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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung eines korrigierenden Lenkmoments eines Spurhalteassistenten nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, sowie einen Spurhalteassistenten zur Durchführung eines solchen Verfahrens.
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Spurhalteassistenten von Kraftfahrzeugen, die unter die Gattung Fahrerassistenzsysteme fallen, versuchen das Fahrzeug bei einem unbeabsichtigten Verlassen der Fahrspur wieder auf die Fahrspur zurück zu lenken und bei einem von dem Fahrer beabsichtigten Spurwechsel diesen beim Spurwechsel zu unterstützen bzw. zumindest dem Spurwechsel nicht entgegen zu wirken.
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Ein gattungsgemäßer Spurhalteassistent ist beispielsweise aus der
DE 10 2005 024 382 A1 bekannt. In dieser Druckschrift wird ein Spurhalteassistent für Kraftfahrzeuge beschrieben, der eine Sensoreinrichtung zur Erkennung der Fahrspuren auf der Fahrbahn, eine Steuereinrichtung, die über ein Stellglied eine Kraft auf die Lenkung des Fahrzeugs ausübt, um das Fahrzeug in der Spur zu halten, und ferner eine Einrichtung zur Erkennung einer Spurwechselabsicht des Fahrers aufweist, wobei die Steuereinrichtung dazu ausgebildet ist, bei erkannter Spurwechselabsicht die auf die Lenkung ausgeübte Kraft asymmetrisch im Sinne eines leichten Spurwechsels zu modifizieren. Eine Erkennung der Spurwechselabsicht des Fahrers kann beispielsweise aus der Betätigung des Blinksignals gefolgert werden.
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Die Druckschrift
DE 10 2006 022 391 A1 betrifft ein Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers beim Lenken eines Fahrzeugs, bei dem ein Servomoment sowie ein zusätzliches Stellmoment, das zusätzlich auf die Lenkung des Fahrzeugs ausgeübt werden kann, erzeugt werden, um den Fahrer zu einer Änderung der Lenkradstellung zu veranlassen. Der Lenkeingriff durch das zusätzliche angeforderte Stellmoment kann wesentlich angenehmer gestaltet werden, wenn der Gradient des Stellmoments auf einen Maximalwert begrenzt wird.
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Die Druckschrift
DE 10 2008 007 186 A1 betrifft ein Verfahren zur Ansteuerung eines Lenkradaktuators in einem ”Steer-by-Wire”-Fahrzeuglenksystem mit folgenden Verfahrensschritten:
- a) Es werden ein Rückstellmoment-Grundwert und ein Spurhaltemoment-Grundwert ermittelt;
es wird ein Lenkmoment ermittelt;
abhängig vom Lenkmoment werden ein erster Gewichtungsfaktor und ein zweiter Gewichtungsfaktor bestimmt;
- d) ausgehend vom Rückstellmoment-Grundwert sowie ausgehend vom Spurhaltemoment-Grundwert wird jeweils mit Hilfe des ersten Gewichtungsfaktors und/oder des zweiten Gewichtungsfaktors ein modifiziertes Rückstellmoment sowie ein modifiziertes Spurhaltemoment ermittelt;
- e) aus dem modifizierten Rückstellmoment und dem modifizierten Spurhaltemoment wird eine Stellgröße für den Lenkradaktuator bestimmt; und
- f) der Lenkradaktuator wird entsprechend der Stellgröße angesteuert.
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Die Druckschrift
DE 10 2004 057 262 A1 betrifft ein Verfahren zur Deaktivierung eines die Lenkung beeinflussenden Fahrerassistenzsystems,
- – bei dem durch das Fahrerassistenzsystem eine fahrerunabhängige Systemlenkgröße auf das Lenkrad angewandt wird,
- – bei dem der Wert einer durch den Fahrer auf das Lenkrad angewandten Fahrerlenkgröße ermittelt wird und
- – abhängig von der Fahrerlenkgröße das Fahrerassistenzsystem deaktiviert wird.
