DE602004006576T2 - System zur Spurhaltung eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein eine Fahrspurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung zum Verhindern, dass ein Host-Fahrzeug von einer Fahrspur abweicht, wenn das Host-Fahrzeug dabei ist von der Fahrspur abzuweichen oder es so erscheint, dass eine Abweichung kurz bevorsteht.
  • Herkömmliche Fahrspurabweichungs-Verhinderungsvorrichtungen umfassen Vorrichtungen, um auf das Host-Fahrzeug ein Giermoment auszuüben, indem die Bremskraft an dem Rad gesteuert wird und in dem verhindert wird, dass das Host-Fahrzeug von der Fahrspur abweicht. Diese herkömmlichen Fahrspurabweichungs-Verhinderungsvorrichtungen informieren den Fahrer auch darüber, dass das Host-Fahrzeug möglicherweise von der Fahrspur abweicht, indem dieses Giermoment in Fällen bereitgestellt wird, bei denen eine Möglichkeit besteht, dass das Host-Fahrzeug von einer Fahrspur abweichen kann. Zum Beispiel ist eine derartige Fahrspurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung in der japanischen offengelegten Patentveröffentlichung Nr. 2000-33860 offenbart.
  • Die Fahrspurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung ist mit einem Betriebsschalter versehen, um das System EIN und AUS zu schalten. Der Fahrer kann dadurch den Betriebszustand der Fahrspurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung wählen, indem er den Betriebsschalter EIN und AUS schaltet. Wenn der Fahrer denkt, dass die Steuerung zum Vermeiden einer Abweichung nicht benötigt wird, können die unangenehmen Empfindungen einer unerwünschten Intervention durch Steuerung für eine Abweichungsvermeidung durch AUS Schalten des Betriebsschalters beseitigt werden. Ein weiteres Beispiel einer Fahrspurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung mit einem Betriebsschalter wird in der WO 03059680 offenbart.
  • Im Hinblick auf die obigen Ausführungen wird für Durchschnittsfachleute in dem technischen Gebiet aus dieser Offenbarung ersichtlich sein, dass eine Notwendigkeit für eine verbesserte Fahrspurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung existiert. Diese Erfindung adressiert diese Notwendigkeit in dem technischen Gebiet sowie andere Notwendigkeiten, die dem Durchschnittsfachmann in dem technischen Gebiet aus dieser Offenbarung ersichtlich werden.
  • Es ist entdeckt worden, dass es Fälle gibt, bei denen die Aufmerksamkeit des Fahrers nicht auf Fahreroperationen fokussiert ist, und zwar in einem Zustand, in dem der Systembetriebsschalter AUS ist. Zum Beispiel gibt es Fälle, bei denen der Fahrer vergessen hat, dass der Betriebsschalter AUS ist und eine andere Einrichtung an Bord, beispielsweise der Notfallschalter betätigt wird. In diesem Fall hat der Fahrer keinerlei Kenntnis, dass der Betriebsschalter EIN geschaltet werden sollte, und zwar trotz der Tatsache, dass das Host-Fahrzeug zu einer Abweichung neigt, so dass das Host-Fahrzeug von der Fahrspur in seinem gegenwärtigen Zustand abweichen wird.
  • Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick der voranstehend beschriebenen Probleme erdacht. Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es eine Fahrspurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung bereitzustellen, die eine Fahrspurabweichung sogar dann vermeiden kann, wenn der Fahrer nicht auf Fahroperationen fokussiert ist, und zwar in einem Zustand, bei dem der Systembetriebsschalter AUS ist.
  • Um einige der voranstehend beschriebenen Probleme zu lösen ist die Fahrspurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung mit einem Fahrspurabweichungs-Vermeidungs-Aktivierungsabschnitt, einem Fahrerzustands-Erfassungsabschnitt, und einem Fahrspurabweichungs- Vermeidungssteuerabschnitt versehen. Der Fahrspurabweichungs-Vermeidungs-Aktivierungsabschnitt ist konfiguriert, um von einem Fahrer aktiviert zu werden, um einen Bremssteuerbetrieb zum Vermeiden einer Fabrspurabweichung eines Host-Fahrzeugs von einer Fahrspur auszuführen, wenn das Host-Fahrzeug dazu neigt von der Fahrspur abzuweichen. Der Fahrerzustands-Erfassungsabschnitt ist konfiguriert, um zu erfassen, dass ein Fahrerzustand dazu neigt anzuzeigen, dass ein Fahrer nicht wahrnehmen kann, dass das Host-Fahrzeug zu einer Fabrspurabweichung neigt. Der Fahrspurabweichungs-Vermeidungssteuerabschnitt ist konfiguriert, um den Bremssteuerbetrieb zum Vermeiden einer Fahrspurabweichung von einem Außerbetriebszustand auf einen Betriebszustand umzuschalten, wenn der Fahrerzustands-Erfassungsabschnitt erfasst, dass der Fahrerzustand dazu neigt anzuzeigen, dass der Fahrer nicht wahrnehmen kann, dass das Host-Fahrzeug zu einer Fahrspurabweichung neigt.
  • Diese und andere Aufgaben, Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden für Durchschnittsfachleute in dem technischen Gebiet aus der folgenden ausführlichen Beschreibung, die in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung offenbart, ersichtlich.
  • In den beigefügten Zeichnungen, die einen Teil dieser ursprünglichen Offenbarung bilden, zeigen:
  • 1 ein schematisches Strukturdiagramm eines Fahrzeugs, dass mit einer Fahrspurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ist;
  • 2 ein Flussdiagramm, dass den Verarbeitungsinhalt einer Antriebs/Bremskraft-Steuereinheit als eine Komponente der Fahrspurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung zeigt;
  • 3 ein Flussdiagramm, dass den Verarbeitungsinhalt zum Bestimmen der Fahrumgebung durch die Antriebs/Bremskraft-Steuereinheit zeigt;
  • 4 ein Diagramm, welches Fahrzeuge zeigt, die auf einer dreispurigen Einbahnstraße fahren;
  • 5 ein Diagramm, das ein Abbildungsbild zeigt, das von dem Host-Fahrzeug in jeder Fahrspurposition aufgenommen wird, wenn das Host-Fahrzeug auf einer dreispurigen Einbahnstraße fährt;
  • 6 ein Flussdiagramm, dass den Verarbeitungsinhalt zum Bestimmen der Fahrspurabweichungstendenz durch die Antriebs/Bremskraft-Steuereinheit zeigt;
  • 7 ein Diagramm, welches mm Beschreiben der abgeschätzten Zeit einer Abweichung Tout verwendet wird;
  • 8 ein charakteristisches Diagramm, das die Charakteristiken von Verstärkungen K1 und K2 zeigt, die zum Berechnen des Giermoments Ms verwendet werden;
  • 9 ein charakteristisches Diagramm, das die Charakteristiken von Umwandlungsfaktoren Kgv und Kgx zeigt, die zum Berechnen des Zielbrems-Hydraulikdrucks Pgf verwendet werden;
  • 10 ein Diagramm, welches zum Beschreiben des Bremssteuerverfahrens in dem zweiten Fall verwendet wird;
  • 11 ein Diagramm, welches zum Beschreiben des Bremssteuerverfahrens in dem dritten Fall verwendet wird;
  • 12 ein Flussdiagramm, welches den Verarbeitungsinhalt einer Antriebs/Bremskraft-Steuereinheit als eine Komponente der Fahrspurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung in Übereinstimmung mit einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt; und
  • 13 ein Flussdiagramm, das den Verarbeitungsinhalt der Vorrichtungsbetriebserfassung während der Verarbeitung der Antriebs/Bremskraft-Steuereinheit in Übereinstimmung mit der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Ausgewählte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nun unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert. Für Durchschnittsfachleute in dem technischen Gebiet wird aus dieser Offenbarung ersichtlich sein, dass die folgenden Beschreibungen der Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nur zur Illustration und nicht für den Zweck einer Beschränkung der Erfindung, so wie sie durch die beigefügten Ansprüche und deren Äquivalente definiert ist, vorgesehen sind.
  • ERSTE AUSFÜHRUNGSFORM
  • Bezugnehmend anfänglich auf 1 ist ein schematisches Strukturdiagramm eines Host-Fahrzeugs dargestellt, dass mit einer Fahrspurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ist. Die Ausführungsform ist ein Fahrzeug mit Vierradantrieb, das mit der Fahrspurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ist. Dieses Fahrzeug mit Vierradantrieb ist mit einem Automatikgetriebe und einem herkömmlichen Differentialgetriebe und mit einem Bremssystem ausgerüstet, welches eine unabhängige Steuerung der Bremskraft an den Vorder- und Hinterrädern und den linken und rechten Rädern erlaubt.
  • Im Diagramm der 1 ist das Host-Fahrzeug grundlegend mit einem Bremspedal 1, einem Booster 2, einem Masterzylinder 3, einem Behälter 4, einem Paar von Vorderrädern 5FL und 5FR, einem Paar von Hinterrädern 5RL und 5RR, einem Paar von Vorderradzylindern 6FL und 6FR, einem Paar von Hinterradzylindern 6RL und 6RR, einer Bremshydraulikdruck-Steuereinheit 7, einer Antriebs/Bremskraft-Steuereinheit 8, einer Brennkraftmaschine 9, einem Automatikgetriebe 10, einem Drosselventil 11, einer Antriebsdrehmoment-Steuereinheit 12, einer Abbildungseinheit 13, einer Navigationseinrichtung 15, einem Masterzylinderdrucksensor 17, einem Drosselöffnungssensor 18, einem Lenkwinkelsensor 19, einem Abbiegesignalschalter 20, einem Lenkrad 21, einem Paar von Vorderrad-Geschwindigkeitssensoren 22FL bis 22FR, und einem Paar von Hinterrad-Geschwindigkeitssensoren 22RL bis 22RR ausgerüstet.
  • Die Radzylinder 6Fl bis 6RR, die Bremshydraulikdruck-Steuereinheit 7, die Antriebs/Bremskraft-Steuereinheit 8 bilden alle einen Teil einer Bremsvorrichtung, die eine unabhängige Steuerung der Bremskraft für die vorderen und hinteren Räder und die linken und rechten Räder erlaubt. Der Bremshydraulikdruck wird durch den Masterzylinder 3 derart geboostet, dass das Bremsfluid gewöhnlicherweise an die Radzylinder 6FL bis 6RR der Räder 5FL bis 5RR in Übereinstimmung mit einer abwärts gerichteten Kraft (einem Niederdrückungsbetrag), die (der) von dem Fahrer auf das Bremspedal 1 ausgeübt wird, zugeführt wird. Ferner ist die Bremshydraulikdruck-Steuereinheit 7 zwischen dem Masterzylinder 3 und dem Radzylinder 6FL bis 6RR angeordnet, um zu ermöglichen, dass der Bremshydraulikdruck der Radzylinder 6FL bis 6RR individuell von der Bremshydraulikdruck-Steuereinheit 7 gesteuert wird.
  • Der Controller 8 umfasst vorzugsweise einen Mikrocomputer mit einem Fahrspurabweichungs-Verhinderungssteuerprogramm, welches die Radzylinder 6Fl, 6FR, 6RL und 6RR steuert, um ein Giermoment auf das Host-Fahrzeug auszuüben, wie nachstehend diskutiert. Der Controller 8 kann auch andere herkömmliche Komponenten einschließen, wie beispielsweise eine Eingangsschnittstellensschaltung, eine Ausgangsschnittstellenschaltung und Speichereinrichtungen, wie eine ROM (Nur-Lese-Speicher) Einrichtung und eine RAM (Speicher mit wahlfreiem Zugriff) Einrichtung. Die Speicherschaltung speichert Verarbeitungsergebnisse und Steuerprogramme, wie beispielsweise derartige zum Steuern der Bremssteueroperationen, die von der Prozessorschaltung ablaufen gelassen werden. Der Controller 8 ist betriebsmäßig mit den voranstehend erwähnten Sensoren in einer herkömmlichen Weise gekoppelt. Das interne RAM des Controllers 8 speichert Status von Betriebsflags und verschiedene Steuerdaten. Das interne ROM des Controllers 8 speichert die Programme und vorgegebene Variablen für verschiedene Operationen. Der Controller 8 ist in der Lage irgendeine Anzahl der Komponenten des Host-Fahrzeugs je nach Notwendigkeit und/oder Wunsch selektiv zu steuern. Für Durchschnittsfachleute in dem technischen Gebiet wird aus dieser Offenbarung ersichtlich sein, dass die genaue Struktur und die Algorithmen für den Controller 8 irgendeine Kombination von Hardware und Software sein können, die die Funktionen der vorliegenden Erfindung ausführen werden. Mit anderen Worten, „means plus function" („Mittel plus Funktion") Sätze, wie in der Spezifikation und den Ansprüchen verwendet, sollten irgendeine Struktur oder Hardware und/oder irgendeinen Algorithmus oder Hardware umfassen, die verwendet werden können, um die Funktion des „means plus function" Satzes auszuführen.
  • Die Bremshydraulikdruck-Steuereinheit 7 ist vorzugsweise konfiguriert und angeordnet, um beispielsweise eine Antischlupfsteuerung und eine Traktionssteuerung auszuführen. Die Bremshydraulikdruck-Steuereinheit 7 ist auch konfiguriert und angeordnet, um unabhängig den Bremshydraulikdruck der Radzylinder 6FL bis 6RR zu steuern. Somit ist die Bremshydraulikdruck-Steuereinheit 7 auch derart konfiguriert, dass der Bremshydraulikdruck in Übereinstimmung mit einem Bremshydraulikdruck-Befehlswert gesteuert wird, wenn der Bremshydraulikdruck-Befehlswert von der Antriebs/Bremskraft-Steuereinheit 8 (die nachstehend beschrieben wird) eingegeben wird.
  • Die Antriebsdrehmoment-Steuereinheit 12 steuert das Antriebsdrehmoment an den Hinterrädern 5RL und 5RR, die die Antriebsräder sind, durch Steuern der Betriebsbedingungen der Maschine 9, des gewählten Schaltverhältnisses des Automatikgetriebes 10, und/oder der Drosselöffnung eines Drosselventils 11. Die Antriebsdrehmoment-Steuereinheit 12 steuert den Kraftstoffeinspritzbetrag und das Zündtiming, und steuert die Betriebsbedingung der Maschine durch gleichzeitiges Steuern der Größe der Drosselöffnung. Mit dieser Antriebsdrehmoment-Steuereinheit 12 wird der Wert des Antriebsdrehmoments Tw, welches zur Steuerung verwendet wird, an die Antriebs/Bremskraft-Steuereinheit 8 ausgegeben.
