DE602004006577T2

DE602004006577T2 - System zur Spurhaltung eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE602004006577T2
Application number: DE602004006577T
Authority: DE
Inventors: On Atsugi-shi Sadano; Yoshitaka Kawasaki-shi Uemura; Masahiro Yokohama-shi Ozaki
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2003-10-29
Filing date: 2004-10-20
Publication date: 2008-01-31
Anticipated expiration: 2024-10-21
Also published as: EP1527972B1; EP1527972A1; CN100540371C; CN1611401A; DE602004006577D1; US20050096827A1; US7212901B2; KR20050040779A; KR100596607B1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Spurabweichungs-Verhinderungsvorrichtungen. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine Spurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung zum Verhindern, dass ein Trägerfahrzeug von einer Fahrspur abweicht, wenn ein derartiges Abweichen unmittelbar bevorstehend scheint.
Konventionelle Spurabweichungs-Verhinderungsvorrichtungen enthalten Vorrichtungen zum Übertragen eines Giermoments auf das Trägerfahrzeug durch Steuern der Bremskraft zum Rad, und zum Verhindern, dass das Trägerfahrzeug von der Fahrspur abweicht. Diese konventionellen Spurabweichungs-Verhinderungsvorrichtungen informieren außerdem den Fahrer, dass das Trägerfahrzeug möglicherweise von der Fahrspur abweichen wird, indem sie dieses Giermoment in Fallen bereitstellen, in denen eine Möglichkeit besteht, dass das Trägerfahrzeug von der Fahrspur abweichen wird. Beispielsweise ist eine derartige Spurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung in der veröffentlichten japanischen Patentschrift Nr. 2000-33860 offenbart, die die Bremsen steuert, um dem Trägerfahrzeug ein Giermoment bereitzustellen, und die außerdem den Fahrer durch dieses Giermoment warnt (siehe Seite 3 und 6). Diese konventionelle Spurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung bestimmt eine Sparabweichung dadurch, ob eines der Distanz einer Trägerfahrzeug-Fahrposition von einer Fahrspurmitte (lateraler Versetzungsbetrag) und des Winkels, den ein geschätzter Fahrkurs in Bezug auf die Fahrspur bildet (Gierwinkel-Verlagerungsbetrag), jeweilige vorbestimmte Werte überschritten hat.
Eine andere Spurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung wird in der veröffentlichten japanischen Patentschrift Nr. 2003-112540 offenbart (S. 7 und 2), die die Sparabweichung des Trägerfahrzeugs von seiner Fabrspur bewertet und eine Sparabweichung durch Kombination von Giersteuerung und Verlangsamungssteuerung vermeidet. Insbesondere betätigt die Giersteuerung die Bremsen, um dem Trägerfahrzeug ein Giermoment bereitzustellen, bei dem eine Bremskraftdifferenz auf die linken und rechten Räder angewandt wird, um eine Spurabweichung zu verhindern, während die Verlangsamungssteuerung die Bremsen betätigt, um das Trägerfahrzeug zu verlangsamen. Die gesamte Bremskraft der Giersteuerung und der Verlangsamungssteuerung wird entsprechend dem Betrag angewandt, um den geschätzt wird, dass das Fahrzeug in der Zukunft von seiner Fahrspur abweicht, der auf der Grundlage des Fahrzustands des Trägerfahrzeugs berechnet wird.
Angesichts des Obigen wird es Fachleuten aus dieser Offenbarung offensichtlich sein, dass ein Bedarf nach einer verbesserten Spurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung besteht. Diese Erfindung betrifft diesen Bedarf im Fachgebiet sowie andere Bedarfe, die Fachleuten aus dieser Offenbarung ersichtlich werden werden.
Es hat sich gezeigt, dass in einer konventionellen Spurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung die Möglichkeit einer Spurabweichung auf der Grundlage von Informationen von einer Lateraldeviationsdetektionsvorrichtung wie eine Kamera ermittelt wird, und ein Giermoment wird auf das Trägerfahrzeug auf der Grundlage dieser Abweichungsschätzung übertragen. Insbesondere wird jegliche Lateraldeviation in der Fahrposition eines Fahrzeugs von der Referenzposition der Fahrspur durch die Lateraldeviationsdetektionsvorrichtung erfasst, und eine Bremskraft wird auf der Grundlage des erfassten Zustands der Lateraldeviation auf die Räder angewandt, um ein Giermoment auf das Trägerfahrzeug zu übertragen. Anders ausgedrückt, beinhaltet diese Art von konventioneller Spurabweichungs- Verhinderungsvorrichtung nichts weiter, als die Spurabweichung des Trägerfahrzeugs zu vermeiden, indem lediglich die Positionsbeziehung zwischen der Fahrspur und dem Trägerfahrzeug berücksichtigt wird. Folglich kann nur schwerlich geschlossen werden, dass die Steuerung zur Vermeidung einer Spurabweichung optimal ausgeführt wird.
Weiterhin gibt es bei dieser Art von konventioneller Spurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung Situationen, in denen das Giermoment auf der Grundlage der Spurabweichungsschätzung schließlich auch dann auf das Fahrzeug übertragen wird, wenn der Fahrer das Lenkrad nutzt, um einen Lenkwinkel vorzugeben. Wenn dies vorkommt, stimmt das Verhalten des Fahrzeugs nicht mit der Betätigung des Lenkrads überein, wodurch sich der Fahrer unbehaglich fühlt.
Es ist auch möglich, eine Spurabweichung zu vermeiden oder die Spurabweichung mit dem oben erwähnten Giermoment wirksam zu steuern, indem Verlangsamungssteuerung angewandt wird, wie beispielsweise durch das Dokument US2003195667 offenbart. In diesem Fall kann eine derartige Verlangsamungssteuerung auf der Grundlage von Informationen von einem Sensor wie einer Kamera ausgeführt werden. Wenn jedoch Informationen von einer Kamera oder einem anderen Sensor verwendet werden, um Verlangsamungssteuerung auszuführen, kann diese Operation gegen den Willen des Fahrers gehen, wodurch sich der Fahrer wieder unbehaglich fühlen wird. Da der auf das Fahrzeug angewandte Giermoment- und Verlangsamungsbetrag nach dem Betrag bestimmt werden, um den geschätzt wird, dass das Fahrzeug in der Zukunft von seiner Fahrspur abweicht, besteht anders ausgedrückt bei dieser Art von konventioneller Spurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung ein ungelöstes Problem dahingehend, dass die Verlangsamung größer sein kann als erforderlich, und der Fahrer kann ein gewisses Unbehagen erfahren, wenn der Fahrer während einer Bremssteuerung, die Verlangsamungssteuerung enthält, die Bremsen betätigt.
Daher wurde die vorliegende Erfindung angesichts dieser ungelösten Probleme in den oben beschriebenen konventionellen Beispielen ersonnen. Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung einer Spurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung, bei der die Kontrolle der Spurabweichung erfolgen kann, ohne dass der Fahrer sich unbehaglich fühlt. Eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung einer Spurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung, die Abweichungsverhinderungssteuerung durchführen kann, bei der die Steuerung für Spurabweichungsverhinderung optimal durchgeführt werden kann. Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung einer Spurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung, die Abweichungsverhinderungssteuerung durchführen kann, bei der Abweichungsverhinderungssteuerung durchgeführt werden kann, ohne ein Unbehagen des Fahrers zu verursachen, selbst wenn der Fahrer die Bremsen während der Spurabweichung betätigt.
Um einige der oben beschriebenen Probleme zu lösen, ist die Spurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung mit einem Fahroperation-Detektionsabschnitt, einem Giersteuerungsbetrag-Berechnungsabschnitt und einem Verlangsamungssteuerungsbetrag-Berechnungsabschnitt versehen. Der Fahroperation-Detektionsabschnitt ist konfiguriert, um eine von einem Fahrer durchgeführte Fahroperation zu erfassen. Der Giersteuerungsbetrag-Berechnungsabschnitt ist konfiguriert, um einen ersten Bremskrafsteuerungsbetrag derart zu berechnen, dass ein Bremsgiermoment in einer Richtung erzeugt wird, die Abweichen des Trägerfahrzeugs von einer Fahrspur vermeidet. Der Verlangsamungssteuerungsbetrag-Berechnungsabschnitt ist konfiguriert, um einen zweiten Bremskraftsteuerungsbetrag derart zu berechnen, dass eine Bremsverlangsamungskraft erzeugt wird, um das Trägerfahrzeug zu verlangsamen. Mindestens einer der ersten und zweiten Bremskraftsteuerungsbeträge wird basierend auf der von dem Fahroperation-Detektionsabschnitt erfassten Fahroperation berechnet.
Diese und andere Aufgaben, Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden Fachleuten aus der folgenden ausführlichen Beschreibung ersichtlicht, die in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung offenbart.
Jetzt wird Bezug genommen auf die beigefügten Zeichnungen, die einen Teil dieser originalen Offenbarung bilden:
1 zeigt ein schematisches Strukturdiagramm eines Fahrzeugs, das mit einer Spurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung nach einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist;
2 zeigt ein Ablaufdiagramm, das den Verarbeitungsinhalt der Fahr-/Bremskraftsteuereinheit darstellt, die die Spurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung umfasst;
3 zeigt ein Ablaufdiagramm, das den Verarbeitungsinhalt zur Bestimmung der Fahrumgebung durch die Fahr-/Bremskraftsteuereinheit darstellt;
4 zeigt ein Diagramm, das Fahrzeuge darstellt, die auf einer dreispurigen Einbahnstraße fahren;
5 zeigt ein Diagramm, das das von dem Trägerfahrzeug in jeder Spurposition gemachte Aufnahmebild zeigt, wenn das Trägerfahrzeug auf der dreispurigen Einbahnstraße fährt;
6 zeigt ein Ablaufdiagramm, das den Verarbeitungsinhalt zur Bestimmung der Spurabweichungstendenz durch die Fahr-/Bremskraftsteuereinheit darstellt;
7 zeigt ein Diagramm, das zur Beschreibung der voraussichtlichen oder geschätzten Zeit der Abweichung T_out verwendet wird;
8 zeigt ein Verlaufsdiagramm oder eine -darstellung, das/die die Verläufe der Verstärkungen K1 und K2 darstellt, die zur Berechnung des Giermoments Ms verwendet werden;
9 zeigt ein Verlaufsdiagramm oder eine -darstellung, das/die die Verlaufe der Umwandlungsfaktoren Kgv und Kgx darstellt, die zur Berechnung des Ziel-Bremshydraulikdrucks Pgf verwendet werden;
10 zeigt ein Diagramm, das zur Beschreibung des Bremssteuerungsverfahrens in dem zweiten Fall oder Szenarium verwendet wird;
11 zeigt ein Diagramm, das zur Beschreibung des Bremssteuerungsverfahrens in dem dritten Fall oder Szenarium verwendet wird;
12 zeigt ein Ablaufdiagramm, das den Verarbeitungsinhalt für die Fahr-/Bremskraftsteuereinheit darstellt, wenn ein rückwärtig befindliches Fahrzeug nach einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorhanden ist;
13 zeigt ein Diagramm, das zur Beschreibung der Wirkungen des Bremssteuerungsverfahrens nach der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet wird;
14 zeigt ein Ablaufdiagramm, das den Verarbeitungsinhalt für die Fahr-/Bremskraftsteuereinheit darstellt, wenn ein rückwärtig befindliches Fahrzeug nach einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorhanden ist;
15 zeigt ein Ablaufdiagramm, das den Verarbeitungsinhalt der Fahr-/Bremskraftsteuereinheit darstellt, die die Spurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung nach einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst;
16 zeigt ein Verlaufsdiagramm oder eine -darstellung, das/die die Verläufe der Verstärkungen K1 und K1' darstellt, die zur Berechnung des Ziel-Hydraulikbremsdrucks Pgf verwendet werden;
17 zeigt ein schematisches Strukturdiagramm eines Fahrzeugs, das mit einer Spurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung nach einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist;
18 zeigt ein Diagramm, das zur Beschreibung des Fahrzeugverhaltens in den elften bis dreizehnten Fallen oder Szenarien verwendet wird;
19 zeigt ein Diagramm, das zur Beschreibung des Fahrzeugverhaltens in den sechzehnten und siebzehnten Szenarien verwendet wird;
20 zeigt ein Diagramm, das zur Beschreibung des Fahrzeugverhaltens in den zwanzigsten und einundzwanzigsten Fällen oder Szenarien verwendet wird;
21 zeigt ein schematisches Strukturdiagramm eines Fahrzeugs, das mit einer Spurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung nach einer sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist;
22 zeigt ein Ablaufdiagramm, das die Spurabweichungs-Verhinderungssteuerungsverarbeitung darstellt, die von der Steuereinheit 8 von 21 nach der sechsten Ausfiührungsform der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird;
23 zeigt ein Diagramm, das den geschätzten Abweichungswert darstellt, der in der sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet wird;
24 zeigt ein Parameterberechnungsdiagramm oder eine -darstellung, das/die in der sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet wird;
25 zeigt ein Verstärkungsberechnungsdiagramm oder eine -darstellung, das/die in der sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet wird;
26 zeigt ein Ablaufdiagramm, das die Ziel-Bremshydraulikdruck-Berechnungsverarbeitung in der Spurabweichungs-Verhinderungssteuerungsverarbeitung von 22 nach der sechsten Ausfürungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
27 zeigt einen Graphen des Verhältnisses zwischen der Hublänge und dem Bremshydraulikdruck, der in der sechsten Ausführungsform verwendet wird;
28 zeigt ein Ablaufdiagramm, das die Ziel-Bremshydraulikdruck-Berechnungsverarbeitung nach einer siebten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
29 zeigt einen Graphen des Verhältnisses zwischen der Hublänge und dem Bremshydraulikdruck, der in der siebten Ausführungsform verwendet wird; und
30 zeigt das Radiusberechnungsdiagramm oder die -darstellung, das/die in der siebten Ausführungsform verwendet wird.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Ausgewählte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden jetzt unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert. Aus dieser Offenbarung wird es für Fachleute ersichtlich sein, dass die folgenden Beschreibungen der Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nur zur Veranschaulichung und nicht für den Zweck der Beschränkung der Erfindung, wie sie durch die beigefügten Patentansprüche und ihre Äquivalente definiert ist, bereitgestellt werden.
ERSTE AUSFÜHRUNGSFORM
Anfänglich Bezug nehmend auf 1, ist ein schematisches Strukturdiagramm eines Trägerfahrzeugs dargestellt, das mit einer Spurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung nach einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist. Die Ausführungsform ist ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb, das mit der Spurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist. Dieses Fahrzeug mit Hinterradantrieb ist mit einem Automatikgetriebe und einem konventionellen Ausgleichgetriebe und mit einem Bremssystem, das unabhängige Steuerung der Bremskraft an den vorderen und hinteren Ruder und den linken und rechten Rädern gestattet, ausgerüstet.
In dem Diagramm von 1 ist das Trägerfahrzeug im Wesentlichen mit einem Bremspedal 1, einem Verstärker 2, einem Hauptzylinder 3, einem Vorratsbehälter 4, einem Paar Vorderrädern 5FL und 5FR, einem Paar Hinterrädern 5RL und 5RR, einem Paar Vorderradzylinder 6FL und 6FR, einem Paar Hinderradzylindern 6RL und 6RR, einer Bremshydraulikdruck-Steuereinheit 7, einer Steuerung oder Fahr-Bremskraftsteuereinheit 8, einem internen Verbrennungsmotor 9, einem Automatikgetriebe 10, einer Drosselklappe 11, einer Antriebsmoment-Steuereinheit 12, einer Bildaufnahmeeinheit 13, einer Navigationsvorrichtung 15, einem Hauptzylinder-Drucksensor 17, einem Gaspedaldruck- oder Drosselklappenöffnungssensor 17, einem Drehmomentsensor 18, einem Lenkwinkelsensor 19, einem Blinksignalschalter 20, einem Lenkrad 21, einem Paar von Vorderradgeschwindigkeitssensoren 22FL und 22FR und einem Paar von Hinterradgeschwindigkeitssensoren 22RL und 22RR ausgestattet. Dieses Fahrzeug ist außerdem mit einer Alarmvorrichtung 24 ausgestattet, die vorzugsweise eine Alarmton-Ausgabeeinheit ist. Diese Alarmvorrichtung 24 wird von Treibersignalen von der Fahr-/Bremssteuereinheit 8 angesteuert. Die Ansteuerungszeitsteuerung und so weiter dieser Alarinvorrichtung 24 wird nachstehend ausführlich diskutiert.
Die Fahr-/Bremskraftsteuereinheit 8 enthält vorzugsweise einen Mikrocomputer mit einem Spurabweichungs-Verhinderungssteuerungsprogramm, das die Radzylinder 6FL, 6FR, 6RL und 6RR steuert, um ein Giermoment und/oder eine Verlangsamung auf das Trägerfahrzeug anzuwenden, wie nachstehend diskutiert. In dieser ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung enthält die Steuerung der Spurabweichungsverhinderung durch die Fahr-/Bremskraftsteuereinheit 8 einen Fahroperations- Detektionsabschnitt, der die Absicht des Fahren berücksichtigt, indem er das Giermoment und/oder die Verlangsamung auf der Grundlage der Erfassung einer Fahroperation unterdrückt. Vorzugsweise begründet das Detektionssignal von dem Lenkwinkelsensor 19, der den Lenkzustand durch den Fahrer angibt, in dieser ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung den Fahroperation-Detektionsabschnitt der Fahr-/Bremskraftsteuereinheit 8. Natürlich können auch andere Fahrdetektionssignale den Fahroperations-Detektionsabschnitt der Fahr-/Bremskraftsteuereinheit 8 begründen, wie aus den nachstehend offenbarten anderen Ausführungsformen ersichtlich werden wird. Beispielsweise führt die Steuerung der Spurabweichungsverhinderung in anderen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung die Giersteuerung und Verlangsamungssteuerung derart aus, dass der Verlangsamungsbetrag in der Verlangsamungssteuerung den Betrag der Bremsoperation berücksichtigt, der erzeugt wird, wenn der Fahrer die Bremsen betätigt. Der Verlangsamungsbetrag wird dann auf dem erforderlichen Minimum gehalten, um das Unbehagen für die Fahrzeuginsassen zu reduzieren, das dem Giermoment zuzuschreiben ist, das auf das Fahrzeug übertragen wird, was bedeutet, dass Abweichungsverhinderungssteuerung mit noch weniger Unbehagen für den Fahrer ausgeführt werden kann und dass die Haltbarkeit der Bremsbeläge und anderer Komponenten verlängert werden kann. Daher begründet das Detektionssignal vom Hauptzylinder-Drucksensor 17, das einen Bremszustand des Fahrzeugs durch den Fahrer angibt, den Fahroperation-Detektionsabschnitt der Fahr-/Bremskraftsteuereinheit 8. In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann die Steuerung der Spurabweichungsverhinderung geeigneter entsprechend dem Fahrzustand des Trägerfahrzeugs ausgeführt werden, indem der Inhalt der Steuerung der Spurabweichungsverhinderung entsprechend der Beschleunigung oder Verlangsamung des Trägerfahrzeugs bestimmt wird. Folglich begründet ein Detektionssignal, das einen Beschleunigungs- oder Verlangsamungszustand des Fahrzeugs durch den Fahrer angibt, den Fahroperations-Detektionsabschnitt der Fahr-/Bremskraftsteuereinheit 8.
Die Fahr-/Bremskraftsteuereinheit 8 kann außerdem andere konventionelle Komponenten wie einen Eingabe-Schnittstellenschaltkreis, einen Ausgabe-Schnittstellenschaltkreis und Speichervorrichtungen wie eine ROM-(Nur-Lese-Speicher)-Vorrichtung und eine RAM-(Direktzugriffsspeicher)-Vorrichtung enthalten. Der Speicherschaltkreis speichert Verarbeitungsergebnisse und Steuerprogramme wie diejenigen zum Steuern der Bremssteuerungsoperationen, die von dem Prozessorschaltkreis ausgeführt werden. Die Fair-Bremskraftsteuereinheit 8 ist in einer konventionellen Weise operativ an die oben erwähnten Sensoren gekoppelt. Der interne RAM der Fahr-/Bremskraftsteuereinheit 8 speichert Zustände von Operationsflags und verschiedene Steuerdaten. Der interne ROM der Fahr-/Bremskraftsteuereinheit 8 speichert die Programme und vorbestimmten Variablen für verschiedene Operationen. Die Fahr-/Bremskraftsteuereinheit 8 ist imstande, jede Zahl von Komponenten des Trägerfahrzeugs nach Erfordernis und/oder Wunsch selektiv zu steuern. Aus dieser Offenbarung wird für Fachleute ersichtlich sein, dass die präzise Struktur und Algorithmen für die Fahr-/Bremskraftsteuereinheit 8 jede Kombination von Hardware und Software sein kann, die die Funktionen der vorliegenden Erfindung ausführt. Anders ausgedrückt, sollten „Mittel-plus-Funktion"-Bestimmungen, wie sie in den Spezifikationen und Ansprüchen verwendet werden, jegliche Struktur oder Hardware und/oder Algorithmen und Software enthalten, die genutzt werden können, um die Funktion der „Mittel-plus-Funktion"-Bestimmung auszuführen.
Die Bremshydraulikdruck-Steuereinheit 7 enthält vorzugsweise einen Mikrocomputer, der beispielsweise vorzugsweise konfiguriert und angeordnet ist, um Antiblockiersteuerung und Traktionssteuerung auszuführen. Die Bremshydraulikdruck-Steuereinheit 7 ist außerdem konfiguriert und angeordnet, um den Bremshydraulikdruck der Radzylinder 6FL bis 6RR unabhängig zu steuern. Daher ist die Bremshydraulikdruck-Steuereinheit 7 auch konfiguriert, um den Bremshydraulikdruck in Übereinstimmung mit einem Bremshydraulikdruck-Befehlswert zu steuern, wenn der Bremshydraulikdruck-Befehlswert von der Fahr-/Bremskraftsteuereinheit 8 (nachstehend beschrieben) eingegeben wird.
Die Antriebsmoment-Steuereinheit 12 enthält vorzugsweise einen Mikrocomputer, der konfiguriert und angeordnet ist, um das Antriebsmoment für die Hinterräder 5RL und 5RR, die die Antriebsräder sind, durch Steuerung der Operationsbedingungen des Motors 9, des ausgewählten Übersetzungsverhältnisses des Automatikgetriebes 10 und/oder der Drosselklappenöffnung einer Drosselklappe 11 zu steuern. Die Antriebsmoment-Steuereinheit 12 steuert die Kraftstoffeinspritzmenge und die Zündverstellung und steuert den Operationszustand des Motors 9 durch gleichzeitige Steuerung der Größe der Drosselklappenöffnung. Mit dieser Antriebsmoment-Steuereinheit 12 wird der Wert des Antriebsmoments Tw, der für Steuerung verwendet wird, zu der Fahr-/Bremskraftsteuereinheit 8 ausgegeben.
Die Antriebsmoment-Steuereinheit 12 ist außerdem konfiguriert, um das Antriebsmoment der Hinterräder 5RL und 5RR unabhängig zu steuern. Damit ist die Antriebsmoment-Steuereinheit 12 außerdem konfiguriert, um das Antriebsradmoment in Übereinstimmung mit einem Antriebsmoment-Befehlswert zu steuern, wenn der Antriebsmoment-Befehlswert von der Fahr-/Bremskraftsteuereinheit 8 eingegeben wird.
Die Bildaufnahmeeinheit 13 hat eine Bildverarbeitungsfunktion und enthält vorzugsweise beispielsweise eine CCD-(Ladungstransferelement)-Kamera und eine Kamerasteuerung als Objekterkennungssensoren zum Erfassen der Position des Trägerfahrzeugs innerhalb einer Fahrspur, um die Verhinderung der Fahrspurabweichung durch das Trägerfahrzeug zu bewerten. Damit ist die Bildaufnahmeeinheit 13 vorgesehen, um die Position des Trägerfahrzeugs in der Fahrspur zu erfassen, um die Spurabweichungstendenz des Trägerfahrzeugs zu erfassen. Die Bildaufnahmeeinheit 13 ist konfiguriert, um ein Bild mit einer monokularen (einäugigen) Kamera aufzunehmen, die beispielsweise aus einer CCD-(Ladungstransferelement)-Kamera besteht. Die Bildaufnahmeeinheit 13 ist vorzugsweise an der Vorderseite des Trägerfahrzeugs angeordnet.
Die Kamerasteuerung der Bildaufnahmeeinheit 13 ist vorzugsweise konfiguriert und angeordnet, um beispielsweise weiße Linien oder andere Spurmarkierungen aus dem Aufnahmebild des Bereichs vor dem Trägerfahrzeug zu erfassen. Folglich wird die Fahrspur auf der Grundlage der erfassten Spurmarkierungen erfasst. Weiterhin berechnet die Bildaufnahmeeinheit 13 den Winkel (Gierwinkel) φ, der von der Fahrspur des Trägerfahrzeugs und der Längsachse des Trägerfahrzeugs gebildet wird, die Lateralversetzung X von der Mitte der Fahrspur, die Fahrspurkrtimmung β, die Spurbreite L und so weiter. Die Bildaufnahmeeinheit 13 gibt den berechneten Gierwinkel φ, die berechnete Lateralversetzung X, die berechnete Fahrspurkrummung β, die Spurbreite L und dergleichen zur Fahr-/Bremskraftsteuereinheit 8 aus.
Die Navigationsvorrichtung 15 ist vorzugsweise konfiguriert und angeordnet, um die Gierrate φ' und die Lateralbeschleunigung Xg und/oder die Longitudinalbeschleunigung Yg, die im Trägerfahrzeug erzeugt werden, zu erfassen. Die Navigationsvorrichtung 15 gibt die erfasste Lateralbeschleunigung Xg, die erfasste Longitudinalbeschleunigung Yg und die erfasste Gierrate φ' an die Fahr-/Bremskraftsteuereinheit 8 aus. Die Navigationsvorrichtung 15 gibt außerdem Straßeninformationen an die Fahr-/Bremskraftsteuereinheit 8 aus. Vorzugsweise enthalten die Straßeninformationen (d. h. Trägerfahrzeug-Fahrumgebung) Informationen über die Art der Straße wie die Zahl der Spuren und ob die Straße eine normale Straße oder eine Schnellverkehrsstraße ist.
Der Hauptzylinder-Drucksensor 17 ist vorzugsweise konfiguriert und angeordnet, um den Ausgangsdruck des Hauptzylinders 3 zu erfassen, das heißt die Hauptzylinder-Hydraulikdrücke Pmf und Pmr. Folglich der Hauptzylinder-Drucksensor 17 als ein Bremsoperationsbetrag-Detektionsabschnitt zum Erfassen des Ausgangsdrucks des Hauptzylinders 3 (auch bezeichnet als der Hauptzylinderdruck Pm). Der Gaspedaldruck- oder Drosselklappenöffnungssensor 18 ist vorzugsweise konfiguriert und angeordnet, um die Abwärtskraft auf dem Gaspedal 1 oder die Größe der Drosselklappenöffnung zu erfassen, um ein Signal auszugeben, das die Drosselklappenöffnungsgröße Acc angibt. Der Lenkwinkelsensor 19 ist vorzugsweise konfiguriert und angeordnet, um den Lenkwinkel 6 des Lenkrads 21 zu erfassen. Der Blinksignalschalter 20 ist vorzugsweise konfiguriert und angeordnet, um Blinksignaloperation einer Blinksignalanzeige zu erfassen. Die Radgeschwindigkeitssensoren 22FL bis 22RR sind vorzugsweise konfiguriert und angeordnet, um die Rotationsgeschwindigkeit der Räder 5FL bis 5RR, das heißt die so genannte Radgeschwindigkeit Vwi (i = fl, fr, rl, rr), zu erfassen.
Die Alarmvorrichtung 24 ist vor dem Fahrersitz eingebaut, um einen Alarm für den Fahrer gemäß eines Alarmsignals AL von der Steuereinheit 8 bereitzustellen, wenn eine Fahrspurabweichung erfasst wurde. Die Alarmvorrichtung 24 enthält einen Lautsprecher zum Erzeugen eines Sprach- oder Summtons. Diese Erfassungssignale werden zur Steuereinheit 8 ausgegeben.
Wenn Links- oder Rechtsdirektionalität in dem erfassten Fahrzustand oder den Statusdaten des Trägerfahrzeugs vorhanden ist, werden die zwei Richtungen derart eingestellt, dass die linke Richtung die positive Richtung ist. Anders ausgedrückt, sind die Gierrate φ', die Longitudinalbeschleunigung Yg und der Gierwinkel φ beim Abbiegen nach links positive Werte, und die Lateralversetzung X ist bei Verlagerung von der Mitte der Fahrspur nach links ein positiver Wert. Außerdem ist die Longitudinalbeschleunigung Yg während der Beschleunigung ein positiver Wert und während der Verlangsamung ein negativer Wert.
Anschließend wird nachstehend ein Berechnungsverarbeitungsverfahren, das von der Fahr-/Bremskraftsteuereinheit 8 zur Verhinderung von Spurabweichung durchgeführt wird, unter Bezugnahme auf 2 beschrieben. Diese Berechnungsverarbeitung wird unter Verwendung einer Zeitgeberunterbrechung bei jedem spezifischen vorbestimmten Abtastungszeitintervall ΔT wie beispielsweise alle 10 ms ausgeführt. Kommunikationsverarbeitung ist nicht in der in 2 dargestellten Verarbeitung enthalten, aber die durch Berechnungsverarbeitung erhaltenen Informationen werden aktualisiert und im Direktzugriffsspeicher gespeichert, und benötigte Informationen werden aus dem Drektzugriffsspeicher gelesen, wenn erforderlich.