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Die Druckschrift
DE 10 2005 004 726 A1 betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Durchführung eines selbsttätigen Lenkeingriffs, bei dem eine einen einzustellenden Zusatzsolllenkwinkel und/oder ein einzustellendes Zusatzsolllenkmoment beschreibende Solllenkgröße ermittelt wird. Die Solllenkgröße wird zur Einstellung des Zusatzsolllenkwinkels bzw. des Zusatzsolllenkmoments durch eine Stelleinrichtung verwendet. Während des selbsttätigen Lenkeingriffs tritt ein Rückwirkungsmoment auf das Lenkrad des Fahrzeugs auf. Es wird ein dynamischer Grenzwert für die Solllenkgröße vorgegeben, der abhängig von einem vom Fahrer am Lenkrad ausgeübten aktuellen Handmoment ermittelt wird. Die Solllenkgröße wird zur Begrenzung des Rückwirkungsmomentes während eines selbsttätigen Lenkeingriffs auf den dynamischen Grenzwert begrenzt.
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Die Druckschrift
DE 103 12 513 A1 betrifft ein System zur Spurhaltelenkunterstützung in einem Fahrzeug. Bei einem derartigen System wird die Position des Fahrzeuges relativ zur Fahrspur mit Hilfe einer Lageerkennungseinrichtung ermittelt und der Bestimmung eines Soll-Lenkwinkels in einem Fahrspurregler zugrunde gelegt, aus dem ein Soll-Lenkmoment bestimmt wird, welches einem vom Fahrer erzeugten Fahrer-Lenkmoment überlagert und einer die lenkbaren Räder beaufschlagenden Lenkvorrichtung zugeführt wird. Dem Fahrspurregler ist eine weitere, separat ausgebildete Berechnungseinheit mit einer inversen Lenkaktuatorfunktion nachgeschaltet, in der aus dem Soll-Lenkwinkel des Fahrspurreglers das Soll-Lenkmoment bestimmt wird.
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Die Druckschrift
DE 10 2005 003 178 A1 betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Querführungsassistenz von Fahrzeugen, umfassend mindestens eine Sensorik zur Erfassung einer dem Fahrzeug vorausliegenden freien Fahrspur, mindestens eine Recheneinheit zur Ermittlung einer Sollfahrspur und mindestens einer zukünftigen und/oder gegenwärtigen Position des Fahrzeugs relativ zur Sollfahrspur und mindestens eine Aktorik, wobei die Aktorik bei einer einen Grenzwert übersteigenden Abweichung der Position des Fahrzeugs von der Sollspur aktivierbar ist, mindestens ein variabler seitlicher Sicherheitsabstand zur Begrenzung der freien Fahrspur bestimmbar ist und die Sollfahrspur aus der erfassten freien Fahrspur und dem Sicherheitsabstand ermittelbar ist, wobei die freie Fahrspur um den Sicherheitsabstand reduziert wird.
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Die Druckschrift
DE 10 2005 052 034 A1 betrifft eine Vorrichtung zum Halten eines Fahrzeuges in seiner Fahrspur, umfassend ein Referenzmodell, das von einem Fahrspurerkennungssystem geometrische Daten bezüglich der Position des Fahrzeuges in der Fahrspur sowie den Fahrspurverlauf betreffende Daten erhält und daraus eine Sollgröße für eine Regelung der Fahrzeugposition berechnet. Um das Schneiden von Kurven zu ermöglichen, wird bei einer Kurvenfahrt das Führungsverhalten der Regelung derart modifiziert, dass bei einer Abweichung der Bewegungsbahn des Fahrzeuges von der Soll-Bewegungsbahn in Richtung der Kurveninnenseite keine oder nur geringe Lenkkräfte auf die Lenkung ausgeübt werden.
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Das bereits angesprochene und bei solchen Systemen bewährte Kriterium zur Erkennung eines beabsichtigten Spurwechsels ist der Fahrtrichtungsanzeiger, also der Blinker. In Situationen, in denen der Fahrer einen Spurwechsel ohne Betätigung des Blinkers durchführt, ist daher für das bekannte System nicht zu unterscheiden, ob ein Spurwechsel beabsichtigt oder unbeabsichtigt erfolgt ist. Daher wird das bekannte System versuchen, ein Lenkmoment entgegengesetzt zu demjenigen des Fahrers auf die Lenkung aufzubringen, welches der Fahrer wiederum durch verstärktes Gegenlenken überlenken muss, was die Akzeptanz eines derartigen Spurhalteassistenten seitens des Fahrers beeinträchtigt.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zu entwickeln, welches einerseits den Fahrer bei einem unbeabsichtigten Verlassen der Fahrspur durch ein korrigierendes Lenkmoment unterstützt und andererseits den Fahrer bei einem beabsichtigten Verlassen der Fahrspur möglichst wenig ”stört”.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch einen Spurhalteassistenten mit den Merkmalen des Anspruchs 15 gelöst. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Bestimmung eines auf die Lenkung eines Kraftfahrzeugs aufzubringenden korrigierenden Lenkmoments, welches das Fahrzeug in der Fahrspur halten soll, wird ein Reglerlenkmoment erzeugt, wobei der Betrag des korrigierenden Lenkmoments durch die Differenz des Betrags des Reglerlenkmoments und des Betrags eines vom Fahrer erzeugten Fahrerlenkmoments gebildet wird.