  • Die Antriebsdrehmoment-Steuereinheit 12 ist auch konfiguriert, um unabhängig das Antriebsdrehmoment der Hinterräder 5RL und 5RR zu steuern. Somit ist die Antriebsdrehmoment-Steuereinheit 12 auch konfiguriert, um das Antriebsraddrehmoment in Übereinstimmung mit einem Antriebsdrehmoment-Befehlswert zu steuern, wenn der Antriebsdrehmoment-Befehlswert von der Antriebs/Bremskraft-Steuereinheit 8 eingegeben wird.
  • Die Abbildungseinheit 13 weist eine Bildverarbeitungsfunktion auf. Die Abbildungseinheit 13 ist ausgelegt, um die Position des Host-Fahrzeugs in der Fahrspur zu erfassen, um die Fahrspurabweichungstendenz des Host-Fahrzeugs zu erfassen. Die Abbildungseinheit 13 ist konfiguriert, um ein Bild mit einer monokularen (Einzellinse) Kamera aufzunehmen, die aus einer CCD (ladungsgekoppelten Einrichtung) Kamera zum Beispiel bestehen kann. Die Abbildungseinheit 13 ist vorzugsweise auf dem vorderen Teil des Host-Fahrzeugs angeordnet.
  • Die Abbildungseinheit 13 ist vorzugsweise konfiguriert und angeordnet, um beispielsweise weiße Linien oder andere Fahrspurmarkierungen aus dem Abbildungsbild des Gebiets vor dem Host-Fahrzeug zu erfassen. Somit wird die Fahrspur auf Grundlage der erfassten Fahrspurmarkierungen erfasst. Ferner berechnet die Abbildungseinheit 13 den Winkel (Gierwinkel) φ, der durch die Fahrspur des Host-Fahrzeugs und der Längsachse des Host-Fahrzeugs gebildet wird, die laterale Verschiebung X von der Mitte der Fahrspur, die Fahrspurkrümmung β, und dergleichen auf Grundlage der erfassten Fahrspur. Die Abbildungseinheit 13 gibt den berechneten Gierwinkel φ, die berechnete laterale Verschiebung X, die berechnete Fahrspurkrümmung β, und dergleichen an die Antriebs/Bremskraft-Steuereinheit 8 aus.
  • Die Navigationseinrichtung 15 ist vorzugsweise konfiguriert und angeordnet, um die Gierrate φ' und die laterale Beschleunigung Xg und/oder die longitudinale Beschleunigung Yg, die in dem Host-Fahrzeug erzeugt wird, zu erfassen. Die Navigationseinrichtung 15 gibt die erfasste laterale Beschleunigung Xg, die erfasste longitudinale Beschleunigung Yg und die erfasste Gierrate φ' an die Antriebs/Bremskraft-Steuereinheit 8 aus. Die Navigationseinrichtung 15 gibt auch Straßeninformation an die Antriebs/Bremskraft-Steuereinheit 8 aus. Vorzugsweise umfasst die Straßeninformation (d. h. die Hostfahrzeug-Antriebsumgebung) Information über den Typ der Straße, wie die Anzahl von Fahrspuren und ob die Straße eine gewöhnliche Straße oder eine Autobahn ist.
  • Der Masterzylinderdrucksensor 17 ist vorzugsweise konfiguriert und angeordnet, um den Ausgangsdruck des Masterzylinders 3 zu erfassen, das heißt die Masterzylinder-Hydraulikdrucke Pmf und Pmr. Der Gaspedalniederdrückungs- oder Drosselöffnungs-Öffnungssensor 18 ist vorzugsweise konfiguriert und angeordnet, um die nach unten gerichtete Kraft auf das Gaspedal 1 oder die Drosselöffnungsgröße zu erfassen, um ein Signal auszugeben, das die Öffnungsgröße Acc anzeigt. Der Lenkwinkelsensor 19 ist vorzugsweise konfiguriert und angeordnet, um den Lenkwinkel δ des Lenkrads 21 zu erfassen. Der Abbiegesignalschalter 20 ist vorzugsweise konfiguriert und angeordnet, um einen Abbiegesignalbetrieb mit einem Abbiegesignalanzeiger zu erfassen. Die Radgeschwindigkeitssensoren 22FL bis 22RR sind vorzugsweise konfiguriert und angeordnet, um die Drehgeschwindigkeit der Räder 5FL bis 5RR zu erfassen, das heißt die sogenannte Radgeschwindigkeit Vwi (i = fl, fr, rl, rr). Hierbei ist der Warnungsschalter (z.B. Schalter der Warnblinkanlage) 31 vorgesehen, um zwischen Warnungslicht und keinem Licht in Übereinstimmung mit der Absicht des Fahrers umzuschalten. All diese Erfassungssignale, die von diesen Sensoren oder dergleichen erfasst werden, werden an die Antriebs/Bremskraft-Steuereinheit 8 ausgegeben.
  • Wenn eine Links- oder Rechts-Richtungseigenschaft in der erfassten Fahrbedingung oder in Zustandsdaten des Host-Fahrzeugs vorhanden ist, werden die zwei Richtungen derart gesetzt, dass die linke Richtung die positive Richtung ist. Mit anderen Worten, die Gierrate φ', die Längsbeschleunigung Yg und der Gierwinkel φ sind positive Werte, wenn nach links gedreht wird, und die laterale Verschiebung X ist ein positiver Wert, wenn eine Verschiebung von der Mitte der Fahrspur nach links vorhanden ist.
  • Die Antriebs/Bremskraft-Steuereinheit 8 ist derart konfiguriert, dass die Komponenten, die das Fahrzeug bilden, gesteuert werden. Mit anderen Worten, die Antriebs/Bremskraft-Steuereinheit 8 ist konfiguriert, um jede der Komponenten auf Grundlage von Signalen oder dergleichen, die von den Sensoren und anderen Komponenten eingegeben werden, wie voranstehend beschrieben, zu steuern. Insbesondere umfasst eine Steuerung der Antriebs/Bremskraft-Steuereinheit 8 eine Steuerung zur Verhinderung, dass das Fahrzeug von der Fahrspur abweicht, wenn das Fahrzeug eine Tendenz aufweist in Richtung einer Abweichung von der Fahrspur. Somit ist das System zum Vermeiden einer Abweichung aus der Antriebs/Bremskraft-Steuereinheit 8 gebildet. Hierbei ist ein Systembetriebsschalter 32 an dem Fahrzeug vorgesehen, um ein derartiges System EIN und AUS zu schalten. Der Fahrer kann dadurch ein derartiges Fahrspurabweichungs-Vermeidungssystem für einen Betrieb freischalten, indem der Systembetriebsschalter 32 auf die EIN Position geschaltet wird, und er kann das Fahrspurabweichungs-Vermeidungssystem durch Schalten des Systembetriebsschalters 32 auf die AUS Position abschalten.
  • Mit anderen Worten, die Fahrspurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung setzt die Bremssteuerung zum Vermeiden einer Abweichung in einen Betriebszustand, wenn die Bremssteuerung zum Vermeiden der Fahrspurabweichung mit dem Fahrspurabweichungs-Vermeidungs-Aktivierungsabschnitt oder der Einrichtung in einem Außerbetriebszustand ist, und der Fahrerzustands-Erfassungsabschnitt oder die Einrichtung erfasst, dass der Zustand des Fahrers ein Zustand ist, bei dem der Fahrer nicht wahrnehmen kann, dass das Host-Fahrzeug zu einer Abweichung neigt.
  • Die Fahrspurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung ist dadurch derart konfiguriert, dass die Bremssteuerung zum Vermeiden einer Host-Fahrzeugabweichung arbeitet, wenn das Host-Fahrzeug zu einer Abweichung neigt, sogar dann, wenn die Bremssteuerung zum Vermeiden der Fahrspurabweichung mit dem Fahrspurabweichungs-Vermeidungs-Aktivierungsabschnitt oder der Einrichtung in einem Außerbetriebszustand ist, und der Fahrerzustands-Erfassungsabschnitt oder die Einrichtung erfasst, dass der Zustand des Fahrers ein Zustand ist, bei dem Fahrer nicht wahrnehmen kann, dass das Host-Fahrzeug zu einer Abweichung neigt.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Fahrspurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung eine Fahrspurabweichung sogar in einem Zustand verhindern, bei dem die Bremssteuerung zum Vermeiden der Fahrspurabweichung mit dem Fahrspurabweichungs-Vermeidungs-Aktivierungsabschnitt oder der Einrichtung in einem Außerbetriebszustand ist, und der Zustand des Fahrers ein Zustand ist, bei dem der Fahrer nicht wahrnehmen kann, dass das Host-Fahrzeug zu einer Abweichung neigt.
  • Ein Klimaanlagengerät 33 und ein Audiogerät 34 sind ebenfalls für den Fahrer vorgesehen. Der Fahrer kann das Klimaanlagengerät 33 betätigen, um die Temperatur innerhalb des Fahrzeugs einzustellen, und er kann das Audiogerät 34 betätigen, um innerhalb des Fahrzeugs Musik abzuspielen.
  • Eine Warnton-Ausgabeeinheit 35 ist ebenfalls für das Fahrzeug vorgesehen. Die Warnton-Ausgabeeinheit 35 ist konfiguriert, um durch ein Ansteuersignal von der Antriebs/Bremskraft-Steuereinheit 8 angesteuert zu werden. Die Ansteuerzeitpunkte und andere Aspekte der Warnton-Ausgabeeinheit 35 werden mit näheren Einzelheiten später beschrieben.
  • Als nächstes wird nun unter Bezugnahme auf 2 nachstehend eine Computerverarbeitungsprozedur beschrieben, die von der Antriebs/Bremskraft-Steuereinheit 8 für das Verhindern einer Fahrspurabweichung ausgeführt wird. Diese computermäßige Verarbeitung wird durch Verwenden eines Timerinterrupts bei jedem spezifischen vorgegebenen Abtastzeitintervall ΔT, wie beispielsweise zu jeden 10 ms, ausgeführt. Eine Kommunikationsverarbeitung ist nicht in der in 2 gezeigten Verarbeitung enthalten, aber die durch die computermäßige Verarbeitung erhaltene Information wird in einem Speicher mit wahlfreiem Zugriff aktualisiert und gespeichert, und erforderliche Information wird aus dem Speicher mit wahlfreiem Zugriff je nach Anforderung ausgelesen.
  • Zunächst werden im Schritt S1 verschiedene Arten von Daten von den voranstehend beschriebenen Sensoren durch die Antriebs/Bremskraft-Steuereinheit 8 gelesen. Insbesondere werden die folgenden Typen von Daten gelesen: Die Lateralbeschleunigung Xg, die Längsbeschleunigung Yg, die Gierrate φ' und die Straßeninformation, die von der Navigationseinrichtung 15 erhalten wird; die Radgeschwindigkeit Vwi, der Lenkwinkel δ, der Gaspedalniederdrückungsbetrag oder die Drosselöffnungsgröße Acc; die Masterzylinder-Hydraulikdrucke Pmf und Pmr; das Abbiegeschaltersignal WS von dem Abbiegesignalschalter 20; das Signal für den Warnungsschalter 31; das Antriebsdrehmoment Tw von der Antriebsdrehmoment-Steuereinheit 12; und der Gierwinkel φ, die laterale Verschiebung X, und die Fahrspurkrümmung β von der Abbildungseinheit 13.
  • In dem nachfolgenden Schritt S2 wird eine Bestimmung darüber getroffen, ob der Systembetriebsschalter 32 EIN ist. Wenn der Systembetriebsschalter 32 EIN ist, dann geht das System weiter zum Schritt S5, und wenn der Systembetriebsschalter 32 AUS ist, geht das System weiter zum Schritt S3.
  • Im Schritt S3 wird eine Bestimmung darüber getroffen, ob der Warnungsschalter 31 für eine vorgegebene Zeitperiode TH EIN gewesen ist. Die Bestimmung wird beispielsweise auf ein Signal von dem Warnungsschalter 31 gestützt. Wenn der Warnungsschalter 31 für eine vorgegebene Zeitperiode TH EIN gewesen ist, geht das System weiter zum Schritt S4, und wenn der Warnungsschalter 31 für eine vorgegebene Zeitperiode TH nicht EIN gewesen ist, wird die Verarbeitung wieder vom Schritt S1 ausgeführt.
  • Im Schritt S4 wird der Systembetriebsschalter 32 zwangsweise EIN geschaltet. Das System geht dann zum Schritt S5.
  • Als nächstes geht die Verarbeitung zum Schritt S5, wo die Host-Fahrzeuggeschwindigkeit V auf Grundlage des Durchschnittswerts der Radgeschwindigkeiten der nicht angetriebenen Räder berechnet wird. In der dargestellten Ausführungsform wird das Host-Fahrzeug mit den Hinterrädern angetrieben, so dass die Host-Fahrzeuggeschwindigkeit V auf Grundlage der Geschwindigkeiten VwFL, und VwFR des vorderen linken und rechten Rads 5FL und 5FR berechnet wird. In jedem Fall wird die Host-Fahrzeuggeschwindigkeit V unter Verwendung einer der Gleichungen (1), wie nachstehend angegeben, auf Grundlage der Radgeschwindigkeit Vwi der nicht angetriebenen Räder, die in dem voranstehend beschriebenen Schritt S1 gelesen wurde, berechnet. V = (Vwrl + Vwrr)/2 für einen Vorderradantrieb, und V = (Vwfl + Vwfr)/2 für einen Hinterradantrieb (1)
  • In der Gleichung (1) sind die Ausdrücke Vwfl und Vwfr die jeweiligen Radgeschwindigkeiten des linken und rechten Vorderrads, und die Ausdrücke Vwrl und Vwrr sind die jeweiligen Radgeschwindigkeiten des linken und rechten Hinterrads. Mit anderen Worten, in der Gleichung (1) wird die Host-Fahrzeuggeschwindigkeit V als der Durchschnittswert der Radgeschwindigkeit der angetriebenen Räder berechnet. In der vorliegenden Ausführungsform wird das Host-Fahrzeug mit den Hinterrädern angetrieben, so dass die Host-Fahrzeuggeschwindigkeit aus der letzteren Gleichung, d. h. auf Grundlage der Radgeschwindigkeit der Vorderräder 5Fl und 5FR, berechnet wird.