Zuerst werden in Schritt S1 verschiedene Arten von Daten von den oben beschriebenen Sensoren durch die Fahr-/Bremskraftsteuereinheit 8 gelesen. Insbesondere werden die folgenden Arten von Daten gelesen: die Lateralbeschleunigung Xg, die Longitudinalbeschleunigung Yg, die Gierrate φ' und die von der Navigationsvorrichtung 15 erhaltenen Straßeninformationen; die Radgeschwindigkeit Vwi; der Lenkwinkel δ; der Gaspedaldruckbetrag oder die Drosselklappenöffnungsgröße Acc; die Hauptzylinder-Hydraulikdrücke Pmf und Pmr; das Blinkschaltersignal WS von dem Blinksignalschalter 20; das Signal für einen Warnblinkschalter; das Antriebsmoment Tw von der Antriebsmoment-Steuereinheit 12; und der Gierwinkel φ, die Lateralversetzung X und die Fahrspurkrümmung β von der Bildaufnahmeeinheit 13.
Die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit V wird in Schritt S2 berechnet. Insbesondere wird die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit V unter Verwendung der Gleichung (1) auf der Grundlage der in dem oben beschriebenen Schritt S1 gelesenen Radgeschwindigkeit Vwi berechnet, wie nachstehend dargestellt.
Anschließend fährt die Verarbeitung mit Schritt S2 fort, in dem die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit V auf der Grundlage des Durchschnittswerts der Radgeschwindigkeiten der nicht angetriebenen Räder berechnet wird. In der dargestellten Ausführungsform wird das Trägerfahrzeug von den Hinterrädern angetrieben, so dass die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit V basierend auf den Geschwindigkeiten Vw_FL und Vw_FR der vorderen linken und rechten Räder 5FL und 5FR berechnet wird. In jedem Fall wird die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit V unter Verwendung einer der nachstehenden Gleichungen (1) basierend auf der Radgeschwindigkeit Vwi der nicht angetriebenen Räder, die in dem oben beschriebenen Schritt S1 gelesen wurde, berechnet. V = (Vwrl + Vwrr)/2 für Vorderradantrieb und V = (Vwfl + Vwfr)/2 für Hinterradantrieb (1)
In Gleichung (1) sind die Terme Vwfl und Vwfr die jeweiligen Radgeschwindigkeiten der linken und rechten Vorderräder und die Terme Vwrl und Vwrr sind die jeweiligen Radgeschwindigkeiten der linken und rechten Hinterräder. Anders ausgedrückt, wird in Gleichung (1) die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit V als der Durchschnittswert der Radgeschwindigkeit der angetriebenen Räder berechnet. In der vorliegenden Ausführungsform wird das Trägerfahrzeug von den Hinterrädern angetrieben, so dass die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit mit der letzteren Gleichung berechnet wird, d. h. auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit der Vorderräder 5FL und 5FR.
Außerdem wird die in dieser Weise berechnete Trägerfahrzeuggeschwindigkeit V vorzugsweise beim normalen Fahren verwendet. Anders ausgedrückt, wird, wenn beispielsweise die ABS-(Antiblockier-Bremssystem)-Steuerung oder dergleichen arbeitet, die geschätzte Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit, die in der ABS-Steuerung geschätzt wird, als die oben beschriebene Fahrzeuggeschwindigkeit V verwendet. Der Wert, der für die Navigationsinformationen in der Navigationsvorrichtung 15 verwendet wird, kann auch als die oben beschriebene Fahrzeuggeschwindigkeit V verwendet werden.
Die Trägerfahrzeug-Fahrumgebung wird dann in Schritt S3 bestimmt. Insbesondere werden die Art der Straße, auf der das Trägerfahrzeug fährt, und die Fahrspur des Trägerfahrzeugs als die Fahrumgebung erfasst. Die Richtung basierend auf der Sicherheitsstufe wird dann aus den erfassten Ergebnissen bestimmt. Die Bestimmung erfolgt auf der Grundlage der Videoinformationen von der Bildaufnahmeeinheit 13 und der Straßeninformationen von der Navigationsvorrichtung 15. Anders ausgedrückt, erfolgt die Bestimmung der Fahrumgebung auf der Grundlage der Zahl der Spuren und der Straßenart-Informationen, die angeben, ob die Straße eine normale Straße oder eine Schnellverkehrsstraße ist. 3 zeigt das spezifische Verarbeitungsverfahren für die Bestimmung der Fahrumgebung.
Zuerst wird in Schritt S21 die Art der Straße (normale Straße oder Schnellverkehrsstraße), auf der gegenwärtig gefahren wird, aus den Straßeninformationen erlangt, die von der Navigationsvorrichtung 15 bereitgestellt werden. Weiterhin wird in Schritt S22 die Zahl der Spuren der Straße, auf der gegenwärtig gefahren wird, aus den Straßeninformationen erlangt, die von der Navigationsvorrichtung 15 bereitgestellt werden.
In dem nachfolgenden Schritt S23 wird der weiße Linienabschnitt (Spurteilungslinienabschnitt) aus dem Aufnahmebild extrahiert, das von der Bildaufnahmeeinheit 13 gemacht wurde. Hier wird ein Beispiel für den Fall beschrieben, dass das Trägerfahrzeug auf einer dreispurigen Einbahnstraße fährt, wie in 4 dargestellt. Die Straße ist dadurch, dass sie von der linken Seite durch erste bis vierte weiße Linien LI 1, LI 2, LI 3 und LI 4 unterteilt ist, als eine dreispurige Einbahnstraße konfiguriert, wie in 4 dargestellt. Wenn das Trägerfahrzeug auf einer derartigen Straße fährt, ist das von jeder Spur erhaltene Aufnahmebild unterschiedlich. Weiterhin unterscheidet sich ein Bild, das aus weißen Linien zusammengesetzt ist, die aus dem Bild extrahiert wurden, auch entsprechend der Fahrspur.
Anders ausgedrückt, ist, wenn das Trägerfahrzeug 100A in der linken Spur in der Fahrtrichtung fährt, das von der Bildaufnahmeeinheit 13 des Trägerfahrzeugs 100A gemachte Aufnahmebild P ein eindeutiges Bild, das hauptsächlich erste, zweite und dritte weiße Linien LI 1, LI 2 und LI 3 umfasst, wie in Bild (A) von 5 dargestellt. Wenn das Trägerfahrzeug 100E in der mittleren Spur fährt, ist das von der Bildaufnahmeeinheit 13 des Trägerfahrzeugs 100E gemachte Aufnahmebild P weiterhin ein eindeutiges Bild, das hauptsächlich erste, zweite, dritte und vierte weiße Linien LI 1, LI 2, LI 3 und LI 4 umfasst, wie in Bild (B) von 5 dargestellt. Wenn das Trägerfahrzeug 1000 in der rechten Spur in der Fahrtrichtung fährt, ist das von der Bildaufnahmeeinheit 13 des Trägerfahrzeugs 1000 gemachte Aufnahmebild P ein eindeutiges Bild, das hauptsächlich zweite, dritte und vierte weiße Linien LI 2, LI 3 und LI 4 umfasst, wie in Bild (C) von 5 dargestellt. Folglich unterscheidet sich die Konfiguration der weißen Linien in dem Bild entsprechend der Fahrspur.
Die Fahrspur des Trägerfahrzeugs wird im nachfolgenden Schritt S24 bestimmt. Insbesondere wird die Fahrspur des Trägerfahrzeugs auf der Grundlage der in den Schritten S22 und S23 erhaltenen Informationen bestimmt. Anders ausgedrückt, wird die Fahrspur des Trägerfahrzeugs auf der Grundlage der Zahl der Spuren der Straße, auf der das Trägerfahrzeug gegenwärtig fährt, und des von der Bildaufnahmeeinheit 13 gemachten Aufnahmebilds (Bild mit weißen Linien extrahiert) bestimmt. Beispielsweise wird das Bild, das gemäß der Zahl der Spuren und der Fahrspur erhalten wurde, im Voraus als Datenbild gespeichert, die im Voraus vorbereiteten Bilddaten werden mit der Zahl der Spuren der Straße, auf der das Trägerfahrzeug gegenwärtig fährt, und dem gegenwärtigen von der Bildaufnahmeeinheit 13 gemachten Aufnahmebild (Bild mit weißen Linien extrahiert) verglichen, und die Fahrspur des Trägerfahrzeugs wird bestimmt.
Die Sicherheitsstufe in der Querrichtung, gesehen von der Spur, in der das Trägerfahrzeug fährt, wird im anschließenden Schritt S25 bestimmt. Insbesondere wird die Richtung, in der die Sicherheitsstufe niedrig ist, als Information gespeichert, wenn das Trägerfahrzeug von der Spur abgewichen ist. Wenn daher die Sicherheitsstufe in der linken Richtung, gesehen von der Spur, in der das Trägerfahrzeug fährt, niedrig ist, wird diese Richtung als die Richtung (im Folgenden als „Hindernisse enthaltende Richtung" bezeichnet) S_out gespeichert, in der die Sicherheitsstufe niedrig ist (S_out = links). Wenn die Sicherheitsstufe in der rechten Richtung, gesehen von der Spur, in der das Trägerfahrzeug fährt, niedrig ist, wird diese Richtung als die Hindernisse enthaltende Richtung S_out gespeichert (S_out = rechts). Dies wird beispielsweise wie folgt bestimmt.
Beispielsweise ist in 4, wenn das Trägerfahrzeug 100A in der linken Spur fährt, die Sicherheitsstufe niedriger, wenn das Trägerfahrzeug in der linken Richtung von der linken Spur abweicht, als wenn das Trägerfahrzeug in der rechten Richtung von der linken Spur abweicht. Dies beruht darauf, dass der Randstreifen sich in der linken Richtung von der linken Spur befindet, und es besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass der Randstreifen eine Mauer, eine Leitplanke, ein Hindernis oder eine Felswand aufweist oder dass etwas Ähnliches auf dem Randstreifen vorhanden ist. Dies bedeutet, dass, wenn die Spurabweichung nach links von der linken Spur erfolgt, d. h. zum Randstreifen hin, eine höhere Wahrscheinlichkeit besteht, dass das Trägerfahrzeug 100A und diese Objekte in Kontakt kommen usw. Folglich wird, wenn das Trägerfahrzeug 100A in der linken Spur fährt, bestimmt, dass die linke Richtung die Hindernisse enthaltende Richtung S_out ist (S_out = links).
Wenn das Trägerfahrzeug 100E in der mittleren Spur fährt, ist die Sicherheitsstufe die gleiche sowohl in der linken als auch in der rechten Richtung in Bezug auf die gegenwärtige Fahrspur, weil das Trägerfahrzeug 100E sich noch auf der Straße befinden würde, wenn eine Abweichung in einer der Richtungen erfolgen würde.
Wenn das Trägerfahrzeug 1000 auf in der rechten Spur fährt, ist die Sicherheitsstufe niedriger, wenn das Trägerfahrzeug in der rechten Richtung zur entgegengesetzten Spur abweicht, als wenn das Trägerfahrzeug in der linken Richtung zur angrenzenden Spur abweicht. Folglich wird in diesem Fall, wenn das Trägerfahrzeug 1000 in der rechten Spur fährt, bestimmt, dass die rechte Richtung die Hindernisse enthaltende Richtung S_out ist (S_out = rechts).
Normale Straßen haben im Vergleich mit Schnellverkehrsstraßen eine schmalere Randstreifenbreite, auf dem Randstreifen befinden sich viele Hindernisse, und Fußgänger sind auch zugegen. Aus diesem Grund ist die Sicherheitsstufe für Abweichung zum Randstreifen hin auf einer normalen Straße niedriger, als wenn das Trägerfahrzeug auf einer Schnellverkehrsstraße zum Randstreifen hin abweicht.
Beim Vergleich der Zahl der Spuren ist die Sicherheitsstufe niedriger, wenn die linke Richtung der Randstreifen ist und eine Seite der Straße eine einzelne Spur ist, bei der die rechte Richtung die entgegengesetzte Spur ist. In diesem Fall wird bestimmt, dass sowohl die linke als auch die rechte Richtung Hindernisse enthaltende Richtungen S_out sind (S_out = beide).
Die meisten zweispurigen Straßen mit Gegenverkehr haben beispielsweise nicht einen Mittelstreifen, eine Leitplanke oder eine andere Abgrenzung, so dass das Aufnahmebild, wenn das Trägerfahrzeug auf der zweispurigen Straße mit Gegenverkehr fährt, für Länder mit Linksverkehr eines wie das in Bild (A) von 5 dargestellte ist und für Länder mit Rechtsverkehr wie das in Bild (C) von Figur 5 dargestellte ist. Anders ausgedruckt, ist das Aufnahmebild für Länder mit Linksverkehr, wenn das Trägerfahrzeug auf einer zweispurigen Straße mit Gegenverkehr fährt, das gleiche Aufnahmebild wie das von der Bildaufnahmeeinheit 13 des Trägerfahrzeugs 100A, das in der linken Spur einer dreispurigen (Einbabn-)Straße fährt, gemachte Bild. Folglich kann, wenn angenommen wird, dass sowohl normale Straßen als auch Schnellverkehrsstraßen befahren werden, die Hindernisse enthaltende Richtung Song nicht ausschließlich durch Verwendung eines Aufnahmebilds bestimmt werden. Auf der Grundlage dieser Tatsache wird die Zahl der Spuren der Straße, auf der das Trägerfahrzeug gegenwärtig fährt, von der Navigationsvorrichtung 15 erhalten, und durch Erstellung einer Bestimmung, ob die Straße, auf der gegenwärtig gefahren wird, eine zweispurige Straße mit Gegenverkehr oder eine dreispurige Einbahnstraße ist, kann bestimmt werden, dass die Sicherheitsstufe auch dann, wenn eine zweispurige Straße mit Gegenverkehr befahren wird, in der rechten Richtung niedrig ist.
Die Bewertung der Fahrumgebung in Schritt S3, der in 2 dargestellt ist, wird mit dem in 3, wie oben beschrieben ist, dargestellten Verarbeitungsverfahren durchgeführt.
Die Spurabweichungstendenz wird dann in Schritt S4 bestimmt. Das Verarbeitungsverfahren für diese Bestimmung ist spezifisch in 6 dargestellt.
Zuerst wird die geschätzte Abweichungszeit T_out in Schritt S31 berechnet. Insbesondere wird die geschätzte Abweichungszeit T_out mit der unten dargestellten Gleichung (2) berechnet, indem dx als der Variationsbetrag (Betrag der Variation pro Einheitszeit) der Lateralversetzung X bezeichnet wird, L als die Spurbreite bezeichnet wird und die Lateralversetzung X verwendet wird (siehe 7 für die Werte von X, dx und L). Tout = (L/2 – X)/dx (2)
Die geschätzte Abweichungszeit T_out, bis das Trägerfahrzeug 100, das lateral um einen Betrag gleich der Lateralversetzung X von der Mitte der Spur (X = 0) versetzt ist, einen extern angeordneten Bereich (beispielsweise Randstreifen) erreicht, der um einen Betrag gleich der Distanz L/2 von der Mitte der Spur getrennt ist, kann mit Gleichung (2) berechnet werden. Die Spurbreite L wird aus dem Aufnahmebild erhalten, das von der Bildaufnahmeeinheit 13 verarbeitet wird. Die Position des Trägerfahrzeugs kann auch von der Navigationsvorrichtung 15 erhalten werden und die Spurbreite L kann aus den in der Navigationsvorrichtung 15 gespeicherten Kartendaten erhalten werden.
Das Spurabweichungs-Bestimmungsflag wird in dem nachfolgenden Schritt S32 gesetzt. Insbesondere wird die geschätzte Abweichungszeit T_out mit einem vorbestimmten ersten Abweichungsbestimmungs-Schwellenwert Ts verglichen. Hier wird, wenn das Trägerfahrzeug sich von der Mitte der Spur weg bewegt und wenn die geschätzte Abweichungszeit T_out kleiner ist als der erste Abweichungsbestimmungs-Schwellenwert (T_out < Ts), das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out durch die Verarbeitung von Schritt S32 eingeschaltet (F_out = EIN). Anders ausgedrückt, wird bestimmt, dass eine Spurabweichung stattfinden wird (Spurabweichungstendenz besteht), und das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out wird auf EIN gesetzt (F_out = EIN). Wenn das Trägerfahrzeug in einem Zustand ist, in dem F_out = EIN ist, und zur Mittenseite der Spur zurückkehrt, ist die geschätzte Abweichungszeit T_out gleich dem oder größer als der erste Abweichungsbestimmungs-Schwellenwert Ts (T_out ≥ Ts) und wird das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out ausgeschaltet (F_out = AUS). Anders ausgedrückt, wird bestimmt, dass eine Abweichung nicht stattfinden wird (Abweichungstendenz besteht nicht), wenn die geschätzte Abweichungszeit T_out gleich dem oder größer als der erste Abweichungsbestimmungs-Schwellenwert Ts ist (T_out ≥ Ts). Wenn eine Spurabweichungstendenz besteht und beispielsweise Bremssteuerung (im Folgenden beschrieben) durchgeführt wird, um die Sparabweichung zu verhindern, oder wenn der Fahrer selbst Ausweichmaßnahmen durchführt, wird das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out von EIN zu AUS gewechselt.
Der erste Abweichungsbestimmungs-Schwellenwert Ts ist variabel. Anders ausgedrückt, kann der erste Abweichungsbestimmungs-Schwellenwert Ts auch beispielsweise auf der Grundlage der in Schritt S3 erhaltenen Sicherheitsstufe eingestellt werden.
Die Spurabweichungsrichtung D_out wird anschließend in Schritt S33 auf der Grundlage der Lateralbeschleunigung X bestimmt. Insbesondere wird, wenn das Trägerfahrzeug lateral von der Mitte der Spur in Linksrichtung versetzt ist, diese Richtung als die Spurabweichungsrichtung D_out eingestellt (D_out = links). Wenn das Trägerfahrzeug lateral von der Mitte der Spur in Rechtsrichtung versetzt ist, wird diese Richtung als die Spurabweichungsrichtung D_out eingestellt (D_out = rechts).
Die Spurabweichungstendenz wird in Schritt S4 bestimmt, wie oben diskutiert.
Die Absicht des Fahrers, die Spur zu wechseln, wird im anschließenden Schritt S5 bestimmt. Insbesondere wird die Absicht des Fahrers, die Spur zu wechseln, wie folgt auf der Grundlage des in Schritt S1 erhaltenen Lenkwinkels δ und/oder des Blinkschaltersignals bestimmt.
Wenn die Richtung, die von dem Blinkschaltersignal angezeigt wird (beleuchtete Blinkerseite), und die Richtung, die durch die in Schritt S4 erhaltene Abweichungsrichtung D_out angegeben wird, dieselben sind, wird bestimmt, dass der Fahrer die Spur absichtlich wechselt, und das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out wird zu AUS gewechselt (F_out = AUS). Das heißt, das Bestimmungsergebnis wird geändert, um anzugeben, dass keine Abweichung unmittelbar bevorstehend ist.
Wenn die Richtung (beleuchtete Blinkerseite), die vom Blinkschaltersignal angezeigt wird, und die Richtung, die durch die in Schritt S4 erhaltene Abweichungsrichtung D_out angegeben wird, dieselben sind, wird bestimmt, dass der Fahrer die Spur absichtlich wechselt, und das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out wird m AUS gewechselt (F_out = AUS). Anders ausgedrückt, wird das Bestimmungsergebnis geändert, so dass es angibt, dass keine Abweichung erfolgen wird oder keine Abweichung unmittelbar bevorstehend ist.
Wenn die Richtung (beleuchtete Blinkerseite), die von dem Blinkschaltersignal angezeigt wird, und die Richtung, die durch die in Schritt S4 erhaltene Abweichungsrichtung D_out angegeben wird, verschieden sind, wird das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out beibehalten, und das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out wird auf EIN gelassen (F_out = EIN). Anders ausgedrückt, wird das Bestimmungsergebnis beibehalten, so dass es angibt, dass eine Abweichung erfolgen wird oder unmittelbar bevorstehend ist.
Wenn der Blinksignalschalter 20 nicht betätigt wurde, wird die Absicht des Fahren, die Spur zu wechseln, auf der Grundlage des Lenkwinkels δ bestimmt. Anders ausgedrückt, wird in dem Fall, dass der Fahrer in die Spurabweichungsrichtung lenkt, bestimmt, dass der Fahrer die Spur absichtlich wechselt, wenn der Lenkwinkel δ und der Betrag der Variation Δδ (Betrag der Variation pro Einheitszeit) im Lenkwinkel gleich einem oder größer als ein Einstellwert sind, und das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out wird zu AUS gewechselt (F_out = AUS).
Das Steuerungsverfahren für Abweichungsverhinderung wird in dem nachfolgenden Schritt S6 ausgewählt. Insbesondere wird eine Bestimmung vorgenommen, ob ein Spurabweichungsalarm ausgegeben und/oder Spurabweichungs-Bremssteuerung durchgeführt wird oder nicht. Das Bremssteuerungsverfahren wird ausgewählt, wenn die Spurabweichungs-Bremssteuerung durchgeführt wird.
Hier wird der Inhalt der Steuerung für Spurabweichungsverhinderung auf der Grundlage der oben in Schritt S1 erhaltenen Longitudinalbeschleunigung Yg, der in Schritt S3 erhaltenen ersten Hindernisse enthaltenden Richtung S_out, der in Schritt S4 erhaltenen Spurabweichungsrichtung D_out und des in Schritt S5 erhaltenen Spurabweichimgs-Bestimmungsflags F_out bestimmt.
Beispielsweise wird ein Spurabweichungsalarm oder eine -warnung bewirkt, wenn das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out gleich EIN ist (T_out < Ts) und es bestimmt werden kann, dass die Spurabweichung verhindert werden kann, indem der Fahrer eine Lenkoperation oder dergleichen durchführt. Anders ausgedrückt, ertönt eine Warnung von beispielsweise der Alarmvorrichtung 24 in Übereinstimmung mit dem EIN- und AUS-Status des in Schritt S5 erhaltenen Spurabweichungs-Bestimmungsflags F_out. Der Alarm oder die Warnung erfolgt durch Ton, eine Anzeige oder dergleichen. Wenn das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out gleich EIN ist (T_out < Ts), wird das Steuerungsverfahren, das für die Abweichungsverhinderung zu verwenden ist, auf der Grundlage der Longitudinalbeschleunigung Yg, der ersten Hindernisse enthaltenden Richtung S_out und der Spurabweichungsrichtung D_out entschieden. Dies wird nachstehend ausführlich diskutiert.
Wie hierin beschrieben, existieren Situationen, in denen das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out gleich EIN ist (T_out < Ts), aber trotzdem bestimmt werden kann, dass Spurabweichung verhindert werden kann, indem der Fahrer eine Lenkoperation oder dergleichen durchführt. Diese Situationen beinhalten beispielsweise diejenigen, in denen der Fahrer selbst die Spurabweichungstendenz des Trägerfahrzeugs realisiert und dann Ausweichmaßnahmen durchführt, aber das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out selbst immer noch gleich EIN ist (T_out < Ts).
In dem Fall, dass das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out gleich EIN ist (T_out < Ts), wird auch das Bremssteuerungsverfahren auf der Grundlage der in Schritt S3 erhaltenen Hindernisse enthaltenden Richtung S_out und der in Schritt S4 erhaltenen Spurabweichungsrichtung D_out ausgewählt. Das Verfahren wird im Folgenden ausführlich beschrieben.
Das im Trägerfahrzeug erzeugte Ziel-Giermoment wird im nachfolgenden Schritt S7 berechnet. Das Ziel-Giermoment ist ein Giermoment, das für Abweichungsverhinderung auf das Trägerfahrzeug übertragen wird. Insbesondere wird das Ziel-Giermoment Ms mit der nachstehenden Gleichung (3) auf der Grundlage des Variationsbetrags dx und der Lateralversetzung X, die in Schritt S1 erhalten wurden, berechnet. Ms = K1·X + K2·dx (3)
In Gleichung (3) sind die Terme K1 und K2 die Verstärkungen, die in Übereinstimmung mit der Trägerfahrzeuggeschwindigkeit V variieren oder schwanken. Beispielsweise haben die Verstärkungen K1 und K2 in 8 niedrigere Werte bei niedrigen Geschwindigkeiten, steigen in einer korrespondierenden Beziehung mit der Trägerfahrzeuggeschwindigkeit V, wenn die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit V einen bestimmten Wert erreicht, und bleiben danach konstant, wenn eine bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V erreicht wird.
Die Spurabweichungs-Verhinderungsverlangsamung wird im anschließenden Schritt S8 berechnet. Anders ausgedrückt, wird die Bremskraft berechnet, die auf sowohl die linken als auch die rechten Räder mit dem Ziel der Verlangsamung des Trägerfahrzeugs ausgeübt wird. Hier wird eine derartige Bremskraft als Ziel-Bremshydraulikdrücke Pgf und Pgr, die auf sowohl die linken als auch die rechten Räder angewandt werden, berechnet. Der Ziel-Bremshydraulikdruck Pgf für die Vorderräder wird mit der nachstehenden Gleichung (4) berechnet. Pgf = Kgv·V + Kgx·dx (4)
In Gleichung (4) sind die Terme Kgv und Kgx Umwandlungsfaktoren zum Umwandeln der Bremskraft in Bremshydraulikdruck. Die Umwandlungsfaktoren Kgv und Kgx werden jeweils auf der Grundlage der Trägerfahrzeuggeschwindigkeit V und des Variationsbetrags dx eingestellt. Beispielsweise haben die Umwandlungsfaktoren Kgv und Kgx in 9 höhere Werte bei niedrigen Geschwindigkeiten, sinken in einer korrespondierenden Beziehung mit der Trägerfahrzeuggeschwindigkeit V, wenn die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit V einen bestimmten Wert erreicht, und bleiben danach konstant, wenn eine bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V erreicht wird.
Der Ziel-Bremshydraulikdruck Pgr wird für die Hinterräder auf der Grundlage des Ziel-Bremshydraulikdrucks Pgf für die Vorderräder unter Berücksichtigung der vorderen und hinteren Bremsverteilung berechnet.
Die Verlangsamung (genauer ausgedrückt, der Ziel-Bremshydraulikdruck Pgf und Pgr) für Abweichungsverhinderung wird in dieser Weise in Schritt S8 erhalten.
In Schritt S9 wird dann bestimmt, ob das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out gleich EIN ist. Wenn das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out gleich EIN ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S10 fort, aber wenn das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out gleich AUS ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S12 fort.
Die Lenkrichtung wird in Schritt S10 bestimmt. Insbesondere wird bestimmt, ob die Lenkrichtung mit der Spurabweichungs-Verhinderungsrichtung übereinstimmt oder nicht. Hier ist die Spurabweichungs-Verhinderungsrichtung die Richtung zur Verhinderung der Spurabweichung in der in Schritt S4 erhaltenen Spurabweichungsrichtung, d. h. die Gegen-Abweichungsrichtung. Die Lenkrichtung wird auf der Grundlage des in Schritt S1 erhaltenen Lenkwinkels δ ermittelt.
Wenn die Lenkrichtung mit der Spurabweichungs-Verhinderungsrichtung übereinstimmt, fährt die Verarbeitung hier mit Schritt S12 fort, wenn aber die Lenkrichtung nicht mit der Spurabweichungs-Verhinderungsrichtung übereinstimmt, fährt die Verarbeitung mit Schritt S11 fort.
Der Ziel-Bremshydraulikdruck für jedes Rad wird in den Schritten S11 und S12 berechnet. Anders ausgedrückt, wird der endgültige Bremshydraulikdruck auf der Grundlage des Vorhandenseins von Abweichungsverhinderungs-Bremssteuerung berechnet. Insbesondere wird die Berechnung in der folgenden Weise ausgeführt.
Zuerst wird in Schritt S12, wenn das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out gleich AUS ist (F_out = AUS), d. h. wenn bestimmt wird, dass eine Abweichung nicht erfolgt, der Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) für jedes Rad als der Hauptzylinder-Hydraulikdruck Pmf oder Pmr eingestellt, wie in den nachstehenden Gleichungen (5) und (6) ausgedrückt. Psfl = Psfr = Pmf (5) Psrl = Psrr = Pmr (6)
In den Gleichungen (5) und (6) ist der Term Pmf der Hauptzylinder-Hydraulikdruck für die Vorderräder, während der Term Pmr der Hauptzylinder-Hydraulikdruck für die Hinterräder ist. Der Hinterrad-Hauptzylinder-Hydraulikdruck Pmr ist ein Wert, der auf der Grundlage des Hauptzylinder-Hydraulikdrucks Pmf für die Vorderräder unter Berücksichtigung des vorderen und hinteren Bremsverteilung berechnet wird.
Wenn das Spurabweichumgs-Bestimmungsflag F_out gleich EIN ist (F_out = EIN), d. h. wenn bestimmt wird, dass eine Abweichung erfolgen wird, werden die Vorderrad-Ziel-Bremshydraulikdruckdifferenz ΔPsf und die Hinterrad-Ziel-Bremshydraulikdruckdifferenz ΔPsr zuerst auf der Grundlage des Ziel-Giermoments Ms berechnet. Insbesondere werden die Ziel-Bremshydraulikdruckdifferenzen ΔPsf und ΔPsr mit den nachstehenden Gleichungen (7) bis (10) berechnet.
