt wird (d. h. einen Winkel, hergestellt durch die weiße Linie und die Längsrichtungsachse des Fahrzeugs 1).
Der LDA-Controller 172 stellt ferner eine erlaubte Abweichungsentfernung ein (Schritt S105). Die erlaubte Abweichungsentfernung gibt einen erlaubten Maximalwert einer Abweichungsentfernung des Fahrzeugs 1 von der Fahrspur an (d. h. eine Abweichungsentfernung des Fahrzeugs 1 von der weißen Linie), wenn das Fahrzeug 1 die Fahrspur verlässt.
Zum Beispiel kann die erlaubte Abweichungsentfernung auf die folgende Art und Weise eingestellt werden; und zwar kann der LDA-Controller 172 die erlaubte Abweichungsentfernung unter dem Gesichtspunkt der Erfüllung gesetzlicher Vorschriften und Regelungen einstellen (z. B. Anforderungen eines New Car Assessment Programme (NCAP)). Ein Verfahren zum Einstellen der erlaubten Abweichungsentfernung ist nicht auf dieses Beispiel beschränkt.
Dann bestimmt der LDA-Controller 172, ob eine Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur, auf der das Fahrzeug 1 aktuell fährt, abweicht oder nicht (Schritt S106). Insbesondere kann der LDA-Controller 172 beispielsweise eine zukünftige Position (z. B. in mehreren bis mehreren zehn Sekunden) des Fahrzeugs 1 auf Basis einer aktuellen Geschwindigkeit, der aktuellen seitlichen Position, der aktuellen seitlichen Geschwindigkeit oder dergleichen des Fahrzeugs 1 berechnen. Dann kann der LDA-Controller 172 bestimmen, ob das Fahrzeug 1 die weiße Linie überquert oder in der zukünftigen Position auf der weißen Linie ist. Sollte bestimmt werden, dass das Fahrzeug 1 in der zukünftigen Position auf der weißen Linie ist oder diese überquert, kann der LDA-Controller 172 bestimmen, dass die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abweicht.
Sollte in der Bestimmung in Schritt S106 bestimmt werden, dass keine Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abweicht (Schritt S106: Nein), wird der in 2 dargestellte Spurabweichungsverhinderungsvorgang beendet. Der LDA-Controller 172 startet dann, nach einem Ablauf einer ersten vorgegebenen Zeitspanne (z. B. mehreren Millisekunden bis mehreren zehn Millisekunden), den in 2 dargestellten Spurabweichungsverhinderungsvorgang neu. Mit anderen Worten, der in 2 dargestellte Spurabweichungsverhinderungsvorgang wird mit einer Zeitspanne wiederholt, die der ersten vorgegebenen Zeitspanne entspricht.
Sollte dagegen bei der Bestimmung in Schritt S106 bestimmt werden, dass eine Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abweicht (Schritt S106: Ja), so macht der LDA-Controller 172 den Fahrer des Fahrzeugs 1 auf die Möglichkeit auf merksam, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abweicht (Schritt S107). Insbesondere kann der LDA-Controller 172 die Anzeige 16 beispielsweise so steuern, dass sie ein Bild anzeigt, welches die Abweichungsmöglichkeit des Fahrzeugs 1 von der Fahrspur angibt und/oder kann das Vibrationsstellelement 142 so steuern, dass es den Fahrer über die Abweichungsmöglichkeit des Fahrzeugs 1 von der Fahrspur durch Verwenden der Vibration des Lenkrads 141 informiert.
Parallel mit dem Schritt S107 führt der LDA-Controller 172 eine Abweichungsvermeidungssteuerung durch (Schritte S108 bis S111). Zu dieser Zeit kann der LDA-Controller 172 ein mit der Abweichungsvermeidungssteuerung assoziiertes Flag einschalten. Hier ist die Abweichungsvermeidungssteuerung eine Steuerung, bei der ein Giermoment in einer Richtung, in der das Abweichung vermieden wird, auf das Fahrzeug 1 angewandt wird, sodass die Abweichungsentfernung des Fahrzeugs 1 von der Fahrspur innerhalb der erlaubten Abweichungsentfernung ist. Die „Abweichungsvermeidungssteuerung“ gemäß der Ausführungsform ist ein Beispiel für die „Umlenkungssteuerung“ gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung.