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Die Grundidee der Erfindung ist folglich, dass das vom Spurhalteassistenten erzeugte Reglerlenkmoment um den Betrag reduziert wird, mit dem der Fahrer gegenlenkt. Anhand eines Beispiels wird dies verdeutlicht, wobei der Einfachheit halber in den folgenden Beispielen das das Fahrzeug in die Fahrspur rückführende Reglermoment immer als positiv angenommen wird und das Fahrerlenkmoment dem Reglermoment entgegenwirkt, also negativ ist:
| Reglerlenkmoment | MR = 2 Nm |
| Fahrerlenkmoment | MF = –1 Nm |
| Korrigierendes Lenkmoment | MK = 2 Nm – |–1 Nm| = 1 Nm |
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Da nunmehr das seitens des Spurhalteassistenten auf die Lenkung aufgebrachte korrigierende Lenkmoment, welches der Fahrer zu überwinden hat, kleiner als das ursprüngliche Reglerlenkmoment ist, wird ein Überlenken seitens des Fahrers als deutlich weniger störend empfunden.
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Hat der Fahrer jedoch kein Lenkmoment erzeugt, so ergibt sich in diesem Fall das folgende Beispiel:
| Reglerlenkmoment | MR = 2 Nm |
| Fahrerlenkmoment | MF = 0 Nm |
| Korrigierendes Lenkmoment | MK = 2 Nm – 0 Nm = 2 Nm |
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Mit anderen Worten, hat der Fahrer kein Fahrerlenkmoment erzeugt, so steht für das Zurückführen des Fahrzeugs in die Spur durch den Spurhalteassistenten das volle Reglerlenkmoment zur Verfügung.
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Vorzugsweise ist die Differenz des Reglerlenkmoment und des Betrags des vom Fahrer erzeugten Fahrerlenkmoments (MF) größer oder gleich Null ist. Folglich haben das korrigierende Lenkmoment und das Reglerlenkmoment das gleiche Vorzeichen und da das Reglerlenkmoment größer Null ist, kann das korrigierende Lenkmoment nicht das Vorzeichen wechseln und wird daher maximal auf ein Lenkmoment von Null verkleinert werden, wie sich aus dem nachfolgenden Beispiel ergibt:
| Reglerlenkmoment | MR = 2 Nm |
| Fahrerlenkmoment | MF = –3 Nm |
| Korrigierendes Lenkmoment | MK = 0 Nm (und nicht 2 Nm – 3 Nm = –1 Nm) |
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Vorzugsweise weisen das Reglerlenkmoment und das Fahrerlenkmoment unterschiedliche Vorzeichen auf, was heißt, dass Reglerlenkmoment und Fahrerlenkmoment gegeneinander arbeiten. Ferner kann das Fahrerlenkmoment (MF) in der Differenzberechnung mit einem Faktor aus dem geschlossenen Intervall [0, 2] beaufschlagt sein. Mit anderen Worten MK = MR – |α·MF|, mit α aus [0, 2]
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Vorzugsweise wird nicht das vollständige Fahrermoment vom Reglerlenkmoment abgezogen, sondern ein Minimallenkwert bestimmt die Spürbarkeit des Lenkeingriffs beim Überlenken. Mit anderen Worten, das Fahrerlenkmoment des Fahrers wird vor der Verknüpfung mit dem Reglerlenkmoment um ein Minimallenkmoment verringert, wie dies das folgende Beispiel verdeutlicht:
| Reglerlenkmoment | MR = 2 Nm |
| Fahrerlenkmoment | MF = –2 Nm |
| Minimallenkmoment | MM = 0,3 Nm |
| Korrigierendes Lenkmoment | MK = 2 Nm – (2 Nm – 0,3 Nm) = 0,3 Nm |
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Bei dieser Realisierung kann es nicht vorkommen, dass der Fahrer kein korrigierendes Lenkmoment spürt, sondern je größer das vorgesehene Minimallenkmoment MM ist, umso intensiver wird das Überlenken seitens des Fahrers gespürt.