Wenn Ms < Ms1, dann ΔPsf = 0 (7) ΔPsr = 2·Kbr·Ms/T (8)
Wenn Ms ≥ Ms1, dann ΔPsf = 2Kbf·(Ms – Ms1)/T (9) ΔPsr = 2·Kbr· Ms1/T (10)
In den Gleichungen (7) bis (10) ist der Term Ms1 der Schwellenwert, der für Einstellungszwecke verwendet wird, während der Term T die Lauffläche ist. Die Lauffläche T ist der Einfachheit halber der gleiche Wert. Die Terme Kbf und Kbr sind Umwandlungsfaktoren für die Vorder- und Hinterräder, wenn die Bremskraft zu Bremshydraulikdruck umgewandelt wird, und werden nach Bremsparametern oder -spezifikationen eingestellt.
Die auf die Räder angewandte Bremskraft wird folglich in Übereinstimmung mit der Größenordnung des Ziel-Giermoments Ms verteilt. Das bedeutet, wenn das Ziel-Giermoment Ms kleiner ist als der für Einstellungszwecke verwendete Schwellenwert Ms1, wird die Vorderrad-Ziel-Bremshydraulikdruckdifferenz ΔPsf auf 0 eingestellt, wird der Hinterrad-Ziel-Bremshydraulikdruckdifferenz ΔPsr ein vorbestimmter Wert zugeordnet und wird die Bremskraftdifferenz in den linken und rechten Hinterrädern erzeugt. Wenn das Ziel-Giermoment Ms gleich dem oder größer als der für Einstellungszwecke verwendete Schwellenwert Ms1 ist, wird den Ziel-Bremshydraulikdruckkraftdifferenzen ΔPsf und ΔPsr ein vorbestimmter Wert zugeordnet und wird die Bremskraftdifferenz in den vorderen und hinteren linken und rechten Rädern erzeugt.
Wenn das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out gleich EIN ist (F_out = EIN), wird der endgültige Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) für jedes Rad unter Verwendung der Ziel-Bremshydraulikdruckdifferenzen ΔPsf und ΔPsr und der Ziel-Bremshydraulikdrücke Pgf und Pgr, die wie oben beschrieben berechnet werden, berechnet. Insbesondere wird der endgültige Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) für jedes Rad auf der Grundlage des in Schritt S6 ausgewählten Bremssteuerungsverfahrens berechnet.
Jetzt wird das in Schritt S6 ausgewählte Bremssteuerungsverfahren beschrieben.
In Schritt S6 wird, wenn das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out gleich AUS ist, das Bremssteuerungsverfahren auf der Grundlage der Hindernisse enthaltenden Richtung und der Spurabweichungsrichtung D_out ausgewählt. Zuerst wird nachstehend das Bremssteuerungsverfahren, das auf der Grundlage der Hindernisse enthaltenden Richtung S_out und der Spurabweichungsrichtung D_out ausgewählt wird, wenn das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out gleich EIN ist, für verschiedene Beziehungen zwischen der Hindernisse enthaltenden Richtung S_out und der Spurabweichungsrichtung D_out beschrieben (erste bis dritte Fälle oder Szenarien).
Erstes Szenarium
Im ersten Szenarium oder Fall wird, wenn die Hindernisse enthaltende Richtung S_out und die Spurabweichungsrichtung D_out nicht übereinstimmen, die Bremssteuerung (im Folgenden als „Abweichungsverhinderungs-Giersteuerung” bezeichnet) so ausgeführt, dass ein Giermoment zur Verhinderung einer Abweichung auf das Trägerfahrzeug übertragen wird, bis das Spurabweichumgs-Bestimmungsflag F_out gleich AUS ist.
Hier ist die Größenordnung des Giermoments, das auf das Trägerfahrzeug übertragen wird, um eine Abweichung zu verhindern, das Ziel-Giermoment Ms. Das Giermoment wird auf das Trägerfahrzeug übertragen, indem eine Differenz in der Bremskraft, die auf die linken und rechten Räder angewandt wird, erzeugt wird. Insbesondere wird, wenn das Ziel-Giermoment Ms kleiner ist als der für Einstellungszwecke verwendete Schwellenwert Ms1, eine Bremskraftdifferenz in den linken und rechten Hinterrädern erzeugt, um das Ziel-Giermoment Ms auf das Trägerfahrzeug zu übertragen. Wenn das Ziel-Giermoment Ms gleich dem oder größer als der für Einstellungszwecke verwendete Schwellenwert Ms1 ist, wird eine Bremskraftdifferenz in den vorderen und hinteren linken und rechten Rädern erzeugt, um das Ziel-Giermoment Ms auf das Trägerfahrzeug zu übertragen, wie oben beschrieben.
Das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out wird in Fällen, in denen Abweichungsverhinderungs-Bremssteuerung durchgeführt wurde oder der Fahrer selbst Ausweichmaßnahmen ergriffen hat, wenn eine Spurabweichungstendenz besteht, von EIN zu AUS gewechselt.
Zweites Szenarium
Im zweiten Szenarium oder Fall wird, wenn eine Übereinstimmung zwischen der Hindernisse enthaltenden Richtung S_out und der Spurabweichungsrichtung D_out besteht und die in Schritt S3 erhaltene Straßenart R eine normale Straße ist, die Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung ausgeführt, bis das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out gleich AUS ist.
Weiterhin wird der zweite Abweichungsbestimmungs-Schwellenwert Tr, der kleiner ist als der erste Abweichungsbestimmungs-Schwellenwert Ts (Ts > Tr > 0), definiert. Wenn die geschätzte Abweichungszeit T_out kleiner wird als der zweite Abweichungsbestimmungs-Schwellenwert Ts (T_out < Tr), wird die Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung angewandt, und die Bremssteuerung zur Verlangsamung des Trägerfahrzeugs (im Folgenden als „Abweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung" bezeichnet) wird ausgeführt. Die Spurabweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung wird ausgeführt, um eine im Wesentlichen gleiche Bremskraft auf die linken und rechten Räder anzuwenden.
Hier ist die geschätzte Abweichungszeit T_out eine Anzeige der Größenordnung der Spurabweichungstendenz, so dass eine geschätzte Abweichungszeit, die kleiner ist als der zweite Abweichungsbestimmungs-Schwellenwert Tr, mit der Spurabweichungstendenz korrespondiert, die größer ist als der zweite Schwellenwert.
Drittes Szenarium
Im dritten Szenarium oder Fall wird, wenn eine Übereinstimmung zwischen der Hindernisse enthaltenden Richtung S_out und der Spurabweichungsrichtung D_out besteht und die in Schritt S3 erhaltene Straßenart R eine Schnellverkehrsstraße ist, die Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung ausgeführt, bis das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out gleich AUS ist.
Weiterhin wird in diesem dritten Fall, wenn die geschätzte Abweichungszeit T_out 0 erreicht hat, die Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung angewandt und die Spurabweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung ausgeführt.
Im dritten Fall kann die Spurabweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung auch in derselben Weise wie im zweiten Fall ausgeführt werden, wenn die geschätzte Abweichungszeit T_out kleiner geworden ist als der zweite Abweichungsbestimmungs-Schwellenwert Tr. In diesem Fall wird, wenn die geschätzte Abweichungszeit T_out beispielsweise 0 geworden ist, die Verlangsamung des Trägerfahrzeugs durch die Abweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung erhöht. Damit ist die Spurabweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung so konfiguriert, dass sie aktiviert wird, wenn die geschätzte Abweichungszeit T_out kleiner geworden ist als der zweite Abweichungsbestimmungs-Schwellenwert Tr und wenn die geschätzte Abweichungszeit T_out gleich 0 wird. Wenn die geschätzte Abweichungszeit T_out in diesem Fall gleich 0 wird, wird die Verlangsamung des Trägerfahrzeugs weiter erhöht.
Die Bremssteuenrngsverfahren werden in Schritt S6 in Übereinstimmung mit der Hindernisse enthaltenden Richtung S_out und der Spurabweichungsrichtung D_out in dieser Weise ausgewählt. Anders ausgedrückt, wird das Bremssteuerungsverfahren für Abweichungsverhinderung nur durch Abweichungsverhinderumgs-Giersteuerung oder durch eine Kombination der Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung und der Spurabweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung in Übereinstimmung mit der Hindernisse enthaltenden Richtung S_out und der Spurabweichungsrichtung D_out und/oder in Übereinstimmung mit der Tragerfahrzeuggeschwindigkeit V und der geschätzten Abweichungszeit T_out ausgewählt.
Der Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) für jedes Rad wird in Schritt S11 in Übereinstimmung mit jeder Art von Bremssteuerungsverfahren berechnet.
Beispielsweise bei der Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung für den ersten bis dritten Fall wird der Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) für jedes Rad mit den nachstehenden Gleichungen (11) berechnet. Psfl = Pmf Psfr = Pmf + ΔPsf Psrl = Pmr Psrr = Pmr + ΔPsr (11)
Die Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung und die Spurabweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung werden im zweiten und dritten Fall ausgeführt, aber in diesem Fall wird der Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) für jedes Rad mit den nachstehenden Gleichungen (12) berechnet. Psfl = Pmf + Pgf/2 Psfr = Pmf + ΔPsf + Pgf/2 Psrl = Pmr + Pgr/2 Psrr = Pmr + ΔPsr + Pgr/2 (12)
Außerdem wird der Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) für jedes Rad unter Bezugnahme auf die vom Fahrer durchgeführte Verlangsamungsaktion berechnet. Anders ausgedrückt, werden die Hauptzylinder-Hydraulikdrücke Pmf und Pmr angewandt, wie in den Gleichungen (11) und (12) dargestellt.
Das Obige beschreibt die Verarbeitung für Schritt S11. Damit wird der Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) für jedes Rad auf der Grundlage des Status des Spurabweichungs-Bestimmungsflags F_out in diesem Schritt S11 oder dem oben erwähnten Schritt S12 berechnet. Wenn das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out gleich EIN ist, wird der Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) für jedes Rad in Übereinstimmung mit dem Bremssteuerungsverfahren berechnet, das in Schritt S6 als Reaktion auf die Beziehung zwischen der ersten Hindernisse enthaltenden Richtung S_out und dem Wert der Spurabweichungsrichtung D_out ausgewählt wurde.
Das Obige ist die Berechnungsverarbeitung, die von der Fahr-/Bremskraftsteuereinheit 8 durchgeführt wird. Die Fahr-/Bremskraftsteuereinheit 8 gibt den Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = 11, fr, rl, rr), der in Schritt S9 für jedes Rad berechnet wird, zur Bremshydraulikdruck-Steuereinheit 7 als einen Bremshydraulikdruck-Befehlswert aus.
Oben beschrieben ist die Berechnungsverarbeitung, die von der Fahr-/Bremskraftsteuereinheit 8 durchgeführt wird. Von der Fahr-/Bremskraftsteuereinheit 8 wird der Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr), der in Schritt S11 oder Schritt S12 für jedes Rad berechnet wird, zur Bremshydraulikdruck-Steuereinheit 7 als ein Bremshydraulikdruck-Befehlswert ausgegeben.
Die oben beschriebene Spurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung operiert gemäß dem folgenden Überblick.
Zuerst werden verschiedene Arten von Daten von den Sensoren, den Steuerungen und den Steuereinheiten gelesen (Schritt S1). Anschließend wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet (Schritt S2).
Die Fahrumgebung wird dann bewertet und die Richtung, in der die Sicherheitsstufe relativ am niedrigsten ist (erste Hindernisse enthaltende Richtung S_out), wird bestimmt (Schritt S3, 3). Wenn das Trägerfahrzeug 100A beispielsweise in der linken Spur in 4 fährt, wird die Hindernisse enthaltende Richtung S_out als die linke Richtung verwendet.
In Schritt S4 wird das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out auf der Grundlage der geschätzten Abweichungszeit T_out eingestellt, und die Spurabweichungsrichtung D_out wird auf der Grundlage der Lateralversetzung X bestimmt (siehe 7).
Weiterhin wird die Absicht des Fahrers zum Wechseln der Spur auf der Grundlage der in dieser Weise erhaltenen Spurabweichungsrichtung D_out und der Richtung (beleuchtete Blinkerseite), die von dem Blinksignalschalter 20 angegeben wird, bestimmt (Schritt S5).
Wenn beispielsweise die Richtung (beleuchtete Blinkerseite), die von dem Blinksignalschalter angegeben wird, und die Richtung, die von der Spurabweichungsrichtung D_out angegeben wird, dieselben sind, wird bestimmt, dass der Fahrer absichtlich die Spur wechselt. In diesem Fall wird das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out zu AUS geändert.
Wenn die Richtung (beleuchtete Blinkerseite), die von dem Blinksignalschalter angegeben wird, und die Richtung, die von der Spurabweichungsrichtung D_out angegeben wird, verschieden sind, wird das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out in dem Fall, dass es gleich EIN ist, unverändert beibehalten. Der Grund ist, dass, wenn die Richtung (beleuchtete Blinkerseite), die von dem Blinksignalschalter angegeben wird, und die Richtung, die von der Spurabweichungsrichtung D_out angegeben wird, verschieden sind, das Spurabweichungsverhalten des Trägerfahrzeugs auf anderen Faktoren als die Absicht des Fahrers zum Wechseln der Spur oder dergleichen beruhen kann, daher wird der Zustand des Spurabweichungs-Bestimmungsflags F_out unverändert beibehalten, wenn das Flag gleich EIN ist.
Der Beginn eines Alarms für Abweichungsverhinderung, das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Spurabweichungsverhinderungs-Bremssteuerung und das Verfahren zum Ausführen von Abweichungsverhinderungs-Bremssteuerung werden auf der Grundlage des Spurabweichungs-Bestimmungsflags F_out, der Hindernisse enthaltenden Richtung S_out und der Spurabweichungsrichtung D_out ausgewählt (Schritt S6).
Weiterhin wird das Ziel-Giermoment Ms auf der Grundlage der Lateralversetzung X und des Variationsbetrags dx berechnet (Schritt S7), und die Spurabweichungsverhinderungs-Verlangsamung wird auch berechnet (Schritt S8).
Der Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr), der auf jedes Rad angewandt wird, wird berechnet, um das Bremssteuerungsverfahren auszuführen, das auf der Grundlage des Spurabweichungs-Bestimmungsflags F_out, der ersten Hindernisse enthaltenden Richtung S_out und der Spurabweichungsrichtung D_out ausgewählt wurde (Schritt S9 bis S12).
Insbesondere wird der Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) an jedem Rad auf den Hauptzylinder-Hydraulikdruck Pmf oder Pmr eingestellt, wenn das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out gleich AUS ist oder wenn das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out gleich EIN ist, aber die Lenkrichtung mit der Spurabweichungs-Verhinderungsrichtung übereinstimmt (Schritte S9, S10 und S12). Der Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) an jedem Rad zum Ausführen des Bremssteuerungsverfahrens, das auf der Grundlage der ersten Hindernisse enthaltenden Richtung S_out und der Spurabweichungsrichtung D_out bestimmt wurde, wird berechnet, wenn das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out gleich EIN ist und die Lenkrichtung nicht mit der Spurabweichungs-Verhinderungsrichtung übereinstimmt (Schritte S9 bis S11).
Der Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) wird als ein Bremshydraulikdruck-Befehlswert an die Bremshydraulikdruck-Steuereinheit 7 ausgegeben (Schritt S11 oder S12). In der Bremshydraulikdruck-Steuereinheit 7 wird der Bremshydraulikdruck individuell für die Radzylinder 6FL bis 6RR auf der Grundlage des Bremshydraulikdruck-Befehlswerts gesteuert. Daher ist die Konfiguration derart, dass, wenn eine Spurabweichungstendenz besteht, ein vorbestimmtes Fahrzeugverhalten in Übereinstimmung mit der Fahrumgebung ausgeführt wird.
Hier wird die Weise, in der sich das Fahrzeug verhält, wenn Bremssteuerung ausgeführt wird, für die ersten bis dritten Szenarien oder Fälle unter Bezugnahme auf die 10 (zweiter Fall) und 11 (erster und dritter Fall) beschrieben.
Die Räder, die in den 10 und 11 schwarz gefärbt sind, sind diejenigen, in denen Hydraulikdruck erzeugt und Bremskraft bereitgestellt wird. Anders ausgedrückt, besteht, wenn entweder eines der linken und rechten Räder ein schwarz gefärbtes Rad ist, eine Differenz im Hydraulikdruck oder in der Bremskraft in den linken und rechten Rädern. Dieser Fall zeigt ein Giermoment, das auf das Trägerfahrzeug übertragen wird. Außerdem kann, wenn die linken und rechten Räder schwarz gefärbt sind, trotzdem eine Differenz in den Hydraulikdruckwerten davon bestehen, wobei das Trägerfahrzeug in diesem Fall einer gesteuerten Verlangsamung unterzogen wird, während gleichzeitig ein Giermoment auf das Trägerfahrzeug übertragen wird.
Wie oben beschrieben, ist der zweite Fall einer, in dem eine Übereinstimmung zwischen der Hindernisse enthaltenden Richtung S_out und der Spurabweichungsrichtung D_out besteht und in dem die Straßenart R eine normale Straße ist. Anders ausgedrückt, wenn das Trägerfahrzeug 100A auf einer zweispurigen Straße mit Gegenverkehr fährt, wobei sich der Randstreifen A links und die entgegengesetzte Spur (mittlere Spur LI 5 Seite) rechts befinden, gibt es Fälle, in denen das Trägerfahrzeug 100 (das Trägerfahrzeug 100 in der obersten Position von 10) dahin tendieren kann, in die linke Richtung abzuweichen, und Fälle, in denen das Trägerfahrzeug (das Trägerfahrzeug 100 in der mittleren Position von 10) dahin tendieren kann, in die rechte Richtung abzuweichen, wie in 10 dargestellt.
In diesem Fall wird die Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung ausgeführt. Weiterhin wird, wenn die geschätzte Abweichungszeit T_out kleiner wird als der zweite Abweichungsbestimmungs-Schwellenwert Tr, die Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung angewandt, und die Spurabweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung wird ausgeführt. Dadurch verhindert das Trägerfahrzeug eine Abweichung. Der Fahrer kann die Spurabweichungsverhinderungs-Aktion als Beschleunigung in der Lateralrichtung oder als Verlangsamung in der Fahrtrichtung fühlen und weiß, dass das Trägerfahrzeug eine Abweichungstendenz hat.
Wie oben beschrieben, ist der dritte Fall einer, in dem eine Übereinstimmung zwischen der ersten Hindernisse enthaltenden Richtung S_out und der Spurabweichungsrichtung D_out besteht und in dem die Straßenart R eine Schnellverkehrsstraße ist. Anders ausgedrückt, ist dies ein Fall, in dem das Trägerfahrzeug 100A (Trägerfahrzeug 100A in der obersten Position von 11), das in der linken Spur einer dreispurigen Einbahnstraße fährt, eine Tendenz hat, in die linke Richtung abzuweichen, wie in 11 dargestellt. Ein alternativer Fall ist einer, in dem das Trägerfahrzeug 1000 (Trägerfahrzeug 1000 in der mittleren Position von 11), das in der rechten Spur einer dreispurigen Einbahnstraße fährt, eine Tendenz hat, in die rechte Richtung abzuweichen, wie in 11 dargestellt.
In diesem Fall wird Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung ausgeführt. Das Trägerfahrzeug kann dadurch eine Abweichung verhindern. Weiterhin wird, wenn die geschätzte Abweichungszeit T_out 0 erreicht, anders ausgedrückt, wenn bestimmt wird, dass das Trägerfahrzeug von der Fahrspur abgewichen ist, die Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung angewandt, und die Spurabweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung wird ausgeführt.
Wie oben beschrieben, ist der erste Fall einer, in dem keine Übereinstimmung zwischen der Hindernisse enthaltenden Richtung S_out und der Spurabweichungsrichtung D_out besteht. Anders ausgedrückt, gibt es Falle, in denen das Trägerfahrzeug 100A (Trägerfahrzeug 100A in der mittleren Position von 11), das in der linken Spur einer dreispurigen Einbahnstraße fährt, eine Tendenz hat, in die rechte Richtung abzuweichen, wie in 11 dargestellt. Es gibt auch Falle, in denen das Trägerfahrzeug 1000 (Trägerfahrzeug 1000 in der untersten Position von 11), das in der rechten Spur einer dreispurigen Einbahnstraße fährt, eine Tendenz hat, in die linke Richtung abzuweichen, wie in 11 dargestellt. Weiterhin gibt es Falle, in denen das Trägerfahrzeug 100B, das in der mittleren Spur fährt, eine Tendenz hat, in die linke oder rechte Richtung abzuweichen. Die Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung wird in diesem Fall ausgeführt. Das Trägerfahrzeug kann dadurch eine Abweichung verhindern.
Bremssteuerung für diese Art von Abweichungsverhinderung wird ausgeführt und ein Alarm wird mit einem Ton oder einer Anzeige gegeben. Die Alarmvorrichtung 24 wird beispielsweise mit einer vorbestimmten Zeitsteuerung vor der Bremssteuerung oder gleichzeitig mit der Bremssteuerung initiiert.
Eine Bedingung für die obigen Steuerungen für Abweichungsverhinderung in den ersten bis dritten Szenarien ist, dass das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out gleich EIN ist und dass die Lenkrichtung nicht mit der Spurabweichungs-Verhinderungsrichtung übereinstimmt. Diese Steuerungen für Abweichungsverhinderung werden nicht ausgeführt, wenn das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out gleich AUS ist oder wenn das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out gleich EIN ist, aber die Lenkrichtung mit der Spurabweichungs-Verhinderungsrichtung übereinstimmt.
Die Wirkungen dieser Ausführungsform werden jetzt beschrieben.
Wie oben diskutiert, wird die Spurabweichungsverhinderungs-Steuerung unterdrückt, oder genauer ausgedrückt, nicht ausgefürt, wenn die Spurabweichungs-Verhinderungsrichtung (die Gegenrichtung der Spurabweichungsrichtung D_out) mit der Lenkrichtung übereinstimmt, die durch Lenkoperation seitens des Fahrers bereitgestellt wird. In diesem Fall wird ein Giermoment auf das Fahrzeug übertragen, um die Lenkrichtung herbeizuführen, die durch Lenkoperation seitens des Fahren bereitgestellt wird. Dies verhindert, dass ein Giermoment für Abweichungsverhinderung zu dem Giermoment addiert wird, das durch die Lenkoperation vom Fahrer auf das Fahrzeug übertragen wird, was darin resultieren würde, dass mehr Giermoment als erforderlich auf das Fahrzeug wirkt. Dies verhindert, dass die Spurabweichungsverhinderungs-Steuerung ein Unbehagen für den Fahrer verursacht.
ZWEITE AUSFOHRUNGSFORM
Jetzt Bezug nehmend auf die 12 und 13, wird jetzt ein Fahrzeug erklärt, das mit einer Spurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung nach einer zweiten Ausführungsform ausgestattet ist. Die Konfiguration des Fahrzeugs in dieser zweiten Ausführungsform ist die gleiche wie die Konfiguration des Fahrzeugs in der ersten Ausführungsform (siehe 1). Angesichts der Ähnlichkeit zwischen der ersten und zweiten Ausführungsform erhalten die Teile oder Schritte der zweiten Ausführungsform, die identisch mit den Teilen oder Schritten der ersten Ausführungsform sind, dieselben Bezugsnummern wie die Teile der ersten Ausführungsform. Weiterhin können die Beschreibungen von Teilen oder Schritten der zweiten Ausführungsform, die mit den Teilen oder Schritten der ersten Ausführungsform identisch sind, der Kürze halber ausgelassen werden. Anders ausgedrückt ist, wenn nicht anders angegeben, der Rest der Konfiguration des Fahrzeugs in der zweiten Ausführungsform dieselbe wie die Konfiguration der ersten Ausführungsform.
Die erste Ausführungsform wurde so konfiguriert, dass keine Abweichungsverhinderungs-Steuerung intervenieren würde, wenn die Lenkrichtung mit der Spurabweichungs-Verhinderungsrichtung übereinstimmt. Dagegen ist die zweite Ausführungsform so konfiguriert, dass die Abweichungsverhinderungs-Steuerung auch dann interveniert, wenn die Lenkrichtung mit der Spurabweichungs-Verhinderungsrichtung übereinstimmt. Insbesondere wird die Größenordnung des durch Lenkung erzeugten Giermoments berücksichtigt, bevor die Abweichungsverhinderungs-Steuerung interveniert. Um dies zu erreichen, unterscheidet sich die Verarbeitung, die von der Fahr-/Bremskraftsteuereinheit 8 ausgeführt wird, in der zweiten Ausführungsform von der in der ersten Ausfürungsform.
12 zeigt das Berechnungsverarbeitungsverfahren, das von der Fahr-/Bremskraftsteuereinheit 8 ausgeführt wird. Das Berechnungsverarbeitungsverfahren ist im Wesentlichen das gleiche wie das Berechnungsverarbeitungsverfahren in der ersten Ausführungsform, und nur die Teile, die insbesondere verschieden sind, werden beschrieben.
Insbesondere werden in den Schritten S1 bis S9 in derselben Weise wie in der ersten Ausführungsform verschiedene Datenarten gelesen, die Fahrzeuggeschwindigkeit wird berechnet, die Fahrumgebung wird bewertet, die Spurabweichungstendenz wird bewertet, die Absicht des Fahrers wird bestimmt, das Steuerungsverfahren wird ausgewählt, das Ziel-Giermoment wird berechnet und die Spurabweichungsverhinderungs-Verlangsamung wird berechnet. In Schritt S9 wird bestimmt, ob das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out gleich EIN oder AUS ist. Wenn das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out gleich EIN ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S41 fort, aber wenn das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out gleich AUS ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S12 fort.
In Schritt S41 wird die Lenkrichtung in derselben Weise wie in Schritt S10 bestimmt. Das heißt, es wird bestimmt, ob die Lenkrichtung mit der Spurabweichungs-Verhinderungsrichtung übereinstimmt oder nicht. Wenn die Lenkrichtung mit der Spurabweichungs-Verhinderungsrichtung übereinstimmt, fährt die Verarbeitung mit Schritt S11 fort, aber wenn die Lenkrichtung nicht mit der Spurabweichungs-Verhinderungsrichtung übereinstimmt, fährt die Verarbeitung mit Schritt S42 fort. Wenn die Lenkrichtung mit der Spurabweichungs-Verhinderungsrichtung in Schritt S41 übereinstimmt, fährt die Verarbeitung in dieser zweiten Ausführungsform mit Schritt S42 fort und nicht mit dem oben erwähnten Schritt S12.
In Schritt S42 wird das im Fahrzeug erzeugte Giermoment Mh (im Folgenden als das Lenkgiermoment bezeichnet) als ein geschätzter Wert gemäß dem Lenkwinkel δ berechnet.
In Schritt S43 wird das in Schritt S42 berechnete Lenkgiermoment dann mit dem in Schritt S7 berechneten Ziel-Giermoment Ms verglichen. Wenn das Lenkgiermoment Mh hier größer als das oder gleich dem Ziel-Giermoment Ms ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S12 fort, aber wenn das Lenkgiermoment Mh kleiner ist als das Ziel-Giermoment Ms, fährt die Verarbeitung mit Schritt S44 fort.
Das endgültige Ziel-Giermoment Ms' wird in Schritt S44 berechnet. Insbesondere wird die Differenz (Ms – Mh) zwischen dem Ziel-Giermoment Ms und dem Lenkgiermoment Mh als das endgültige Ziel-Giermoment Ms' berechnet.
In Schritt S11 wird dann der Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) für jedes Rad so berechnet, dass das durch Abweichungsverhinderungs-Giersteuerung auf das Fahrzeug übertragene Giermoment das oben erwähnte endgültige Ziel-Giermoment Ms' ist (siehe die obigen Gleichungen (11) und (12)).
Wenn in Schritt S41 die Lenkrichtung nicht mit der Spurabweichungs-Verhinderungsrichtung übereinstimmt, wird der Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) für jedes Rad so berechnet, dass das durch Abweichungsverhinderungs-Giersteuerung auf das Fahrzeug übertragene Giermoment das oben erwähnte Ziel-Giermoment Ms ist (siehe die obigen Gleichungen 11 und 12).
In Schritt S12 wird der Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) für jedes Rad als der Hauptzylinder-Hydraulikdruck Pmf oder Pmr eingestellt (siehe die obigen Gleichungen 5 und 6).
Der Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) wird in dieser Weise gemäß den verschiedenen Bedingungen berechnet und der derart berechnete Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) wird als ein Bremshydraulikdruck-Befehlswert zur Bremshydraulikdruck-Steuereinheit 7 ausgegeben. Die Bremshydraulikdruck-Steuereinheit 7 steuert den Bremshydraulikdruck der Radzylinder 6FL bis 6RR auf der Grundlage des Bremshydraulikdruck-Befehlswerts individuell. Als ein Ergebnis wird ein spezifisches Fahrzeugverhalten korrespondierend mit der Fahrumgebung ausgeführt, wenn eine Spurabweichungstendenz besteht.
Wenn das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out gleich EIN ist, besteht das Ergebnis der obigen Verarbeitung darin, dass, wenn die Lenkrichtung mit der Spurabweichungs-Verhinderungsrichtung (der entgegengesetzten Richtung der Spurabweichungsrichtung D_out) übereinstimmt und wenn das Lenkgiermoment Mh kleiner ist als das Ziel-Giermoment Ms, das endgültige Ziel-Giermoment Ms' aus der Differenz (Ms – Mh) zwischen dem Ziel-Giermoment Ms und dem Lenkgiermoment Mh berechnet wird (Schritte S41 bis S44) und Abweichungsverhinderung-Giersteuerung ausgeführt wird, um dieses endgültige Ziel-Giermoment Ms' zu erhalten (Schritt S11). Als ein Ergebnis werden das Giermoment auf der Grundlage der Lenkoperation durch den Fahrer und das endgültige Ziel-Giermoment Ms' für Abweichungsverhinderung gleichzeitig auf das Fahrzeug übertragen.