Bei der Abweichungsvermeidungssteuerung gemäß der Ausführungsform wird eine Bremskraft mindestens auf das linke Vorderrad 121FL, das linke Hinterrad 121RL, das rechte Vorderrad 121FR und/oder das rechte Hinterrad 121RR aufgebracht, sodass eine Bremskraftdifferenz zwischen den linken und rechten Rädern besteht. Folglich wird das Giermoment in der Richtung auf das Fahrzeug 1 aufgebracht, in der die Abweichung vermieden wird. Nachfolgend wird die Abweichungsvermeidungssteuerung im Einzelnen erläutert.
Der LDA-Controller 172 berechnet arithmetisch eine Sollgierrate, sodass das Fahrzeug 1, welches die Mitte der Fahrspur verlässt, einen Sollpfad entlang fährt, welcher auf die Mitte der Fahrspur gerichtet ist (d. h. eine anvisierte Fahrlinie) (Schritt S108).
Der LDA-Controller 172 berechnet dann das Giermoment, das auf das Fahrzeug 1 als Sollgiermoment angewendet werden soll, um im Fahrzeug 1 die Sollgierrate zu erzeugen (Schritt S109). Zum Beispiel kann der LDA-Controller 172 das Sollgiermoment berechnen, indem die Sollgierrate auf Basis einer vorgegebenen Übertragungsfunktion in das Sollgiermoment umgewandelt wird.
Der LDA-Controller 172 berechnet dann eine Bremskraft, die das Sollgiermoment erzielen kann. Zu dieser Zeit kann der LDA-Controller 172 die Bremskräfte, die auf das linke Vorderrad 121FL, das linke Hinterrad 121RL, das rechte Vorderrad 121FR und das rechte Hinterrad 121RR aufgebracht werde, individuell berechnen. Der LDA-Controller 172 übermittelt ein Signal, das die berechnete Bremskraft gegenüber dem Brems-Controller 173 angibt.
Der Brems-Controller 173 berechnet einen Druckbefehlswert zur Angabe des Drucks der Bremsflüssigkeit, die erforderlich ist, um die Bremskraft zu erzeugen, unter der Bedingung, dass das die Bremskraft angebende Signal von dem LDA-Controller 172 empfangen wird (Schritt S110). Zu dieser Zeit kann der Brems-Controller 173 die Druckbefehlswerte zur Angabe der Drücke der Bremsflüssigkeit in den Radzylindem 122FL, 122RL, 122FR und 122RR individuell berechnen.
Der Brems-Controller 173 steuert dann den Bremszylinder 13 auf Basis des Druckbefehlswerts (Schritt S111). Folglich wird die Bremskraft, die dem Druckbefehlswert entspricht, auf das linke Vorderrad 121FL, das linke Hinterrad 121RL, das rechte Vorderrad 121FR und/oder das rechte Hinterrad 121RR aufgebracht. Mit anderen Worten, das Giermoment wird in der Richtung, in der die Abweichung vermieden wird, aufgrund der Bremskraftdifferenz zwischen den linken und rechten Rädern auf das Fahrzeug 1 aufgebracht.
Der LDA-Controller 172 startet dann den in 2 dargestellten Spurabweichungsverhinderungsvorgang nach Ablauf der ersten vorgegebenen Zeitspanne neu. Zu dieser Zeit ist das mit der Abweichungsvermeidungssteuerung assoziierte Flag an und daher wird der Spurabweichungsverhinderungsvorgang gestartet, während das Giermoment, das von der Abweichungsvermeidungssteuerung verursacht wird, auf das Fahrzeug 1 aufgebracht wird. Sollte bei der erneut durchgeführten Bestimmung in Schritt S106 bestimmt werden, dass eine Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abweicht (der Schritt S106: Ja), wird der Prozess nach dem Schritt S107 durchgeführt. Daher wird das Aufbringen des von der Abweichungsvermeidungssteuerung verursachten Giermoments auf das Fahrzeug 1 fortgesetzt. Sollte dagegen bei der erneut durchgeführten Bestimmung in Schritt S106 bestimmt werden, dass keine Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug 1 von der Fahrspur abweicht (der Schritt S106: Nein), wird das mit der Abweichungsvermeidungssteuerung assoziierte Flag ausgeschaltet und das Aufbringen des von der Abweichungsvermeidungssteuerung auf das Fahrzeug 1 aufgebrachten Giermoments wird beendet.