  • Ferner wird die in dieser Weise berechnete Host-Fahrzeuggeschwindigkeit V vorzugsweise während eines normalen Fahrzustands verwendet. Mit anderen Worten, wenn die ABS (Antiblockier-Bremssystem) Steuerung oder dergleichen zum Beispiel in Betrieb ist, wird die abgeschätzte Karosseriegeschwindigkeit, die bei der ABS Steuerung abgeschätzt wird, für die voranstehend beschriebene Fahrzeuggeschwindigkeit V verwendet. Der Wert, der für die Navigationsinformation in der Navigationseinrichtung 15 verwendet wird, kann ebenfalls als die voranstehend beschriebene Fahrzeuggeschwindigkeit V verwendet werden.
  • Die Host-Fahrzeug-Fahrumgebung wird in dem folgenden Schritt S6 bestimmt. Insbesondere werden der Typ der Straße, auf der das Host-Fahrzeug fährt, und die Fahrspur des Host-Fahrzeugs als die Fahrumgebung erfasst. Die Richtung auf Grundlage des Sicherheitsgrads wird dann aus den erfassten Ergebnissen bestimmt. Die Bestimmung wird auf Grundlage der Videoinformation von der Abbildungseinheit 13 und auf Grundlage der Straßeninformation von der Navigationseinrichtung 15 durchgeführt. Mit anderen Worten, die Bestimmung der Fahrumgebung wird auf Grundlage der Anzahl von Fahrspuren und der Information über den Straßentyp, die anzeigt ob die Straße eine gewöhnliche Straße oder eine Autobahn ist, getroffen. 3 zeigt die spezifische Verarbeitungsprozedur zum Bestimmen der Fahrumgebung.
  • Zunächst wird im Schritt S21 der Typ von Straße (gewöhnliche Straße oder Autobahn), auf der gegenwärtig gefahren wird, aus der Straßeninformation gewonnen, die von der Navigationseinrichtung 15 bereitgestellt wird. Ferner wird im Schritt S22 die Anzahl von Fahrspuren der Straße, auf der gegenwärtig gefahren wird, aus der Straßeninformation gewonnen, die von der Navigationseinrichtung 15 bereitgestellt wird.
  • In dem nachfolgenden Schritt S23 wird der Weißlinienabschnitt (Fahrspurteilungslinienabschnitt) aus dem Abbildungsbild extrahiert, das von der Abbildungseinheit 13 aufgenommen wird. Hier wird ein Beispiel für den Fall beschrieben, bei dem das Host-Fahrzeug entlang einer dreispurigen Einbahnstraße fährt, wie in 4 gezeigt. Die Straße ist als eine dreispurige Einbahnstraße konfiguriert, wie in 4 gezeigt, da sie von der linken Seite durch eine erste bis vierte weiße Linie LI1, LI2, LI3 und LI4 geteilt ist. Wenn das Host-Fahrzeug entlang einer derartigen Straße fährt, ist das für jede Fahrspur erhaltene Abbildungsbild unterschiedlich. Ferner unterscheidet sich auch ein Bild, welches aus weißen Linien gebildet ist, die aus dem Bild extrahiert werden, in Übereinstimmung mit der Fahrspur.
  • Mit anderen Worten, wenn das Host-Fahrzeug 100A auf der linksseitigen Fahrspur in der Fahrtrichtung fährt, ist das Abbildungsbild P, das durch die Abbildungseinheit 13 des Host-Fahrzeugs 100A aufgenommen wird, ein einzigartiges Bild, welches hauptsächlich eine erste, zweite und dritte weiße Linie LI1, LI2, und LI3 umfasst, wie in dem Bildschirm (A) der 5 gezeigt. Ferner, wenn das Host-Fahrzeug 100B auf der mittleren Spur fährt, ist das Abbildungsbild P, das durch die Abbildungseinheit 13 des Host-Fahrzeugs 100B aufgenommen wird, ein einzigartiges Bild, welches hauptsächlich eine erste, zweite, dritte und vierte weiße Linie LI1, LI2, LI3 und LI4 umfasst, wie in dem Bild (B) der 5 gezeigt. Wenn das Host-Fahrzeug 100C auf der rechten Spur in der Fahrtrichtung fährt, ist das Abbildungsbild P, das durch die Abbildungseinheit 13 des Host-Fahrzeugs 100C aufgenommen wird, ein einzigartiges Bild, welches hauptsächlich eine zweite, dritte und vierte weiße Linie LI2, LI3 und LI4 umfasst, wie in dem Bild (C) der 5 gezeigt. Somit unterscheidet sich die Konfiguration der weißen Linien in dem Bild in Übereinstimmung mit der Fahrspur.
  • Die Host-Fahrzeug-Fahrspur wird in dem nachfolgenden Schritt S24 bestimmt. Insbesondere wird die Host-Fahrzeug-Fahrspur auf Grundlage der Information bestimmt, die in den Schritten S22 und S23 erhalten wird. Mit anderen Worten, die Hostfahrzeug-Fahrspur wird auf Grundlage der Anzahl von Fahrspuren in der Straße, auf der das Host-Fahrzeug gegenwärtig fahrt, und dem Abbildungsbild (Bild mit den extrahierten weißen Linien), das von der Abbildungseinheit 13 aufgenommen wird, bestimmt. Beispielsweise wird das Bild, welches in Übereinstimmung mit der Anzahl von Spuren und der Fahrspur erhalten wird, vorher als Bilddaten gespeichert, die vorher erstellten Bilddaten werden mit der Anzahl von Fahrspuren in der Straße, auf der das Host-Fahrzeug gegenwärtig fahrt, und dem gegenwärtigen Abbildungsbild (Bild mit den extrahierten weißen Linien), das von der Abbildungseinheit 13 aufgenommen wird, verglichen, und die Host-Fahrzeug-Fahrspur wird bestimmt.
  • Der Sicherheitsgrad in der transversalen Richtung, gesehen von der Fahrspur, in der das Host-Fahrzeug fährt, wird in dem nachfolgenden Schritt S25 bestimmt. Insbesondere wird die Richtung, in der der Sicherheitsgrad niedrig ist, als Information gespeichert, wenn das Host-Fahrzeug von der Fahrspur abgewichen ist. Wenn der Sicherheitsgrad in der linken Richtung gering ist, gesehen von der Fahrspur, in der das Host-Fahrzeug fährt, wird deshalb diese Richtung als die Richtung (nachstehend als die „Hindernis-enthaltende Richtung") Sout gespeichert, in der der Sicherheitsgrad gering ist (Sout = links). Wenn der Sicherheitsgrad in der rechten Richtung gering ist, gesehen von der Fahrspur, in der das Host-Fahrzeug fährt, wird diese Richtung als die Hindernis-enthaltende Richtung Sout (Sout = rechts) gespeichert. Dies wird beispielsweise wie folgt bestimmt.
  • Wenn in 4 beispielsweise das Host-Fahrzeug 100A auf der linken Fahrspur fährt, ist der Sicherheitsgrad geringer, wenn das Host-Fahrzeug in der Richtung nach links von der linken Fahrspur abweicht, als für den Fall, wenn das Host-Fahrzeug von der linken Spur in die Richtung nach rechts abweicht. Dies ist so, weil der Straßenrand in der Richtung nach links von der linken Spur ist und eine höhere Möglichkeit besteht, dass der Straßenrand eine Wand, eine Schutzschiene, ein Hindernis oder ein Kliff ist. Wenn das Host-Fahrzeug 100A in der linken Fahrspur fahrt, wird somit bestimmt, dass die linke Richtung die Hindernis-enthaltende Richtung Sout (Sout = links) ist.
  • Wenn das Host-Fahrzeug 100B in der mittleren Spur fährt, ist der Sicherheitsgrad sowohl in der linken als auch in der rechten Richtung in Bezug auf die gegenwärtige Fahrspur der gleiche, weil das Host-Fahrzeug 100B noch auf der Straße sein wird, wenn eine Abweichung in jede Richtung auftritt.
  • Wenn das Host-Fahrzeug 100C auf der rechten Fahrspur fährt, ist der Sicherheitsgrad geringer, wenn das Host-Fahrzeug in die Richtung nach rechts abweicht, und zwar auf die gegenüberliegende Spur, als für den Fall, wenn das Host-Fahrzeug in der Richtung nach links auf die benachbarte Spur abweicht. Wenn somit in diesem Fall das Host-Fahrzeug 100C auf der rechten Fahrspur fährt, wird bestimmt, dass die rechte Richtung die Hindernis-enthaltende Richtung Sout (Sout = rechts) ist.
  • Im Vergleich mit Autobahnen weisen gewöhnliche Straßen eine schmälere Straßenrandbreite auf, es gibt mehr Hindernisse auf dem Straßenrand (der Straßenschulter), und Fußgänger sind auch vorhanden. Deshalb ist der Sicherheitsgrad für eine Abweichung in Richtung auf den Straßenrand auf einer gewöhnlichen Straße geringer als für den Fall, wenn das Host-Fahrzeug in die Richtung auf den Straßenrand hin auf einer Autobahn abweicht.
  • Wenn die Anzahl von Fahrspuren verglichen werden ist der Sicherheitsgrad geringer, wenn die linke Richtung der Straßenrand ist und eine Seite der Straße eine einzelne Spur ist, in der die rechte Richtung die entgegengesetzte Fahrspur ist. In diesem Fall wird bestimmt, dass sowohl die linke als auch die rechte Richtung eine Hindernis-enthaltende Richtung Sout (Sout = beide) sind.
  • Die meisten zweispurigen Straßen für beide Richtungen weisen beispielsweise nicht einen mittleren Streifen, eine Schutzschiene oder einen anderen Teiler auf, so dass das Abbildungsbild, wenn das Host-Fahrzeug auf der zweispurigen Straße für beide Richtungen fährt, ein derartiges ist, wie das, das in dem Bild (A) der 5 gezeigt ist, und zwar für Länder, die auf der linken Seite der Straße fahren, und es ist eine derartiges, wie das, in dem Bild (C) der 5 gezeigt ist, und zwar für Länder, die auf der rechten Seite der Straße fahren. Mit anderen Worten, das Abbildungsbild, wenn das Host-Fahrzeug auf einer zweispurigen Straße mit beiden Richtungen fährt, ist das gleiche Abbildungsbild, das von der Abbildungseinheit 13 des Host-Fahrzeugs 100A aufgenommen wird, das auf der linken Spur einer dreispurigen Straße für Länder fährt, die auf der linken Seite der Straße fahren. Unter der Annahme, dass sowohl gewöhnliche Straßen als auch Autobahnen befahren werden, kann somit die Hindernis-enthaltende Richtung Sout ausschließlich durch Verwendung eines Abbildungsbilds nicht bestimmt werden. Auf Grundlage dieser Tatsache wird die Anzahl von Fahrspuren in der Straße, auf der das Host-Fahrzeug gegenwärtig fährt, von der Navigationseinrichtung 15 erhalten und durch Ausführen einer Bestimmung, ob die Straße, auf der gegenwärtig gefahren wird, eine zweispurige Straße für beide Richtungen oder eine dreispurige Einbahnstraße ist, kann bestimmt werden, dass der Sicherheitsgrad in der rechten Richtung und außerdem, wenn eine zweispurige Straße für beide Richtungen befahren wird, ist.
  • Die Auswertung der Fahrumgebung in dem Schritt S6, der in 2 gezeigt ist, wird mit der Verarbeitungsprozedur ausgeführt, die in 3 gezeigt ist, die voranstehend beschrieben wird.
  • Eine Bestimmung der Fahrspurabweichungstendenz wird in dem nachfolgenden Schritt S7 ausgeführt. Die Verarbeitungsprozedur zum Verarbeiten dieser Bestimmung ist spezifisch in 6 gezeigt.
  • Zunächst wird die abgeschätzte Zeit einer Abweichung Tout im Schritt S31 berechnet. Insbesondere wird die abgeschätzte Zeit einer Abweichung Tout mit der Gleichung (2) berechnet, die nachstehend gezeigt ist, wenn mit dx der Veränderungsbetrag (Veränderungsbetrag pro Einheitszeit) der lateralen Verschiebung X bezeichnet wird, mit L die Fahrspurbreite bezeichnet wird, und die laterale Verschiebung X verwendet wird (siehe 7 für die Werte X, dx und L). Tout = (L/2 – X)/dx (2)
  • Die abgeschätzte Zeit einer Abweichung Tout, bis das Host-Fahrzeug 100, welches lateral um einen Betrag gleich zu der lateralen Verschiebung X von der Mitte der Fahrspur (X = 0) verschoben ist, an einem extern positionierten Gebiet (zum Beispiel dem Straßenrand), welches um einen Betrag gleich zu dem Abstand L/2 von der Mitte der Fahrspur getrennt ist, ankommt, kann mit der Gleichung (2) berechnet werden. Die Fahrspurbreite L wird aus dem Abbildungsbild erhalten, welches durch die Abbildungseinheit 13 verarbeitet wird. Die Position des Host-Fahrzeugs kann auch aus der Navigationseinrichtung 15 erhalten werden und die Fahrspurbreite L kann aus den Kartendaten erhalten werden, die in der Navigationseinrichtung 15 gespeichert sind.