Außerdem wird, wenn das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out gleich EIN ist und die Lenkrichtung nicht mit der Spurabweichungs-Verhinderungsrichtung übereinstimmt, Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung ausgeführt, um das Ziel-Giermoment Ms zu erhalten (Schritt S41 und S11), wie in der ersten Ausführungsform.
Auch wenn das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out gleich EIN ist, wird Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung nicht ausgeführt, wenn das Lenkgiermoment Mh größer als das oder gleich dem Ziel-Giermoment Ms ist. In diesem Fall wird nur das Giermoment auf der Grundlage der Lenkoperation durch den Fahrer auf das Fahrzeug übertragen (Schritte S43 und S12).
Jetzt werden die Wirkungen der zweiten Ausführungsform beschrieben.
Wenn, wie oben diskutiert, das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out gleich EIN ist und die Lenkrichtung mit der Spurabweichungs-Verhinderungsrichtung (der entgegengesetzten Richtung der Spurabweichungsrichtung D_out) übereinstimmt und wenn das Lenkgiermoment Mh kleiner ist als das Ziel-Giermoment Ms, wird das endgültige Ziel-Giermoment Ms' aus der Differenz (Ms – Mh) zwischen dem Ziel-Giermoment Ms und dem Lenkgiermoment Mh berechnet (Schritte S41 bis S44), und Abweichungsverhinderung-Giersteuerung wird ausgeführt, um dieses endgültige Ziel-Giermoment Ms' zu erhalten (Schritt S11). Als ein Ergebnis werden das Giermoment auf der Grundlage der Lenkoperation durch den Fahrer und das endgültige Ziel-Giermoment Ms' für Abweichungsverhinderung gleichzeitig auf das Fahrzeug übertragen.
Die Wirkung hiervon ist, dass verhindert wird, dass mehr Giermoment als erforderlich auf das Fahrzeug wirkt, wenn der Fahrer die Lenkung betätigt, wie in der ersten Ausführungsform.
Zudem ist das Ziel-Giermoment Ms die Summe des Giermoments auf der Grundlage der Lenkoperation durch den Fahrer und des endgültigen Ziel-Giermoments Ms' für Abweichungsverhinderung. Das heißt, dass das Giermoment erhalten wird, bei dem eine Abweichung unter optimalen Bedingungen verhindert werden kann. Als ein Ergebnis operiert das Fahrzeug optimal und Abweichung kann verhindert werden. Anders ausgedrückt, interveniert die Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung, um Lenkoperation durch den Fahrer auszugleichen, was eine optimale Operation erlaubt und die Verhinderung von Abweichung gestattet. Das Ergebnis ist, dass, obwohl die Abweichungsverhinderungs-Giersteuerung interveniert, diese Intervention kein Gefühl des Unbehagens beim Fahrer erzeugt.
Die Wirkung hiervon wird jetzt unter Bezugnahme auf 13 beschrieben. In den Diagrammen (A), (B) und (C) von 13 zeigt die linke Seite den Fahrzustand des Trägerfahrzeugs 100, während die rechte Seite den Lenkzustand des Lenkrads 21 zeigt, der durch den Fahrer des Trägerfahrzeugs 100 erzeugt wird.
Wie auch unter Bezugnahme auf die 10 und 11 beschrieben wurde, wird Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung als allgemeine Regel ausgeführt, um Abweichung zu verhindern, wenn eine Spurabweichungstendenz besteht, wie in Diagramm (A) von 13 dargestellt.
Wenn eine Spurabweichungstendenz vorhanden ist, besteht die Standard-Vorgehensweise für den Fahrer darin, Abweichungsverhinderungsmaßnahmen durch Betätigung des Lenkrads durchzuführen. Wenn daher Abweichungsverhinderungs-Giersteuerung ohne Begrenzung durchgefürt wird, wenn eine Spurabweichungstendenz besteht, wird das Fahrzeug 100, wie in Diagramm (B) von 13 dargestellt, sowohl dem Giermoment Ms, das durch die Spurabweichungsverhinderungs-Steuerung erzeugt wird, als auch dem Giermoment Mh, das durch Betätigung des Lenkrads 21 durch den Fahrer erzeugt wird, ausgesetzt. Infolgedessen wird schließlich ein übermäßiges Giermoment (mehr, als für Abweichungsverhinderung erforderlich ist) auf das Fahrzeug 100 übertragen.
Angesichts dessen wird bei der vorliegenden Erfindung, wenn die Lenkrichtung mit der Spurabweichungs-Verhinderungsrichtung übereinstimmt und wenn das durch Lenkoperation erzeugte Giermoment Mh nicht das Ziel-Giermoment Ms erreicht, das endgültige Ziel-Giermoment Ms', das durch Subtraktion des Ziel-Giermoments Ms erhalten wird, als der Zielwert verwendet, und Abweichungsverhinderungs-Giersteuerung wird ausgeführt, um diesen Zielwert zu erreichen (siehe Diagramm (C) von 13). Dies gestattet optimale Operation des Fahrzeugs und Verhinderung von Abweichung.
DRITTE AUSFÜHRUNGSFORM
Jetzt wird unter Bezugnahme auf 14 ein Fahrzeug erläutert, das mit einer Spurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung nach einer dritten Ausführungsform ausgestattet ist. Die Konfiguration des Fahrzeugs in dieser dritten Ausführungsform ist die gleiche wie die Konfiguration des Fahrzeugs in der ersten Ausführungsform (siehe 1). Angesichts der Ähnlichkeit zwischen der ersten und dritten Ausführungsform erhalten die Teile oder Schritte der dritten Ausführungsform, die identisch mit den Teilen oder Schritten der ersten Ausführungsform sind, dieselben Bezugsnummern wie die Teile oder Schritte der ersten Ausführungsform. Weiterhin kennen die Beschreibungen der Teile oder Schritte der dritten Ausführungsform, die mit den Teilen oder Schritten der ersten Ausführungsform identisch sind, der Kürze halber ausgelassen werden. Anders ausgedrückt ist, wenn nicht anders angegeben, der Rest der Konfiguration des Fahrzeugs in der dritten Ausführungsform dieselbe wie die Konfiguration der ersten Ausführungsform.
In der dritten Ausführungsform wird bestimmt, ob die Steuerung für Abweichungsverhinderung auf der Grundlage des Lenkwinkels, wenn eine Lenkoperation durch das Lenkrad vorhanden ist, interveniert oder nicht. Um dies zu erreichen, unterscheidet sich die von der Fahr-/Bremskraftsteuereinheit 8 durchgeführte Verarbeitung in der dritten Ausführungsform von der in den ersten und zweiten Ausführungsformen. Wenn nicht anders angegeben, ist der Rest der Konfiguration des Fahrzeugs in der dritten Ausführungsforen dieselbe wie die Konfiguration der ersten Ausführungsform.
14 zeigt das Berechnungsverarbeitungsverfahren, das von der Fahr-/Bremskraftsteuereinheit 8 dieser dritten Ausführungsform ausgeführt wird. Das Berechnungsverarbeitungsverfahren ist im Wesentlichen das gleiche wie das Berechnungsverarbeitungsverfahren in der ersten Ausführungsform, und nur die Teile, die insbesondere verschieden sind, werden beschrieben.
Insbesondere werden in den Schritten S1 bis S9 in derselben Weise wie in der ersten Ausfürungsform verschiedene Datenarten gelesen, die Fahrzeuggeschwindigkeit wird berechnet, die Fahrumgebung wird bewertet, die Spurabweichungstendenz wird bewertet, die Absicht des Fahrers wird bestimmt, das Steuerungsverfahren wird ausgewählt, das Ziel-Giermoment wird berechnet und die Spurabweichungsverhinderungs-Verlangsamung wird berechnet. In Schritt S9 wird bestimmt, ob das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out gleich EIN oder AUS ist. Wenn das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out gleich EIN ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S45 fort, aber wenn das Spurabweichurgs-Bestimmungsflag F_out gleich AUS ist, führt die Verarbeitung mit Schritt S12 fort.
Die Lenkwinkelgeschwindigkeit δ' wird in Schritt S45 mit einem spezifischen Lenkwinkelgeschwindigkeits-Schwellenwert δc' verglichen. Die Lenkwinkelgeschwindigkeit δ' wird hier als ein Zeitdifferentialwert des Lenkwinkels δ erhalten. Wenn diese Lenkwinkelgeschwindigkeit δ' größer ist als der spezifische Schwellenwert δc', fährt die Verarbeitung mit Schritt S12 fort, aber wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit δ' kleiner als der oder gleich dem spezifischen Schwellenwert δc' ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S11 fort.
In Schritt S11 wird der Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) berechnet, der auf jedes Rad ausgeübt wird, um das Bremssteuerungsverfahren auszuführen, das auf der Grundlage der ersten Hindernisse enthaltenden Richtung S_out und der Spurabweichungsrichtung D_out in Schritt S6 ausgewählt wurde. In Schritt S12 wird inzwischen der Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) an jedem Rad auf den Hauptzylinder-Hydraulikdruck Pmf oder Pmr eingestellt. Der entsprechend den verschiedenen Bedingungen berechnete Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) wird als ein Bremshydraulikdruck-Befehlswert zur Bremshydraulikdruck-Steuereinheit 7 ausgegeben. Die Bremshydraulikdruck-Steuereinheit 7 steuert individuell den Bremshydraulikdruck der Radzylinder 6FL bis 6RR auf der Grundlage des Bremshydraulikdruck-Befehlswerts.
Das Ergebnis der obigen Verarbeitung ist, dass die Lenkwinkelgeschwindigkeit δ' größer ist als der spezifische Schwellenwert δc', wenn das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out gleich EIN ist, dann erfolgt keine Intervention der Abweichungsverhinderungs-Steuerung (Schritte S45 und S12). Dagegen wird die Abweichungsverhinderungs-Steuerung aktiviert, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit δ' kleiner als der oder gleich dem spezifischen Schwellenwert δc' ist, wenn das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out gleich EIN ist (Schritte S45 und S11).
Die Wirkungen der dritten Ausführungsform werden jetzt beschrieben.
Wie oben beschrieben, erfolgt keine Intervention der Abweichungsverhinderungs-Steuerung, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit δ' größer ist als der spezifische Schwellenwert δc' (Schritte S45 und S12). Die Spurabweichungsverhinderungs-Steuerung ist hier Abweichungsverhinderungs-Giersteuerung oder Abweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung.
Die Wirkung hiervon ist, dass mehr Abweichungsverhinderungs-Giersteuerung oder Abweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung verhindert wird, als zu aktivieren erforderlich ist, wenn der Fahrer eine bestimmte Lenkoperation durchgeführt hat, wie in der ersten Ausführungsform. Als Ergebnis erzeugt die Spurabweichungsverhinderungs-Steuerung kein Gefühl des Unbehagens beim Fahrer.
Wenn beispielsweise ein Hindernis auf der Straße vorhanden ist, wird der Fahrer das Lenkrad schnell drehen, so dass das Fahrzeug vermeidet, einen Kontakt mit dem Hindernis herzustellen. Die Lenkwinkelgeschwindigkeit δ' kann in einer Situation wie dieser ziemlich groß sein. In derartigen Situationen detektiert eine Spurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung gewöhnlich am Ende, dass eine Spurabweichungstendenz besteht. Wenn dies vorkommt, wird die Spurabweichungsverhinderungs-Steuerung (Abweichungsverhinderungs-Giersteuerung oder Abweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung) schließlich aktiviert.
Deswegen kann, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit δ' größer als der oder gleich dem spezifischen Schwellenwert δc' ist, die Operation des Fahrzeugs, in dem der Fahrer versucht, einem Hindernis auf der Straße auszuweichen, sanfter ausgeführt werden, wenn keine Intervention durch Abweichungsverhinderungs-Steuerung erfolgt. In diesem Fall ist die Fahrzeugoperation durch den Fahrer insbesondere sanfter, wenn keine Intervention durch Abweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung erfolgt. Anders ausgedrückt, fühlt der Fahrer, da das durch den Fahrer erzeugte Fahrzeugverhalten nicht das durch Steuerung erzeugte Fahrzeugverhalten stört, nichts Ungewöhnliches in seiner Operation des Fahrzeugs. Eine ähnliche Wirkung kann auch erreicht werden, indem keine Intervention durch Abweichungsverhinderungs-Giersteuerung erfolgt.
Oben wurden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben, aber die vorliegende Erfindung ist nicht darauf beschränkt, wie die obigen Ausführungsformen realisiert zu werden. Das heißt, dass Verfahren zum Kombinieren von Bremssteuerung (Abweichungsverhinderungs-Giersteuerung), so dass Giersteuerung zur Abweichungsverhinderung auf das Fahrzeug übertragen wird, und Verlangsamungssteuerung (Abweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung) zur Verlangsamung, um Abweichung zu verhindern, die Operationsverfahren dieser Verfahren und Steuerungsbeträge davon (Größenordnung des Giermoments und Größenordnung der Verlangsamung) ausführlich in den obigen Ausführungsformen beschrieben wurden, aber es sollte sich von selbst verstehen, dass die vorliegende Erfindung nicht durch diese Beschreibungen beschränkt ist.
In den obigen Ausführungsformen wurde beispielsweise nicht Aktivieren von Abweichungsverhinderungs-Giersteuerung oder Abweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung als ein spezifisches Beispiel dafür gegeben, das auf der Grundlage des Lenkzustands ausgeführte Giermoment auf einen kleinen Wert einzustellen oder den Grad der Verlangsamung auf einen kleinen Wert einzustellen, aber die vorliegende Erfindung ist nicht darauf beschränkt. Das heißt, dass der Betrag der Abweichungsverhinderungs-Giersteuerung oder der Abweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung (die Größenordnung des Giermoments oder die Größenordnung der Verlangsamung) beispielsweise auf der Grundlage des Lenkzustands zu einem kleinen Wert geändert werden kann. Dadurch wird gestattet, Abweichungsverhinderungs-Giersteuerung oder Abweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung zu unterdrücken.
Außerdem wurde in den obigen Ausführungsformen die geschätzte Abweichungszeit T_out auf der Grundlage der Lateralversetzung X und des Betrags der Änderung dx darin berechnet (siehe die obige Gleichung (2)), aber die geschätzte Abweichungszeit T_out kann durch ein anderes Verfahren erhalten werden. Beispielsweise kann die geschätzte Abweichungszeit T_out auf der Grundlage des Gierwinkels φ, der Fahrspurkrümmung β, der Gierrate φ' oder des Lenkwinkels δ erhalten werden.
In den obigen Ausführungsformen wurde die Absicht des Fahrers zum Wechseln der Spur außerdem auf der Grundlage des Lenkwinkels δ und des Anderungsbetrags Δδ darin ermittelt (siehe Schritt S5), aber die Absicht des Fahrers zum Wechseln der Spur kann durch ein anderes Verfahren ermittelt werden. Beispielsweise kann die Absicht des Fahrers zum Wechseln der Spur auf der Grundlage des Lenkdrehmoments ermittelt werden.
Weiterhin wurde das Ziel-Giermoment Ms in den obigen Ausführungsformen auf der Grundlage der Lateralversetzung X und des Änderungsbetrags dx berechnet (siehe die obige Gleichung (3)), aber das Ziel-Giermoment Ms kann auch durch ein anderes Verfahren erhalten werden. Beispielsweise kann das Ziel-Giermoment Ms auf der Grundlage des Gierwinkels φ, der Lateralversetzung X oder der Fahrspurkrümmung β erhalten werden, wie unten in Gleichung (13) dargestellt. Ms = K3·φ + K4·x + K5·β (13)
Hier sind die Terme K3, K4 und K5 Verstärkungen, die mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V schwanken.
Zudem wurde der Ziel-Bremshydraulikdruck Pgf für die Vorderräder in den obigen Ausführungsformen unter Verwendung einer spezifischen Gleichung beschrieben (siehe Gleichung 4), aber die vorliegende Erfindung ist nicht darauf beschränkt. Beispielsweise kann der Ziel-Bremshydraulikdruck Pgf für die Vorderräder auch mit der nachstehenden Gleichung (14) berechnet werden. Pgf = Kgv·V + Kgφ·φ + Kgβ·β (14)
Hier sind die Terme Kgφ und Kgβ Umwandlungsfaktoren, die zum Umwandeln von Bremskraft in Bremshydraulikdruck verwendet werden und auf der Grundlage des Gierwinkels φ bzw. der Fahrspurkrümmung β eingestellt werden.
Außerdem wurden die Ziel-Hydraulikdruckdifferentiale ΔPsf und ΔPsr für die Vorder- und Hinterräder berechnet, um Abweichungsverhinderungs-Giersteuerung in den obigen Ausführungsformen zu bewirken (siehe die obigen Gleichungen (7) und (8)), aber die vorliegende Erfindung ist nicht darauf beschränkt. Beispielsweise kann Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung mit nur dem Vorderrad-Ziel-Hydraulikdruckdifferential ΔPsf erreicht werden. In diesem Fall wird das Vorderrad-Ziel-Hydraulikdruckdifferential ΔPsf mit der nachstehenden Gleichung 15 berechnet. ΔPsf = 2·Kbf·Ms/T (15)
In der Beschreibung der obigen Ausführungsformen bildet die Verarbeitung (Schritt S1) im Lenkwinkelsensor 19 und in der Fahr-/Bremskraftsteuereinheit 8 entweder einen Lenkzustands-Detektionsabschnitt zum Erfassen des Lenkzustands oder einen Fahroperations-Detektionsabschnitt zum Erfassen einer vom Fahrer durchgeführten Fahroperation (Lenken). Die Verarbeitung in Schritt S4 der Fahr-/Bremskraftsteuereinheit 8 bildet einen Abweichungstendenz-Detektionsabschnitt zum Erfassen einer Tendenz des Trägerfahrzeugs zum Abweichen von der Fahrspur. Die Verarbeitung in Schritt S6 der Fahr-/Bremskraftsteuereinheit 8 bildet einen Zuteilungseinstellungsabschnitt zum Einstellen der Giermoment-Zuteilung und der Verlangsamungs-Zuteilung auf der Grundlage der Spurabweichungstendenz, die von dem Spurabweichungstendenz-Detektionsabschnitt erfasst wurde. Die Verarbeitung in Schritt S7 der Fahr-/Bremskraftsteuereinheit 8 bildet einen Ziel-Giersteuerungsmoment-Berechnungsabschnitt zum Berechnen des Ziel-Giermoments, um eine Abweichung des Trägerfahrzeugs von der Fahrspur auf der Grundlage der Giermoment-Zuteilung, die durch den Einstellungsabschnitt eingestellt wurde, zu verhindern. Die Verarbeitung in Schritt S8 der Fahr-/Bremskraftsteuereinheit 8 bildet einen Verlangsamungssteuerungsbetrag-Berechnungsabschnitt mm Berechnen des Verlangsamungssteuerungsbetrags auf der Grundlage der Verlangsamungszuteilung, die vom Einstellungsabschnitt eingestellt wurde. Die Verarbeitung in Schritt S9 der Fahr-/Bremskraftsteuereinheit 8 bildet einen Bremskraftsteuerungsabschnitt zum Steuern der Bremskraft von jedem Rad auf der Grundlage des Ziel-Giermoments, das von dem Ziel-Giersteuerungsmoment-Berechnungsabschnitt berechnet wurde, und des Verlangsamungssteuerungsbetrags, das von dem Verlangsamungssteuerungsbetrag-Berechnungsabschnitt berechnet wurde, wenn die Spurabweichungstendenz-Detektionsvorrichtung eine Spurabweichungstendenz erfasst. Außerdem bildet die Verarbeitung der Fahr-/Bremskraftsteuereinheit 8 in Schritt S10 (in 2 dargestellt) und in den Schritten S41 bis S44 (in 12 dargestellt) einen Steuerungsänderungsabschnitt zum Ändern der Art der Steuerung des Bremskraftsteuerungsabschnitts auf der Grundlage des Lenkzustands, der von dem Lenkzustand-Detektionsabschnitt erfasst wurde. Außerdem bildet die Verarbeitung der Fahr-/Bremskraftsteuereinheit 8 in Schritt S42 (in 12 dargestellt) einen Lenkgiermoment-Berechnungsabschnitt zum Berechnen des Giermoments, das in dem Trägerfahrzeug durch Lenken erzeugt wird.
VIERTE AUSFÜHRUNGSFORM
Jetzt Bezug nehmend auf die 15 und 16, wird jetzt ein Fahrzeug erklärt, das mit einer Spurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung nach einer vierten Ausführungsform ausgestattet ist. Die Konfiguration des Fahrzeugs in dieser vierten Ausführungsform ist die gleiche wie die Konfiguration des Fahrzeugs in der ersten Ausführungsform (siehe 1). Angesichts der Ähnlichkeit zwischen der ersten und vierten Ausführungsform erhalten die Teile oder Schritte der vierten Ausführungsform, die identisch mit den Teilen oder Schritten der ersten Ausführungsform sind, dieselben Bezugsnummern wie die Teile der ersten Ausführungsform. Weiterhin können die Beschreibungen von Teilen oder Schritten der vierten Ausführungsform, die mit den Teilen oder Schritten der ersten Ausführungsform identisch sind, der Kürze halber ausgelassen werden. Anders ausgedrückt ist, wenn nicht anders angegeben, der Rest der Konfiguration des Fahrzeugs in der vierten Ausführungsform dieselbe wie die Konfiguration der ersten Ausführungsform.
In der vierten Ausführungsform wird bestimmt, ob die Steuerung für Abweichungsverhinderung auf der Grundlage des Lenkwinkels intervenieren wird oder nicht, wenn eine Lenkoperation durch das Lenkrad vorhanden ist. Um dies zu erreichen, unterscheidet sich die Verarbeitung, die von der Fahr-Bremskraftsteuereinheit 8 durchgeführt wird, in der vierten Ausführungsform von der in der ersten bis dritten Ausführungsform.
15 zeigt das Berechnungsverarbeitungsverfahren, das von der Fahr-/Bremskrafsteuereinheit 8 ausgeführt wird. Das Berechnungsverarbeitungsverfahren ist im Wesentlichen das gleiche wie das Berechnungsverarbeitungsverfahren in der ersten Ausführungsform, und nur die Teile, die insbesondere verschieden sind, werden beschrieben. Anders ausgedrückt, sind die Schritte S1-S8 dieselben wie in der ersten Ausführungsform, außer dass der Schritt S6 geringfügig abgewandelt wurde, wie unten erläutert.
In Schritt S46 dieser Ausführungsform wird der Ziel-Bremshydraulikdruck für jedes Rad berechnet. Insbesondere wird der endgültige Bremshydraulikdruck basierend darauf berechnet, ob eine Bremssteuerung für Abweichungsverhinderung vorhanden ist oder nicht. Dabei wird die Berechnung unter Verwendung der oben diskutierten Gleichungen (5) bis (10) durchgeführt.
In Schritt S6 der vierten Ausführungsform wird das Bremssteuerungsverfahren auf der Grundlage der Longitudinalbeschleunigung Yg, der ersten Hindernisse enthaltenden Richtung S_out und der Spurabweichungsrichtung D_out entschieden. Das Bremssteuerungsverfahren wird für verschiedene Situationen unter Verwendung der Longitudinalbeschleunigung Yg, der ersten Hindernisse enthaltenden Richtung S_out und der Spurabweichungsrichtung D_out beschrieben.
Viertes Szenarium
Wenn die Longitudinalbeschleunigung Yg größer als null ist (Xg > 0), das heißt, wenn das Trägerfahrzeug beschleunigt, wird Bremssteuerung zur Verlangsamung des Fahrzeugs (im Folgenden als Abweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung bezeichnet) ausgeführt, bis das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out auf AUS eingestellt wird. Diese Abweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung wird ausgeführt, indem gleiche Bremskraftbeträge auf die linken und rechten Räder angewandt werden.
Wenn hier das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out von EIN zu AUS wechselt und eine Spurabweichungstendenz besteht, wird Spurabweichungsverhinderungs-Bremssteuerung ausgeführt, oder der Fahrer selbst führt eine Verhinderungsmaßnahme durch.
Wenn dagegen die Longitudinalbeschleunigung Yg kleiner als null ist (Xg < 0), das heißt, wenn des Trägerfahrzeug verlangsamt, wird Bremssteuerung derart durchgeführt, dass ein Giermoment für Abweichungsverhinderung auf das Fahrzeug übertragen wird (im Folgenden als Abweichungsverhinderungs-Giersteuerung bezeichnet), bis das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out auf AUS eingestellt wird.
Hier ist die Größenordnung des Giermoments, das auf das Trägerfahrzeug übertragen wird, um eine Abweichung zu verhindern, das Ziel-Giermoment Ms. Das Giermoment wird auf das Trägerfahrzeug übertragen, indem eine Differenz in der Bremskraft, die auf die linken und rechten Räder angewandt wird, erzeugt wird. Insbesondere wird, wenn das Ziel-Giermoment Ms kleiner ist als der für Einstellungszwecke verwendete Schwellenwert Ms1, eine Bremskraftdifferenz in den linken und rechten Hinterrädern erzeugt, um das Ziel-Giermoment Ms auf das Trägerfahrzeug zu übertragen. Wenn das Ziel-Giermoment Ms gleich dem oder größer als der für Einstellungszwecke verwendete Schwellenwert Ms1 ist, wird eine Bremskraftdifferenz in den vorderen und hinteren linken und rechten Rädern erzeugt, um das Ziel-Giermoment Ms auf das Trägerfahrzeug zu übertragen, wie oben beschrieben.
Fünftes Szenarium
Wenn die erste Hindernisse enthaltende Richtung S_out mit der Spurabweichungsrichtung D_out übereinstimmt und die Longitudinalbeschleunigung Yg kleiner als null ist, wird Spurabweichungsverhinnderungs-Giersteuerung ausgeführt, bis das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out auf AUS eingestellt wird.
Hier wird, weil die Longitudinalbeschleunigung Yg kleiner als null ist, die Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung unter Verwendung eines Ziel-Giermoments Ms ausgeführt, das zu einem kleineren Wert geändert wurde. Beispielsweise wird das Ziel-Giermoment Ms wie folgt zu einem kleineren Wert geändert.
Das Ziel-Giermoment Ms wird mit der obigen Gleichung (3) in Schritt S7 berechnet, aber das Ziel-Giermoment Ms wird m einem kleineren Wert geändert, indem die Verstärkung K1 in Gleichung (3) zu einer Verstärkung K1' geändert wird, die kleiner ist als die Verstärkung K1.
Beispielsweise zeigt 10 ein Beispiel der hier verwendeten Verstärkungen K1 und K1'. Wie in 16 gezeigt, sind die Verstärkungen K1 und K1' größere Werte, wenn die Geschwindigkeit geringer ist, nehmen aber entsprechend der Zunahme in der Fahrzeuggeschwindigkeit V ab, sobald die Fahrzeuggeschwindigkeit V einen bestimmten Wert erreicht, wonach der Wert konstant wird, sobald eine bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V erreicht ist. In den oben erwähnte Regionen von niedriger Geschwindigkeit und zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit ist die Verstärkung K1' auf einen Wert eingestellt, der kleiner ist als die Verstärkung K1. Das Ziel-Giermoment Ms wird damit auf einen kleineren Wert eingestellt, indem die Verstärkung K1 in Gleichung 3 zur Verstärkung K1' geändert wird.
Sechstes Szenarium
Wenn die erste Hindernisse enthaltende Richtung S_out mit der Spurabweichungsrichtung D_out übereinstimmt und die Longitudinalbeschleunigung Yg größer als null ist, wird Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung ausgeführt, bis das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out auf AUS eingestellt wird.
Weil die Longitudinalbeschleunigung Yg größer als null ist, wird das Ziel-Giermoment Ms hier unverändert gelassen, anstatt zu einem kleineren Wert geändert zu werden, wie im vierten Szenarium.
Wenn weiterhin ein zweiter Abweichungsbestimmungs-Schwellenwert Tr so definiert wird, dass er kleiner ist als der oben erwähnte erste Abweichungsbestimmungs-Schwellenwert Ts (Ts > Tr > 0), und die geschätzte Abweichungszeit T_out kleiner ist als dieser zweite Abweichungsbestimmungs-Schwellenwert Tr (T_out < Tr), wird Spurabweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung zusätzlich zur Abweichungsverhinderungs-Giersteuerung ausgeführt.
Siebtes Szenarium
Wenn die erste Hindernisse enthaltende Richtung S_out mit der Spurabweichungsrichtung D_out übereinstimmt oder ihr entspricht und die in Schritt S3 erhaltene Straßenart R eine normale Straße ist und die Longitudinalbeschleunigung Yg kleiner als null ist, wird die Abweichungsverhinderungs-Giersteuerung ausgeführt, bis das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out auf AUS eingestellt wird.
Wenn weiterhin die geschätzte Abweichungszeit T_out kleiner ist als der zweite Abweichungsbestimmungs-Schwellenwert Tr (T_out < Tr), wird Spurabweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung zusätzlich zur Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung ausgeführt.
Hier wird, weil die Longitudinalbeschleunigung Yg kleiner als null ist, wie im fünften Szenarium die Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung unter Verwendung eines Ziel-Giermoments Ms ausgeführt, das zu einem kleineren Wert geändert wurde.