(Steuerungsaufhebungsvorgang)
Als nächstes wird ein Steuerungsaufhebungsvorgang, welcher parallel mit dem oben erwähnten Spurabweichungsverhinderungsvorgang durchgeführt wird, mit Bezug auf ein Flussdiagramm in 3 erläutert. Der Steuerungsaufhebungsvorgang gemäß der Ausführungsform ist ein Vorgang zum Aufheben der Abweichungsvermeidungssteuerung, um den Willen des Fahrers zu priorisieren, falls ein von dem Fahrer des Fahrzeugs 1 durchgeführter Lenkvorgang erfasst wird, wenn die Abweichungsvermeidungssteuerung (in den Schritten S108 bis S111 in 2) durchgeführt wird.
In 3 bestimmt der LDA-Controller 172, ob die Abweichungsvermeidungssteuerung durchgeführt wird (Schritt S201). Hier kann der LDA-Controller 172 bestimmen, dass die Abweichungsvermeidungssteuerung durchgeführt wird, wenn das mit der Abweichungsvermeidungssteuerung assoziierte Flag an ist. Sollte bei der Bestimmung bestimmt werden, dass die Abweichungsvermeidungssteuerung nicht durchgeführt wird (der Schritt S201: Nein), wird der in 3 dargestellte Steuerungsaufhebungsvorgang beendet. Der LDA-Controller 172 startet dann, nach Ablauf einer zweiten vorgegebenen Zeitspanne (z. B. mehreren Millisekunden bis mehreren zehn Millisekunden) den in 3 dargestellten Steuerungsaufhebungsvorgang neu. Mit anderen Worten, der in 3 dargestellte Steuerungsaufhebungsvorgang wird nach einer Zeitspanne wiederholt, die der zweiten Bestimmungszeitspanne entspricht.
Sollte andererseits bei der Bestimmung in Schritt S201 bestimmt werden, dass die Abweichungsvermeidungssteuerung durchgeführt wird (Schritt S201: Ja), führt der LDA-Controller 172 eine Lenkeingriffsbestimmung durch (Schritt S3). Die Lenkeingriffsbestimmung soll bestimmen, ob der Fahrer des Fahrzeugs 1 einen Lenkvorgang durchführt, wenn die Abweichungsvermeidungssteuerung durchgeführt wird. Die Lenkeingriffsbestimmung wird später detailliert beschrieben.
Der LDA-Controller 172 bestimmt dann auf Basis eines Ergebnisses der Lenkeingriffsbestimmung, ob ein Lenkeingriff stattfindet (Schritt S202). Sollte bei der Bestimmung bestimmt werden, dass kein Lenkeingriff stattfindet (Schritt S202: Nein), wird der in 3 dargestellte Steuerungsaufhebungsvorgang beendet. Der LDA-Controller 172 startet den in 3 dargestellten Steuerungsaufhebungsvorgang nach Ablauf einer zweiten vorgegebenen Zeitspanne neu.