  • Das Fahrspurabweichungs-Bestimmungsflag wird in den nachfolgenden Schritt S32 gesetzt. Insbesondere wird die abgeschätzte Zeit der Abweichung Tout mit einer ersten vorgegebenen Abweichungsbestimmungsschwelle Ts verglichen. Wenn hierbei das Host-Fahrzeug sich weg von der Mitte der Fahrspur bewegt und wenn die abgeschätzte Zeit der Abweichung Tout kleiner als die erste Abweichungsbestimmungsschwelle Ts (Tout < Ts) ist, dann wird das Fahrspurabweichungs-Bestimmungsflag Fout EIN (Fout = EIN) durch die Verarbeitung des Schritts S32 geschaltet. Mit anderen Worten, es wird bestimmt, dass die Fahrspurabweichung auftreten wird (eine Fahrspurabweichungstendenz existiert), und das Fahrspurabweichungs-Bestimmungsflag Fout wird auf EIN (Fout = EIN) gesetzt. Wenn das Host-Fahrzeug in einem Zustand ist, in dem Fout = EIN ist und auf die Mittenseite der Fahrspur zurückkehrt, dann ist die abgeschätzte Zeit der Abweichung Tout gleich oder größer als die erste Abweichungsbestimmungsschwelle Ts (Tout ≥ Ts), und das Fahrspurabweichungs-Bestimmungsflag Fout wird AUS geschaltet (Fout = AUS). Mit anderen Worten, es wird bestimmt, dass eine Abweichung nicht auftreten wird (eine Abweichungstendenz nicht existiert), wenn die abgeschätzte Zeit der Abweichung Tout gleich wie oder größer als die erste Abweichungsbestimmungsschwelle Ts (Tout ≤ Ts) ist. Wenn eine Fahrspurabweichungstendenz existiert und wenn beispielsweise eine Bremssteuerung (die nachstehend noch beschrieben wird) zum Vermeiden einer Fahrspurabweichung ausgeführt wird, oder wenn der Fahrer selbst vermeidende Aktionen vornimmt, dann wird das Fahrspurabweichungs-Bestimmungsflag Fout von EIN auf AUS geschaltet.
  • Die erste Abweichungsbestimmungsschwelle Ts ist variabel. Mit anderen Worten, die erste Abweichungsbestimmungsschwelle Ts kann beispielsweise auch auf Grundlage des Sicherheitspegels gesetzt werden, der im Schritt S6 erhalten wird.
  • Die Fahrspurabweichungsrichtung Dout wird danach auf Grundlage der lateralen Verschiebung X im Schritt S33 bestimmt. Genauer gesagt, wenn das Host-Fahrzeug lateral von der Mitte der Fahrspur in der linken Richtung verschoben ist, dann wird diese Richtung als die Fahrspurabweichungsrichtung Dout (Dout = links) gesetzt. Wenn das Host-Fahrzeug lateral von der Mitte der Fahrspur in der Richtung nach rechts verschoben ist, dann wird diese Richtung als die Fahrspurabweichungsrichtung Dout (Dout = rechts) gesetzt.
  • Die Fahrspurabweichungstendenz wird im Schritt S7 bestimmt, wie voranstehend beschrieben.
  • Die Absicht des Fahrers zum Wechseln von Fahrspuren wird in dem nachfolgenden Schritt S8 bestimmt. Genauer gesagt, die Absicht des Fahrers zum Wechseln von Fahrspuren wird wie folgt auf Grundlage des Lenkwinkels δ und/oder des Abbiegeschaltsignals, ermittelt im Schritt S1, bestimmt.
  • Wenn die Richtung (beleuchtete Blinkerseite), die von dem Abbiegeschaltsignal angezeigt wird, und die Richtung, die von der Fahrspurabweichungsrichtung Dout angezeigt wird, ermittelt im Schritt S7, die gleichen sind, dann wird bestimmt, dass der Fahrer absichtlich Fahrspuren wechselt, und das Fahrspurabweichungs-Bestimmungsflag Fout wird auf AUS geändert (Fout = AUS). Mit anderen Worten, das Bestimmungsergebnis wird geändert, wobei angezeigt wird, dass die Abweichung nicht auftritt oder keine Abweichung droht.
  • Wenn die Richtung (erleuchtete Blinkerseite), die von dem Abbiegeschaltsignal angezeigt wird, und die Richtung, die von der Abweichungsrichtung Dout angezeigt wird, die im Schritt S7 ermittelt wird, unterschiedlich sind, dann wird das Fahrspurabweichungs-Bestimmungsflag Fout beibehalten, und das Fahrspurabweichungs-Bestimmungsflag Fout wird EIN gelassen (Fout = EIN). Mit anderen Worten, das Bestimmungsergebnis wird beibehalten, wobei angezeigt wird, dass die Abweichung auftreten wird oder droht.
  • Wenn der Abbiegesignalschalter 20 nicht betätigt worden ist, wird die Fahrerabsicht zum Wechseln von Fahrspuren auf Grundlage des Lenkwinkels δ bestimmt. Mit anderen Worten, für den Fall, dass der Fahrer in die Fahrspurabweichungsrichtung lenkt, wird bestimmt, dass der Fahrer absichtlich Fahrspuren wechselt, wenn der Lenkwinkel δ und der Betrag der Veränderung Δδ (Veränderungsbetrag pro Einheitszeit) in dem Lenkwinkel gleich wie oder größer als ein eingestellter Wert sind, und das Fahrspurabweichungs-Bestimmungsflag Fout wird auf AUS geändert (Fout = AUS).
  • Das Steuerverfahren für die Abweichungsvermeidung wird in dem nachfolgenden Schritt S9 gewählt. Insbesondere wird eine Bestimmung darüber durchgeführt, ob ein Fahrspurabweichungsalarm ausgegeben werden soll oder nicht und/oder ob eine Abweichungsvermeidungs-Bremssteuerung ausgeführt wird oder nicht. Das Bremssteuerverfahren wird gewählt, wenn die Fahrspurabweichungs-Vermeidungsbremssteuerung ausgeführt wird.
  • Eine Warnung wird von der Warnton-Ausgabeeinheit 35 abgegeben, zum Beispiel in Übereinstimmung mit dem EIN und AUS Zustand des Fahrspurabweichungs-Bestimmungsflag Fout, das im Schritt S8 erhalten wird. Zum Beispiel ist das Fahrspurabweichungs-Bestimmungsflag Fout EIN (Tout < Ts), und eine Warnung wird von der Warnton-Ausgabeeinheit 35 abgegeben, wenn bestimmt werden kann, dass die Fahrspurabweichung von dem Fahrer, der einen Lenkvorgang oder dergleichen ausführt, verhindert werden kann.
  • Wie hier beschrieben, existieren Situationen, bei denen das Fahrspurabweichungs-Bestimmungsflag Fout EIN (Tout < Ts) ist, aber trotzdem bestimmt werden kann, dass eine Fahrspurabweichung von dem Fahrer, der einen Lenkvorgang oder dergleichen ausführt, verhindert werden kann. Zum Beispiel umfassen diese Situationen diejenigen, bei denen der Fahrer selbst die Fahrspurabweichungstendenz des Host-Fahrzeugs realisiert und dann vermeidende Aktionen vornimmt, aber das Fahrspurabweichungs-Bestimmungsflag Fout selbst noch EIN ist (Tout < Ts).
  • Für den Fall, dass das Fahrspurabweichungs-Bestimmungsflag Fout, EIN ist (Tout < Ts), wird auch das Bremssteuerverfahren auf Grundlage der Hindernis-enthaltenden Richtung Sout, die im Schritt S6 erhalten wird, und der Fahrspurabweichungsrichtung Dout, die im Schritt S7 ermittelt wird, gewählt. Die Prozedur wird nachstehend mit näheren Einzelheiten beschrieben.
  • Das Zielgiermoment, das in dem Host-Fahrzeug erzeugt wird, wird in dem nachfolgenden Schritt S10 berechnet. Das Zielgiermoment ist ein Giermoment, das auf das Host-Fahrzeug für die Abweichungsvermeidung ausgeübt wird. Insbesondere wird das Zielgiermoment Ms mit der Gleichung (3) nachstehend auf Grundlage des Veränderungsbetrags dx und der lateralen Verschiebung X, ermittelt im Schritt S1 berechnet. Ms = K1·X + K2·dx (3)
  • In Gleichung (3) sind die Therme K1 und K2 die Verstärkungen, die in Übereinstimmung mit der Host-Fahrzeuggeschwindigkeit V variieren oder schwanken. Zum Beispiel weisen in 8 die Verstärkungen K1 und K2 niedrigere Werte bei niedrigen Geschwindigkeiten auf, steigen in einer entsprechenden Beziehung mit der Host-Fahrzeuggeschwindigkeit V an, wenn die Host-Fahrzeuggeschwindigkeit V einen bestimmten Wert erreicht, und bleiben danach konstant, wenn eine bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V erreicht wird.
  • Die Fahrspurabweichungs-Vermeidungsverzögerung wird in dem nachfolgenden Schritt S11 berechnet. Mit anderen Worten, die Bremskraft, die sowohl auf das linke auch das rechte Rad angewendet wird, wird mit dem Ziel einer Verzögerung des Host-Fahrzeugs berechnet. Hierbei wird eine derartige Bremskraft als Zielbremshydraulikdrucke Pgf und Pgr, die sowohl auf das linke als auch das rechte Rad angewendet werden, berechnet. Der Zielbremshydraulikdruck Pgf für die Vorderräder wird mit der nachfolgenden Gleichung (4) berechnet. Pgf = Kgv·V + Kgx·dx (4)
  • In der Gleichung (4) sind die Therme Kgv und Kgx Umwandlungsfaktoren zum Umwandeln der Bremskraft in Bremshydraulikdrucke. Die Umwandlungsfaktoren Kgv und Kgx werden jeweils auf Grundlage der Host-Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Veränderungsbetrag dx eingestellt. Zum Beispiel weisen in 9 die Umwandlungsfaktoren Kgv und Kgx höhere Werte bei niedrigen Geschwindigkeiten auf nehmen mit einer entsprechenden Beziehung mit der Host-Fahrzeuggeschwindigkeit V ab, wenn die Host-Fahrzeuggeschwindigkeit V einen bestimmten Wert erreicht und bleiben danach konstant, wenn eine bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V erreicht wird.
  • Der Zielbremshydraulikdruck Pgr wird für die Hinterräder auf Grundlage des Zielbremshydraulikdrucks Pgf für die Vorderräder berechnet, während die Bremsverteilung nach vorne und hinten berücksichtigt wird.
  • Die Verzögerung (insbesondere der Zielbremshydraulikdruck Pgf und Pgr für eine Abweichungsvermeidung wird in dieser Weise im Schritt S11 ermittelt.
  • Der Zielbremshydraulikdruck für jedes Rad wird in dem nachfolgenden Schritt S12 berechnet. Mit anderen Worten, der abschließende Bremshydraulikdruck wird auf Grundlage der Anwesenheit der Abweichungsvermeidungs-Bremssteuerung berechnet. Insbesondere wird die Berechnung in folgender Weise ausgeführt.
    • (1) Wenn das Fahrspurabweichungs-Bestimmungsflag Fout AUS (Fout = AUS) ist, d. h., wenn bestimmt wird, dass die Abweichung nicht auftreten wird, wird der Zielbremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) für jedes Rad als der Masterzylinder-Hydraulikdruck Pmf oder Pmr gesetzt, wie in den Gleichungen (5) und (6) nachstehend gezeigt. Psfl = Psfr = Pmf (5) Psrl = Psrr = Pmr (6)
  • In den Gleichungen (5) und (6) ist der Term Pmf der Masterzylinder-Hydraulikdruck für die Vorderräder, während der Term Pmr der Masterzylinder-Hydraulikdruck für die Hinterräder ist. Der Hinterrad-Masterzylinder-Hydraulikdruck Pmr ist ein Wert, der auf Grundlage des Masterzylinder-Hydraulikdrucks Pmf für die Vorderräder berechnet wird, während die Bremsverteilung von vorne und hinten berücksichtigt wird.
    • (2) Wenn das Fahrspurabweichungs-Bestimmungsflag Fout EIN ist (Fout = EIN), d. h., wenn bestimmt wird, dass eine Abweichung auftreten wird, dann werden zunächst die Vorderrad-Zielbremshydraulikdruckdifferenz ΔPsf und die Hinterrad-Zielbremshydraulikdruckdifferenz ΔPsr auf Grundlage des Zielgiermoments Ms berechnet. Insbesondere werden die Zielbremshydraulikdruckdifferenzen ΔPsf und ΔPsr unter Bezugnahme auf die nachstehenden Gleichungen (7) bis (10) berechnet.
  • Wenn Ms < Ms1 ist, dann gilt: ΔPsf = 0 (7) ΔPsr = 2·Kbr·Ms/T (8)
  • Wenn Ms ≥ Ms1 ist, dann gilt: ΔPsf = 2·Kbf·(Ms – Ms1)/T (9) ΔPsr = 2·Kbr·Ms1/T (10)
  • In den Gleichungen (7) bis (10) ist der Term Ms1 die Schwelle, die für Einstellzwecke verwendet wird, während der Term T die Stufe ist. Die Stufe T ist der gleiche Wert der Einfachheit halber. Die Terme Kbf und Kbr sind Umwandlungsfaktoren für die vorderen und hinteren Räder, wenn die Bremskraft umgewandelt wird in den Bremshydraulikdruck, und werden in Übereinstimmung mit Bremsparametern oder Spezifikationen eingestellt.
  • Die Bremskraft, die auf die Räder angewendet wird, wird somit in Übereinstimmung mit der Größe des Zielgiermoments Ms verteilt. Das heißt, wenn das Zielgiermoment Ms kleiner als die Schwelle Ms1 ist, die für Einstellzwecke verwendet wird, dann wird die Vorderradzielbremshydraulikdruckdifferenz ΔPsf auf 0 gesetzt, ein vorgegebener Wert wird der Hinterradzielbremshydraulikdruckdifferenz ΔPsr zugewiesen, und die Bremskraftdifferenz wird in den linken und rechten hinteren Rädern erzeugt. Wenn das Zielgiermoment Ms gleich wie oder größer als die Schwelle Ms1 ist, die für Einstellzwecke verwendet wird, wird ein vorgegebener Wert den Zielbremshydraulikdruckdifferenz ΔPsf und ΔPsr zugewiesen, und die Bremskraftdifferenz wird in den vorderen und hinteren linken und rechten Rädern erzeugt.
  • Wenn das Fahrspurabweichungs-Bestimmungsflag Fout EIN (Fout = EIN) ist, wird der abschließende Zielbremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) für jedes Rad unter Verwendung der Zielbremshydraulikdruckdifferenzen ΔPsf und ΔPsr und der Zielbremshydraulikdrucke Pgf und Pgr, die wie voranstehend beschrieben berechnet werden, berechnet. Insbesondere wird der abschließende Zielbremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) fr jedes Rad auf Grundlage des im Schritt S9 gewählten Bremssteuerverfahrens berechnet.
  • Das im Schritt S9 gewählte Bremssteuerverfahren wird nun beschrieben.