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Vorzugsweise ist das Reglerlenkmoment gradientenbegrenzt und/oder der Maximalwert des Reglerlenkmoments ist begrenzt, beispielsweise auf 3 Nm.
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Weiter bevorzugt ist das Fahrerlenkmoment gradientenbegrenzt und/oder sein Maximalwert ist begrenzt. Dabei ist vorzugsweise die Grenze des Maximalwerts des Fahrerlenkmoments gleich der Grenze des Maximalwerts des Reglerlenkmoments plus dem oben genannten Minimallenkmoment, damit das resultierende korrigierende Lenkmoment auf den Wert Null reduziert werden kann, wie das folgende Beispiel zeigt:
| Reglerlenkmoment | MR = 3 Nm (= Maximalwert) |
| Fahrerlenkmoment | MF = –3,3 Nm (Maximalwert) |
| Minimallenkmoment | MM = 0,3 Nm |
| Korrigierendes Lenkmoment | MK = 3 Nm – (3,3 Nm – 0,3 Nm) = 0 Nm |
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Weiter bevorzugt ist, dass die Gradientenbegrenzung des Reglerlenkmoments und die Gradientenbegrenzung des Fahrerlenkmoments identisch sind. Dadurch wird erreicht, dass ein ”schönes” Überlenkverhalten erzeugt wird, da durch die identische Gradientenbegrenzung eine sprunghafte Änderung des Überlenkverhaltens vermieden wird.
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Weiter bevorzugt ist, dass der Aufbau des Fahrerlenkmoments, das vom Reglerlenkmoment abgezogen wird, mit der gleichen Gradientenbegrenzung wie das Reglerlenkmoment erfolgt, beispielsweise der Aufbau von 0 Nm auf 2 Nm mit einer Gradientenbegrenzung von 5 Nm/s. Im umgekehrten Fall soll der Abbau des Fahrerlenkmoments und damit vorzugsweise der Abbau des Reglerlenkmoments deutlich langsamer erfolgen, beispielsweise von 2 Nm auf 0 Nm mit einer Gradientenbegrenzung von 0,3 Nm/s. Dies verhindert den Aufbau eines für diese Situation zu großen resultierenden korrigierenden Lenkmoments und verhindert damit ein ”Zurückschnellen” des Fahrzeugs in die Fahrspur.
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Weiter bevorzugt wird, dass das Überlenken beim Kurvenschneiden, d. h., Fahren auf der Kurveninnenseite, durch die im Vorangegangenen erläuterte Strategie leichter wird, da der Fahrer beim Kurvenschneiden ein Lenkmoment aufbringen muss, das gegen einen in die Fahrspur gerichteten korrigierenden Lenkeingriff wirkt. Durch Auswertung der Krümmung der Fahrspur sowie der Fahrzeugeigengeschwindigkeit kann dieses Verhalten bei Bedarf kompensiert werden.
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Ein erfindungsgemäßer Spurhalteassistent für Kraftfahrzeuge zur Durchführung des oben erläuterten Verfahrens umfasst eine Sensoreinrichtung zur Erkennung der Fahrspur bzw. Fahrspuren, eine Sensoreinrichtung zur Bestimmung des Fahrerlenkmoments sowie eine Steuereinrichtung, die das korrigierende Lenkmoment ermittelt und über ein Stellglied das korrigierende Lenkmoment auf die Lenkung des Kraftfahrzeugs ausgibt.
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Insbesondere kann der Spurhalteassistent eine Vorrichtung zur Deaktivierung des Überlenkverhaltens aufweisen, wodurch das Reglerlenkmoment des Spurhalteassistenten auf die Lenkung des Kraftfahrzeugs ausgeübt wird.