Sollte andererseits bei der Bestimmung in Schritt S202 bestimmt werden, dass der Lenkeingriff stattfindet (Schritt S202: Ja), hebt der LDA-Controller 172 die Abweichungsvermeidungssteuerung auf (Schritt S203). Das mit dem Schritt S203 assoziierte „Aufheben“ bedeutet, dass die Schritte S108 bis S111 in 2 gestoppt werden und das von der Abweichungsvermeidungssteuerung verursachte Giermoment nach wie vor auf das Fahrzeug 1 aufgebracht wird. Es ist zu beachten, dass das von der Abweichungsvermeidungssteuerung verursachte Giermoment bei Schritt S203 nicht sofort null wird. Der LDA-Controller 172 führt die folgenden Schritte S204 bis S206 durch, um das von der Abweichungsvermeidungssteuerung verursachte Giermoment zu reduzieren, welches auf das Fahrzeug 1 aufgebracht wird.
Parallel mit dem Schritt S203 (Schritt S204) bezieht der LDA-Controller 172 eine mit der Abweichungsvermeidungssteuerung assoziierte Steuergröße, wenn bestimmt wird, dass der Lenkeingriff stattfindet. Die mit der Abweichungsvermeidungssteuerung assoziierte Steuergröße ist eine physische Größe oder ein Parameter, wie beispielsweise die Bremskraft, die Sollgierrate und das Sollgiermoment, welches von der Abweichungsvermeidungssteuerung gesteuert wird oder welches den Inhalt der Abweichungsvermeidungssteuerung definiert. In der Ausführungsform ist ein Beispiel für die mit der Abweichungsvermeidungssteuerung assoziierte Steuergröße die „Sollgierrate“.
Der LDA-Controller 172 berechnet dann arithmetisch eine allmählich sinkende Steigung zur Reduzierung der Sollgierrate auf Basis der Sollgierrate, welche die mit der Abweichungsvermeidungssteuerung assoziierte Steuergröße ist (Schritt S205). Insbesondere kann der LDA-Controller 172 die allmählich sinkende Steigung mit Bezug auf eine Abbildung, die eine Beziehung zwischen der Gierrate und der allmählich sinkenden Steigung oder einer allmählich sinkenden Zeit definiert, arithmetisch berechnen. Spezifische Beispiele der Abbildung sind in den 4 bis 6 dargestellt. Der LDA-Controller 172 kann die allmählich sinkende Steigung mit Bezug auf eine der in den 4 bis 6 dargestellten Abbildungen arithmetisch berechnen.
Die in 4 dargestellte Abbildung definiert eine Beziehung zwischen der Gierrate und der allmählich sinkenden Zeit. Ist die Gierrate in der in 4 dargestellten Abbildung relativ niedrig, wird die allmählich sinkende Zeit als null betrachtet (d. h., die allmählich sinkende Steigung wird als unendlich betrachtet). Wenn die Gierrate andererseits relativ hoch ist, wird angenommen, dass die allmählich sinkende Zeit mit zunehmender Gierrate steigt (d. h., es wird angenommen, dass die allmählich sinkende Steigung sinkt). Die allmählich sinkende Zeit ist beim Aufheben der Abweichungsvermeidungssteuerung kürzer als die allmählich sinkende Zeit, wenn die Abweichungsvermeidungssteuerung nicht aufgehoben wird und der Steuerungsaufhebungsvorgang (auf eine als erfolgreich oder normal bezeichnete Weise) beendet wird (d. h., die Abfallzeit).
Wenn die Abweichungsvermeidungssteuerung aufgehoben wird, kann ein Gierratenbereich, der es erlaubt, dass eine allmählich sinkende Zeit null wird, als Gierratenbereich eingestellt werden, der, beispielsweise, von dem Fahrer bewältigt werden kann, obwohl das von der Abweichungsvermeidungssteuerung verursachte Giermoment sofort eliminiert wird und die Gierrate durch den Lenkvorgang des Fahrers erzeugt wird. Hier wird angenommen, dass, wenn die Gierrate aufgrund der Abweichungsvermeidungssteuerung erzeugt wird, der Fahrer den Lenkvorgang durchführt, der die Gierrate ausgleicht; es wird nämlich angenommen, dass der Lenkvorgang dazu führt, dass die Gierrate in einer entgegengesetzten Richtung erzeugt wird und mit der gleichen Größenordnung wie die von der Abweichungsvermeidungssteuerung verursachte Gierrate.