  • Im Schritt S9 wird, wenn das Fahrspurabweichungs-Bestimmungsflag Fout EIN ist, das Bremssteuerverfahren auf Grundlage der Hindernis-enthaltenden Richtung Sout und der Fahrspurabweichungsrichtung Dout gewählt. Zunächst wird das Bremssteuerverfahren, welches auf Grundlage der Hindernis-enthaltenden Richtung Sout und der Fahrspurabweichungsrichtung Dout gewählt wird, wenn das Fahrspurabweichungs-Bestimmungsflag Fout EIN ist, nachstehend für verschiedene Beziehungen zwischen der Hindernis-enthaltenden Richtung Sout und der Fahrspurabweichungsrichtung Dout (erster Fall bis dritter Fall) beschrieben.
  • In dem ersten Fall wird, wenn die Hindernis-enthaltende Richtung Sout und die Fahrspurabweichungsrichtung Dout nicht übereinstimmen, die Bremssteuerung (nachstehend als „Abweichungsvermeidungs-Giersteuerung bezeichnet") so ausgeführt, dass ein Giermoment auf das Host-Fahrzeug zum Vermeiden einer Abweichung ausgeübt wird, bis das Fahrspurabweichungs-Bestimmungsflag Fout AUS ist.
  • Hierbei ist die Größe des Giermoments, das auf das Host-Fahrzeug ausgeübt wird, um eine Abweichung zu vermeiden, das Zielgiermoment Ms. Das Giermoment wird auf das Host-Fahrzeug durch Erzeugen einer Differenz in der Bremskraft, die an die linken und rechten Räder angelegt wird, ausgeübt. Genauer gesagt, wenn das Zielgiermoment Ms kleiner als die Schwelle Ms1 ist, die für Einstellzwecke verwendet wird, wird eine Bremskraftdifferenz in den linken und rechten hinteren Rädern erzeugt, um das Zielgiermoment Ms auf das Host-Fahrzeug auszuüben. Wenn das Zielgiermoment Ms gleich wie oder größer als die Schwelle Ms1 ist, die für Einstellzwecke verwendet wird, wird eine Bremskraftdifferenz in den vorderen und hinteren linken und rechten Rädern erzeugt, um das Zielgiermoment Ms auf das Host-Fahrzeug auszuüben, wie voranstehend beschrieben.
  • Das Fahrspurabweichungs-Bestimmungsflag Fout wird von EIN auf AUS in Fällen geschaltet, bei denen eine Abweichungsvermeidungs-Bremssteuerung ausgeführt worden ist oder der Fahrer selbst vermeidende Aktionen vorgenommen hat, wenn eine Fahrspurabweichungstendenz vorhanden ist.
  • In dem zweiten Fall, wenn eine Übereinstimmung zwischen der Hindernis-enthaltenden Richtung Sout und der Fahrspurabweichungsrichtung Dout vorhanden ist und der Straßentyp R, der im Schritt S6 ermittelt wird, eine gewöhnliche Straße ist, dann wird die Fahrspurabweichungs-Vermeidungsgiersteuerung ausgeführt, bis das Fahrspurabweichungs-Bestimmungsflag Fout AUS ist.
  • Ferner wird die zweite Abweichungsbestimmungsschwelle Tr, die kleiner als die erste Abweichungsbestimmungsschwelle Ts ist (Ts > Tr > 0), definiert. Wenn die abgeschätzte Zeit einer Abweichung Tout feiner als die zweite Abweichungsbestimmungsschwelle Tr ist (Tout < Tr), dann wird die Fahrspurabweichungs-Vermeidungsgiersteuerung angewendet, und die Bremssteuerung zum Verzögern des Host-Fahrzeugs (nachstehend als „Abweichungsvermeidungs-Verzögerungssteuerung" bezeichnet) ausgeführt. Die Fahrspurabweichungs-Vermeidungsverzögerungssteuerung wird so ausgeführt, um im Wesentlichen eine gleiche Bremskraft an sowohl den linken als auch den rechten Rädern bereitzustellen.
  • Hierbei ist die abgeschätzte Zeit der Abweichung Tout ein Anzeiger über die Größe der Fahrspurabweichungstendenz, so dass eine abgeschätzte Zeit einer Abweichung, die kleiner als die zweite Abweichungsbestimmungsschwelle Tr ist, einem Zustand entspricht, dass die Fahrspurabweichungstendenz größer als die zweite Schwelle ist.
  • In dem dritten Fall, wenn eine Übereinstimmung zwischen der Hindernis-enthaltenden Richtung Sout und der Fahrspurabweichungsrichtung Dout ist, und der Straßentyp R, der im Schritt S6 erhalten wird, eine Autobahn ist, dann wird die Fahrspurabweichungs-Vermeidungsgiersteuerung ausgeführt, bis das Fahrspurabweichungs-Bestimmungsflag Fout AUS ist.
  • Ferner wird, in diesem dritten Fall, wenn die abgeschätzte Zeit einer Abweichung Tout 0 erreicht hat, die Fahrspurabweichungs-Vermeidungsgiersteuerung angewendet, und die Fahrspurabweichungs-Vermeidungsverzögerungssteuerung wird ausgeführt.
  • In dem dritten Fall kann die Fabrspurabweichungs-Vermeidungsverzögerungssteuerung auch ausgeführt werden, wenn die abgeschätzte Zeit einer Abweichung Tout kleiner als die zweite Abweichungsbestimmungsschwelle Tr geworden ist, in der gleichen Weise wie in dem zweiten Fall. In diesem Fall, wenn die abgeschätzte Zeit der Abweichung Tout 0 wird, wird beispielsweise die Verzögerung des Host-Fahrzeugs durch eine Abweichungsvermeidungs-Verzögerungssteuerung erhöht. Deshalb ist die Fahrspurabweichungs-Vermeidungsverzögerungssteuerung konfiguriert, um betätigt zu werden, wenn die abgeschätzte Zeit einer Abweichung Tout kleiner als die zweite Abweichungsbestimmungsschwelle Tr geworden ist und wenn die abgeschätzte Zeit der Abweichung Tout 0 wird. Wenn die abgeschätzte Zeit der Abweichung Tout in diesem Fall 0 wird, dann wird die Verzögerung des Host-Fahrzeugs weiter erhöht.
  • Die Bremssteuerverfahren werden im Schritt S9 in Übereinstimmung mit der Hindernis-enthaltenden Richtung Sout und der Fahrspurabweichungsrichtung Dout in dieser Weise gewählt. Mit anderen Worten, das Bremssteuerverfahren für eine Abweichungsvermeidung wird durch eine Abweichungsvermeidungs-Giersteuerung alleine oder durch eine Kombination der Fahrspurabweichungs-Vermeidungsgiersteuerung und der Fahrspurabweichungs-Vermeidungsverzögerungssteuerung in Übereinstimmung mit der Hindernis-enthaltenden Richtung Sout und der Fahrspurabweichungsrichtung Dout und/oder in Übereinstimmung mit der Host-Fahrzeuggeschwindigkeit V und der abgeschätzten Zeit einer Abweichung Tout gewählt.
  • Der Zielbremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) für jedes Rad wird in Schritt S12 in Übereinstimmung mit jedem Typ des Bremssteuerverfahrens berechnet.
  • In der Fahrspurabweichungs-Vermeidungsgiersteuerung für den ersten bis dritten Fall wird beispielsweise der Zielbremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) für jedes Rad mit den nachstehenden Gleichungen (11) berechnet. Psfl = Pmf Psfr = Pmf + ΔPsf Psrl = Pmr Psrr = Pmr + ΔPsr (11)
  • Die Fahrspurabweichungs-Vermeidungsgiersteuerung und die Fahrspurabweichungs-Vermeidungsverzögerungssteuerung werden in dem zweiten und dritten Fall ausgeführt, aber in diesem Fall wird der Zielbremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) für jedes Rad mit den nachstehenden Gleichungen (12) berechnet. Psfl = Pmf + Pgf/2 Psfr = Pmf + ΔPsf + Pgf/2 Psrl = Pmr + Pgr/2 Psrr = Pmr + ΔPsr + Pgr/2 (12)
  • Ferner wird der Zielbremshydraulikdruck Psi (I = fr, fl, rl, rr) für jedes Rad unter Bezugnahme auf die Verzögerungsaktion, die von dem Fahrer vorgenommen wird, berechnet. Mit anderen Worten, die Masterzylinder-Hydraulikdrucke Pmf und Pmr werden angewendet, wie in den Gleichungen (11) und (12) gezeigt.
  • Die voranstehende Erläuterung beschreibt die Verarbeitung für den Schritt S12. Somit wird der Zielbremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) für jedes Rad auf Grundlage des Zustands des Fahrspurabweichungs-Bestimmungsflags Fout im Schritt S12 berechnet. Wenn das Fahrspurabweichungs-Bestimmungsflags Fout EIN ist, wird der Zielbremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) für jedes Rad in Übereinstimmung mit den Bremssteuerverfahren, die im Schritt S9 gewählt werden, im Ansprechen auf die Beziehung zwischen der ersten Hindernis-enthaltenden Richtung Sout und der Fahrspurabweichungsrichtung Dout berechnet.
  • Voranstehend wird die computermäßige Verarbeitung beschrieben, die von der Antriebs/Bremskraft-Steuereinheit 8 ausgeführt wird. Mit der Antriebs/Bremskraft-Steuereinheit 8 wird der Zielbremshydraulikdruck Psi ((i = fl, fr, rl, rr), der für jedes Rad im Schritt S12 berechnet wird, an die Bremshydraulikdruck-Steuereinheit 7 als ein Bremshydraulikdruck-Befehlswert ausgegeben.
  • Die voranstehend beschriebene Fahrspurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung arbeitet gemäß dem folgenden Überblick.
  • Zunächst werden verschiedene Arten von Daten von den Sensoren, den Controllern und den Steuereinheiten gelesen (Schritt S1).
  • Die Betriebszustände des Systembetriebsschalter 32 und des Warnungsschalters 31 werden bestimmt (Schritte S2 und S3). Wenn hierbei der Systembetriebsschalter 32 EIN ist, oder wenn der Systembetriebsschalter 32 AUS ist, aber der Warnungsschalter 31 für eine vorgegebene Zeitlänge TH EIN gewesen ist, dann geht das System weiter zu einer Verarbeitung in einem späteren Schritt (einer Verarbeitung im Schritt S5 und danach); und wenn der Systembetriebsschalter 32 AUS ist und der Warnungsschalter 31 eine vorgegebene Zeitlänge TH nicht EIN gewesen ist, wird eine Verarbeitung wieder von dem Beginn ausgeführt (Verarbeitung im Schritt S1).
  • Wenn der Systembetriebsschalter 32 AUS ist, aber der Warnungsschalter 31 für eine vorgegebene Zeitlänge TH EIN gewesen ist, dann wird der Systembetriebsschalter 31 zwangsweise EIN geschaltet, wenn zu einer Verarbeitung in einem späteren Schritt (Schritt S4) vorgerückt wird.
  • Wenn der Systembetriebsschalter 32 EIN ist, oder wenn der Systembetriebsschalter 32 AUS ist, aber der Warnungsschalter 31 für eine vorgegebene Zeitlänge TH EIN gewesen ist, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V in der ersten Verarbeitung danach berechnet (Schritt S5).
  • Als nächstes wird im Schritt S6 die Fahrumgebung bestimmt und die Richtung (Hindernis-enthaltende Richtung Sout), in der der Sicherheitsgrad gering ist, wird gewählt (siehe 3). Wenn zum Beispiel das Host-Fahrzeug 100A auf der linken Spur in 4 fährt, wird die Hindernis-enthaltende Richtung Sout als die Richtung nach links eingestellt.
  • Im Schritt S7 wird das Fahrspurabweichungs-Bestimmungsflag Fout auf Grundlage der abgeschätzten Zeit einer Abweichung Tout eingestellt und die Fahrspurabweichungsrichtung Dout wird auf Grundlage der lateralen Verschiebung X bestimmt (siehe 6).
  • Ferner wird die Absicht des Fahrers zum Wechseln von Fahrspuren auf Grundlage der Fahrspurabweichungsrichtung Dout, die in dieser Weise erhalten wird, und von der Richtung (erleuchtete Blinkerseite), die von dem Abbiegeschaltersignal angezeigt wird, bestimmt (Schritt S8).
  • Wenn zum Beispiel die von dem Abbiegeschaltsignal angezeigte Richtung (die erleuchtete Blinkerseite) und die von der Fahrspurabweichungsrichtung Dout angezeigte Richtung die gleichen sind, wird bestimmt, dass der Fahrer absichtlich Fahrspuren wechselt. In diesem Fall wird das Fahrspurabweichungs-Bestimmungsflag Fout auf AUS geändert.
  • Wenn die von dem Abbiegeschaltsignal angezeigte Richtung (die erleuchtete Blinkerseite) und die von der Fahrspurabweichungsrichtung Dout angezeigte Richtung unterschiedlich sind, wird das Fahrspurabweichungs-Bestimmungsflag Fout unverändert in dem Fall gehalten, dass es EIN ist. Der Grund ist, dass dann, wenn die von dem Abbiegeschaltsignal angezeigte Richtung (erleuchtete Blinkerseite) und die von der Fahrspurabweichungsrichtung Dout angezeigte Richtung unterschiedlich sind, das Fahrspurabweichungsverhalten des Host-Fahrzeugs die Folge von anderen Faktoren als der Absicht des Fahrers zum Wechseln von Fahrspuren oder dergleichen sein kann, so dass der Zustand des Fahrspurabweichungs-Bestimmungsflags Fout unverändert gehalten wird, wenn das Flag EIN ist.
  • Der Start eines Alarms für eine Abweichungsvermeidung, die Anwesenheit oder Abwesenheit der Fahrspurabweichungs-Vermeidungs-Bremssteuerung, und das Verfahren zum Ausführen einer Abweichungs-Vermeidungs-Bremssteuerung werden auf Grundlage des Fahrspurabweichungs-Bestimmungsflags Fout, der Hindernis-enthaltenden Richtung Sout und der Fahrspurabweichungsrichtung Dout gewählt (Schritt S9).
  • Ferner wird das Zielgiermoment Ms auf Grundlage der lateralen Verschiebung X und dem Veränderungsbetrag dx (Schritt S10) berechnet, und ferner wird die Abweichungs-Vermeidungs-Verzögerung berechnet (Schritt S11).