Achtes Szenarium
Wenn die erste Hindernisse enthaltende Richtung S_out mit der Spurabweichungsrichtung D_out übereinstimmt und die in Schritt S3 erhaltene Straßenart R eine normale Straße ist und die Longitudinalbeschleunigung Yg kleiner als null ist, wird Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung ausgeführt, bis das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out auf AUS eingestellt wird.
Weiterhin wird die Spurabweichungstendenz hier unter Verwendung eines Abweichungsbestimmungs-Schwellenwerts (Ts + dTs1) bewertet, der durch Addieren eines bestimmten Einstellungsbetrags (im Folgenden als der erste Einstellungsbetrag bezeichnet) dTs1 zum ersten Abweichungsbestimmungs-Schwellenwert Ts erhalten wird. Beispielsweise ist der erste Einstellungsbetrag dTs1 kleiner als der erste Abweichungsbestimmungs-Schwellenwert Ts (Ts > dTs1).
Wenn das Ergebnis ist, dass die geschätzte Abweichungszeit T_out kleiner ist als der Spurabweichungsbestimmungs-Schwellenwert (Ts + dTs1) (T_out < (Ts + dTs1)), wird Spurabweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung ausgeführt. Als ein Ergebnis wird, wenn eine Spurabweichungstendenz besteht, der Beginn der Spurabweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung um einen Betrag gleich dem ersten Einstellungsbetrag dTs1 vorverstellt.
In Schritt S6 wird das Bremssteuerungsverfahren derart unterschiedlich gemäß den Werten der Longitudinalbeschleunigung Yg, der ersten Hindernisse enthaltenden Richtung S_out und der Spurabweichungsrichtung D_out entschieden. Das heißt, das Bremssteuerungsverfahren für Abweichungsverhinderung wird gemäß den Werten der Longitudinalbeschleunigung Yg, der ersten Hindernisse enthaltenden Richtung S_out und der Spurabweichungsrichtung D_out als nur Abweichungsverhinderungs-Giersteuerung oder als eine Kombination von Abweichungsverhinderungs-Giersteuerung und Abweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung entschieden.
Der Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) für jedes Rad wird in Schritt S46 gemäß jeder Art von Bremssteuerungsverfahren berechnet.
In der Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung dieser Ausführungsform für den zweiten bis fünften Fall wird beispielsweise der Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) für jedes Rad mit Gleichung (11) berechnet, wie oben in der ersten Ausführungsform dargestellt. Die Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung und die Spurabweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung werden jedoch im dritten bis fünften Fall ausgeführt, aber in diesem Fall wird der Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) für jedes Rad mit Gleichung (12) berechnet, wie oben in der ersten Ausführungsform dargestellt. Außerdem wird der Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) für jedes Rad unter Bezugnahme auf die vom Fahrer ausgeführte Verlangsamungsaktion berechnet. Anders ausgedrückt, werden die Hauptzylinder-Hydraulikdrücke Pmf und Pmr angewandt, wie in den Gleichungen (11) und (12) dargestellt.
Das Obige beschreibt die Verarbeitung für Schritt S46. Damit wird der Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) für jedes Rad auf der Grundlage des Status des Spurabweichungs-Bestimmungsflags F_out in diesem Schritt S46 berechnet. Wenn das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out gleich EIN ist, wird der Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) für jedes Rad gemäß dem Bremssteuerungsverfahren berechnet, das in Schritt S46 als Reaktion auf das Verhältnis zwischen der ersten Hindernisse enthaltenden Richtung S_out, der Longitudinalbeschleunigung Yg und dem Wert der Spurabweichungsrichtung D_out ausgewählt wurde.
Oben wird die Berechnungsverarbeitung beschrieben, die von der Fahr-/Bremskraftsteuereinheit 8 ausgeführt wird. Von der Fahr-/Bremskraftsteuereinheit 8 wird der Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr), der in Schritt S11 oder Schritt S12 für jedes Rad berechnet wird, als ein Bremshydraulikdruck-Befehlswert zur Bremshydraulikdruck-Steuereinheit 7 ausgegeben.
Die oben beschriebene Spurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung operiert gemäß der folgenden Übersicht.
Zuerst werden verschiedene Arten von Daten von den Sensoren, den Steuerungen und den Steuereinheiten gelesen (Schritt S1). Als nächstes wird dann die Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet (Schritt S2).
Die Fahrumgebung wird dann bewertet und die Richtung, in der die Sicherheitsstufe relativ am niedrigsten ist (erste Hindernisse enthaltende Richtung S_out), wird bestimmt (Schritt S3, 3). Wenn beispielsweise das Trägerfahrzeug 100A in der linken Spur in 4 fährt, wird die Hindernisse enthaltende Richtung S_out als die linke Richtung verwendet.
In Schritt S4 wird das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out auf der Grundlage der geschätzten Abweichungszeit T_out eingestellt und die Spurabweichungsrichtung D_out wird auf der Grundlage der Lateralversetzung X bestimmt (siehe 7).
Weiterhin wird die Absicht des Fahrers zum Wechseln der Spur auf der Grundlage der Spurabweichungsrichtung D_out, die in dieser Weise erhalten wurde, und der Richtung (beleuchtete Blinkerseite), die vom Blinksignalschalter 20 angezeigt wird, bestimmt (Schritt S5).
Wenn beispielsweise die Richtung (beleuchtete Blinkerseite), die vom Blinksignalschalter angezeigt wird, und die Richtung, die von der Spurabweichungsrichtung D_out angezeigt wird, dieselben sind, wird bestimmt, dass der Fahrer die Spur absichtlich wechselt. In diesem Fall wird das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out zu AUS geändert.
Wenn die Richtung (beleuchtete Blinkerseite), die vom Blinksignalschalter angezeigt wⁱrd, und die Richtung, die von der Spurabweichungsrichtung D_out angezeigt wird, verschieden sind, wird das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out in dem Fall, dass es EIN ist, unverändert gelassen. Der Grund ist, dass, wenn die Richtung (beleuchtete Blinkerseite), die vom Blinksignalschalter angezeigt wird, und die Richtung, die von der Spurabweichungsrichtung D_out angezeigt wird, verschieden sind, das Spurabweichungsverhalten des Trägerfahrzeugs auf anderen Faktoren als die Absicht des Fahrers zum Wechseln der Spur oder dergleichen beruhen kann, daher wird der Zustand des Spurabweichungs-Bestimmungsflags F_out unverändert gelassen, wenn das Flag gleich EIN ist.
Der Beginn eines Alarms für Abweichungsverhinderung, das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Spurabweichungsverhinderungs-Bremssteuerung und das Verfahren zum Ausführen von Abweichungsverhinderungs-Bremssteuerung werden auf der Grundlage des Spurabweichungs-Bestimmungsflags F_out, der Hindernisse enthaltenden Richtung S_out, der Longitudinalbeschleunigung Yg und der Spurabweichungsrichtung D_out ausgewählt (Schritt S6).
Weiterhin wird das Ziel-Giermoment Ms auf der Grundlage der Lateralversetzung X und des Variationsbetrags dx berechnet (Schritt S7), und die Abweichungsverhinderungs-Verlangsamung wird auch berechnet (Schritt S8).
Der Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) an jedem Rad wird auf der Grundlage des Spurabweichungs-Bestimmumgsflags F_out, der Lenkrichtung, der Longitudinalbeschleunigung Yg und der Spurabweichungs-Verhinderungsrichtung D_out berechnet (Schritt S46).
Der Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) wird als ein Bremshydraulikdruck-Befehlswert zur Bremshydraulikdruck-Steuereinheit 7 ausgegeben (Schritt S46). In der Bremshydraulikdruck-Steuereinheit 7 wird der Bremshydraulikdruck individuell für die Radzylinder 6FL bis 6RR auf der Grundlage des Bremshydraulikdruck-Befehlswerts gesteuert. Daher ist die Konfiguration derart, dass, wenn eine Spurabweichungstendenz besteht, ein vorbestimmtes Fahrzeugverhalten entsprechend der Fahrumgebung ausgeführt wird.
Wenn das Trägerfahrzeug beschleunigt, wird Spurabweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung ausgeführt, bis das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out auf AUS eingestellt wird (viertes Szenarium). Wenn das Trägerfahrzeug dagegen verlangsamt, wird Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung ausgeführt, bis das Spurabweichungs-Bestimmungsflag Foul auf AUS eingestellt wird (viertes Szenarium). Das Trägerfahrzeug verhindert eine Abweichung durch diese Abweichungsverhinderungs-Steuerung. Dabei weiß der Fahrer, dass das Trägerfahrzeug eine Spurabweichungstendenz aufweist, wenn er die Verlangsamung in der Fahrtrichtung oder die Beschleunigung in der Lateralrichtung fühlt, die durch die Spurabweichungsverhinderungs-Aktion des Fahrzeugs verursacht wird.
Wenn die erste Hindernisse enthaltende Richtung S_out nicht mit der Spurabweichungsrichtung D_out übereinstimmt und das Trägerfahrzeug verlangsamt, wird Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung unter Verwendung eines Ziel-Giermoments Ms ausgeführt, das kleiner ist als der übliche Wert, bis das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out auf AUS eingestellt wird (fünftes Szenarium). Dadurch verhindert das Trägerfahrzeug eine Abweichung. Dabei weiß der Fahrer, dass das Trägerfahrzeug eine Spurabweichungstendenz aufweist, wenn er die Beschleunigung in der Lateralrichtung fühlt, die durch die Spurabweichungsverhinderungs-Aktion des Fahrzeugs verursacht wird.
Wenn die erste Hindernisse enthaltende Richtung S_out nicht mit der Spurabweichungsrichtung D_out übereinstimmt und das Trägerfahrzeug beschleunigt, wird Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung unter Verwendung eines Ziel-Giermoments Ms des üblichen Werts ausgeführt, bis das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out auf AUS eingestellt wird. Wenn weiterhin die geschätzte Abweichungszeit Tour kleiner ist als der zweite Abweichungsbestimmungs-Schwellenwert Tr (T_out < Tr), wird Spurabweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung zusätzlich zur Abweichungsverhinderungs-Giersteuerung ausgeführt (sechstes Szenarium). Das Trägerfahrzeug verhindert eine Abweichung durch diese Abweichungsverhinderungs-Steuerung. Dabei weiß der Fahrer, dass das Trägerfahrzeug eine Spurabweichungstendenz aufweist, wenn er die Verlangsamung in der Fahrtrichtung oder die Beschleunigung in der Lateralrichtung fühlt, die durch die Spurabweichungsverhinderungs-Aktion des Fahrzeugs verursacht wird.
Wenn die erste Hindernisse enthaltende Richtung S_out mit der Spurabweichungsrichtung D_out übereinstimmt und die Straßenart R eine normale Straße ist und das Trägerfahrzeug verlangsamt, wird Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung unter Verwendung eines Ziel-Giermoment Ms ausgeführt, das kleiner ist als der übliche Wert, bis das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out auf AUS eingestellt wird. Wenn weiterhin die geschätzte Abweichungszeit T_out kleiner ist als der zweite Abweichungsbestimmungs-Schwellenwert Tr (T_out < Tr), wird Spurabweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung zusätzlich zur Abweichungsverhinderungs-Giersteuerung ausgeführt (siebtes Szenarium). Das Trägerfahrzeug verhindert eine Abweichung durch diese Abweichungsverhinderungs-Steuerung. Dabei weiß der Fahrer, dass das Trägerfahrzeug eine Spurabweichungstendenz aufweist, wenn er die Verlangsamung in der Fahrtrichtung oder die Beschleunigung in der Lateralrichtung fühlt, die durch die Spurabweichungsverhinderungs-Aktion des Fahrzeugs verursacht wird.
Wenn die erste Hindernisse enthaltende Richtung S_out mit der Spurabweichungsrichtung D_out übereinstimmt und die Straßenart R eine normale Straße ist und das Trägerfahrzeug beschleunigt, wird Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung ausgeführt, wenn die geschätzte Abweichungszeit T_out kleiner ist als der Spurabweichungsbestimmungs-Schwellenwert (Ts + dTs1) (T_out < (Ts + dTs1)), und Abweichungsverhinderungs-Giersteuerung wird unter Verwendung eines Ziel-Giermoments Ms des üblichen Werts ausgeführt, wenn die geschätzte Abweichungszeit T_out kleiner ist als der erste Abweichungsbestimmungs-Schwellenwert Ts (T_out < Ts). Das Trägerfahrzeug verhindert eine Abweichung durch diese Abweichungsverhinderungs-Steuerung. Dabei weiß der Fahrer, dass das Trägerfahrzeug eine Spurabweichungstendenz aufweist, wenn er die Verlangsamung in der Fahrtrichtung oder die Beschleunigung in der Lateralrichtung fühlt, die durch die Spurabweichungsverhinderungs-Aktion des Fahrzeugs verursacht wird.
Ein Fall, in dem die erste Hindernisse enthaltende Richtung S_out mit der Spurabweichungsrichtung D_out übereinstimmt und die Straßenart R eine normale Straße ist, ist einer, in dem, wie in 10 dargestellt, das Trägerfahrzeug 100 auf einer zweispurigen Straße mit Gegenverkehr derart führt, dass der Randstreifen A an der linken Seite ist und die entgegengesetzte Spur (mittlere Spur LI 5 Seite) an der rechten Seite ist und das Trägerfahrzeug 100 (das Trägerfahrzeug 100 in der obersten Position in 10) eine Tendenz hat, nach links abzuweichen, oder das Trägerfahrzeug (das Trägerfahrzeug 100 in der mittleren Position in 10) eine Tendenz hat, nach rechts abzuweichen.
Die Wirkungen dieser vierten Ausführungsform werden jetzt beschrieben.
Wenn, wie oben diskutiert, das Trägerfahrzeug eine Spurabweichungstendenz während der Verlangsamung aufweist, wird das Ziel-Giermoment, das bei der Abweichungsverhinderungs-Giersteuerung verwendet wird, auf einen kleinen Wert eingestellt (beispielsweise viertes Szenarium).
Beispielsweise kann Verlangsamung des Fahrzeugs sich für den Fahrer anfühlen, als ob eine niedrige Wahrscheinlichkeit der Abweichung besteht, aber wenn der Betrag des gewöhnlich verwendeten Giermoments in diesem Fall auf das Fahrzeug übertragen wird, verursacht es dem Fahrer Unbehagen oder Belästigung. Deshalb kann verhindert werden, wenn das Trägerfahrzeug während der Verlangsamung eine Spurabweichungstendenz aufweist, dass das Fahrzeugverhalten ein Unbehagen oder eine Belästigung des Fahrers verursacht, indem das Ziel-Giermoment bei der Durchführung der Abweichungsverhinderungs-Giersteuerung verringert wird.
Außerdem wird, wie oben diskutiert, wenn das Trägerfahrzeug während der Beschleunigung eine Spurabweichungstendenz aufweist, zuerst Abweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung ausgeführt (wie im achten Szenarium dieser vierten Ausführungsform). Das heißt, dass, selbst wenn Abweichungsverhinderungs-Giersteuerung ausgeführt wird, vorher Spurabweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung ausgeführt wird.
Deshalb kann verhindert werden, wenn das Trägerfahrzeug während der Beschleunigung eine Spurabweichungstendenz aufweist, dass für den Fahrer ein Unbehagen oder eine Belästigung verursacht wird, indem zuerst Abweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung und darauf folgend Abweichungsverhinderungs-Giersteuerung ausgeführt wird.
Wenn das Trägerfahrzeug während der Beschleunigung eine Spurabweichungstendenz aufweist, wird Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung ausgeführt, und darauf folgt Spurabweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung (wie im sechsten Szenarium).
Selbst wenn sich das Fahrzeug einem Hindernis oder dergleichen nahem sollte, wird durch Ausführung von Abweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung das Ausmaß davon verringert und Kontakt verhindert. Daher kann verhindert werden, dass für den Fahrer ein Unbehagen oder eine Belästigung verursacht wird, indem der Inhalt der Spurabweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung oder Abweichungsverhinderungs-Giersteuerung auf der Grundlage der Beschleunigung oder Verlangsamung des Trägerfahrzeugs entschieden wird.
Außerdem wird, wie oben diskutiert, wenn das Trägerfahrzeug eine Spurabweichungstendenz aufweist, während es auf einer normalen Straße fährt, zuerst Abweichungsverhinderungs-Giersteuerung ausgeführt, und darauf folgt Abweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung (wie im siebten Szenarium).
Da beispielsweise Abweichung hin zum Randstreifen oder hin zur entgegengesetzten Spur auf einer normalen Straße eine hohe Wahrscheinlichkeit der Annäherung an ein Hindernis oder einen Fußgänger aufweist, kann Kontakt verhindert werden, indem Abweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung unmittelbar von der Abweichung ausgeführt wird (0 < T_out < Tr), selbst wenn Abweichungsverhinderungs-Giersteuerung ausgeführt wird. Wenn weiterhin Abweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung nur unmittelbar vor der Abweichung ausgeführt wird (0 < T_out < Tr), wird diese Steuerung nicht so häufig intervenieren, wodurch verhindert wird, dass für den Fahrer eine Belästigung verursacht wird.
FÜNFTE AUSFÜHRUNGSFORM
Jetzt Bezug nehmend auf die 17 bis 20, wird jetzt ein Fahrzeug erläutert, das mit einer Spurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung nach einer fünften Ausführungsform ausgestattet ist. Die Konfiguration des Fahrzeugs (17) in dieser fünften Ausführungsform ist die gleiche wie die Konfiguration des Fahrzeugs in der ersten Ausführungsform (siehe 1) mit der Ausnahme der unten angeführten zusätzlichen Komponenten und der Änderungen der Programmierung. Angesichts der Ähnlichkeit zwischen der fünften und vorherigen Ausführungsformen erhalten die Teile oder Schritte der fünften Ausführungsform, die mit den Teilen oder Schritten der vorherigen Ausführungsformen identisch sind, dieselben Bezugsnummern wie die Teile der vorherigen Ausführungsformen. Weiterhin können die Beschreibungen der Teile oder Schritte der fünften Ausführungsform, die mit den Teilen oder Schritten der vorherigen Ausführungsformen identisch sind, der Kürze halber ausgelassen werden. Anders ausgedrückt ist, wenn nicht anders angegeben, der Rest der Konfiguration des Fahrzeugs in der fünften Ausführungsform dieselbe wie die Konfiguration der vorherigen Ausführungsformen.
17 zeigt die Konfiguration des Fahrzeugs der fünften Ausführungsform. Wie in 17 dargestellt, ist das Trägerfahrzeug vorzugsweise mit allen Merkmalen der ersten Ausführungsform ausgestattet, enthält aber weiterhin ein ACC-Radar 31, Rücklateralhindernis-Überwachungsradare 32 und 33, Lateralhindernis-Überwachungsradare 34 und 35 sowie ein Rückhindernis-Überwachungsradar 36.
Hier gewinnt das ACC-Radar 31 Informationen über Hindernisse oder Fahrzeug, die sich vor dem Trägerfahrzeug in den angrenzenden Spuren befinden. Insbesondere gewinnt das ACC-Radar 31 Informationen über das Vorhandensein von voraus befindlichen Fahrzeugen oder dergleichen und die relativen Distanzen Lfr und relativen Geschwindigkeiten Vfr in Bezug auf voraus befindliche Fahrzeuge oder dergleichen. Das ACC-Radar 31 gibt Informationen über das Vorhandensein von voraus befindlichen Fahrzeugen oder dergleichen und die relativen Distanzen Lfr und relativen Geschwindigkeiten Vfr an die Fahr-/Bremskraftsteuereinheit 8 aus.
Die Rücklateralhindernis-Überwachungsradare 32 und 33 gewinnen Informationen über Hindernisse oder Fahrzeuge in den rückwärtigen Lateralrichtungen des Trägerfahrzeugs. Insbesondere ermitteln die Rücklateralhindemis-Überwachungsradare 32 und 33 das Vorhandensein von Fahrzeugen oder dergleichen in den rückwärtigen Lateralrichtungen und die relativen Distanzen Lbsr und relativen Geschwindigkeiten Vbsr in Bezug auf rückwärtig lateral befindliche Fahrzeuge oder dergleichen. Die Rücklateralhindemis-Überwachungsradare 32 und 33 geben [Informationen über] das Vorhandensein von rückwärtig lateral befindlichen Fahrzeugen oder dergleichen und die relativen Distanzen Lbsr und relativen Geschwindigkeiten Vbsr an die Fahr-/Bremskraftsteuereinheit 8 aus.
Die Lateralhindernis-Überwachungsradare 34 und 35 gewinnen Informationen über Hindernisse oder Fahrzeuge in den Lateralrichtungen des Trägerfahrzeugs. Insbesondere ermitteln die Lateralhindernis-Überwachungsradare 34 und 35 das Vorhandensein von Fahrzeugen oder dergleichen in den Lateralrichtungen und die relativen Distanzen Lsr und relativen Geschwindigkeiten Vsr in Bezug auf lateral befindliche Fahrzeuge oder dergleichen. Die Lateralhindernis-Überwachungsradare 34 und 35 geben Informationen über das Vorhandensein von lateral befindlichen Fahrzeugen oder dergleichen und die relativen Distanzen Lsr und relativen Geschwindigkeiten Vsr an die Fahr-/Bremskraftsteuereinheit 8 aus.
Das Berechnungsverarbeitungsverfahren, das von der Fahr-/Bremskraftsteuereinheit 8 ausgeführt wird, wird jetzt auf der Grundlage dieser Konfiguration beschrieben. Das Berechnungsverarbeitungsverfahren ist im Wesentlichen das gleiche wie das Berechnungsverarbeitungsverfahren der vierten Ausführungsform (15), und es werden nur diejenigen Abschnitte beschrieben, die sich beträchtlich davon unterscheiden.
Insbesondere werden zuerst in Schritt S1 Signale von dem ACC-Radar 31, den Rücklateralhindernis-Überwachungsradaren 32 und 33, den Lateralhindernis-Überwachungsradaren 34 und 35 und dem Rückhindernis-Überwachungsradar 36 sowie die anderen oben erwähnten Signale gelesen.
Dann wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V in Schritt S2 in derselben Weise wie in den vorherigen Ausführungsformen berechnet. Die Fahrumgebung wird dann in Schritt S3 bewertet. Die Verarbeitung zur Bewertung der Fahrumgebung kommt nur bei der fünften Ausführungsform vor.
In der vierten Ausführungsform wurden die Art der Straße, auf die das Trägerfahrzeug fuhr, und die Fahrspur des Trägerfahrzeugs erfasst und die erste Hindernisse enthaltende Richtung wurde auf der Grundlage der Detektionsergebnisse davon erhalten. Dagegen wird in der fünften Ausführungsform die Richtung, in der die Sicherheitsstufe niedriger ist, auf der Grundlage des Vorhandensein von anderen Fahrzeugen oder Hindernisse, die durch das ACC-Radar 31 und so weiter ermittelt wurden, bestimmt.
Insbesondere wird, wenn auf der Grundlage der vom ACC-Radar 31 erhaltenen Informationen (Informationen bezüglich anderer Fahrzeuge und Hindernisse, die in der Vorwärtsrichtung vorhanden sind) bestimmt wurde, dass die Sicherheitsstufe zur linken Seite des Trägerfahrzeugs niedrig ist, diese Richtung als die Richtung niedriger Sicherheit (im Folgenden als die zweite Hindernisse enthaltende Richtung bezeichnet) A_out eingestellt (A_out = links), und wenn bestimmt wurde, dass die Sicherheitsstufe zur rechten Seite des Trägerfahrzeugs niedrig ist, wird diese Richtung als die zweite Hindernisse enthaltende Richtung A_out eingestellt (A_out = rechts). Wenn beispielsweise ein anderes Fahrzeug oder ein Hindernis in der rechten diagonalen Vorwärtsrichtung des Trägerfahrzeugs vorhanden ist, wird die Wahrscheinlichkeit, mit dem anderen Fahrzeug oder dergleichen in Kontakt zu kommen, hoch sein, wenn das Fahrzeug nach rechts abweicht, daher wird die rechte Richtung als die zweite Hindernisse enthaltende Richtung A_out eingestellt (A_out = rechts).
Wenn bestimmt wurde, dass die Sicherheitsstufe vom Trägerfahrzeug aus gesehen in beiden Richtungen niedrig ist, werden beide Richtungen als die zweite Hindernisse enthaltende Richtung A_out eingestellt (A_out = beide).
Wenn auf der Grundlage der von den Rücklateralhindernis-Überwachungsradaren 32 und 33 erhaltenen Informationen bestimmt wurde, dass die Sicherheitsstufe zur linken Seite des Trägerfahrzeugs niedrig ist, wird diese Richtung als die Richtung niedriger Sicherheitsstufe (im Folgenden als die dritte Hindernisse enthaltende Richtung bezeichnet) RS_out eingestellt (RS_out = links), und wenn bestimmt wurde, dass die Sicherheitsstufe zur rechten Seite des Trägerfahrzeugs niedrig ist, wird diese Richtung als die dritte Hindernisse enthaltende Richtung RS_out eingestellt (RS_out = rechts). Insbesondere wird, wenn beispielsweise ein passierendes Fahrzeug, das versucht, das Trägerfahrzeug zu passieren, in der rechten Spur erkannt wird, die rechte Richtung als die dritte Hindernisse enthaltende Richtung RS_out bestimmt (RS_out = rechts).
Wenn die Sicherheitsstufe vom Trägerfahrzeug aus gesehen in beiden Richtungen niedrig ist, werden beide Richtungen als die dritte Hindernisse enthaltende Richtung RS_out bestimmt (RS_out = beide).
Wenn auf der Grundlage der von den Lateralhindemis-Überwachungsradaren 34 und 35 erhaltenen Informationen bestimmt wurde, dass die Sicherheitsstufe zur linken Seite des Trägerfahrzeugs niedrig ist, wird diese Richtung als die Richtung niedriger Sicherheitsstufe (im Folgenden als die vierte Hindernisse enthaltende Richtung bezeichnet) SD_out eingestellt (SD_out = links), und wenn bestimmt wurde, dass die Sicherheitsstufe zur rechten Seite des Trägerfahrzeugs niedrig ist, wird diese Richtung als die vierte Hindernisse enthaltende Richtung SD_out eingestellt (SD_out = rechts). Insbesondere wird, wenn beispielsweise bestimmt wird, dass ein anderes Fahrzeug Seite an Seite in der rechten Spur fährt, die rechte Richtung als die vierte Hindernisse enthaltende Richtung SD_out eingestellt (SD_out = rechts).
Die vierte Hindernisse enthaltende Richtung SD_out kann auch ultimativ durch die Bedingung bestimmt werden, dass andere Fahrzeuge oder Hindernisse sich mit im Wesentlichen der gleichen Geschwindigkeit wie die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit bewegen. Wenn beispielsweise dadurch bestimmt wird, dass ein anderes Fahrzeug Seite an Seite in der rechten Spur fahrt und die Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs gleich der Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs ist, wird die rechte Richtung als die vierte Hindernisse enthaltende Richtung SD_out eingestellt (SD_out = rechts).
Wenn die Sicherheitsstufe vom Trägerfahrzeug aus gesehen in beiden Richtungen niedrig ist, werden beide Richtungen als die vierte Hindernisse enthaltende Richtung SD_out bestimmt (SD_out = beide).
Die Verarbeitung von Schritt S3 wird wie oben ausgeführt.
Dann werden in den Schritten S4 bis S8 und S46 die Bestimmung der Spurabweichungstendenz, die Bestimmung der Absicht des Fahrers zum Wechseln der Spur, die Auswahl des Steuerungsverfahrens, die Berechnung des Ziel-Giermoments, die Berechnung der Spurabweichungsverhinderungs-Verlangsamung und die Berechnung des Ziel-Bremshydraulikdrucks für jedes Rad in derselben Weise wie oben in der vierten Ausführungsform ausgeführt. Das Obige bildet die Berechnungsverarbeitung, die von der Fahr-/Bremskraftsteuereinheit 8 in der fünften Ausführungsform ausgeführt wird.
Hier wird das Bremssteuerungsverfahren in derselben Weise wie in der vierten Ausführungsform auf der Grundlage der in Schritt S3 erhaltenen zweiten bis vierten Hindernisse enthaltenden Richtungen A_out, RS_out und SD_out ausgewählt. Das Bremssteuerungsverfahren wird jetzt separat für jeden Fall oder jedes Szenarium beschrieben.
Das Verhältnis zwischen der Spurabweichungsrichtung D_out und der zweiten Hindernisse enthaltenden Richtung A_out ist wie folgt (sechstes bis zehntes Szenarium).
Neuntes Szenarium
Wenn die Spurabweichungsrichtung D_out nicht mit der zweiten Hindernisse enthaltenden Richtung A_out übereinstimmt und die Longitudinalbeschleunigung Yg kleiner als null ist, wird Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung gestartet, wenn die geschätzte Abweichungszeit T_out kleiner wird als der erste Abweichungsbestimmungs-Schwellenwert Ts (T_out < Ts). Die Abweichungsverhinderungs-Giersteuerung wird fortgesetzt, bis das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out auf AUS gesetzt wird.
Da die Longitudinalbeschleunigung Yg hier kleiner als null ist, wird Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung unter Verwendung eines Ziel-Giermoments Ms durchgeführt, das zu einem kleineren Wert geändert wurde, wie im fünften Szenarium.
Zehntes Szenarium
Wenn die Spurabweichungsrichtung D_out nicht mit der zweiten Hindernisse enthaltenden Richtung A_out übereinstimmt und die Longitudinalbeschleunigung Yg großer als null ist, wird Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung gestartet, wenn die geschätzte Abweichungszeit T_out kleiner wird als der erste Abweichungsbestimmungs-Schwellenwert Ts (T_out < Ts). Die Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung wird fortgesetzt, bis das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out auf AUS gesetzt wird.