Die in 5 dargestellte Abbildung definiert eine Beziehung zwischen der Gierrate und der allmählich sinkenden Steigung. Die in 5 dargestellte Abbildung definiert die allmählich sinkende Steigung bezüglich der Gierrate in einem Bereich, der so weit wie möglich von einem Bereich getrennt ist, in dem der Fahrer vermutlich Probleme hat, eine Änderung der Gierrate zu bewältigen, auf Koordinaten, die von der Gierrate und der allmählich sinkenden Steigung definiert werden. Wie in 5 dargestellt, sinkt die allmählich sinkende Steigung mit steigender Gierrate (d. h., die allmählich sinkende Zeit steigt). Die allmählich sinkende Steigung ist, wenn die Abweichungsvermeidungssteuerung aufgehoben wird, höher als die allmählich sinkende Steigung, wenn die Abweichungsvermeidungssteuerung erfolgreich oder normal beendet wird (d. h. eine fallende Steigung).
Die in 6 dargestellte Abbildung definiert eine Beziehung zwischen der Gierrate und der allmählich sinkenden Steigung. Insbesondere auf der in 6 dargestellten Abbildung wird, wenn die Gierrate relativ niedrig ist, die allmählich Steigung als unendlich betrachtet (d. h., die allmählich sinkende Steigung wird als null betrachtet). Wenn die Gierrate andererseits relativ hoch ist, wie in der in 5 dargestellten Abbildung, sinkt die allmählich sinkende Steigung (d. h., die allmählich sinkende Zeit steigt) mit steigender Gierrate.
Wieder zurück in 3 reduziert der LDA-Controller 172 nach Schritt S205 die Sollgierrate entsprechend der allmählich sinkenden Zeit oder der allmählich sinkenden Steigung der Sollgierrate, welche die mit der Abweichungsvermeidungssteuerung assoziierte Steuergröße ist (Schritt S206). Insbesondere kann der LDA-Controller 172 eine Bremskraft berechnen, die die allmählich sinkende Zeit oder die allmählich sinkende Steigung der Sollgierrate realisiert (oder, streng genommen, eine zeitliche Veränderung der Bremskraft) und kann ein Signal übertragen, das dem Brems-Controller 173 die Bremskraft angibt. Der Brems-Controller 173 kann einen Druckbefehlswert berechnen, der der Bremskraft entspricht, die durch das von dem LDA-Controller 172 empfangene Signal angegeben wurde, und kann den Bremszylinder 13 auf Basis des Druckbefehlswerts steuern. Folglich kann die Bremskraftdifferenz zwischen den linken und rechten Rädern eliminiert werden und das von der Abweichungsvermeidungssteuerung verursachte Giermoment kann null werden.
(Lenkeingriffsbestimmung)
Als nächstes wird die Lenkeingriffsbestimmung gemäß der Ausführungsform erläutert. Hier sind zwei spezifische Beispiele für die Lenkeingriffsbestimmung.
1. Erstes Bestimmungsverfahren
Ein erstes Bestimmungsverfahren wird mit Bezug auf ein Flussdiagramm in 7A erläutert. In 7A bezieht der LDA-Controller 172 einen Lenkwinkel, wenn die Abweichungsvermeidungssteuerung gestartet wird, auf Basis des Erfassungsergebnisses des Lenkwinkelsensors 156, der mittels der Datenbeziehungsvorrichtung 171 bezogen wurde (Schritt S301).
Der LDA-Controller 172 bezieht eine Lenkwinkeländerungsgröße von einem aktuellen Lenkwinkel basierend auf dem Erfassungsergebnis des Lenkwinkelsensors 156 und dem Lenkwinkel, wenn die Abweichungsvermeidungssteuerung gestartet wird, und bezieht eine Lenkwinkelgeschwindigkeit basierend auf dem Erfassungsergebnis des Lenkwinkelsensors 156 (Schritt S302).