  • Der Zielbremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr), der auf jedes Rad angewendet wird, wird zum Ausführen des Bremssteuerverfahrens berechnet, welches auf Grundlage des Fahrspurabweichungs-Bestimmungsflags Fout, der Hindernis-enthaltenden Richtung Sout und der Fahrspurabweichungsrichtung Dout gewählt wird. Der Zielbremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) wird an die Bremshydraulikdruck-Steuereinheit 7 als ein Bremshydraulikdruck-Befehlswert (Schritt S12) ausgegeben. In der Bremshydraulikdruck-Steuereinheit 7 wird der Bremshydraulikdruck individuell für die Radzylinder 6FL bis 6RR auf Grundlage des Bremshydraulikdruck-Befehlswerts gesteuert. Deshalb ist die Konfiguration derart, dass dann, wenn eine Fahrspurabweichungstendenz vorhanden ist, ein vorgegebenes Fahrzeugverhalten in Übereinstimmung mit der Fahrumgebung aufgezeigt wird.
  • Hierbei wird die Vorgehensweise, in der sich das Host-Fahrzeug verhält, wenn eine Bremssteuerung ausgeführt wird, für die ersten bis dritten Szenarien oder Fälle unter Bezugnahme auf die 10 (zweiter Fall) und 11 (erster und dritter Fall) beschrieben.
  • Die in den 10 und 11 in schwarz gezeichneten Räder sind diejenigen, in denen ein Hydraulikdruck erzeugt wird und eine Bremskraft bereitgestellt wird. Mit anderen Worten, wenn eines der linken und rechten Räder ein Rad ist, welches schwarz gezeichnet ist, gibt es einen Unterschied in dem Hydraulikdruck oder der Bremskraft in den linken und rechten Rädern. Dieser Fall zeigt ein Giermoment, welches auf das Host-Fahrzeug ausgeübt wird. Wenn die linken und rechten Räder in schwarz gezeichnet sind, kann auch noch eine Differenz in den Hydraulikdruckwerten davon vorhanden sein, wobei in diesem Fall das Host-Fahrzeug eine gesteuerte Verzögerung durchläuft, während ein Giermoment gleichzeitig auf das Host-Fahrzeug ausgeübt wird.
  • Der zweite Fall, wie voranstehend beschrieben, ist einer, bei dem eine Übereinstimmung zwischen der Hindernis-enthaltenden Richtung Sout und der Fahrspurabweichungsrichtung Dout vorhanden ist und bei dem der Straßentyp R eine gewöhnliche Straße ist. Mit anderen Worten, wenn das Host-Fahrzeug 100 auf einer zweispurigen Straße mit beiden Richtungen fährt, wobei der Straßenrand A auf der linken Seite ist und die Gegenspur (Mittenspur LI5 Seite) auf der rechten Seite ist, gibt es Fälle, bei denen das Host-Fahrzeug 100 (das Host-Fahrzeug 100 in der obersten Position der 10) eine Tendenz aufweisen kann in der Richtung nach links abzuweichen, und es können Fälle vorhanden sein, bei denen das Host-Fahrzeug (das Host-Fahrzeug 100 in der Mittenposition der 10) eine Tendenz aufweisen kann in die Richtung nach rechts abzuweichen, wie in 10 gezeigt.
  • In diesem Fall wird die Fahrspurabweichungs-Vermeidungs-Giersteuerung ausgeführt. Wenn die abgeschätzte Zeit einer Abweichung Tout kleiner als die zweite Abweichungsbestimmungsschwelle Tr wird, dann wird weiter die Fahrspurabweichungs-Vermeidungs-Giersteuerung angewendet, und die Fahrspurabweichungs-Vermeidungsverzögerungssteuerung wird ausgeführt. Das Host-Fahrzeug vermeidet dadurch eine Abweichung. Der Fahrer kann die Fahrspurabweichungs-Vermeidungsaktion als Beschleunigung in der lateralen Richtung oder als Verzögerung in der Fahrtrichtung empfinden und erkennen, dass das Host-Fahrzeug eine Tendenz aufweist, abzuweichen.
  • Der dritte Fall, wie voranstehend beschrieben, ist einer, bei dem eine Übereinstimmung zwischen der ersten Hindernis-enthaltenden Richtung Sout und der Fahrspurabweichungsrichtung Dout vorhanden ist und bei dem der Straßentyp R eine Autobahn ist. Mit anderen Worten, dies ist ein Fall, bei dem das Host-Fahrzeug 100A (Host-Fahrzeug 100A in der obersten Position der 11), welches auf der linken Spur auf einer dreispurigen Einbahnstraße fährt, eine Tendenz aufweist in der Richtung nach links abzuweichen, wie in 11 gezeigt. Ein alternativer Fall ist einer, bei dem das Host-Fahrzeug 100C (das Host-Fahrzeug 100C in der Mittenposition der 11), welches auf der rechten Spur auf einer dreispurigen Einbahnstraße fährt, eine Tendenz aufweist in die Richtung nach rechts abzuweichen, wie in 11 gezeigt.
  • In diesem Fall wird eine Abweichungsvermeidungs-Giersteuerung ausgeführt. Das Host-Fahrzeug kann dadurch eine Abweichung vermeiden. Ferner, wenn die abgeschätzte Zeit der Abweichung Tout 0 erreicht, mit anderen Worten, wenn bestimmt wird, dass das Host-Fahrzeug von der Fahrspur abgewichen ist, dann wird die Fahrspurabweichungs-Vermeidungs-Giersteuerung angewendet, und die Fahrspurabweichungs-Vermeidungs-Verzögerungssteuerung wird ausgeführt.
  • Der erste Fall, wie voranstehend beschrieben, ist einer, bei dem keine Übereinstimmung zwischen der Hindernis-enthaltenden Richtung Sout und der Fahrspurabweichungsrichtung Dout besteht. Mit anderen Worten, es gibt Fälle, bei denen das Host-Fahrzeug 100A (das Host-Fahrzeug 100A in der Mittenposition der 11), welches auf der linken Spur auf einer dreispurigen Einbahnstraße fährt, eine Tendenz aufweist in der Richtung nach rechts abzuweichen, wie in 11 gezeigt. Es gibt auch Fälle, bei denen das Host-Fahrzeug 100C (das Host-Fahrzeug 100C in der untersten Position der 11), welches auf der rechten Spur auf einer dreispurigen Einbahnstraße fährt, eine Tendenz aufweist, in der Richtung nach links abzuweichen, wie in 11 gezeigt. Es gibt weitere Fälle, bei denen das Host-Fahrzeug 100B, welches in der Mittenspur fährt, eine Tendenz aufweist in der linken oder rechten Richtung abzuweichen. Die Fahrspurabweichungs-Vermeidungs-Giersteuerung wird in diesem Fall ausgeführt. Das Host-Fahrzeug kann dadurch eine Abweichung vermeiden.
  • Eine Bremssteuerung für diesen Typ von Abweichungssteuerung wird ausgeführt und ein Alarm wird mit einem Ton oder einer Anzeige ausgegeben. Der Alarm wird mit einem vorgegebenen Timing vor einer Bremssteuerung oder gleichzeitig beispielsweise mit einer Bremssteuerung initiiert.
  • Wenn, wie voranstehend beschrieben, der Systembetriebsschalter 32 AUS ist, aber der Warnungsschalter 31 für eine vorgegebene Zeitlänge TH EIN gewesen ist, geht das System weiter zu einer Verarbeitung in einem späteren Schritt (Verarbeitung im Schritt S5 und danach). Somit wird in diesem Fall das System für eine Abweichungsvermeidung automatisch in einen Betriebszustand oder in einen Betriebs-Standby-Zustand eingestellt, sodass dann, wenn das Host-Fahrzeug kurz vor einer Abweichung steht, eine Steuerung für eine Abweichungsvermeidung auf Grundlage der Einzelheiten der voranstehend beschriebenen Bremssteuerung ausgeführt wird.
  • Das System für eine Abweichungsvermeidung wird in einen Betriebszustand eingestellt und die Zeit (nachstehend als „Betriebszeit" bezeichnet) TF_H, während der das System in dem Betriebszustand ist, wird konstant gehalten. Insbesondere wird die Betriebszeit TF_H in Übereinstimmung mit der Zeit eingestellt, zu der der Warnungsschalter 31 betätigt wird.
  • Ferner, wenn das System für eine Abweichungsvermeidung somit in einen Betriebszustand eingestellt ist, wird eine Warnung mit der Warnton-Ausgabeeinheit 35 ausgegeben, und danach wird eine Bremssteuerung, beispielsweise eine Abweichungs-Vermeidungs-Giersteuerung oder eine Abweichungs-Vermeidungs-Verzögerungssteuerung ausgeführt, wenn das Host-Fahrzeug eine Tendenz in Richtung auf eine Abweichung von der Fahrspur aufweist. Ferner wird das Ausgangstiming einer derartigen Warnausgabe früher als in gewöhnlichen Fallen eingestellt. Genauer gesagt, in der Fahrspurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung wird die Warnausgabe mit einem vorgegebenen Timing ausgeführt, wenn das Host-Fahrzeug eine Tendenz in Richtung auf eine Abweichung hin aufweist, aber das vorgegebene Timing wird auf ein früheres Timing als dasjenige, das unter gewöhnlichen Umständen verwendet wird, vorgerückt.
  • Mit einer derartigen Konfiguration beginnt eine Warnung von der Warnton-Ausgabeeinheit 35 mit einem früheren Timing als in gewöhnlichen Umständen zu ertönen, wenn das Host-Fahrzeug eine Tendenz fr eine Abweichung von der Fahrspur aufweist, für den Fall, dass das System fr eine Abweichungsvermeidung in einem Betriebszustand eingestellt ist, und eine Bremssteuerung, beispielsweise eine Abweichungs-Vermeidungs-Giersteuerung oder eine Abweichungs-Vermeidungs-Verzögerungssteuerung, arbeitet danach mit einem bestimmten Timing.
  • Die Effekte dieser Ausführungsform werden nun beschrieben.
  • Wie voranstehend beschrieben, wenn der Warnungsschalter 31 für eine vorgegebene Zeitlänge TH EIN gewesen ist, wird das System für eine Abweichungsvermeidung automatisch in einen Betriebszustand eingestellt, sogar dann, wenn der Systembetriebsschalter 32 durch den Fahrer AUS geschaltet worden ist. Eine Steuerung für eine Abweichungsvermeidung wird auf Grundlage der Bremssteuerungsdetails in Übereinstimmung damit ausgeführt, wenn das Fahrzeug eine Tendenz in Richtung auf eine Abweichung aufweist.
  • Wenn das System für eine Abweichungsvermeidung durch den Systembetriebsschalter 32 AUS geschaltet worden ist, und das Host-Fahrzeug in Richtung auf eine Abweichung hin tendiert, kann die Fahrspurabweichung durch automatisches Einstellen des Systems für eine Abweichungsvermeidung in einen Betriebszustand, oder wenn der Zustand des Fahrers in einem Zustand ist, bei dem der Fahrer nicht wahrnehmen kann, dass das Host-Fahrzeug eine Tendenz in Richtung auf eine Abweichung aufweist, vermieden werden. Mit anderen Worten, wenn man annimmt, dass der Fall, bei dem der Warnungsschalter 31 für eine vorgegebene Zeitlänge TH EIN gewesen ist, ein Fall ist, bei dem der Fahrer in einem Zustand ist, bei dem er nicht wahrnehmen kann, dass das Host-Fahrzeug eine Tendenz in Richtung auf eine Abweichung hin aufweist, wenn das Host-Fahrzeug in Richtung auf eine Abweichung hin tendiert unter dieser Annahme, dann kann die Fahrspurabweichung durch automatisches Einstellen des Systems für eine Abweichungsvermeidung in einen Betriebszustand vermieden werden.
  • Wenn der Fahrer auf eine Autobahn oder dergleichen gekommen ist, die verstopft ist, gibt es Fälle, bei denen der Fahrer den Warnungsschalter 31 EIN schaltet, um danach kommende Fahrzeuge über die Staubedingung zu informieren. In diesem Fall tendiert der Fahrer dazu seine Aufmerksamkeit nach hinten zu fokussieren. Die Möglichkeit, dass das Fahrzeug von der Fahrspur abweichen kann, ist in einem derartigen Fall hoch. Abgesehen von dieser Tatsache, sogar wenn der Systembetriebsschalter 32 AUS geschaltet worden ist, wird das System für eine Abweichungsvermeidung automatisch in einen Betriebszustand eingestellt, wenn der Warnungsschalter 31 für eine vorgegebene Zeitlänge TH EIN gewesen ist. Wenn der Systemschalter 32 AUS ist, kann dadurch verhindert werden, dass das Host-Fahrzeug von der Fahrspur in einem Stauverkehr abweicht, sogar wenn die Aufmerksamkeit des Fahrers nach hinten gerichtet ist, um das nachfolgende Fahrzeug über die Staubedingung zu informieren.
  • Wie voranstehend beschrieben, wird die Betriebszeit TF_H des Systems, wenn das System für eine Abweichungsvermeidung in einen Betriebszustand automatisch eingestellt worden ist, in Übereinstimmung mit der Zeit, zu der der Warnungsschalter 31 betätigt worden ist, eingestellt. Die Betriebszeit des Systems für eine Abweichungsvermeidung kann dadurch in geeigneter Weise eingestellt werden. Zum Beispiel ist ein Fall, bei dem der Fahrer den Systembetriebsschalter 32 AUS schalten kann, einer, bei dem der Fahrer bei einer Steuerung für eine Abweichungsvermeidung ein unangenehmes Gefühl haben kann, wenn eine Abweichungsvermeidungsaktion von dem Fahrer selbst ausgeführt werden kann. Auf Grundlage dieser Situation wird die Betriebszeit TF_H vorzugsweise in eingestellte Zeitperioden aufgeteilt, oder wenn das System für eine Abweichungsvermeidung in einen Betriebszustand eingestellt worden ist, weil der Fahrer in einem Zustand ist, bei dem er nicht wahrnehmen kann, dass das Host-Fahrzeug eine Tendenz in Richtung auf eine Abweichung hin aufweist. Deshalb kann das System für eine Abweichungsvermeidung in geeigneter Weise in einen Betriebszustand eingestellt werden, indem die Betriebszeit TF_H in Übereinstimmung mit der Länge der Zeit, über die der Warnungsschalter 31 betätigt worden ist, eingestellt wird.