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Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnungen erläutert. Dabei zeigt:
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1 ein Blockschaltbild der Reduzierung des Reglerlenkmoments um das Fahrerlenkmoment,
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2 ein Blockschaltbild einer unsymmetrischen Gradientenbegrenzung des Fahrerlenkmoments,
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3 ein Blockschaltbild der Berechnung eines Kurvenlenkmoments zur Korrektur für Kurveninnenseiten, und
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4 eine Erweiterung des in 1 dargestellten Verfahrens.
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1 zeigt in schematischer Darstellung die Grundidee des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Ermittlung des korrigierenden Lenkmoments. Die Eingangsgrößen des Verfahrens sind ein Fahrerlenkmoment MF, welches vorzugsweise gradientenbegrenzt sein kann, sowie ein minimales Lenkmoment MM, d. h., das Restmoment, das nicht vom Fahrer ”weggelenkt” werden kann. Diese Eingangsgrößen werden jeweils einem Betragsbildner 1 sowie 2 zugeführt und dort einer Betragsbildung, symbolisiert durch |u|, unterzogen. Zu beachten ist, das in der weiteren Beschreibung, insbesondere in 2, das Fahrerlenkmoment MF als gradientenbegrenztes Fahrerlenkmoment zu verstehen ist. Dies ist hier bezüglich der 1 nicht der Fall, sondern das Fahrerlenkmoment MF kann auch das direkt vom Fahrer ausgeübte Fahrerlenkmoment ohne Begrenzung bedeuten.
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Die Beträge dieser Eingangsgrößen MF und MM werden anschließend einem Addierer 3 zugeführt, in dem das minimale Lenkmoment MM von dem Fahrerlenkmoment MF subtrahiert wird. Mit anderen Worten, in dem Addierer 3 werden die Betragsgrößen mit den entsprechenden Vorzeichen beaufschlagt, so dass es zu einer Bildung der Differenz zwischen dem vorzugsweise gradientenbegrenzten Fahrerlenkmoment MF und dem minimalen Restlenkmoment MM kommt. Diese Lenkmomenten-Differenz wird in einem nachfolgenden Sättigungsbegrenzer 4 gegebenenfalls auf einen Maximalwert begrenzt und nachfolgend einem weiteren Addierer 5 zugeführt.
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Eine weitere Eingangsgröße ist das Reglerlenkmoment MR, das in einen Betragsbildner 6 einer Betragsbildung unterzogen wird. In dem bereits genannten Addierer 5 wird die Differenz zwischen dem Betrag des Reglerlenkmomentes MR und der sättigungsbegrenzten Lenkmomenten-Differenz gebildet, so dass sich an dieser Stelle bereits sozusagen der Betrag des korrigierenden Lenkmoments ergibt.
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Das Ergebnis wird in einem nachfolgenden Sättigungs-Begrenzer 7 gegebenenfalls auf einen Maximalwert begrenzt. Parallel dazu wird in einem Vorzeichenbildner 8 das Vorzeichen des Reglerlenkmoments MR ermittelt, welches in einem Multiplizierer 9 mit dem Betrag des korrigierenden Lenkmoments multipliziert wird. Das so erhaltene Vorzeichen behaftete korrigierende Lenkmoment wird einem Eingang E1 eines Schalters 10 zugeführt. Dieser Schalter weist drei Eingänge E1, E2 und E3 sowie einen Ausgang A auf, wobei der Schalter 10 von dem logischen Eingang E2 gesteuert wird. Dabei wird über die am logischen Eingang E2 anliegende boolsche Variable entschieden, welcher der Eingänge E1 oder E3 auf den Ausgang A gelegt wird. Ist der Eingang E2 mit logisch ”Eins” belegt, so wird das an dem Eingang E1 anliegende Ergebnis auf den Ausgang A geschaltet und wird erneut einer Begrenzung 11 sowie einer Gradientenbegrenzung 13 unterzogen. Als Ausgangssignal steht das korrigierende Lenkmoment MK zur weiteren Verwendung.