Parallel mit den Schritten S301 und S302 bezieht der LDA-Controller 172 eine Vorausschauzeit bzw. Look-Ahead-Zeit oder eine vorab ausgelesene Zeit T, die im Voraus eingestellt wurde (Schritt S303). Hier kann die „Look-Ahead-Zeit T“ z. B. entsprechend einer Zeitspanne eingestellt werden, in der der Fahrer reflexartig das Lenkrad 141 oder dergleichen steuert, wie beispielsweise 0,5 bis 1,5 Sekunden.
Der LDA-Controller 172 berechnet dann eine Look-Ahead-Lenkwinkeländerungsgröße auf Basis der Lenkwinkeländerungsgröße und der Lenkwinkelgeschwindigkeit, die in Schritt S302 bezogen wurden, und der im Schritt S303 bezogenen Look-Ahead-Zeit T (Schritt S304). Die Look-Ahead-Lenkwinkeländerungsgröße kann insbesondere als „(Lenkwinkeländerungsgröße) + (Lenkwinkelgeschwindigkeit) x T“ ausgedrückt werden.
Der LDA-Controller 172 bestimmt dann, ob eine vorgegebene Bedingung erfüllt wird oder nicht (Schritt S305). Hier umfasst die vorgegebene Bedingung, (i) dass ein absoluter Wert der Lenkwinkeländerungsgröße größer ist als ein erster vorgegebener Wert, (ii) dass ein absoluter Wert der Lenkwinkelgeschwindigkeit größer ist als eine zweiter vorgegebener Wert, und (iii) dass ein absoluter Wert der Look-Ahead-Lenkwinkeländerungsgröße größer ist als ein dritter vorgegebener Wert. Der LDA-Controller 172 bestimmt, dass die vorgegebene Bedingung erfüllt ist, wenn eine der Bedingungen (i) bis (iii) erfüllt ist.
Sollte bei der Bestimmung in Schritt S305 bestimmt werden, dass die vorgegebene Bedingung erfüllt ist (Schritt S305: Ja) (Schritt S306), bestimmt der LDA-Controller 172, dass ein Lenkeingriff stattfindet. Sollte dagegen bei der Bestimmung in Schritt S305 bestimmt werden, dass die vorgegebene Bedingung nicht erfüllt ist (Schritt S305: Nein), bestimmt der LDA-Controller 172, dass kein Lenkeingriff stattfindet (Schritt S307).
Bei dem in 7A dargestellten ersten Bestimmungsverfahren wird bestimmt, dass der Lenkeingriff in einem schraffierten Bereich in einem in 7B dargestellten Koordinatensystem stattfindet, das von der Lenkwinkeländerungsgröße und der Lenkwinkelgeschwindigkeit definiert wird.
2. Zweites Bestimmungsverfahren
Ein zweites Bestimmungsverfahren wird mit Bezug auf ein Flussdiagramm in 8A erläutert. Bei dem zweiten Bestimmungsverfahren wird auf dieselbe Erläuterung wie die für das erste Bestimmungsverfahren verzichtet und die gleichen Elemente in der Zeichnung tragen dieselben Bezugszeichen.
In 8A berechnet der LDA-Controller 172 nach Schritt S303 eine Lenkwinkelbeschleunigung auf Basis der in Schritt S302 bezogenen Lenkwinkelgeschwindigkeit (Schritt S311).
Der LDA-Controller 172 berechnet dann einen Look-Ahead-Lenkwinkel auf Basis der Lenkwinkeländerungsgröße und der in Schritt S302 bezogenen Lenkwinkelgeschwindigkeit, der in Schritt S303 bezogenen Look-Ahead-Zeit T und der in Schritt S311 bezogenen Lenkwinkelbeschleunigung (Schritt S312). Der Look-Ahead-Lenkwinkel kann insbesondere als „(Lenkwinkeländerungsgröße) + (Lenkwinkelgeschwindigkeit) x T + (Lenkwinkelbeschleunigung) xT2/2“ ausgedrückt werden. Parallel mit Schritt S312 berechnet der LDA-Controller 172 eine Look-Ahead-Lenkwinkelgeschwindigkeit auf Basis der Lenkwinkelgeschwindigkeit, der Look-Ahead-Zeit T und der Lenkwinkelbeschleunigung (Schritt S313). Die Look-Ahead-Lenkwinkelgeschwindigkeit kann insbesondere als „(Lenkwinkelgeschwindigkeit) + (Lenkwinkelbeschleunigung) x T“ ausgedrückt werden.