Wenn weiterhin die geschätzte Abweichungszeit T_out kleiner ist als der zweite Abweichungsbestimmungs-Schwellenwert Tr (T_out < Tr), wird Spurabweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung zusätzlich zur Abweichungsverhinderungs-Giersteuerung durchgeführt.
Elftes Szenarium
Wenn die Spurabweichungsrichtung D_out mit der zweiten Hindernisse enthaltenden Richtung A_out übereinstimmt und die Longitudinalbeschleunigung Yg kleiner als null ist, wird Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung durchgeführt, bis das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out auf AUS gesetzt wird.
Hier wird die Spurabweichungstendenz unter Verwendung des Spurabweichungsbestimmungs-Schwellenwerts (Ts + dTs2) bestimmt, der erhalten wird, indem ein bestimmter Einstellungsbetrag (im Folgenden als der zweite Einstellungsbetrag bezeichnet) dTs2 zum ersten Abweichungsbestimmungs-Schwellenwert Ts addiert wird. Abweichungsverhinderungs-Giersteuerung wird dadurch gestartet, wenn die geschätzte Abweichungszeit T_out kleiner wird als der Spurabweichungsbestimmungs-Schwellenwert (Ts + dTs2) (T_out < (Ts + dTs2)). Als ein Ergebnis wird der Beginn der Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung um einen Betrag gleich dem zweiten Einstellungsbetrag dTs2 vorverlegt.
Da die Longitudinalbeschleunigung Yg kleiner als null ist, wird hier die Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung unter Verwendung eines Ziel-Giermoments Ms durchgeführt, das zu einem kleineren Wert geändert wurde, wie im obigen fünften Szenarium.
Zwölftes Szenarium
Wenn die Spurabweichungsrichtung D_out mit der zweiten Hindernisse enthaltenden Richtung A_out übereinstimmt und die Longitudinalbeschleunigung Yg größer als null ist, wird Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung durchgeführt, bis das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out auf AUS gesetzt wird.
Hier wird die Spurabweichungstendenz unter Verwendung des Spurabweichungsbestimmungs-Schwellenwerts (Ts + dTs3) bestimmt, der erhalten wird, indem ein bestimmter Einstellungsbetrag (im Folgenden als der dritte Einstellungsbetrag bezeichnet) dTs3 zum ersten Abweichungsbestimmungs-Schwellenwert Ts addiert wird. Beispielsweise wird der dritte Einstellungsbetrag dTs3 auf einen Wert eingestellt, der kleiner ist als der erste Abweichungsbestimmungs-Schwellenwert Ts (Ts > dTs3).
Als ein Ergebnis wird Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung gestartet, wenn die geschätzte Abweichungszeit T_out kleiner wird als der Spurabweichungsbestimmungs-Schwellenwert (Ts + dTs3) (T_out < (Ts + dTs3)). Als ein Ergebnis wird der Beginn der Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung um einen Betrag gleich dem dritten Einstellungsbetrag dTs3 vorverlegt.
Da die Longitudinalbeschleunigung Yg größer als null ist, wird das Ziel-Giermoment Ms hier unverändert gelassen, anstatt zu einem kleineren Wert geändert zu werden, genauso wie im vierten Szenarium.
Abweichungsverhinderungs-Giersteuerung wird dadurch durchgeführt, wenn die geschätzte Abweichungszeit T_out kleiner wird als der Spurabweichungsbestimmungs-Schwellenwert (Ts + dTs3) (T_out < (Ts + dTs3)). Als ein Ergebnis wird der Beginn der Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung um einen Betrag gleich dem zweiten Einstellungsbetrag dTs3 vorverlegt.
Da die Longitudinalbeschleunigung Yg größer als null ist, wird das Ziel-Giermoment Ms hier unverändert gelassen, anstatt zu einem kleineren Wert geändert zu werden, genauso wie im vierten Szenarium.
Dreizehntes Szenarium
Wenn die Spurabweichungsrichtung D_out mit der zweiten Hindernisse enthaltenden Richtung A_out übereinstimmt und die Longitudinalbeschleunigung Yg größer als null ist, wird Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung durchgeführt, bis das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out auf AUS gesetzt wird.
Hier wird die Spurabweichungstendenz unter Verwendung des Spurabweichungsbestimmungs-Schwellenwerts (Ts + dTs4) bestimmt, der erhalten wird, indem ein bestimmter Einstellungsbetrag (im Folgenden als der vierte Einstellungsbetrag bezeichnet) dTs4 zum ersten Abweichungsbestimmungs-Schwellenwert Ts addiert wird. Als ein Ergebnis wird Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung gestartet, wenn die geschätzte Abweichungszeit T_out kleiner wird als der Spurabweichungsbestimmungs-Schwellenwert (Ts + dTs4) (T_out < (Ts + dTs4)).
Weiterhin wird die Spurabweichungstendenz unter Verwendung des Spurabweichungsbestimmungs-Schwellenwerts (Ts + dTs5) bestimmt, der erhalten wird, indem ein bestimmter Einstellungsbetrag (im Folgenden als der fünfte Einstellungsbetrag bezeichnet) dTs5 zum ersten Abweichungsbestimmungs-Schwellenwert Ts addiert wird. Beispielsweise wird der fünfte Einstellungsbetrag dTs5 auf einen Wert eingestellt, der kleiner ist als der vierte Abweichungsbestimmungs-Schwellenwert dTs4 (dTs4 > dTs5). Als ein Ergebnis wird auch Spurabweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung durchgeführt, wenn die geschätzte Abweichungszeit T_out kleiner wird als der Spurabweichungsbestimmungs-Schwellenwert (Ts + dTs5) (T_out < (Ts + dTs5)).
Als ein Ergebnis dieser Steuerung wird der Beginn der Abweichungsverhinderungs-Giersteuerung um einen Betrag gleich dem vierten Einstellungsbetrag dTs4 vorverlegt und der Beginn der Abweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung wird um einen Betrag gleich dem fünften Einstellungsbetrag dTs5 vorverlegt.
18 zeigt das Fahrzeugverhalten, wenn Abweichungsverhinderungs-Giersteuerung in den elften bis dreizehnten Szenarien durchgeführt wird. Die elften bis dreizehnten Szenarien sind Fälle, in denen die Spurabweichungsrichtung D_out mit der zweiten Hindernisse enthaltenden Richtung A_out übereinstimmt. Das heißt, dass, wie in 18 dargestellt, dies Falle sind, in denen das Trägerfahrzeug 100 die Tendenz hat, nach rechts abzuweichen, und ein anderes Fahrzeug 101 in dieser Richtung vorhanden ist. In diesem Fall wird Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung mit einer spezifischen zeitlichen Steuerung durchgeführt. Außerdem wird in einigen Fällen Abweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung mit einer spezifischen zeitlichen Steuerung durchgeführt.
Die zweiten bis fünften Einstellungsbeträge dTs2, dTs3, dTs4 und dTs5 und die durch Abweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung erzeugte Verlangsamung können auch auf der Grundlage der Distanz zu vorwärts befindlichen Hindernissen und so weiter eingestellt werden. Beispielsweise werden, da die Distanz zu vorwärts befindlichen Hindernissen und so weiter vom ACC-Radar 31 erhalten werden kann, die zweiten bis fünften Einstellungsbeträge dTs2, dTs3, dTs4 und dTs5 und die durch Abweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung erzeugte Verlangsamung auf der Grundlage der Distanz zu vorwärts befindlichen Hindernissen und so weiter, die vom ACC-Radar 31 erhalten werden, eingestellt.
Beispielsweise werden, je kürzer die Distanz ist, desto stärker die zweiten bis fünften Einstellungsbeträge dTs2, dTs3, dTs4 und dTs5 und die Verlangsamung erhöht. Bei Einstellungen wie diesen startet, je kürzer die Distanz ist, desto früher die Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung. Je kürzer die Distanz ist, ist außerdem die Verlangsamung, die von der Abweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung erzeugt wird, desto größer.
Das Verhältnis zwischen der Spurabweichungsrichtung D_out und der dritten Hindernisse enthaltenden Richtung RS_out wird jetzt beschrieben (elftes bis vierzehntes Szenarium).
Vierzehntes Szenarium
Wenn die Spurabweichungsrichtung D_out nicht mit der dritten Hindernisse enthaltenden Richtung RS_out übereinstimmt und die Longitudinalbeschleunigung Yg kleiner als null ist, wird Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung gestartet, wenn die geschätzte Abweichungszeit T_out kleiner wird als der erste Abweichungsbestimmungs-Schwellenwert Ts (T_out < Ts). Die Abweichungsverhinderungs-Giersteuerung wird fortgesetzt, bis das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out auf AUS gesetzt wird.
Da die Longitudinalbeschleunigung Yg kleiner als null ist, wird hier Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung unter Verwendung eines Ziel-Giermoments Ms durchgeführt, das zu einem kleineren Wert geändert wurde, wie im fünften Szenarium.
Fünfzehntes Szenarium
Wenn die Spurabweichungsrichtung D_out nicht mit der dritten Hindernisse enthaltenden Richtung RS_out übereinstimmt und die Longitudinalbeschleunigung Yg größer als null ist, wird Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung gestartet, wenn die geschätzte Abweichungszeit T_out kleiner wird als der erste Abweichungsbestimmungs-Schwellenwert Ts (T_out < Ts). Die Abweichungsverhinderungs-Giersteuerung wird fortgesetzt, bis das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out auf AUS gesetzt wird.
Da die Longitudinalbeschleunigung Yg größer als null ist, wird das Ziel-Giermoment Ms hier unverändert gelassen, anstatt zu einem kleineren Wert geändert zu werden, genauso wie im vierten Szenarium.
Sechzehntes Szenarium
Wenn die Spurabweichungsrichtung D_out mit der dritten Hindernisse enthaltenden Richtung RS_out übereinstimmt und die Longitudinalbeschleunigung Yg kleiner als null ist, wird Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung durchgeführt, bis das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out auf AUS gesetzt wird.
Hier wird die Spurabweichungstendenz unter Verwendung des Spurabweichungsbestimmungs-Schwellenwerts (Ts + dTs6) bestimmt, der erhalten wird, indem ein bestimmter Einstellungsbetrag (im Folgenden als der sechste Einstellungsbetrag bezeichnet) dTs6 zum ersten Abweichungsbestimmungs-Schwellenwert Ts addiert wird. Beispielsweise wird der sechste Einstellungsbetrag dTs6 auf einen Wert eingestellt, der kleiner ist als der erste Abweichungsbestimmungs-Schwellenwert Ts (Ts > dTs6).
Als ein Ergebnis wⁱrd die Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung gestartet, wenn die geschätzte Abweichungszeit T_out kleiner wird als der Spurabweichungsbestimmungs-Schwellenwert (Ts + dTs6) (T_out < (Ts + dTs6)). Als ein Ergebnis wird der Beginn der Abweichungsverhinderungs-Giersteuerung um einen Betrag gleich dem sechsten Einstellungsbetrag dTs6 vorverlegt.
Da die Longitudinalbeschleunigung Yg kleiner als null ist, wird hier die Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung unter Verwendung eines Ziel-Giermoments Ms durchgeführt, das zu einem kleineren Wert geändert wurde, wie im fünften Szenarium.
Außerdem wird das Ziel-Giermoment Ms mit Gleichung (3) in Schritt S7 berechnet. Hier können die Verstärkungen K1 und K2 auf verschiedene Werte in Gleichung (3) eingestellt werden. Beispielsweise wird Verstärkung K1 auf Verstärkung (K1 + dK1) eingestellt und Verstärkung K2 wird auf Verstärkung (K2 + dK2) eingestellt. dK1 und dK2 sind hier vorbestimmte Werte zum Verändern der Verstärkungen K1 und K2. Als ein Ergebnis wⁱrd Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung, die durch das Ziel-Giermoment Ms, das unter Verwendung der Verstärkungen (K1 + dK1) und (K2 + dK2) erhalten wurde, erzeugt wird, durchgeführt, wenn die geschätzte Abweichungszeit T_out kleiner wird als der Spurabweichungsbestimmungs-Schwellenwert (Ts + dTs6) (T_out < (Ts + dTs6)).
Wenn das Ziel-Giermoment Ms derart zu einem großen Wert geändert wird, kann die Einstellung des Ziel-Giermoments Ms mit einem Maximalwert M_max begrenzt werden. Das heißt, dass, selbst wenn die vorbestimmten Werte dK1 und dK2 nach bestimmten Bedingungen eingestellt werden, das Ziel-Giermoment Ms auf einen Maximalwert M_max ohne Beziehung zu den vorbestimmten Werten dK1 und dK2 eingestellt wird, wenn das unter Verwendung der vorbestimmten Werte dK1 und dK2 erhaltene Ziel-Giermoment M über dem Maximalwert M_max ist.
Siebzehntes Szenarium
Wenn die Spurabweichungsrichtung D_out mit der dritten Hindernisse enthaltenden Richtung RS_out übereinstimmt und die Longitudinalbeschleunigung Yg größer als null ist, wird Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung gestartet, wenn die geschätzte Abweichungszeit T_out kleiner wird als der erste Abweichungsbestimmungs-Schwellenwert Ts (T_out < Ts). Die Abweichungsverhinderungs-Giersteuerung wird dann fortgesetzt, bis das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out auf AUS gesetzt wird.
Da die Longitudinalbeschleunigung Yg größer als null ist, wird das Ziel-Giermoment Ms hier unverändert gelassen, anstatt zu einem kleineren Wert geändert zu werden, genauso wie im vierten Szenarium.
Außerdem wird die Spurabweichungstendenz unter Verwendung des Spurabweichungsbestimmungs-Schwellenwerts (Ts + dTs7) bestimmt, der erhalten wird, indem ein bestimmter Einstellungsbetrag (im Folgenden als der siebte Einstellungsbetrag bezeichnet) dTs7 zum ersten Abweichungsbestimmungs-Schwellenwert Ts addiert wird. Beispielsweise wird der siebte Einstellungsbetrag dTs7 auf einen Wert eingestellt, der kleiner ist als der erste Abweichungsbestimmungs-Schwellenwert Ts (Ts > dTs7).
Als ein Ergebnis wird Spurabweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung ausgeführt, wenn die geschätzte Abweichungszeit T_out kleiner wird als der Spurabweichungsbestimmungs-Schwellenwert (Ts + dTs7) (d. h. T_out < (Ts + dTs7)). Als ein Ergebnis wird, wenn eine Spurabweichungstendenz besteht, der Beginn der Abweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung um einen Betrag gleich dem siebten Einstellungsbetrag dTs7 vorverlegt, wonach Abweichungsverhinderungs-Giersteuerung durchgeführt wird.
In diesem siebzehnten Szenarium kann das Ziel-Giermoment Ms wieder so eingestellt werden, wie im dreizehnten Szenarium beschrieben.
19 zeigt das Fahrzeugverhalten, wenn Abweichungsverhinderungs-Giersteuerung im sechzehnten und siebzehnten Szenarium durchgeführt wird. Das sechzehnte und siebzehnte Szenarium sind Fälle, in denen die Spurabweichungsrichtung D_out mit der dritten Hindernisse enthaltenden Richtung S_out übereinstimmt. Das heißt, es sind Fälle, in denen das Trägerfahrzeug 100 eine Tendenz hat, nach rechts abzuweichen, und ein anderes Fahrzeug 101 in der angrenzenden rechten Spur vorhanden ist und sich hinter dem Trägerfahrzeug 100 befindet, wie in 19 dargestellt. Die Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung wird in diesem Fall durchgeführt. Außerdem wird die Spurabweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung bei einer spezifischen zeitlichen Steuerung in einigen Fallen durchgeführt.
Das Verhältnis zwischen der Spurabweichungsrichtung D_out und der vierten Hindernisse enthaltenden Richtung SD_out ist wie folgt (achtzehntes bis einundzwanzigstes Szenarium).
Achtzehntes Szenarium
Wenn die Spurabweichungsrichtung D_out nicht mit der vierten Hindernisse enthaltenden Richtung SD_out übereinstimmt und die Longitudinalbeschleunigung Yg kleiner als null ist, wird Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung gestartet, wenn die geschätzte Abweichungszeit T_out kleiner wird als der erste Abweichungsbestimmungs-Schwellenwert Ts (T_out < Ts). Die Abweichungsverhinderungs-Giersteuerung wird fortgesetzt, bis das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out auf AUS gesetzt wird.
Da die Longitudinalbeschleunigung Yg hier kleiner als null ist, wird Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung unter Verwendung eines Ziel-Giermoments Ms durchgeführt, das zu einem kleineren Wert geändert wurde, genauso wie im vierten Szenarium.
Neunzehntes Szenarium
Wenn die Spurabweichungsrichtung D_out nicht mit der vierten Hindernisse enthaltenden Richtung SD_out übereinstimmt und die Longitudinalbeschleunigung Yg größer als null ist, wird Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung gestartet, wenn die geschätzte Abweichungszeit T_out kleiner wird als der erste Abweichungsbestimmungs-Schwellenwert Ts (T_out < Ts). Die Abweichungsverhinderungs-Giersteuerung wird fortgesetzt, bis das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out auf AUS gesetzt wird.
Da die Longitudinalbeschleunigung Yg hier größer als null ist, wird das Ziel-Giermoment Ms hier unverändert gelassen, anstatt zu einem kleineren Wert geändert zu werden, genauso wie im vierten Szenarium.
Weiterhin wird die Spurabweichungstendenz unter Verwendung des Spurabweichungsbestimmungs-Schwellenwerts (Ts + dTs8) bestimmt, der erhalten wird, indem ein bestimmter Einstellungsbetrag (im Folgenden als der achte Einstellungsbetrag bezeichnet) dTs8 zum ersten Abweichungsbestimmungs-Schwellenwert Ts addiert wird. Beispielsweise wird der achte Einstellungsbetrag dTs8 auf einen Wert eingestellt, der kleiner ist als der erste Abweichungsbestimmungs-Schwellenwert Ts (Ts > dTs8). Als ein Ergebnis wird Spurabweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung durchgeführt, wenn die geschätzte Abweichungszeit T_out kleiner wird als der Spurabweichungsbestimmungs-Schwellenwert (Ts + dTs8) (T_out < (Ts + dTs8)).
Als ein Ergebnis wird Spurabweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung durchgeführt, wenn die geschätzte Abweichungszeit T_out kleiner wird als der Spurabweichungsbestimmungs-Schwellenwert (Ts + dTs7) (T_out < (Ts + dTs7)). Als ein Ergebnis wird, wenn eine Spurabweichungstendenz besteht, der Beginn der Abweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung um einen Betrag gleich dem achten Einstellungsbetrag dTs8 vorverlegt, wonach Abweichungsverhinderungs-Giersteuerung durchgeführt wird.
Zwanzigstes Szenarium
Wenn die Spurabweichungsrichtung D_out nicht mit der vierten Hindernisse enthaltenden Richtung SD_out übereinstimmt und die Longitudinalbeschleunigung Yg kleiner als null ist, wird Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung durchgeführt, bis das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out auf AUS gesetzt wird.
Da die Longitudinalbeschleunigung Yg hier kleiner als null ist, wird Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung unter Verwendung eines Ziel-Giermoments Ms durchgeführt, das zu einem kleineren Wert geändert wurde, genauso wie im fünften Szenarium.
Außerdem wird die Spurabweichungstendenz unter Verwendung des Spurabweichungsbestimmungs-Schwellenwerts (Ts + dTs9) bestimmt, der erhalten wird, indem ein bestimmter Einstellungsbetrag (im Folgenden als der neunte Einstellungsbetrag bezeichnet) dTs9 zum ersten Abweichungsbestimmungs-Schwellenwert Ts addiert wird. Als ein Ergebnis wird Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung gestartet, wenn die geschätzte Abweichungszeit T_out kleiner wird als der Spurabweichungsbestimmungs-Schwellenwert (Ts + dTs9) (T_out < (Ts + dTs9)).
Weiterhin wird Spurabweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung durchgeführt, wenn die geschätzte Abweichungszeit T_out kleiner wird als der Spurabweichungsbestimmungs-Schwellenwert (Ts + dTs9) (T_out < (Ts + dTs9)). Als ein Ergebnis wird der Beginn der Abweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung um einen Betrag gleich dem neunten Einstellungsbetrag dTs9 vorverlegt, wonach Abweichungsverhinderungs-Giersteuerung durchgeführt wird.
Einundzwanzigstes Szenarium
Wenn die Spurabweichungsrichtung D_out mit der vierten Hindernisse enthaltenden Richtung SD_out übereinstimmt und die Longitudinalbeschleunigung Yg größer als null ist, wird Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung durchgeführt, bis das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out auf AUS gesetzt wird.
Da die Longitudinalbeschleunigung Yg hier größer als null ist, wird das Ziel-Giermoment Ms hier unverändert gelassen, anstatt zu einem kleineren Wert geändert zu werden, genauso wie im vierten Szenarium.
Hier wird die Spurabweichungstendenz unter Verwendung des Spurabweichungsbestimmungs-Schwellenwerts (Ts + dTs10) bestimmt, der erhalten wird, indem ein bestimmter Einstellungsbetrag (im Folgenden als der zehnte Einstellungsbetrag bezeichnet) dTs10 zum ersten Abweichungsbestimmungs-Schwellenwert Ts addiert wird. Als ein Ergebnis wird Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung gestartet, wenn die geschätzte Abweichungszeit T_out kleiner wird als der Spurabweichungsbestimmungs-Schwellenwert (Ts + dTs10) (T_out < (Ts + dTs10)).
Weiterhin wird Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung durchgeführt, wenn die geschätzte Abweichungszeit T_out kleiner wird als der Spurabweichungsbestimmungs-Schwellenwert Ts (T_out < Ts). Als ein Ergebnis wird der Beginn der Abweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung um einen Betrag gleich dem zehnten Einstellungsbetrag dTs10 vorverlegt, wonach Abweichungsverhinderungs-Giersteuerung durchgeführt wird.
20 zeigt das Fahrzeugverhalten, wenn Abweichungsverhinderungs-Giersteuerung im zwanzigsten und einundzwanzigsten Szenarium durchgeführt wird. Das zwanzigste und einundzwanzigste Szenarium sind Fälle, in denen eine Übereinstimmung zwischen der Spurabweichungsrichtung D_out und der vierten Hindernisse enthaltenden Richtung SD_out besteht. Das heißt, dass das Trägerfahrzeug 100 eine Tendenz hat, nach rechts abzuweichen, und ein anderes Fahrzeug 101 in der angrenzenden rechten Spur vorhanden ist, das Seite an Seite mit dem Trägerfahrzeug 100 fährt, wie in 20 dargestellt. Abweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung und Abweichungsverhinderungs-Giersteuerung werden in diesem Fall mit einer spezifischen zeitlichen Steuerung durchgeführt.
Der Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) für jedes Rad wird in derselben Weise wie in der vierten Ausführungsform ausgewählt. Das heißt, dass der Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) für jedes Rad berechnet wird, um das Bremssteuerungsverfahren im neunten bis einundzwanzigsten Szenarium durchzufüren. Der berechnete Ziel-Bremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) für jedes Rad wird zur Bremshydraulikdruck-Steuereinheit 7 als ein Bremshydraulikdruck-Befehlswert ausgegeben. Die Bremshydraulikdruck-Steuereinheit 7 steuert den Bremshydraulikdruck individuell für die Radzylinder 6FL bis 6RR auf der Grundlage des Bremshydraulikdruck-Befehlswerts.
Abweichungsverhinderungs-Steuerung wird dadurch auf der Grundlage des Steuerungsinhalts ausgeführt, der auf der Grundlage der zweiten bis vierten Hindernisse enthaltenden Richtungen A_out, RS_out und SD_out bestimmt wurde (der Steuerungsinhalt im neunten bis einundzwanzigsten Szenarium). Als ein Ergebnis wird Spurabweichung des Trägerfahrzeugs verhindert. Dabei weiß der Fahrer, dass das Trägerfahrzeug eine Spurabweichungstendenz aufweist, wenn er die Verlangsamung in der Fahrtrichtung oder die Beschleunigung in der Lateralrichtung fühlt, die durch die Spurabweichungsverhinderungs-Aktion des Fahrzeugs verursacht wird.
Die Wirkungen der fünften Ausfhrungsform werden jetzt beschrieben.
Wie in der vierten Ausführungsform wird, wenn das Trägerfahrzeug während der Verlangsamung eine Spurabweichungstendenz aufweist, das für Abweichungsverhinderungs-Giersteuerung verwendete Ziel-Giermoment auf einen kleinen Wert eingestellt (wie beispielsweise im neunten Szenarium). Dies verhindert Störungen des Fahrzeugverhaltens und verhindert außerdem, dass ein Unbehagen oder eine Belästigung des Fahrers verursacht wird.
Außerdem wird, wie in der vierten Ausführungsform, wenn das Trägerfahrzeug während der Beschleunigung eine Spurabweichungstendenz aufweist, zuerst Spurabweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung durchgeführt (wie beispielsweise im siebzehnten Szenarium). Dadurch wird verhindert, dass ein Unbehagen oder eine Belästigung des Fahrers verursacht wird.
Weiterhin wird in der fünften Ausführungsform, wenn ein anderes Fahrzeug in der Spurabweichungsrichtung vorhanden ist, zuerst Spurabweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung durchgeführt (wie beispielsweise im zwölften Szenarium). Dies verhindert, dass das Trägerfahrzeug mit einem anderen Fahrzeug in Kontakt kommt. Es verhindert außerdem, dass der Fahrer des Fahrzeugs unangenehme Empfindungen oder dergleichen erfährt.
Weiterhin kann, wenn ein anderes Fahrzeug in der Spurabweichungsrichtung vorhanden ist, verhindert werden, dass das Trägerfahrzeug mit dem anderen Fahrzeug in Kontakt kommt, indem zumindest Abweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung durchgeführt wird, entweder vor oder nach der Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung (wie beispielsweise im zwanzigsten und einundzwanzigsten Szenarium).
Wenn außerdem, wie in der vierten Ausführungsform, das Trägerfahrzeug während der Beschleunigung eine Spurabweichungstendenz aufweist, wⁱrd Spurabweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung durchgeführt, nachdem Abweichungsverhinderungs-Giersteuerung durchgeführt wurde (wie beispielsweise im dreizehnten Szenarium). Als ein Ergebnis wird Spurabweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung durchgeführt, selbst wenn eine Störung des Fahrzeugverhaltens vorhanden war, wodurch gestattet wird, Störungen des Fahrzeugverhaltens zu unterdrücken. Außerdem werden, selbst wenn das Trägerfahrzeug sich einem Hindernis oder dergleichen nähert, der Grad dieser Annäherung reduziert und Kontakt verhindert.
Oben wurden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben, aber die vorliegende Erfindung ist nicht darauf begrenzt, wie die obigen Ausführungsformen ausgeführt zu werden. Das heißt, dass Verfahren zum Kombinieren von Bremssteuerung (Abweichungsverhinderungs-Giersteuerung), so dass ein Giermoment zur Verhinderung einer Abweichung auf das Fahrzeug übertragen wird, und Verlangsamungssteuerung (Abweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung) zur Verlangsamung, um eine Abweichung zu verhindern, die Operationsprozeduren dieser Verfahren und die Steuerungsbeträge davon (Größenordnung des Giermoments und Größenordnung der Verlangsamung) in den obigen Ausführungsformen detailliert beschrieben wurden, aber es sollte sich von selbst verstehen, dass die vorliegende Erfindung nicht durch diese Beschreibungen begrenzt ist.
Beispielsweise wird in den obigen Ausführungsformen kein Fall speziell erwähnt, in dem der Steuerungsbetrag (Verlangsamung) der Abweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung auf der Grundlage des Betrags der Beschleunigung oder Verlangsamung des Fahrzeugs bestimmt wird, aber der Steuerungsbetrag (Verlangsamung) bei der Abweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung kann auf der Grundlage des Betrags der Beschleunigung oder Verlangsamung des Fahrzeugs bestimmt werden. Beispielsweise kann der Steuerungsbetrag (Verlangsamung) bei der Abweichungsverhinderungs-Verlangsamungssteuerung reduziert werden, wenn das Fahrzeug verlangsamt.
Außerdem wurde in den obigen Ausführungsformen eine Bremsstruktur beschrieben, die Hydraulikdruck einsetzte, aber es sollte sich von selbst verstehen, dass die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt ist. Beispielsweise elektrische Reibungsbremsung, bei der ein Reibungsmaterial gegen ein rotierendes Radglied gedrückt wird, oder elektrisch erzeugte Bremsung oder Nutzbremsung, die eine elektrische Bremswirkung erzeugt. Es ist auch möglich, Motorbremsung, bei der die Bremsung beispielsweise durch Variieren der Ventilsteuerung des Motors gesteuert wird, Getriebebremsung, bei der durch Variieren des Übersetzungsverhältnisses eine Aktion ähnlich der Motorbremsung erzielt wird, oder Luftbremsung einzusetzen.
Außerdem wurde die geschätzte Abweichungszeit T_out in den obigen Ausführungsformen auf der Grundlage der Lateralversetzung X und des Änderungsbetrags dx darin berechnet (siehe die obige Gleichung (2)), aber die geschätzte Abweichungszeit T_out kann durch ein anderes Verfahren ermittelt werden. Beispielsweise kann die geschätzte Abweichungszeit T_out auf der Grundlage des Gierwinkels φ, der Fahrspurkrtimmung β, der Gierrate φ' oder des Lenkwinkels δ erhalten werden.