  • Wie voranstehend beschrieben, wenn das System für eine Abweichungsvermeidung automatisch in einen Betriebszustand eingestellt wird, wird eine Warnung mit der Warnton-Ausgabeeinheit 35 ausgegeben, um die Bremssteuerung, wie beispielsweise eine Abweichungsvermeidungs-Giersteuerung und eine Abweichungsvermeidungs-Verzögerungssteuerung, wird danach ausgeführt, wenn das Host-Fahrzeug eine Tendenz in Richtung auf eine Abweichung von der Fahrspur aufweist. Der Fahrer, der in einem Zustand ist, bei dem er nicht wahrnehmen kann, dass das Host-Fahrzeug zu einer Abweichung tendiert, kann dadurch darüber informiert werden, dass das System für eine Abweichungsvermeidung automatisch in einen Betriebszustand eingestellt worden ist, und ferner, dass das System erfasst hat, dass das Host-Fahrzeug eine Tendenz aufweist in Richtung auf die Abweichung von der Fahrspur.
  • Wie voranstehend beschrieben wird das Ausgangstiming eines derartigen Warntons früher als in gewöhnlichen Umständen ausgeführt. Der Fahrer, der in einem Zustand ist, in dem er nicht wahrnehmen kann, dass das Host-Fahrzeug eine Tendenz in Richtung einer Abweichung aufweist, kann zu einer frühen Stufe darüber informiert werden, dass das Host-Fahrzeug eine Tendenz in Richtung auf eine Abweichung aufweist.
  • ZWEITE AUSFÜHRUNGSFORM
  • Bezugnehmend nun auf die 12 und 13 ist ein Paar Flussdiagramme dargestellt, die eine alternative Verarbeitung für die Fahrzeugabweichungsverhinderungsvorrichtung der 1 in Übereinstimmung mit einer zweiten Ausführungsform verwenden. Insbesondere zeigt 12 den Verarbeitungsinhalt einer Antriebs/Bremskraft-Steuereinheit als eine Komponente der Fahrspurabweichungs-Verhinderungs-Vorrichtung der 1 in Übereinstimmung mit einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 13 zeigt den Verarbeitungsinhalt der Betriebserfassung der Vorrichtung während der Verarbeitung der Antriebs/Bremskraft-Steuereinheit in Übereinstimmung mit der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • Im Hinblick auf die Ähnlichkeit zwischen der ersten und zweiten Ausführungsform werden die Teile und/oder die Verarbeitung, die in der zweiten Ausführungsform verwendet werden, und die identisch mit den Teilen und/oder der Verarbeitung der ersten Ausführungsform sind, mit den gleichen Bezugszeichen wie die Teile und/oder die Verarbeitung der ersten Ausführungsform bezeichnet. Ferner können die Beschreibungen der Teile der zweiten Ausführungsform, die identisch zu den Teilen und/oder der Verarbeitung der ersten Ausführungsform sind, zur Abkürzung weggelassen werden.
  • In der voranstehend beschriebenen ersten Ausführungsform wird das System für eine Abweichungsvermeidung automatisch in einen Betriebszustand auf Grundlage des EIN Betriebs des Warnungsschalters 31 eingestellt, aber in der zweiten Ausführungsform wird der Betriebszustand von anderen Einrichtungen und dergleichen ebenfalls berücksichtigt, um das System fr eine Abweichungsvermeidung in einen Betriebszustand automatisch einzustellen. Insbesondere wird der Betriebszustand der Navigationseinrichtung 15, des Klimaanlagengeräts 33 und des Audiogeräts 34, die in dem Fahrzeug vorgesehen sind, wie in 1 gezeigt, berücksichtigt, und das System für eine Abweichungssteuerung wird automatisch in einen Betriebszustand eingestellt.
  • In der gleichen Weise wie in der ersten Ausführungsform führt die Antriebs/Bremskraft-Steuereinheit 8 eine Verarbeitung zum Vermeiden einer Abweichung unter Berücksichtigung des Zustands von irgendeiner von diesen Einrichtungen, die gerade von dem Fahrer betrieben werden, aus. Schalter zum Erfassen des Betriebszustands der Einrichtungen sind zum Beispiel vorgesehen und die Antriebs/Bremskraft-Steuereinheit 8 erfasst den Betriebszustand der Einrichtungen auf Grundlage der Zustände der Schalter. Die 12 und 13 zeigen die spezifischen Verarbeitungsprozeduren.
  • Die Verarbeitungsprozeduren sind im Grunde genommen die gleichen wie die Verarbeitungsprozeduren (2) der ersten Ausführungsform.
  • Mit anderen Worten, verschiedene Daten werden im Schritt S1 gelesen, der in 12 gezeigt ist. In diesem Fall liest die Antriebs/Bremskraft-Steuereinheit 8 den Zustand (das Betriebssignal) der Navigationseinrichtung 15, des Klimaanlagengeräts 33 und des Audiogeräts 34, die von dem Fahrer betrieben werden. Zum Beispiel werden die Betriebszustände von diesen Einrichtungen auf Grundlage des Zustands der Schalter gelesen, wie voranstehend beschrieben.
  • In dem nachfolgenden Schritt S2 wird eine Bestimmung darüber gemacht, ob der Systembetriebsschalter 32 EIN ist. Wenn der Systembetriebsschalter 32 EIN ist, dann geht das System zum Schritt S5, und wenn der Systembetriebsschalter 32 AUS ist, dann geht das System zum Schritt S40.
  • Im Schritt S40 werden zusätzlich zu dem Betriebszustand des Warnungsschalters 31 die Betriebszustände der Navigationseinrichtung 15, des Klimaanlagengeräts 33 und auch des Audiogeräts 34 erfasst. 13 zeigt die Erfassungsverarbeitungsprozedur.
  • Zunächst wird im Schritt S41 eine Bestimmung darüber gemacht, ob der Warnungsschalter 31 für eine vorgegebene Zeitlänge TH EIN gewesen ist. Wenn in diesem Fall der Warnungsschalter 31 für eine vorgegebene Zeitlänge TH EIN gewesen ist, geht das System zum Schritt S4, der in 12 gezeigt ist, und wenn der Warnungsschalter 31 für die vorgegebene Zeitlänge TH nicht EIN gewesen ist, dann geht das System zum Schritt S42.
  • Im Schritt S42 wird eine Bestimmung darüber gemacht, ob das Klimaanlagengerät 33 von dem Fahrer betätigt wird. Wenn in diesem Fall der Fahrer das Klimaanlagengerät 33 betreibt, dann geht das System zum Schritt S4, der in 12 gezeigt ist, und wenn der Fahrer das Klimaanlagengerät 33 nicht betreibt, dann geht das System zum Schritt S43.
  • Im Schritt S43 wird eine Bestimmung darüber gemacht, ob das Audiogerät 34 von dem Fahrer betrieben wird. Wenn in diesem Fall der Fahrer das Audiogerät 34 betreibt, dann geht das System zum Schritt S4, der in 12 gezeigt ist und wenn der Fahrer das Audiogerät 34 nicht betreibt, dann geht das System zum Schritt S44.
  • Im Schritt S44 wird eine Bestimmung darüber gemacht, ob die Navigationseinrichtung 15 von dem Fahrer betrieben wird Wenn in diesem Fall der Fahrer die Navigationseinrichtung 15 betreibt, dann geht das System zum Schritt S4, der in 12 gezeigt ist, und wenn der Fahrer die Navigationseinrichtung 15 nicht betreibt, geht die Verarbeitung wiederum zum Schritt S1.
  • Im Schritt S4, der in 12 gezeigt ist, wird der Systembetriebsschalter 32 zwangsweise auf EIN geschaltet. Das System geht dann zum Schritt S5 in der gleichen Weise wie in der ersten Ausführungsform.
  • Die Verarbeitung, die in den nachfolgenden Schritten S5 bis S12 ausgeführt wird, umfasst eine Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Bestimmung der Fahrumgebung, eine Bestimmung der Fahrspurabweichungstendenz, eine Bestimmung der Fahrerabsicht, eine Auswahl des Bremsverfahrens, eine Berechnung des Zielgiermoments, eine Berechung der Fahrspurabweichungs-Vermeidungsverzögerung, und eine Berechnung des Zielbrems-Hydraulikdrucks für jedes Rad, in der gleichen Weise wie in der ersten Ausführungsform. Der Zielbremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) für jedes Rad wird an die Bremshydraulikdruck-Steuereinheit 7 als ein Bremshydraulikdruck-Befehlswert ausgegeben.
  • Das System für eine Abweichungsvermeidung wird automatisch in einen Betriebszustand durch eine Verarbeitung wie beispielsweise diejenige, die voranstehend beschrieben wurde, eingestellt, wenn der Warnungsschalter 31 für eine Zeitlänge betätigt worden ist, die äquivalent zu einem vorgegebenen Zeitbetrag TH ist, sogar wenn der Systembetriebsschalter 32 AUS ist. Wenn ferner der Fahrer das Klimaanlagengerät 33 für eine vorgegebene Zeitlänge TAC betätigt hat, dann wird das System für eine Abweichungsvermeidung automatisch in einen Betriebszustand eingestellt, sogar wenn der Systembetriebsschalter 32 AUS ist. Wenn der Fahrer das Audiogerät 34 für eine vorgegebene Zeitlänge Taud betrieben hat, dann wird ferner das System für eine Abweichungsvermeidung automatisch in einen Betriebszustand eingestellt, sogar wenn der Systembetriebsschalter 32 AUS ist. Wenn der Fahrer die Navigationseinrichtung 15 für eine vorgegebene Zeitlänge Tnav betrieben hat, dann wird ferner das System für eine Abweichungsvermeidung automatisch in einen Betriebszustand eingestellt, sogar wenn der Systembetriebsschalter 32 AUS ist.
  • Somit arbeitet eine Steuerung für eine Abweichungsvermeidung auf Grundlage der Bremssteuerdetails, wenn das Host-Fahrzeug zu einer Abweichung tendiert, indem automatisch das System für eine Abweichungsvermeidung in einen Betriebszustand eingestellt wird.
  • Somit wird das System für eine Abweichungsvermeidung automatisch in einen Betriebszustand in dieser Weise auf Grundlage der Betriebszustände der Schalter und Einrichtungen eingestellt, und die Betriebszeiten davon werden auf feste Zeitlängen eingestellt. Insbesondere werden die Betriebszeiten in Übereinstimmung mit den betätigten Schaltern und betriebenen Einrichtungen eingestellt. Somit wird die Betriebszeit, wenn der Warnungsschalter 31 EIN ist, als TF_H definiert, die Betriebszeit, wenn das Klimaanlagengerät 33 betrieben wird, wird als TF_Hac definiert, die Betriebszeit, wenn das Audiogerät 34 betrieben wird, wird als TF_aud definiert, die Betriebszeit, wenn die Navigationseinrichtung 15 betrieben wird, wird als definiert und die Beziehung zwischen diesen Betriebszeiten wird in der folgenden Beziehung angegeben. TF_nav > TF_aud > TF_ac = TF_H
  • Die Betriebszeit ist gewöhnlicherweise in der folgenden Reihenfolge größer: Die Betriebszeit des Warnungsschalters 31 und die Betriebszeit des Klimaanlagengeräts 32, die Betriebszeit des Audiogeräts 34 und die Betriebszeit der Navigationseinrichtung 15. Mit anderen Worten, die Betriebszeit wird mit einer Erhöhung in der Zeit, die für einen Betrieb benötigt wird, verlängert.
  • Der Wert der Zeit, über die der Warnungsschalter 31 EIN gewesen ist, kann unverändert für die Betriebszeit verwendet werden, oder der Wert der Zeit, über die Einrichtungen betrieben worden sind, kann unverändert für die Betriebszeit verwendet werden. Alternativ kann die Betriebszeit in Bezug auf die EIN Zeit der Betriebszeit länger eingestellt werden.
  • Nachstehend wird eine Beschreibung der Effekte der zweiten Ausführungsform angegeben.
  • Wie voranstehend angegeben, kann das System für eine Abweichungsvermeidung in geeigneter Weise in einen Betriebszustand in Übereinstimmung mit der Bedingung des Fahren, wenn der Fahrer nicht wahrnehmen kann, dass das Host-Fahrzeug zu einer Abweichung neigt, eingestellt werden, indem die Betriebszeit in Übereinstimmung mit den jeweiligen Betriebszeiten der Schalter und Einrichtungen eingestellt wird.
  • Die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind voranstehend beschrieben worden. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt in den voranstehend beschriebenen Ausführungen realisiert zu werden. Mit anderen Worten eine ausführliche Beschreibung wurde in den voranstehenden Ausführungsformen angegeben bezüglich der Verfahren zum Kombinieren einer Bremssteuerung (einer Abweichungsvermeidungs-Giersteuerung), so dass ein Giermoment zum Vermeiden einer Abweichung auf das Host-Fahrzeug ausgeübt wird, und einer Verzögerungssteuerung (Abweichungs-Vermeidungs-Verzögerungssteuerung) zum Verzögern, um eine Abweichung zu vermeiden; bezüglich der Betriebsreihenfolge von diesen Verfahren und bezüglich der Steuerbeträge, die in diesen Verfahren verwendet werden (Größe des Giermoments und Größe der Verzögerung). Jedoch ist es ersichtlich, dass die vorliegende Erfindung nicht dadurch beschränkt wird. Mit anderen Worten, wenn das Host-Fahrzeug zu einer Abweichung von der Fahrspur beispielsweise neigt, kann die vorliegende Erfindung angewendet werden, so lange wie das Objekt der Anwendung eine Fahrspurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung ist, die durch eine Bremssteuerung verhindert, dass das Host-Fahrzeug abweicht.
  • Der Fall, bei dem der Fahrer in einem Zustand ist, in dem er nicht wahrnehmen kann, dass das Host-Fahrzeug zu einer Abweichung neigt, wurde in den voranstehend beschriebenen Ausführungsformen auf Grundlage der Betriebsbedingung des Warnungsschalters 31 und von verschiedenen Einrichtungen beschrieben. Jedoch ist ersichtlich, dass die vorliegende Erfindung nicht dadurch beschränkt wird. Beispielsweise können die Haltung, Aktionen oder der Bewusstseinszustand des Fahrers in dem Fahrzeug oder das Sichtfeld des Fahrers erfasst werden, und auf Grundlage der Erfassungsergebnisse kann bestimmt werden, dass der Zustand des Fahren ein Zustand ist, bei dem Fahrer nicht wahrnehmen kann, dass das Host-Fahrzeug zu einer Abweichung neigt.