Der LDA-Controller 172 bestimmt dann, ob eine vorgegebene Bedingung erfüllt wird oder nicht (Schritt S305). Hier umfasst die vorgegebene Bedingung, (i) dass der absolute Wert der Lenkwinkeländerungsgröße größer ist als der erste vorgegebene Wert, (ii) dass der absolute Wert der Lenkwinkelgeschwindigkeit größer ist als der zweite vorgegebene Wert, (iii) dass ein absoluter Wert des Look-Ahead-Lenkwinkel größer ist als ein vierter vorgegebener Wert, und (iv) ein absoluter Wert der Look-Ahead-Lenkwinkelgeschwindigkeit größer ist als ein fünfter vorgegebener Wert. Der LDA-Controller 172 bestimmt, dass die vorgegebene Bedingung erfüllt ist, wenn eine der Bedingungen (i) bis (iv) erfüllt wurde.
Bei dem in 8A dargestellten zweiten Bestimmungsverfahren wird bestimmt, dass der Lenkeingriff in einem schraffiert Bereich in dem in 8B dargestellten Koordinatensystem stattfindet, das von der Lenkwinkeländerungsgröße und der Lenkwinkelgeschwindigkeit definiert wird.
Bei der in 7A und 8A dargestellten Lenkeingriffsbestimmung wird eine Lenkrichtung nicht berücksichtigt. Daher wird hinsichtlich der Steuerung, selbst wenn der Fahrer einen Lenkvorgang zur Umlenkung des Fahrzeugs 1 in derselben Richtung durchführt, wie einer Richtung, in der das Fahrzeug 1 durch die Abweichungsvermeidungssteuerung umgelenkt wird, bestimmt, dass der Lenkeingriff stattfindet und die Abweichungsvermeidungssteuerung wird aufgehoben. Angesichts der Handlung des Fahrers bei Erzeugen der Gierrate in einer Richtung, die von dem Fahrer nicht vorgesehen ist, wird allerdings angenommen, dass die Abweichungsvermeidungssteuerung in den meisten Fällen durch einen Lenkvorgang zur Umlenkung des Fahrzeugs 1 in einer Richtung, die der Richtung entgegengesetzt ist, in der das Fahrzeug 1 von der Abweichungsvermeidungssteuerung umgelenkt wird, aufgehoben wird (d. h. dem Lenkeingriff).
(Technischer Effekt)
Bei der Ausführungsform wird, falls die Abweichungsvermeidungssteuerung durch den Lenkeingriff des Fahrers beendet wird, die allmählich sinkende Zeit oder die allmählich sinkende Steigung der Steuergröße auf Basis der mit der Abweichungsvermeidungssteuerung assoziierten Steuergröße bestimmt (welche hier die Sollgierrate ist), wenn die Abweichungsvermeidungssteuerung aufgehoben wird. Wenn daher die Abweichungsvermeidungssteuerung durch den Lenkeingriff des Fahrers aufgehoben wird, ist es möglich, die mit der Abweichungsvermeidungssteuerung assoziierte Steuergröße zu reduzieren und es ist ebenfalls möglich, eine Änderung der Gierrate, die durch den Lenkvorgang des Fahrers verursacht wird, auf ein Maß zu reduzieren, das der Fahrer bewältigen kann. Folglich kann das Unbehagen des Fahrers reduziert werden, wenn die Abweichungsvermeidungssteuerung durch den Lenkeingriff des Fahrers aufgehoben wird.