Außerdem wurde die Absicht des Fahrers zum Wechseln der Spur in den obigen Ausführungsformen auf der Grundlage des Lenkwinkels δ und das Änderungsbetrags Δδ darin festgestellt (siehe Schritt S5), aber die Absicht des Fahrers zum Wechseln der Spur kann durch ein anderes Verfahren festgestellt werden. Beispielsweise kann die Absicht des Fahrers zum Wechseln der Spur auf der Grundlage des Lenkdrehmoments festgestellt werden.
Weiterhin wurde das Ziel-Giermoment Ms in den obigen Ausführungsformen auf der Grundlage der Lateralversetzung X und des Änderungsbetrags dx berechnet (siehe die obige Gleichung (3)), aber das Ziel-Giermoment Ms kann auch durch ein anderes Verfahren erhalten werden. Beispielsweise kann das Ziel-Giermoment Ms auf der Grundlage des Gierwinkels φ, der Lateralversetzung X oder der Fahrspurkrümmung β erhalten werden, wie in der oben angeführten Gleichung (13) dargestellt.
Außerdem wird, wie oben diskutiert, wenn die Longitudinalbeschleunigung Yg kleiner als null ist, das Ziel-Giermoment Ms zu einem kleineren Wert geändert. In diesem Fall wird das Ziel-Giermoment Ms auf einen kleineren Wert eingestellt, indem die Verstärkungen K1, K3, K4 und K5 in Gleichung 13 zu K1', K3', K4' bzw. K5' geändert werden.
Außerdem wurde der Ziel-Bremshydraulikdruck Pfg für die Vorderräder in den obigen Ausführungsformen unter Verwendung einer spezifischen Gleichung beschrieben (siehe die obige Gleichung 4), aber die vorliegende Erfindung ist nicht darauf beschränkt. Beispielsweise kann der Ziel-Bremshydraulikdruck Pfg für die Vorderräder mit der folgenden Gleichung (14) berechnet werden.
Außerdem wurden die Ziel-Hydraulikdruckdifferentiale ΔPsf und ΔPsr für die vorderen und hinteren Räder berechnet, um Abweichungsverhinderungs-Giersteuerung in den obigen Ausführungsformen zu bewirken (siehe die obigen Gleichungen (7) und (8)), aber die vorliegende Erfindung ist nicht darauf begrenzt. Beispielsweise kann Spurabweichungsverhinderungs-Giersteuerung mit nur dem Vorderrad-Ziel-Hydraulikdruckdifferential ΔPsf bewirkt werden. In diesem Fall wird das Vorderrad-Ziel-Hydraulikdruckdifferential ΔPsf mit der oben angeführten Gleichung 15 berechnet.
Weiterhin bildet die Fahr-/Bremssteuereinheit 8 in den obigen Beschreibungen der Ausführungsformen den Einstellungsabschnitt zur Einstellung von einem oder mehr des dem Trägerfahrzeug zugeteilten Giermoments, der Trägerfahrzeug-Verlangsamungszuteilung, der zeitlichen Steuerung, mit der die Übertragung des Giermoments gestartet wird, und der zeitlichen Steuerung, mit der die Verlangsamung des Trägerfahrzeugs gestartet wird, auf der Grundlage der Beschleunigung oder Verlangsamung des Trägerfahrzeugs. Das heißt, dass die Verarbeitung der Fahr-/Bremssteuereinheit 8 zur Auswahl des Steuerungsverfahrens, das in Schritt S6, der in 2 dargestellt ist, ausgeführt wird, den oben erwähnten Einstellungsabschnitt bildet.
Außerdem bilden das ACC-Radar 31, die Rücklateralhindernis-Überwachungsradare 32 und 33 sowie die Lateralhindernis-Überwachungsradare 34 und 35 den Hindernisdetektionsabschnitt zum Erkennen von Hindernissen um das Fahrzeug.
SECHSTE AUSFÜHRUNGSFORM
Jetzt Bezug nehmend auf die 21 bis 27, wird jetzt ein Fahrzeug erläutert, das mit einer Spurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung nach einer sechsten Ausführungsform ausgestattet ist. Die Konfiguration des Fahrzeugs in dieser sechsten Ausführungsform (siehe 21) ist vorzugsweise mit allen Merkmalen der ersten Ausführungsform (siehe 1) ausgestattet, enthält aber weiterhin einen Hubsensor 23 zum Erfassen des Betrags (Hublänge) Ls der Bremsoperation durch den Fahrer. Angesichts der Ähnlichkeit zwischen der sechsten und vorherigen Ausführungsformen erhalten die Teile oder Schritte der sechsten Ausführungsform, die identisch mit den Teilen oder Schritten der vorherigen Ausführungsformen sind, dieselben Bezugsnummern wie die Teile oder Schritte der sechsten Ausführungsform. Weiterhin können die Beschreibungen der Teile oder Schritte der sechsten Ausführungsform, die mit den Teilen oder Schritten der vorherigen Ausführungsformen identisch sind, der Kürze halber ausgelassen werden. Anders ausgedrückt ist, wenn nicht anders angegeben, der Rest der Konfiguration des Fahrzeugs in der sechsten Ausführungsform dieselbe wie die Konfiguration der vorherigen Ausführungsformen.
Die Spurabweichungsverhinderungs-Steuerungsverarbeitung, die von der Steuereinheit 8 durchgeführt wird, wird jetzt unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm von 22 beschrieben. In dieser Spurabweichungsverhinderungs-Steuerungsverarbeitung werden zuerst in Schritt S51 verschiedene Arten von Daten von den oben erwähnten Sensoren oder Steuerungen gelesen. Insbesondere enthalten die Daten, die gelesen werden, mindestens die Radgeschwindigkeiten Vw_i, den Hauptzylinderdruck Pm, den Lenkwinkel δ, das Blinksignalschalter-Signal WS und die Hublänge Ls, die von den verschiedenen oben diskutierten Sensoren erfasst werden, und den Fahrzeug-Gierwinkel φ in Berg auf die Fahrspur, die Lateralversetzung X von der Mitte der Fahrspur, die Krümmung β der Fahrspur und die Fahrspurbreite L, die von der Kamerasteuerung der Bildaufhalimeeinheit 13 erhalten werden.
Als nächstes fährt die Verarbeitung mit Schritt S52 fort, in dem die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit V auf der Grundlage des Durchschnittswerts der Radgeschwindigkeiten der nicht angetriebenen Räder berechnet wird. In der dargestellten Ausführungsform wird das Trägerfahrzeug von den Hinterrädern angetrieben, daher wird die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit V auf der Grundlage der Geschwindigkeiten VW_FL und VW_FR der vorderen linken und rechten Räder 5FL und 5FR berechnet. In jedem Fall wird die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit V unter Verwendung einer der oben angeführten Gleichungen (1) auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit Vwi der nicht angetriebenen Räder, die in dem oben beschriebenen Schritt S51 gelesen wurde, berechnet.
Dann wird in Schritt S53, wie in 23 dargestellt, die geschätzte Lateralversetzung nach einer vorbestimmten Zeit Tt (s), das heißt der geschätzte Abweichungswert X_S, berechnet. Insbesondere wird der geschätzte Abweichungswert X_S mit der nachstehenden Gleichung (16) auf der Grundlage der Lateralversetzung X von der Mitte der Fahrspur, die oben in Schritt S1 gelesen wurde, und der Lateralversetzungsgeschwindigkeit dX, die beispielsweise durch Differenzierung der Lateralversetzung X berechnet wurde, berechnet. Der Ablauf fährt dann mit Schritt S54 fort. XS = dX × Tt × X (16)
Dieser geschätzte Abweichungswert X_S kann auch mit der nachstehenden Gleichung (17) auf der Grundlage des Fahrzeug-Gierwinkels φ in Bezug auf die Fahrspur des Trägerfahrzeugs, der Lateralversetzung X von der Mitte der Fahrspur und der Krümmung β der Fahrspur, wie oben in Schritt S51 gelesen, und der im obigen Schritt S52 berechneten Trägerfahrzeuggeschwindigkeit V berechnet werden. XS = Tt × V × (φ + Tt × V × β) + X (17)
Der geschätzte Abweichungswert X_S ist ein positiver Wert, wenn die Spurabweichung nach links ist.
Die Spurabweichung des Trägerfahrzeugs wird durch Vergleichen dieses geschätzten Abweichungswerts X_S mit der Position der Begrenzungslinie des Fahrzeugschwerpunkts in der Fahrspur, das heißt der Spurabweichungsbegrenzungslinie X_L, ermittelt. Zuerst wird die Spurabweichungsbegrenzungslinie X_L in Schritt S54 berechnet. Die Spurabweichungsbegrenzungslinie X_L wird mit der nachstehenden Gleichung (18) unter Verwendung der Fahrspurbreite L und der Trägerfahrzeugbreite H berechnet. Die rechte Seite hat einen positiven Wert. XL = ±(L – H)/2 (18)
Dann wird in Schritt S55 bestimmt, ob der Absolutwert |X_S| des geschätzten Abweichungswerts X_S größer als der oder gleich dem Absolutwert |X_L| der Spurabweichungsbegrenzungslinie X_L ist, und wenn |X_S| < |X_L| ist, fährt der Ablauf mit Schritt S56 fort, ein Abweichungs-Bestimmungsflag F_out wird auf „0" zurückgesetzt, was bedeutet, dass das Trägerfahrzeug keine Spurabweichungstendenz aufweist, und der Ablauf fährt mit Schritt S61 (unten diskutiert) fort.
Wenn dagegen |X_S| ≥ |X_L| ist, fährt der Ablauf mit Schritt S57 fort, wird ein Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out auf „1” gesetzt, was bedeutet, dass das Trägerfahrzeug eine Spurabweichungstendenz aufweist, und fährt der Ablauf mit Schritt S58 fort, in dem bestimmt wird, ob der geschätzte Abweichungswert X_S positiv oder negativ ist. Wenn X_S ≥ 0 ist, wird bestimmt, dass die Spurabweichung nach links ist, dann fährt die Verarbeitung mit Schritt S59 fort, ein Abweichungsrihtungsflag D_out wird auf „1" gesetzt und dann fährt die Verarbeitung mit Schritt S60 (unten diskutiert) fort.
Die Absicht des Fahrers zum Wechseln der Spur wird dann von dem Blinksignalschalter und dem Lenkwinkel bestimmt. Zuerst wird in Schritt S61 bestimmt, ob der Blinksignalschalter 20 ein- oder ausgeschaltet ist. Wenn er eingeschaltet ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S62 fort, in dem bestimmt wird, ob die Operationsrichtung des Blinksignalschalters 20 mit der aus dem Richtungsflag D_out bestimmten Spurabweichungsrichtung übereinstimmt oder nicht. Wenn die beiden Richtungen übereinstimmen, wird bestimmt, dass ein Spurwechsel erfolgt, die Verarbeitung fährt mit Schritt S63 fort, das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out wird auf „0" zurückgesetzt, und dann fährt die Verarbeitung mit Schritt S65 fort. Wenn die beiden Richtungen dagegen nicht übereinstimmen, wird bestimmt, dass kein Spurwechsel erfolgt, und die Verarbeitung fährt direkt mit Schritt S65 (unten diskutiert) fort.
Wenn das Ergebnis der Bewertung in Schritt S61 ist, dass der Blinksignalschalter 20 eingeschaltet ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S64 fort, in dem bestimmt wird, ob der Lenkwinkel δ größer als die oder gleich der vorbestimmten Lenkwinkeleinstellung δs ist und ob der Lenkwinkel-Änderungsbetrag Δδ größer als eine oder gleich einer vorbestimmten Änderungsbetrageinstellung Δδs ist. Wenn δ ≥ δs und Δδ ≥ Δδs eintritt, wird bestimmt, dass es die Absicht des Fahrers ist, die Spur zu wechseln, und die Verarbeitung fährt mit Schritt S63 fort. Tritt dagegen δ < δs und Δδ < Δδs ein, wird bestimmt, dass es nicht die Absicht des Fahrers ist, die Spur zu wechseln, und die Verarbeitung fährt mit Schritt S65 fort.
Übrigens wird hier die Absicht des Fahrers zum Wechseln der Spur auf der Grundlage des Lenkwinkels δ und des Lenkwinkel-Änderungsbetrags Δδ bestimmt, ist aber nicht darauf begrenzt und kann stattdessen durch Erfassen des Lenkdrehmoments bestimmt werden.
In Schritt S65 wird ein Parameter Xa, der der Schwellenwert zum Bestimmen der Notwendigkeit von Verlangsamungssteuerung ist, unter Bezugnahme auf das in 24 dargestellte Parameterberechnungsdiagramm auf der Grundlage der Spurkrümmung β und der Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet. Dieses Parameterberechnungsdiagramm ist so eingestellt, dass, je größer die Krümmung β ist oder je höher die Fahrzeuggeschwindigkeit V ist, desto kleiner das berechnete Ergebnis für den Parameter Xa sein wird.
Dann wird in Schritt S66 bestimmt, ob es eintritt, dass |X_S| – |X_L|, das durch Subtrahieren des Absolutwerts der Spurabweichungsbegrenzungslinie X_L vom Absolutwert des geschätzten Abweichungswerts X_S erhalten wird, größer als der oder gleich dem im obigen Schritt S65 berechneten Parameter Xa ist. Wenn |X_S| – |X_L| ≥ Xa eintritt, das heißt, wenn der geschätzte Abweichungswert X_S um mindestens Xa von der Spurabweichungsbegrenzungslinie X_L abweicht, wird bestimmt, dass Verlangsamungssteuerung des Trägerfahrzeugs erforderlich ist, die Verarbeitung fährt mit Schritt S67 fort, ein Verlangsamungs-Aktivierungsflag Fgs wird auf „1" gesetzt, und der Ablauf fährt dann mit Schritt S69 fort. Wenn außerdem das Ergebnis der Bewertung in Schritt S66 ist, dass |X_S| – |X_L| < Xa ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S68 fort, das Verlangsamungssteuerungs-Aktivierungsflag Fgs wird auf „0" gesetzt, und dann fährt die Verarbeitung mit Schritt S69 fort.
Da das Verlangsamungssteuerungs-Aktivierungsflag Fgs in dieser Weise eingestellt wird, wird, wenn beispielsweise die Krümmung der Fahrspur vor dem Trägerfahrzeug sanft ist und der geschätzte Abweichungswert X_S klein ist, Fgs gleich null sein, so dass das Trägerfahrzeug nicht verlangsamen wird und der Fahrer kein Unbehagen erfahren wird.
Da außerdem der Parameter Xa so eingestellt ist, dass er abnimmt, wenn die Krümmung β der Fahrspur des Trägerfahrzeugs zunimmt, wird dies, wenn eine scharfe Kurve vor dem Trägerfahrzeug erscheinen sollte, beispielsweise in |X_S| – |X_L| ≥ Xa resultieren, und das Verlangsamungssteuerungs-Aktivierungsflag Fgs wird auf „1" eingestellt, so dass das Trägerfahrzeug verlangsamt wird, um eine Erhöhung des geschätzten Abweichungswerts X_S zu unterdrücken.
Da weiterhin der Parameter Xa so eingestellt ist, dass er abnimmt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V zunimmt, wird, wenn das Trägerfahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit fährt, dies beispielsweise in |X_S| – |X_L| ≥ Xa resultieren, und das Verlangsamungssteuerungs-Aktivierungsflag Fgs wird auf „1" eingestellt, so dass das Trägerfahrzeug verlangsamt wird, um eine Erhöhung des geschätzten Abweichungswerts X_S zu unterdrücken.
In Schritt S69 wird bestimmt, ob das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out auf „1” gesetzt wurde, was bedeutet, dass das Trägerfahrzeug eine Spurabweichungstendenz aufweist. Wenn F_out = 1 ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S70 fort, das Alarmsignal AL wird zur Alarmvorrichtung 24 ausgegeben, um einen Alarm zu aktivieren, und der Ablauf fährt dann mit Schritt S71 fort.
In Schritt S71 wird die Berechnung der nachstehenden Gleichung (19) durchgeführt, um das Ziel-Giermoment Ms zu berechnen, wonach die Verarbeitung mit Schritt S74 (unten diskutiert) fortfährt. Ms = Ks × (XS – XL) (19)
Der Term Ks ist hier ein positiver Wert, der mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V schwankt und zusammen mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V durch Bezugnahme auf das in 25 dargestellte Verstärkungsberechnungsdiagramm berechnet wird.
Wenn das Ergebnis der Bewertung in Schritt S69 ist, dass F_out = 0 ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S72 fort, der Ausgang des Alarmsignals AL wird angehalten und die Verarbeitung fährt mit Schritt S73 fort, in dem das Ziel-Giermoment Ms auf 0 (null) gesetzt wird, wie in der nachstehenden Gleichung (20), und dann fährt der Ablauf mit Schritt S74 fort. Ms = 0 (20)
In Schritt S74 wird die Ziel-Bremshydraulikdruck-Berechnungsverarbeitung durchgeführt, bei der der Ziel-Bremshydraulikdruck Ps_i (i = FL bis RR) für jedes Rad gemäß dem Ziel-Giermoment Ms und dem Hauptzylinder-Hydraulikdruck Pm berechnet wird.
Anschließend fährt die Verarbeitung mit Schritt S75 fort, in dem die im obigen Schritt S74 berechneten Ziel-Bremshydraulikdrücke Ps_FL bis Ps_RR zur Bremshydraulikdruck-Steuereinheit 7 ausgegeben werden, wonach die Zeitgeberunterbrechungsverarbeitung abgeschlossen ist und der Ablauf zum spezifizierten Hauptprogramm zurückkehrt.
In Schritt S74 wird die in 26 dargestellte Ziel-Bremshydraulikdruck-Berechnungsverarbeitung durchgeführt, und es wird zuerst in Schritt S91 bestimmt, ob das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out auf „0" zurückgesetzt wurde.
Wenn das Ergebnis der Bewertung in Schritt S81 ist, dass F_out = 0 ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S82 fort, und dann werden, wie in der nachstehenden Gleichung (21) dargestellt, der Ziel-Bremshydraulikdruck Ps_FL für das linke Vorderrad und der Ziel-Bremshydraulikdruck Ps_FR für das rechte Vorderrad auf 1/2 des Vorderrad-Hauptzylinderdrucks Pmf eingestellt, wobei die aus dem Hauptzylinder-Hydraulikdruck Pm berechnete vordere und hintere Verteilung berücksichtigt wird, und, wie in der nachstehenden Gleichung (22) dargestellt, werden der Ziel-Bremshydraulikdruck Ps_RL für das linke Hinterrad und der Ziel-Bremshydraulikdruck Ps_RR für das rechte Hinterrad auf 1/2 des Vorderrad-Hauptzylinderdrucks Pmr eingestellt, wobei die aus dem Hauptzylinder-Hydraulikdruck Pm berechnete vordere und hintere Verteilung berücksichtigt wird. Die Ziel-Bremshydraulikdruck-Berechnungsverarbeitung ist dann abgeschlossen und der Ablauf kehrt zum spezifizierten Hauptprogramm zurück. PsFL = PsFR = Pmf/2 (21) PsRL = PsRR = Pmr/2 (22)
Wenn dagegen das Ergebnis der Bewertung in Schritt S81 ist, dass F_out = 1 ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S83 fort, es wird bestimmt, ob der Absolutwert des Ziel-Giermoments Ms größer als eine oder gleich einer vorbestimmten Einstellung Ms1 ist, und wenn |Ms| < Ms1 ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S84 fort, in dem die Ziel-Bremshydraulikdruckdifferentiale ΔPs_F und ΔPs_R mit den nachstehenden Gleichungen (23) und (24) berechnet werden, und die Einstellung erfolgt derart, dass nur eine Differenz in der Bremskraft der linken und rechten Hinterräder vorhanden ist, wonach die Verarbeitung mit Schritt S86 fortfährt. ΔPsF = 0 (23) ΔPsR = Kbr·Ms/T (24)
Hier ist der Term T die Lauffläche, die die gleiche für die Vorder- und Hinterräder ist. Der Term Kbr ist ein Umwandlungsfaktor zum Umwandeln von Bremskraft in Bremshydraulikdruck und wird durch die Bremsspezifikationen vorgegeben.
Wenn dagegen das Ergebnis der Bewertung in Schritt S83 ist, dass |Ms| ≥ Ms1 ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S85 fort, in dem die Ziel-Bremshydraulikdruckdifferentiale ΔPs_F und ΔPs_R mit den nachstehenden Gleichungen (25) und (26) berechnet werden, und die Einstellung erfolgt derart, dass eine Differenz in der Bremskraft der verschiedenen Räder bestehen wird, wonach die Verarbeitung mit Schritt S86 fortfährt. ΔPsF = Kbf·Ms/|Ms|·(|Ms| – Ms1)/T (25) ΔPsR = Kbr·Ms/|Ms|·Ms1/T (26)
Hier ist der Term Kbf ein Umwandlungsfaktor zum Umwandeln von Bremskraft in Bremshydraulikdruck und wird durch die Bremsspezifikationen vorgegeben. In diesem Fall können stattdessen nur die Vorderräder gesteuert werden, so dass die Einstellung ΔPs_F = Kbf·Ms/T ist.
In Schritt S86 wird bestimmt, ob das Verlangsamungssteuerungs-Aktivierungsflag Fgs auf „1" gesetzt wurde, was bedeutet, dass Verlangsamungssteuerung aktiviert wurde, und wenn Fgs = 1 ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S87 fort, der Ziel-Verlangsamungsbetrag Ag wird mit der nachstehenden Gleichung (27) unter Verwendung des im obigen Schritt S64 berechneten Parameters Xa berechnet, und die Verarbeitung fährt mit Schritt S89 fort. Ag = –Kv × (|XS| – |XL| – Xa) (27)
Hier ist der Term Kv eine aus den Fahrzeugspezifikationen bestimmte proportionale Konstante.
Wenn das Ergebnis der Bewertung in Schritt S86 ist, dass Fgs = 0 ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S88 fort, und der Ziel-Verlangsamungsbetrag Ag wird auf 0 (null) gesetzt, wie in der nachstehenden Gleichung (28), wonach die Verarbeitung mit Schritt S89 fortfährt. Ag = 0 (28)
In Schritt S89 wird der Ziel-Bremshydraulikdruck Pg zum Berechnen der Bremskraft an den linken und rechten Rädern mit dem Ziel der Verlangsamung des Trägerfahrzeugs mit der nachstehenden Gleichung (29) berechnet, wonach die Verarbeitung mit Schritt S90 fortfährt. Pg = Kg × Ag (29)
Hier ist der Term Kg eine aus den Fahrzeugspezifikationen bestimmte proportionale Konstante. Der Ziel-Bremshydraulikdruck Pg, der als der Fahrzustand-Verlangsamungsbetrag dient, der derart auf der Grundlage des Fahrzustands des Trägerfahrzeugs berechnet wurde, wird zum minimalen Verlangsamungsbetrag, der erforderlich ist, um Unbehagen für die Fahrzeuginsassen aufgrund des Giermoments, das während der Abweichungsverbinderungssteuerung auf das Fahrzeug übertragen wird, zu unterdrücken.
In Schritt S90 wird bestimmt, ob der Hauptzylinder-Hydraulikdruck Pm, der als der Fahrzeug-Verlangsamungsbetrag dient, der mit dem Bremsoperationsbetrag korrespondiert, der erzeugt wird, wenn der Fahrer die Bremse betätigt, größer als der oder gleich dem Ziel-Bremshydraulikdruck Pg ist, der im obigen Schritt S89 berechnet wurde. Wenn Pm ≥Pg ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S91 fort, in dem die Spurabweichungsrichtung des Trägerfahrzeugs bestimmt wird. Ist die Spurabweichung nach rechts, wird der Ziel-Bremshydraulikdruck Ps_i für jedes Rad aus den nachstehenden Gleichungen (31) berechnet, und wenn die Spurabweichung nach links ist, wird der Ziel-Bremshydraulikdruck Ps_i für jedes Rad aus den nachstehenden Gleichungen (32) berechnet. Die Ziel-Bremshydraulikdruck-Berechnungsverarbeitung wird dann abgeschlossen, und der Ablauf kehrt zum spezifizierten Hauptprogramm zurück. PsFL = ΔPsF/2 + Pmf/2, PsFR = –ΔPsF/2 + Pmf/2, PsRL = ΔPsR/2 + Pmr/2, PsRR = –ΔPsR/2 + Pmr/2 (31) und PsFL = –ΔPsF/2 + Pmf/2, PsFR = ΔPsF/2 + Pmf/2, PsRL = –ΔPsR/2 + Pmr/2, PsRR = ΔPsR/2 + Pmr/2 (32)
Die gestrichelte Linie A in 27 korrespondiert mit dem Verhältnis zwischen dem Betrag der Operation (Hublänge) Ls durch den Fahrer und dem Haupt-Bremshydraulikdruck Pm, daher ist in diesem Fall der Bremshydraulikdruck für die endgültige Verlangsamung, mit Ausnahme des Bremshydraulikdrucks zum Erzeugen des Giermoments, so, wie durch die durchgezogene Linie B in 27 angegeben.
Wenn das Ergebnis der Bewertung in Schritt S90 ist, dass Pm < Pg ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S92 fort, und die Spurabweichungsrichtung des Trägerfahrzeugs wird bestimmt. Wenn die Spurabweichung nach rechts ist, wird der Ziel-Bremshydraulikdruck Ps_i für jedes Rad aus den nachstehenden Gleichungen (33) berechnet, und wenn die Spurabweichung nach links ist, wⁱrd der Ziel-Bremshydraulikdruck Ps_i für jedes Rad aus den nachstehenden Gleichungen (34) berechnet. Die Ziel-Bremshydraulikdruck-Berechnungsverarbeitung wird dann abgeschlossen und der Ablauf kehrt zum spezifizierten Hauptprogramm zurück. PsFL = ΔPsF/2 + Pgf/2, PsFR = –ΔPsF/2 + Pgf/2, PsRL = ΔPsR/2 + Pgr/2, PsRR = –ΔPsR/2 + Pgr/2 (33)und PsFL = –ΔPsF/2 + Pgf/2, PsFR = ΔPsF/2 + Pgf/2, PsRL = –ΔPsR/2 + Pgr/2, PsRR = ΔPsR/2 + Pgr/2 (34)
Hier sind die Terme Pgf und Pgr Hydraulikdrücke, die unter Berücksichtigung der vorderen und hinteren Verteilung an den vorderen und hinteren Rädern erzeugt werden und aus dem Ziel-Bremshydraulikdruck Pg berechnet werden.
Der Ziel-Bremshydraulikdruck Pg korrespondiert mit der Zwei-Punkte-Strich-Linie in 27, daher ist in diesem Fall der Bremshydraulikdruck für die endgültige Verlangsamung, mit Ausnahme des Bremshydraulikdrucks zum Erzeugen des Giermoments, so, wie durch die durchgezogene Linie D in 27 angegeben.
In der Spurabweichungsverhinderungs-Steuerungsverarbeitung der 22 und 26 korrespondiert die Verarbeitung der Schritte S53 bis S57 mit der Verarbeitung, die durch den Spurabweichungs-Bestimmungsabschnitt durchgeführt wird. Die Verarbeitung der Schritte S65 bis S68 korrespondiert mit der Verarbeitung, die durch den Verlangsamungssteuerungsbetrag-Berechnungsabschnitt durchgeführt wird. Die Verarbeitung der Schritte S83 bis S85 korrespondiert mit der Verarbeitung, die durch den Giersteuerungsbetrag-Berechnungsabschnitt durchgeführt wird. Die Verarbeitung der Schritte S86 bis S89 korrespondiert mit der Verarbeitung, die durch den Fahrzustand-Verlangsamungsbetrag-Berechnungsabschnitt durchgeführt wird. Die Verarbeitung der Schritte S82, S91 und S92 korrespondiert mit der Verarbeitung, die durch den Bremskraftsteuerungsabschnitt durchgeführt wird.
Daher fährt das Trägerfahrzeug in einem Zustand, in dem keine Bremsoperation durch den Fahrer durchgeführt wird, gerade voraus in seiner Fahrspur. Da in diesem Fall der geschätzte Abweichungswert X_S, der |X_S| < |X_L| wird, in Schritt S53 berechnet wird, fährt die Verarbeitung in der Spurabweichungsverhinderungs-Steuerungsverarbeitung von 22 von Schritt S55 zu Schritt S56 fort und ist das Spurabweichungs-Bestinimungsflag F_out = 0, was ein Zustand ist, der angibt, dass eine Spurabweichungstendenz besteht. Die Bestimmung in Schritt S69 führt zu einem Fortgang zu Schritt S72, der Alarm wird angehalten und das Ziel-Giermoment Ms wird in Schritt S73 auf „0" eingestellt. Als ein Ergebnis werden die Hauptzylinderdrücke Pmf und Pmr, die mit der Bremsoperation durch den Fahrer korrespondieren, jeweils auf die Ziel-Bremshydraulikdrücke Ps_FL bis Ps_RR der Räder 5FL bis 5RR in Schritt S82 von 26 eingestellt, und der Lenkzustand korrespondierend mit der Lenkoperation durch den Fahrer wird fortgesetzt.