  • In den voranstehenden Ausführungsformen wird der Fall beschrieben, bei dem eine Warnung von der Warnton-Ausgabeeinheit 35 ausgegeben wird und danach eine Bremssteuerung, wie eine Abweichungsvermeidungs-Giersteuerung und eine Abweichungsvermeidungs-Verzögerungssteuerung werden danach für den Fall ausgeführt, dass das System für eine Abweichungsvermeidung in einen Betriebszustand eingestellt ist und das Host-Fahrzeug zu einer Abweichung von der Fahrspur neigt. Jedoch kann die Aktion auf das Ausgeben einer Warnung von der Warnton-Ausgabeeinheit 35 für den Fall beschränkt werden, dass das System für eine Abweichungsvermeidung in einen Betriebszustand eingestellt wird, und das Host-Fahrzeug zu einer Abweichung von der Fahrspur neigt. In diesem Fall ist beispielsweise der Zielbremshydraulikdruck Psi (i = fl, fr, rl, rr) für jedes Rad ein Wert, bei dem der Masterzylinderhydraulikdruck Pmf oder Pmr alleine berücksichtigt worden ist.
  • In der voranstehend beschriebenen Ausführungsform wurde der Fall beschrieben, bei dem eine Warnung hauptsächlich von der Warnton-Ausgabeeinheit 35 als ein Beispiel der Ausgabe einer Warnung ausgegeben wird. Jedoch ist ersichtlich, dass die vorliegende Erfindung dadurch nicht beschränkt wird. Mit anderen Worten, die Ausgabe einer Warnung kann eine Warnanzeige oder irgendeine andere Einrichtung sein, die die Aufmerksamkeit des Fahren auf sich ziehen kann.
  • Ferner wird die abgeschätzte Zeit einer Abweichung Tout in den voranstehend beschriebenen Ausführungsformen auf Grundlage der lateralen Verschiebung X und der Veränderung dx davon berechnet (siehe Gleichung (2)). Jedoch kann die abgeschätzte Zeit der Abweichung Tout auch durch ein anderes Verfahren erhalten werden. Zum Beispiel kann die abgeschätzte Zeit für eine Abweichung Tout auch auf Grundlage des Gierwinkels φ, der Gierrate φ', oder des Lenkwinkels δ erhalten werden.
  • Ferner wird in den voranstehend beschriebenen Ausführungsformen die Absicht des Fahrers zum Wechseln von Fahrspuren auf Grundlage des Lenkwinkels δ und der Veränderung des Lenkwinkels (siehe Schritt S8) erhalten. Ferner kann die Absicht des Fahrers zum Wechseln von Fahrspuren auch durch ein anderes Verfahren erhalten werden. Zum Beispiel kann die Absicht des Fahrers zum Wechseln von Fahrspuren auf Grundlage des Lenkdrehmoments erhalten werden.
  • Ferner wurde das Zielgiermoment Ms in den voranstehend beschriebenen Ausführungsformen auf Grundlage der laterale Verschiebung X und der Veränderung dx berechnet (siehe Gleichung (3)). Doch kann das Zielgiermoment Ms auch durch ein anderes Verfahren erhalten werden. Zum Beispiel kann das Zielgiermoment Ms auch auf Grundlage des Gierwinkels φ, der lateralen Verschiebung X und der Fahrspurkrümmung β ermittelt werden, wie in der nachstehenden Gleichung (13) gezeigt. Ms = K3·φ + K4·X + K5·β (13)
  • Hierbei sind die Terme K3, K4 und K5 Verstärkungen, die sich mit der Geschwindigkeit V verändern.
  • Ferner wurde der Zielbremshydraulikdruck Pgf für die Vorderräder in den voranstehenden Ausführungsformen mit der Hilfe einer spezifischen Gleichung (siehe Gleichung (4)) beschrieben. Jedoch ist die vorliegende Erfindung dadurch nicht beschränkt. Der Zielbremshydraulikdruck Pgf für die Vorderräder kann auch mit der nachstehenden Gleichung (14) berechnet. Pgf = Kgv·V + Kgφ·φ + Kgβ·β (14)
  • Hierbei sind die Terme Kgφ und Kgβ jeweils Umwandlungsfaktoren, die für eine Umwandlung der Bremskraft in einen Bremshydraulikdruck verwendet werden und die auf Grundlage des Gierwinkels φ und der Fahrspurkrümmung β eingestellt werden.
  • Die Zielhydraulikdruckdifferenzen ΔPsf und ΔPsr für die vorderen und hinteren Räder werden berechnet, um eine Abweichungsvermeidungs-Giersteuerung in den voranstehend beschriebenen Ausführungsformen zu realisieren (siehe die Gleichung (7) und (8)). Jedoch ist die vorliegende Erfindung dadurch nicht beschränkt. Zum Beispiel kann die Fahrspurabweichungs-Vermeidungsgiersteuerung lediglich mit einer Zielhydraulikdruckdifferenz ΔPsf des Vorderrads realisiert werden. In diesem Fall wird die Zielhydraulikdruckdifferenz ΔPsf des Vorderrads mit der nachstehenden Gleichung (15) berechnet. ΔPsf = 2·KbF·Ms/T (15)
  • In der Beschreibung der Ausführungsformen, die voranstehend beschrieben wurden, ist der Systembetriebsschalter 32 eine Ausführungsform des Fahrspurabweichungs-Vermeidungs-Aktivierungsabschnitts oder einer Einrichtung für den Fahrer, um den Betrieb einer Bremssteuerung zum Vermeiden der Fahrspurabweichung zu instruieren. Die Verarbeitungsroutine des Schritts S3 der Antriebs/Bremskraft-Steuereinheit 8 ist eine Ausführungsform des Fahrerzustands-Erfassungsabschnitts oder einer Einrichtung zum Erfassen, das der Zustand des Fahrers ein Zustand ist, bei dem der Fahrer nicht wahrnehmen kann, dass das Host-Fahrzeug zu einer Abweichung neigt. Die Verarbeitungsroutine der Schritte S2 bis S4 der Antriebs/Bremskraft-Steuereinheit 8 ist eine Ausführungsform der Fahrspurabweichungs-Vermeidungssteuereinrichtung zum Einstellen der Bremssteuerung zum Vermeiden einer Abweichung in einen Betriebszustand, wenn die Bremssteuerung zum Vermeiden der Fahrspurabweichung mit dem Fabrspurabweichungs-Vermeidungs-Aktivierungsabschnitt oder der Einrichtung in einem Außerbetriebszustand ist, und der Fahrerzustands-Erfassungsabschnitt erfasst, dass der Zustand des Fahren ein Zustand ist, bei dem der Fahrer nicht wahrnehmen kann, dass das Host-Fahrzeug zu einer Abweichung neigt.
  • Wie hier verwendet beziehen sich die folgenden Richtungsausdrücke „nach vorne, nach hinten, nach oben, nach unten, vertikal, horizontal, unterhalb und transversal" sowie irgendwelche anderen ähnlichen Richtungsausdrücke auf diejenigen Richtungen eines Fahrzeugs, welches mit der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ist. Zusätzlich sollten diese Ausdrücke, wie verwendet zur Beschreibung der vorliegenden Erfindung, im Verhältnis auf ein Fahrzeug interpretiert werden, welches mit der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ist. Ferner umfassen Terme, die in den Ansprüchen „means-plus function" („funktionelle Definitionen") ausgedrückt sind, jegliche Struktur umfassen, die verwendet werden kann, um die Funktion von diesem Teil der vorliegenden Erfindung auszuführen. Die Ausdrücke eines Grads, wie beispielsweise „im Wesentlichen", „ungefähr" und „näherungsweise", wie hier verwendet, bedeuten einen vernünftigen Abweichungsbetrag des modifizierten Ausdrucks, so dass das Endergebnis nicht signifikant verändert wird. Zum Beispiel können diese Ausdrücke so verstanden werden, dass sie eine Abweichung von wenigstens ±5% des modifizierten Ausdrucks einschließen, wenn diese Abweichung nicht die Bedeutung des Worts, welche sie modifiziert, negieren würde.
  • Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der japanischen Patentanmeldung Nr. 2003-369448 .
  • Während nur gewählte Ausführungsformen gewählt worden sind, um die vorliegende Erfindung zu illustrieren, werden Durchschnittsfachleute in dem technischen Gebiet aus dieser Offenbarung erkennen, dass verschiedene Änderungen und Modifikationen hier ohne Abweichen von dem Umfang der Erfindung, so wie sie in den beigefügten Ansprüchen definiert ist, durchgeführt werden können. Ferner werden die voranstehenden Beschreibungen der Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Erfindung nur zur Illustration bereitgestellt und nicht für den Zweck einer Beschränkung der Erfindung, so wie sie durch die beigefügten Ansprüche definiert ist. Somit ist der Umfang der Erfindung nicht auf die offenbarten Ausführungsformen beschränkt.

Claims (10)

  1. Fahrspurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung, umfassend: einen Fahrspurabweichungs-Vermeidungs-Aktivierungsabschnitt (32), der konfiguriert ist, um durch einen Fahrer aktiviert zu werden, um einen Bremssteuerbetrieb zum Vermeiden einer Fahrspurabweichung eines Host-Fahrzeugs von einer Fahrspur auszufahren, wenn das Host-Fahrzeug dazu neigt, von der Fahrspur abzuweichen, wobei die Fahrspurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass sie ferner umfasst: einen Fahrerzustands-Erfassungsabschnitt (Schritt S3), der konfiguriert ist, um einen Fahrerzustand zu erfassen, der dazu neigt, anzuzeigen, dass ein Fahrer nicht wahrnehmen kann, dass das Host-Fahrzeug zu einer Fahrspurabweichung neigt; und einen Fahrspurabweichungs-Vermeidungs-Steuerabschnitt (Schritt S2-S4), der konfiguriert ist, um den Bremssteuerbetrieb zum Vermeiden einer Fahrspurabweichung von einem Außerbetriebszustand auf einen Betriebszustand umzuschalten, wenn der Fahrerzustands-Erfassungsabschnitt (Schritt S3) erfasst, dass der Fahrerzustand dazu neigt, anzuzeigen, dass der Fahrer nicht wahrnehmen kann, dass das Host-Fahrzeug zu einer Fahrspurabweichung neigt.
  2. Fahrspurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung nach Anspruch 1, ferner umfassend: einen Warnungsausgabeabschnitt (35), der konfiguriert ist, um vor der Ausführung eines Fahrspurabweichungs-Vermeidungsbremsvorgangs zum Vermeiden einer Fahrspurabweichung eine Warnung auszugeben, wenn das Host-Fahrzeug zu einer Fahrspurabweichung von der Fahrspur neigt, und wenn der Bremssteuerbetrieb zum Vermeiden einer Abweichung in den Betriebszustand eingestellt worden ist.
  3. Fahrspurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Warnungsausgabeabschnitt (35) konfiguriert ist, um die Warnung mit einem vorgegebenen Timing auszugeben, wenn das Host-Fahrzeug zu einer Abweichung von der Fahrspur neigt, und um das vorgegebene Timing vorzurücken, wenn der Bremssteuerbetrieb zum Vermeiden der Fahrspurabweichung in den Betriebszustand eingestellt worden ist, im Vergleich dazu, wenn der Bremssteuerbetrieb zum Vermeiden einer Fahrspurabweichung in den Außerbetriebszustand eingestellt worden ist.
  4. Fahrspurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Fahrerzustands-Erfassungsabschnitt (Schritt S3) ferner konfiguriert ist, um zu erfassen, dass der Fahrerzustand dazu neigt, anzuzeigen, dass der Fahrer nicht wahrnehmen kann, dass das Host-Fahrzeug zu einer Fahrspurabweichung neigt, wenn der Fahrer eine Fahrzeugeinrichtung betätigt, die sich nicht auf Fahrbetriebsvorgänge bezieht.
  5. Fahrspurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei der Fahrspurabweichungs-Vermeidungs-Steuerabschnitt (Schritt S2-S4) ferner konfiguriert ist, um eine Zeit zum Umschalten des Bremssteuerbetriebs auf den Betriebszustand auf Grundlage eines Zeitbetrags, über den der Fahrer die Fahrzeugeinrichtung betätigt, die sich nicht auf die Fahrbetriebsvorgänge des Host-Fahrzeugs bezieht, zu bestimmen.
  6. Fahrspurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung nach Anspruch 5, wobei der Fahrspurabweichungs-Vermeidungs-Steuerabschnitt (Schritt S2-S4) ferner konfiguriert ist, um eine Einstellung der Zeit zum Umschalten des Bremssteuerbetriebs auf den Betriebszustand so vorzunehmen, dass sie verlängert wird, wenn die Betriebszeit der Fahrzeugeinrichtung länger wird.
  7. Fahrspurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 4 bis 6, wobei der Fahrerzustands-Erfassungsabschnitt (Schritt S3) konfiguriert ist, um die Betätigung eines Risiko-Schalters (31) als den Fahrerzustand zu erfassen, bei dem der Fahrer nicht wahrnehmen kann, dass das Host-Fahrzeug zu einer Fahrspurabweichung neigt.
  8. Fahrspurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 4 bis 7, wobei der Fahrerzustands-Erfassungsabschnitt (Schritt S3) konfiguriert ist, um eine Betätigung eines Audiogeräts (34) als den Fahrerzustand zu erfassen, bei dem der Fahrer nicht wahrnehmen kann, dass das Host-Fahrzeug zu einer Fahrspurabweichung neigt.
  9. Fahrspurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 4 bis 8, wobei der Fahrerzustands-Erfassungsabschnitt (Schritt S3) konfiguriert ist, um die Betätigung eines Klimaanlagengeräts (33) als den Fahrerzustand zu erfassen, bei dem der Fahrer nicht wahrnehmen kann, dass das Host-Fahrzeug zu einer Fahrspurabweichung neigt.
  10. Fahrspurabweichungs-Verhinderungsvorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 4 bis 9, wobei der Fahrerzustands-Erfassungsabschnitt (Schritt S3) konfiguriert ist, um die Betätigung einer Navigationseinrichtung (15) als den Fahrerzustand zu erfassen, bei dem der Fahrer nicht wahrnehmen kann, dass das Host-Fahrzeug zu einer Fahrspurabweichung neigt.
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