Bei der Lenkeingriffsbestimmung gemäß der Ausführungsform wird die „Look-Ahead-Zeit T“ eingeführt. Wird die Look-Ahead-Zeit T nicht eingeführt, so wird der Lenkeingriff nicht erfasst, bis die tatsächliche Lenkwinkeländerungsgröße oder die Lenkwinkelgeschwindigkeit einen Schwellwert übersteigt. In diesem Fall dauert es, wenn der Fahrer das Lenkrad 141 relativ langsam lenkt, eine relativ lange Zeit, um den Lenkeingriff zu erfassen. Folglich wird die Abweichungsvermeidungssteuerung möglicherweise nicht aufgehoben, obwohl der Fahrer mit dem Lenken begonnen hat und das Fahrzeug 1 möglicherweise, aufgrund der Abweichungsvermeidungssteuerung, ein relativ großes Maß an Umlenkung aufweist. Indem die „Look-Ahead-Zeit T“ eingeführt wird und z. B. die „Look-Ahead-Lenkwinkeländerungsgröße“, der „Look-Ahead-Lenkwinkel“ und die „Look-Ahead-Lenkwinkelgeschwindigkeit“ berechnet werden, kann der Lenkeingriff des Fahrers relativ früh erfasst werden. Folglich ist es möglich, die Abweichungsvermeidungssteuerung relativ früh aufzuheben und es ist möglich, das Maß an Umlenkung des Fahrzeugs 1 zu reduzieren, das von der Abweichungsvermeidungssteuerung verursacht wird, wenn die Abweichungsvermeidungssteuerung aufgehoben wird.
Ferner wird bei der Ausführungsform, wenn die Abweichungsvermeidungssteuerung aufgehoben wird, die mit der Abweichungsvermeidungssteuerung assoziierte Steuergröße in einer kürzeren Zeit (oder einer kürzeren Steigung) reduziert als die Abfallzeit (oder die fallende Steigung), wenn die Abweichungsvermeidungssteuerung erfolgreich oder normal beendet wird. Es ist daher möglich, die von der Abweichungsvermeidungssteuerung verursachte Bremskraftdifferenz zwischen den linken und rechten Rädern relativ früh zu eliminieren. Folglich ist es möglich, das von der Abweichungsvermeidungssteuerung verursachte Maß an Umlenkung des Fahrzeugs 1 zu reduzieren, wenn die Abweichungsvermeidungssteuerung aufgehoben wird.
Der „LDA-Controller 172“ und der „Brems-Controller 173“ gemäß der Ausführungsform sind ein Beispiel für die „Aufhebungsvorrichtung“ gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung.

Claims

Umlenkungssteuervorrichtung (17), die eingerichtet ist, eine Umlenkungssteuerung durchzuführen, bei der ein betreffendes Fahrzeug (1) durch eine Bremskraftdifferenz zwischen linken und rechten Rädern umgelenkt wird, wobei die Umlenkungssteuervorrichtung (17) aufweist: eine Aufhebungsvorrichtung (172, 173), die eingerichtet ist, die Umlenkungssteuerung zu beenden, falls ein Lenkvorgang, welcher ein Vorgang ist, der das betreffende Fahrzeug (1) in eine Richtung umlenkt, die der Richtung entgegengesetzt ist, in der das betroffene Fahrzeug (1) von der Umlenkungssteuerung umgelenkt wird, durch die Umlenkungssteuerung erfasst wird, dadurch gekennzeichnet, dass wenn die Umlenkungssteuerung aufgehoben wird, diese Aufhebungsvorrichtung (172, 173) eingerichtet ist, eine mit der Umlenkungssteuerung assoziierte Steuergröße über eine vorgegebene Zeit zu reduzieren, welche kürzer ist als eine Abfallzeit der mit der Umlenkungssteuerung assoziierten Steuergröße, wenn die Umlenkungssteuerung, ohne aufgehoben zu werden, beendet wird, und welche mit steigender Steuergröße länger wird, wenn der Lenkvorgang erfasst wird.
Umlenkungssteuervorrichtung (17) nach Anspruch 1, wobei die Aufhebungsvorrichtung (172, 173) eingerichtet ist, eine kleinere, allmählich sinkende Steigung der Steuergröße einzustellen, da die Steuergröße bei Erfassen des Lenkvorgangs steigt.