Es soll angenommen werden, dass der Fahrer in diesem Zustand seine Augen von der Straße nimmt, wodurch bewirkt wird, dass das Fahrzeug beginnt, langsam nach links von der mittleren Position der Fahrspur abzuweichen. Da in diesem Fall der geschätzte Abweichungswert X_S größer als die oder gleich der Spurabweichungsbegrenzungslinie X_L ist, fährt die Verarbeitung von Schritt S55 zu Schritt S57 fort und ist das Spurabweichungs-Bestimmungsflag F_out = 1, was ein Zustand ist, der angibt, dass eine Spurabweichungstendenz besteht. Die Bestimmung in Schritt S69 führt zu einem Fortgang zu Schritt S70, der Alarm wird ausgelöst und der mit dem Fahrzustand korrespondierende Ziel-Bremshydraulikdruck Pg wird in Schritt S89 von 26 berechnet, aber da der Fahrer die Bremse nicht betätigt hat, führt die Bestimmung in Schritt S90 zu einem Fortgang zu Schritt S92, in dem die Ziel-Bremshydraulikdrücke PsFL bis Psi der Räder 5FL bis 5RR gemäß der obigen Gleichung (34) eingestellt werden. Als ein Ergebnis werden eine Pfadkorrektur nach rechts, die die Spurabweichungs-Verhinderungsrichtung ist, entsprechend mittels der Verlangsamungssteuerung, die eine Bremskraft erzeugt, die mit dem Ziel-Bremshydraulikdruck Pg korrespondiert, der gemäß dem Fahrzustand berechnet wurde, und Giersteuerung, die das Giermoment auf das Fahrzeug überträgt, ausgeführt.
Damit wird Spurabweichungsverhinderungs-Steuerung, die Giersteuerung und Verlangsamungssteuerung kombiniert, durchgeführt, wenn das Trägerfahrzeug eine Tendenz aufweist, von der Fahrspur abzuweichen, so dass ein Bremskraftdifferential an jedem Rad erzeugt wird, so dass ein Giermoment durch Giersteuerung auf das Fahrzeug übertragen wird. Als Ergebnis kann eine Pfadkorrektur in der Spurabweichungs-Verhinderungsrichtung entsprechend ausgeführt werden, und Unbehagen für die Insassen, die auf das Giermoment zurückzuführen ist, die auf das Fahrzeug übertragen wird, kann reduziert werden.
Es soll angenommen werden, dass der Fairer die Bremse in einem Zustand betätigt, in dem das Trägerfahrzeug von der mittleren Position der Fahrspur nach links abweicht, und dass der mit der Bremsoperation durch den Fahrer korrespondierende Hauptzylinderdruck Pm größer als der oder gleich dem Ziel-Bremshydraulildruck Pg ist, der gemäß dem Fahrzustand berechnet wurde. In diesem Fall führt die Bestimmung in Schritt S40 zu einem Fortgang zu Schritt S41, und die Ziel-Bremshydraulikdrücke PsFL bis Ps_RR der Räder 5FL bis 5RR werden gemäß der obigen Gleichung (34) eingestellt. Als ein Ergebnis werden eine Pfadkorrektur nach rechts, die die Spurabweichungs-Verhinderungsrichtung ist, entsprechend mittels der Verlangsamungssteuerung, die eine Bremskraft erzeugt, die mit dem Haupt-Bremshydraulikdruck Pm korrespondiert, der gemäß der Bremsoperation durch den Fahrer berechnet wurde, und Giersteuerung, die das Giermoment auf das Fahrzeug überträgt, ausgeführt.
Damit wird Spurabweichungsverhinderungs-Steuerung, die Giersteuerung und Verlangsamungssteuerung kombiniert, durchgeführt, wenn das Trägerfahrzeug eine Tendenz aufweist, von der Fahrspur abzuweichen, und der Betrag der Verlangsamung bei der Verlangsamungssteuerung berücksichtigt den Betrag der Bremsoperation, der durch das Bremsen durch den Fahrer erzeugt wird. Als ein Ergebnis wird der Betrag der Verlangsamung auf dem Minimum gehalten, das erforderlich ist, um Unbehagen für die Insassen, das auf das Giermoment zurückzuführen ist, das auf das Fahrzeug übertragen wird, zu reduzieren, was bedeutet, dass Unbehagen für den Fahrer weiter reduziert werden kann und die Haltbarkeit der Bremsbeläge und so weiter verlängert werden kann.
Außerdem wird, wenn Bremssteuerung (Giersteuerung und Verlangsamungssteuerung) durchgeführt wird, um eine Sparabweichung zu verhindern, der Fahrzeug-Verlangsamungsbetrag, der mit dem Bremsoperationsbetrag korrespondiert, der durch das Bremsen durch den Fahrer erzeugt wird, mit dem Fahrzustands-Verlangsamungsbetrag verglichen, der aus dem Fahrzustand des Trägerfahrzeugs berechnet wird, und der größere Verlangsamungsbetrag wird angewandt, um Verlangsamungssteuerung durchzuführen, so dass, wenn das Trägerfahrzeug eine Spurabweichungstendenz aufweist, selbst wenn der durch das Bremsen durch den Fahrer erzeugte Betrag der Verlangsamung unzureichend ist, eine zusätzliche Verlangsamung bereitgestellt werden kann und außerdem Unbehagen für den Fahrer reduziert werden kann.
Weiterhin kann, wenn ein Hindernis vor dem Trägerfahrzeug erkannt wird, der Fahrer die Bremse kräftig betätigt und der durch diese Bremsung erzeugte Verlangsamungsbetrag größer ist als der minimale Verlangsamungsbetrag, der erforderlich ist, um Unbehagen der Insassen aufgrund des auf das Fahrzeug übertragene Giermoment zu reduzieren, weil der durch das Bremsen durch den Fahrer erzeugte Verlangsamungsbetrag Priorität hat, Spurabweichung sicherer verhindert werden, ohne die vom Fahrer durchgeführte Aktion zur Vermeidung von Gefahren zu behindern.
SIEBTE AUSFÜHRUNGSFORM
Jetzt Bezug nehmend auf die 28 bis 30, wird jetzt ein Fahrzeug erläutert, das mit einer Spurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung nach einer siebten Ausführungsform ausgestattet ist. Die Konfiguration des Fahrzeugs in dieser siebten Ausführungsform ist dieselbe wie die Konfiguration des Fahrzeugs in der sechsten Ausführungsform (siehe 21). In dieser siebten Ausführungsform ist das Trägerfahrzeug vorzugsweise mit allen Merkmalen der sechsten Ausführungsform ausgestattet. Angesichts der Ähnlichkeit zwischen der siebten und vorherigen Ausführungsformen erhalten die Teile oder Schritte der siebten Ausführungsform, die identisch mit den Teilen oder Schritten der vorherigen Ausführungsformen sind, dieselben Bezugsnummern wie die Teile oder Schritte der siebten Ausführungsform. Weiterhin können die Beschreibungen der Teile oder Schritte der siebten Ausführungsform. Weiterhin können die Beschreibungen der Teile oder Schritte der siebten Ausführungsform, die mit den Teilen oder Schritten der vorherigen Ausführungsformen identisch sind, der Kürze halber ausgelassen werden. Anders ausgedrückt ist, wenn nicht anders angegeben, der Rest der Konfiguration des Fahrzeugs in der siebten Ausführungsform dieselbe wie die Konfiguration der vorherigen Ausführungsformen.
In dieser siebten Ausführungsform wird Verlangsamungssteuerung derart durchgeführt, dass eine sanfte Änderung erfolgt, wenn der Verlangsamungsbetrag, der schließlich auf das Trägerfahrzeug übertragen wird, den Übergang von dem Verlangsamungsbetrag, der durch das Bremsen durch den Fahrer erzeugt wird, zu dem Verlangsamungsbetrag, der auf der Grundlage des Fahrzustands berechnet wird, vollführt.
Wie in 28 dargestellt, ist die Ziel-Bremshydraulikdruck-Berechnungsverarbeitung in der Spurabweichungsverhinderungs-Steuerungsverarbeitung, die durch die Steuereinheit 8 durchgeführt wird, dieselbe wie die oben diskutierte Verarbeitung in 26, außer dass die Verarbeitung der Schritte S90 bis S92 von 26 in der sechsten Ausführungsform ausgelassen wird, Schritt S93 zur Berechnung des auf das Trägerfahrzeug übertragenen endgültigen Verlangsamungsbetrags ΔG nach Schritt S89 hinzugefügt wird und die Verarbeitung von Schritt S94 zur Berechnung des Ziel-Bremshydraulikdrucks Ps_FL bis Ps_RR der Räder 5FL bis 5RR nach Schritt S93 hinzugefügt wird. Diejenigen Komponenten, die mit 26 korrespondieren, sind gleich nummeriert und werden nicht erneut ausführlich beschrieben.
In Schritt S93 wird der Verlangsamungsbetrag ΔG berechnet, der schließlich übertragen wird, um das Trägerfahrzeug zu verlangsamen. 29 zeigt eine Kurve der Beziehung zwischen der Hublänge Ls und dem Verlangsamungsbetrag ΔG. Wie in 29 dargestellt, ist ein Bogen vorhanden, so dass der Ziel-Bremshydraulikdruck Pg und der durch das Bremsen durch den Fahrer erzeugte Bremshydraulikdruck Pm sich glatt in der Beziehung zwischen Bremsbydraulikdruck und Hublänge, die in 27 dargestellt ist, schneiden. Dieser Bogen ist so definiert, dass er sein Zentrum in (Lo, Po) hat und eine Tangente zur Linie P = Pg und der Linie P = Km·Ls ist.
Hier ist die Linie P = Km·Ls eine Linie, die die Beziehung zwischen dem Operationsbetrag (Hublänge) durch den Fahrer und dem Bremshydraulikdruck ausdrückt, und der Term Km ist eine Konstante.
Der Radius Rg wird auf der Grundlage des Ziel-Bremshydraulikdrucks Pg unter Bezugnahme auf das in 30 dargestellte Radius-Berechnungsdiagramm berechnet. Dieses Radius-Berechnungsdiagramm ist derart eingestellt, dass der Radius Rg größer berechnet wird, wenn der Ziel-Bremshydraulikdruck Pg zunimmt. Daher expandiert dies die Region (b in 29), in dem eine glatte Änderung zwischen dem Verlangsamungsbetrag, der durch die Bremsoperation durch den Fahrer erzeugt wird, und dem Verlangsamungsbetrag, der auf der Grundlage des Fahrzustands berechnet wird, besteht.
Dementsprechend wird der Bremshydraulikdruck ΔG im Bereich a in 29 mit der nachstehenden Gleichung (35) berechnet, der Bremshydraulikdruck ΔG im Bereich b wird mit der nachstehenden Gleichung (36) berechnet und der Bremshydraulikdruck ΔG im Bereich c wird mit der nachstehenden Gleichung (37) berechnet. ΔG = Pg (35) ΔG = Po – {Rg2 – (Ls – Lo)2}1/2 (36) ΔG = Km × Ls (37)
Die Berechnung des Bremshydraulikdrucks ΔG in dieser Weise resultiert in einer sanften Änderung des Verlangsamungsbetrags beim Übergang vom Ziel-Bremshydraulikdruck Pg zum Bremshydraulikdruck Pm, der durch das Bremsen durch den Fahrer erzeugt wird, so dass weniger Unbehagen besteht, der darauf zurückzuführen ist, dass der durch das Bremsen durch den Fahrer erzeugte Verlangsamungsbetrag nicht reflektiert wird, bis er den Ziel-Verlangsamungsbetrag übersteigt, das heißt, es wird weniger Unbehagen durch eine plötzliche Erhöhung der Verlangsamung ab dem Punkt verursacht, an dem der durch das Bremsen durch den Fahrer verursachte Verlangsamungsbetrag den Ziel-Verlangsamungsbetrag übersteigt, wenn der Betrag der Bremsoperation durch den Fairer zunimmt.
Dann wird in Schritt S94 die Spurabweichungsrichtung des Trägerfahrzeugs bestimmt. Wenn die Sparabweichung nach rechts ist, wird der Ziel-Bremshydraulikdruck Ps_i für jedes Rad mit der nachstehenden Gleichung (38) berechnet, und wenn die Sparabweichung nach links ist, wird der Ziel-Bremshydraulikdruck Ps_i für jedes Rad mit der nachstehenden Gleichung (39) berechnet. Die Ziel-Bremshydraulikdruck-Berechnungsverarbeitung wird dann abgeschlossen und der Ablauf kehrt zum spezifizierten Hauptprogramm zurück PsFL = ΔPsF/2 + ΔGf/2, PsFR = –ΔPsF/2 + ΔGf/2, PsRL = ΔPsR/2 + ΔGr/2, PsRR = –ΔPsR/2 + ΔGr/2 (38)und PsFL = –ΔPsF/2 + ΔGf/2, PsFR = ΔPsF/2 + ΔGf/2, PsRL = -ΔPsR/2 + ΔGr/2, PsRR = ΔPsR/2 + ΔGr/2 (39)
Hier sind ΔGf und ΔGr der Hydraulikdruck, der unter Berücksichtigung der vorderen und hinteren Verteilung an den vorderen und hinteren Rädern erzeugt und aus dem Bremshydraulikdruck ΔG berechnet wird.
Daher wird in einem Zustand, in dem die Bremse durch den Fahrer betätigt wird, ein Hauptzylinderdruck Pm, der im Wesentlichen der gleiche ist wie der gemäß dem Fahrzustand berechnete Ziel-Bremshydraulikdruck Pg, angenommen, dass das Trägerfahrzeug eine Spurabweichungstendenz von der Fahrspur nach links aufweist. In diesem Fall wird der Bremshydraulikdruck ΔG in der Ziel-Bremshydraulikdruck-Berechnungsverarbeitung von 28 mit der obigen Gleichung 21 in Schritt S93 berechnet, und in Schritt S94 werden die Ziel-Bremshydraulikdrücke Ps_FL bis Ps_RR der Räder 5FL bis 5RR gemäß der obigen Gleichung (39) eingestellt. Als ein Ergebnis wird eine Pfadkorrektur nach rechts, die die Spurabweichungs-Verhinderungsrichtung ist, entsprechend mittels Verlangsamungssteuerung, die eine Bremskraft erzeugt, die mit dem Ziel-Bremshydraulikdruck Pg korrespondiert, die auf der Grundlage des Fahrzustands des Trägerfahrzeugs berechnet wurde, und Giersteuerung, die ein Giermoment auf das Fahrzeug überträgt, ausgeführt.
Daher wird, wenn Bremssteuerung (Giersteuerung und Verlangsamungssteuerung) zur Verhinderung einer Spurabweichung durchgeführt wird, der Verlangsamungsbetrag, der schließlich auf das Fahrzeug übertragen wird, derart berechnet, dass eine sanfte Änderung von dem Fahrzeug-Verlangsamungsbetrag, der mit der Bremsoperation korrespondiert, der durch Betätigung der Bremse durch den Fahrer erzeugt wird, zu dem Fahrzustands-Verlangsamungsbetrag erfolgt, der auf der Grundlage des Fahrzustands berechnet wird, so dass, selbst wenn der durch Fahreroperation erzeugte Bremshydraulikdruck unter dem Ziel-Bremshydraulikdruck liegt, Bremskraft in dem Trägerfahrzeug erzeugt wird, der mit einem Wert korrespondiert, der größer ist als der Ziel-Bremshydraulikdruck, mit dem Ergebnis, dass der Fahrer seine eigene Bremsoperation fühlt, so dass Abweichungsverhinderungs-Steuerung durchgeführt werden kann, ohne ein Unbehagen zu erzeugen.
Da der auf das Fahrzeug übertragene Verlangsamungsbetrag sanft variiert wird, wird bei der Verlangsamungssteuerung außerdem, wenn der durch Fahreroperation erzeugte Bremshydraulikdruck den Ziel-Bremshydraulikdruck übersteigt, verhindert, dass der auf das Fahrzeug übertragene Verlangsamungsbetrag plötzlich ansteigt, so dass nicht so viel Unbehagen für den Fahrer verursacht wird.
Je höher der auf der Grundlage des Fahrzustands berechnete Ziel-Bremshydraulikdruck ist, ist die Region desto breiter, in dem eine sanfte Änderung erfolgt, so dass die Bremsoperation des Fahren wirksamer reflektiert wird, wodurch das Unbehagen reduziert wird, das anderenfalls erzeugt werden würde, wenn der Verlangsamungsbetrag von einer bestimmten Hublänge plötzlich ansteigt. Anders ausgedrückt, wenn der Ziel-Bremshydraulikdruck hoch ist, nimmt die Hublänge zu, wenn versucht wird, eine Bremskraft über diesem Druck zu erzeugen, so dass ein plötzlicher Anstieg des Verlangsamungsbetrags von einer bestimmten Hublänge besteht, der ein Unbehagen des Fahrers verursacht, aber dieses Unbehagen kann verringert werden, indem der Hydraulikdruck für Verlangsamungsgebrauch entsprechend der Hublänge erhöht wird.
Die Beschreibung in den obigen Ausführungsformen war für einen Fall, in dem eine Alarm-Benachrichtigung durchgeführt wurde, wenn der Fahrer die Spur nicht wechselte und das Fahrzeug eine Spurabweichungstendenz aufwies, aber die vorliegende Erfindung ist nicht darauf begrenzt, und es kann eine Verzögerung zwischen dem Zeitpunkt, zu dem die Alarm-Benachrichtigung durchgeführt wird, und dem Zeitpunkt, zu dem Bremssteuerung (Giersteuerung und Verlangsamungssteuerung) durchgeführt wird, bestehen. Da die Verwendung von Bremssteuerung dem Fahrer einer G-Kraft aussetzt, kann diese Bremssteuerung selbst als ein Alarm dienen.
Weiterhin war die Beschreibung in den obigen Ausführungsformen für einen Fall, in dem die vorliegende Erfindung auf ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb angewandt wurde, aber die vorliegende Erfindung kann ebenso auf ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb angewandt werden. In diesem Fall kann in Schritt S52 die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit V aus dem Durchschnittswerten der Geschwindigkeiten Vwrl und Vwrr der linken und rechten hinteren Räder (nicht angetriebene Räder) aus dem Radgeschwindigkeiten Vwfl bis Vwrr berechnet werden.
Die folgenden Richtungsbegriffe „vorwärts, rückwärts, oben, unten, vertikal, horizontal, unterhalb und quer" sowie andere ähnliche Richtungsbegriffe beziehen sich, wie hierin verwendet, auf diejenigen Richtungen eines Fahrzeugs, das mit der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist. Dementsprechend sollten diese Begriffe, wie sie zur Beschreibung der vorliegenden Erfindung verwendet werden, relativ zu einem Fahrzeug, das mit der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist, interpretiert werden. Der Begriff „konfiguriert", wie er hierin zur Beschreibung einer Komponente, eines Abschnitts oder eines Teils einer Vorrichtung verwendet wird, umfasst Hardware und/oder Software, die konstruiert und/oder programmiert ist, um die gewünschte Funktion auszuführen. Weiterhin sollten Begriffe, die als „Mittel plus Funktion" in den Ansprüchen ausgedruckt sind, alle Strukturen umfassen, die zur Ausführung der Funktion des Teils der vorliegenden Erfindung genutzt werden können. Die Begriffe des Ausmaßes wie „im Wesentlichen", „etwa" und „ungefähr", wie sie hierin verwendet werden, bedeuten einen angemessenen Betrag der Abweichung des modifizierten Begriffs derart, dass das Endergebnis nicht beträchtlich verändert wird. Beispielsweise können diese Begriffe so gedeutet werden, dass sie eine Abweichung von mindestens ±5 % des modifizierten Begriffs bedeuten, wenn diese Abweichung nicht die Bedeutung des Worts, das sie modifiziert, negieren würde.
Diese Anmeldung nimmt Priorität gegenüber jedem der folgenden japanischen Patentanmeldungen Nr. 2003-369447 , 2003-388209 und 2003-412061 in Anspruch.
Während nur ausgewählte Ausführungsformen zur Veranschaulichung der vorliegenden Erfindung ausgewählt wurden, ist aus dieser Offenbarung für Fachleute im Fachgebiet ersichtlich, dass verschiedene Änderungen und Abwandlungen hieran vorgenommen werden können, ohne den Rahmen der Erfindung, wie in den beigefügten Patentansprüchen definiert, zu verlassen. Weiterhin werden die vorstehenden Beschreibungen der Ausführungsformen nach der vorliegenden Erfindung nur zur Veranschaulichung bereitgestellt und nicht zum Zweck der Beschränkung der Erfindung, wie in den beigefügten Patentansprüchen definiert. Damit ist der Rahmen der Erfindung nicht auf die offenbarten Ausführungsformen beschränkt.

Claims

Spurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung, umfassend: einen Fahroperation-Detektionsabschnitt (16 oder 19), der konfiguriert ist, um eine von einem Fahrer durchgeführte Fahroperation zu erfassen; einen Giersteuerungsbetrag-Berechnungsabschnitt (Schritt S7, Schritte S83 bis S85), der konfiguriert ist, um einen ersten Bremskraftsteuerungsbetrag derart zu berechnen, dass ein Bremsgiermoment in einer Richtung erzeugt wird, die Abweichen des Trägerfahrzeugs von einer Fahrspur vermeidet; und einen Verlangsamungssteuerungsbetrag-Berechnungsabschnitt (Schritt S8 oder Schritt S65), der konfiguriert ist, um einen zweiten Bremskraftsteuerungsbetrag derart zu berechnen, dass eine Bremsverlarigsamungskraft erzeugt wird, um das Trägerfahrzeug zu verlangsamen, wobei mindestens einer der ersten und zweiten Bremskraftsteuerungsbeträge basierend auf der von dem Fahroperation-Detektionsabschnitt (16 oder 19) erfassten Fahroperation berechnet wird.
Spurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Fahroperation-Detektionsabschnitt (16 oder 19) konfiguriert ist, um einen Fahrerbremsoperationsbetrag zu erfassen, der als die Fahroperation von dem Fahrer erzeugt wird; und der Verlangsamungssteuerungsbetrag-Berechnungsabschnitt (Schritt S8 oder Schritt S65) weiter konfiguriert ist, um den zweiten Bremskraftsteuerungsbetrag basierend auf dem Fahrerbremsoperationsbetrag zu berechnen.
Spurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung nach Anspruch 2, weiter umfassend einen Fahrzustandsverlangsamungsbetrag-Berechnungsabschnitt (Schritte S86 bis S89), der konfiguriert ist, um einen Fahrzustandsverlangsamungsbetrag basierend auf einem erfassten Fahrzustand des Trägerfahrzeugs zu berechnen, und den Verlangsamungssteuerungsbetrag-Berechnungsabschnitt (Schritt S8 oder Schritt S65), der weiter konfiguriert ist, um den zweiten Bremskraftsteuerungsbetrag basierend auf einem Fahrzeugverlangsamungsbetrag korrespondierend mit der Fahrerbremsoperation, die von dem Fahroperation-Detektionsabschnitt (16 oder 19) erfasst wurde, und dem Fahrzustandsverlangsamungsbetrag, der von einem Fahrzustandsverlangsamungsbetrag-Berechnungsabschnitt (Schritte S86 bis S89) berechnet wurde, zu steuern, um Spurabweichung basierend auf dem erfassten Fahrzustand zu vermeiden.
Spurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei der Verlangsamungssteuerungsbetrag-Berechnungsabschnitt (Schritt S8 oder Schritt S65) weiter konfiguriert ist, um den Fahrzustandsverlangsamungsbetrag mit dem Fahrzeugverlangsamungsbetrag zu vergleichen und den zweiten Bremskraftsteuerungsbetrag so zu berechnen, dass eine Verlangsamungsbremskraft korrespondierend mit dem größeren Verlangsamungsbetrag in dem Trägerfahrzeug erzeugt werden wird.
Spurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei der Verlangsamungssteuerungsbetrag-Berechnungsabschnitt (Schritt S8 oder Schritt S65) weiter konfiguriert ist, um den zweiten Bremskraftsteuerungsbetrag so anzupassen, dass die in dem Trägerfahrzeug erzeugte Verlangsamungsbremskraft weich variiert, wenn der größere Verlangsamungsbetrag zwischen einem des Fahrzustandsverlangsamungsbetrags und des Fahrzeugverlangsamungsbetrags korrespondierend mit dem Bremsoperationsbetrag wechselt.
Spurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung nach Anspruch 5, wobei der Verlangsamungssteuerungsbetrag-Berechnungsabschnitt (Schritt S8 oder Schritt S65) weiter konfiguriert ist, um eine Übergangsregion zu vergrößern, über die eine weiche Änderung in Proportion zu dem Fahrzustandsverlangsamungsbetrag, der von dem Fahrzustandsverlangsamungsbetrag-Berechnungsabschnitt (Schritte S86 bis S89) berechnet wurde, erfolgt.
Spurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Fahroperation-Detektionsabschnitt (16 oder 19) konfiguriert ist, um einen Fahrerlenkoperationszustand als die Fahroperation durch den Fahrer zu erfassen.
Spurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung nach Anspruch 7, wobei der Giersteuerungsbetrag-Berechnungsabschnitt (Schritt S7, Schritte S83 bis S85) weiter konfiguriert ist, um den ersten Bremskraftsteuerungsbetrag zu einem kleineren Wert m korrigieren als Reaktion darauf, dass der Fahroperation-Detektionsabschnitt (16 oder 19) eine Lenkrichtung erfasst, die angibt, dass der Fahrerlenkoperationszustand die Spurabweichung des Trägerfahrzeugs von der Fahrspur vermeiden wird.
Spurabweichungs-Verhindemngsvorrichturig nach einem der Ansprüche 1, 7 und 8, weiter umfassend einen Lenkgiermoment-Berechnungsabschnitt (Schritt S42), der konfiguriert ist, um ein durch Lenkung in dem Trägerfahrzeug erzeugtes Lenkgiermoment zu berechnen, und dass der erste Bremskraftsteuerungsbetrag auf einen spezifischen Wert angepasst wird, der gleich der Summe des Lenkgiermoments und des Bremsgiermoments ist, wenn das Trägerfahrzeug in eine Richtung gelenkt wird, um die Spurabweichung des Trägerfahrzeugs von der Fahrspur zu vermeiden.
Spurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, wobei der Verlangsamungssteuerungsbetrag-Berechnungsabschnitt (Schritt S8 oder Schritt S65) weiter konfiguriert ist, um den zweiten Bremskraftsteuerungsbetrag auf einen kleineren Wert anzupassen, wenn ein Verlangsamungsgrad erfasst wird, der größer ist als ein spezifischer Schwellenwert.
Spurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 10, wobei der Giersteuerungsbetrag-Berechnungsabschnitt (Schritt S7, Schritte S83 bis S85) weiter konfiguriert ist, um den ersten Bremskraftsteuerungsbetrag auf einen kleineren Wert anzupassen, wenn eine Lenkgeschwindigkeit erfasst wird, die größer ist als ein spezifischer Schwellenwert.
Spurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung, umfassend: einen Giersteuerungsbetrag-Berechnungsabschnitt (Schritt S7), der konfiguriert ist, um einen ersten Bremskraftsteuerungsbetrag derart zu berechnen, dass ein Bremsgiermoment in einer Richtung erzeugt wird, die Abweichen des Trägerfahrzeugs von einer Fahrspur vermeidet; einen Verlangsamungssteuerungsbetrag-Berechnungsabschnitt (Schritt S8), der konfiguriert ist, um einen zweiten Bremskraftsteuerungsbetrag derart zu berechnen, dass eine Bremsverlangsamungskrait erzeugt wird, um das Trägerfahrzeug zu verlangsamen; und einen Bremskrafteinstellabschnitt (Schritt S6), der konfiguriert ist, um mindestens einen der ersten und zweiten Bremskraftsteuerungsbeträge, einen Zeitpunkt, zu dem das Giermoment beginnt, und einen Zeitpunkt, zu dem die Bremsverlangsamungskraft beginnt, basierend auf Beschleunigung oder Verlangsamung des Trägerfahrzeugs einzustellen.
Spurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung nach Anspruch 12, wobei der Bremskrafteinstellabschnitt (Schritt S6) weiter konfiguriert ist, um einzustellen, dass der erste Bremskraftsteuerungsbetrag geringer wird, wenn das Trägerfahrzeug verlangsamt.
Spurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung nach Anspruch 12 oder 13, wobei der Bremskrafteinstellabschnitt (Schritt S6) weiter konfiguriert ist, um einzustellen, dass Verlangsamungsbremsen zuerst durchgeführt wird und dann das Bremsgiermoment zu vermitteln als Reaktion auf Erfassen, dass das Trägerfahrzeug beschleunigt.
Spurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung nach Anspruch 12 oder 13, wobei der Bremskrafteinstellabschnitt (Schritt S6) weiter konfiguriert ist, um einzustellen, dass das Bremsgiermoment zuerst vermittelt wird, und dann Verlangsamungsbremsen durchzuführen als Reaktion auf Erfassen, dass das Trägerfahrzeug beschleunigt.
Spurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 15, weiter umfassend einen Hindernisdetektionsabschnitt (31-35), der konfiguriert ist, um ein Hindernis in der Nähe des Trägerfahrzeugs zu erfassen, und dass der Bremskrafteinstellabschnitt (Schritt S6) weiter konfiguriert ist, um mindestens einen der ersten und zweiten Bremskraftsteuerungsbeträge, einen Zeitpunkt, zu dem das Giermoment beginnt, und einen Zeitpunkt, zu dem die Bremsverlangsamungskraft beginnt, basierend auf einem Erfassungsergebnis des Hindernisdetektionsabschnitts (31-35) einzustellen.
Spurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung nach Anspruch 16, wobei der Bremskrafteinstellabschnitt (Schritt S6) weiter konfiguriert ist, um einzustellen, dass Verlangsamungsbremsen zuerst durchgeführt wird, und dann das Bremsgiermoment zu vermitteln als Reaktion auf Erfassen, dass das Trägerfahrzeug beschleunigt, und wenn der Hindemisdetektionsabschnitt (31-35) ein Hindernis in der Nähe des Trägerfahrzeugs erfasst hat.