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Die an dem logischen Eingang E2 des Schalters 10 anliegende boolsche Variable wird über eine ”UND”-Verknüpfung 13 gebildet. Die Eingangsvariablen der ”UND”-Verknüpfung 13 werden durch die folgenden boolschen Variablen gebildet:
SIGN: ”Eins”, wenn Reglerlenkmoment MR und aktuelles Fahrerlenkmoment MF unterschiedliche Vorzeichen haben, also Regler und Handfahrermoment entgegengesetzt wirken, ”Null” bei gleichem Vorzeichen,
SIDE: ”Eins”, wenn das Reglerlenkmoment MR in die Fahrspur zurücklenkt, mit anderen Worten das Reglerlenkmoment das richtige Vorzeichen aufweist, ”Null” sonst, und
KOR: ”Eins”, wenn die Korrektur des Reglerlenkmoments aktiviert ist und ”Null” sonst.
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2 zeigt in schematischer Darstellung das Verfahren zur unsymmetrischen Begrenzung des Fahrerlenkmoments MF, welches in 1 als Eingangsgröße verwendet wird. Eine unsymmetrische Begrenzung des Fahrerlenkmoments bedeutet, dass der Aufbau eines Fahrerlenkmoments eine andere Gradientenbegrenzung als der Abbau eines Fahrerlenkmoments aufweist. Um dies zu erreichen, wird das vom Fahrer direkt erzeugte Fahrerlenkmoment MFD als Eingangsgröße einem Gradientenbegrenzer 20 zugeführt. Diesem Gradientenbegrenzer 20 wird über einen weiteren Eingang der aktuelle Wert der Gradientenbegrenzung GL oder GH zugeführt, wobei GL die niedrige Begrenzungswert und GH der hohe Begrenzungswert bedeutet. In einer bevorzugten Ausführungsform beträgt der untere Grenzwert beispielsweise 0,3 Nm, während der obere Grenzwert 5 Nm beträgt.
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Die Auswahl des jeweiligen Grenzwerts GL oder GH erfolgt über einen Schalter 21, der drei Eingänge E1, E2 und E3 sowie einen Ausgang A aufweist. An den Eingängen E1 und E3 liegen die Gradientenbegrenzungen GL und GH an, während der Eingang E2 mittels einer boolschen Variable steuert, welcher der Eingänge E1 und E3 auf den Ausgang A geschaltet wird. Dabei wird die boolsche Variable des Eingangs E2 durch eine ”UND”-Verknüpfung 22 der folgenden boolschen Größen erzeugt:
FALL: ”Eins” wenn das direkte Fahrerlenkmoment MFD kleiner wird als das gradientenbegrenzte Fahrerlenkmoment MF, ”Null” sonst,
SIGN: ”Eins”, wenn Reglerlenkmoment MR und aktuelles gradientenbegrenztes Fahrerlenkmoment MF unterschiedliche Vorzeichen haben, also Regler und Handfahrermoment entgegengesetzt wirken, ”Null” bei gleichem Vorzeichen,
SIDE: ”Eins”, wenn das Reglerlenkmoment MR in die Fahrspur zurücklenkt, mit anderen Worten das Reglerlenkmoment das richtige Vorzeichen aufweist, ”Null” sonst.
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Mittels der ”UND”-Verknüpfung der drei boolschen Variablen FALL, SIGN und SIDE, die an den Eingängen des ”UND”-Gatters 22 anliegen, wird über den Schalter 21 ausgewählt, welche Gradientenbegrenzung GL oder GH zur Anwendung gelangt.
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3 zeigt in schematischer Darstellung die Berechnung eines Kurvenlenkmoments zur Korrektur des korrigierenden Lenkmoments bei Kurvenfahren, insbesondere beim sogenannten Kurvenschneiden. Aus den Eingangsgrößen Fahrzeuggeschwindigkeit V und Kurvenkrümmung KRK wird in einer Berechnungseinrichtung 30 der Lenkwinkel an den Rädern berechnet, der zum Durchfahren der Kurve notwendig ist. Dabei kann die Kurvenkrümmung KRK beispielsweise mittels einer Kamera bestimmt werden. In einer Berechnungseinheit 31 wird der Lenkwinkel an den Rädern umgerechnet in einen Lenkwinkel am Lenkrad. Der so berechnete Lenkwinkel am Lenkrad bildet zusammen mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V die Eingangsgrößen für die Berechnungseinheit 32 zur Ermittlung des notwendigen Fahrerlenkmoments zum Durchfahren der Kurve. Das so ermittelte Fahrerlenkmoment wird in einem Sättigungsbegrenzer 33 begrenzt und nachfolgend in einem Gradientenbegrenzer 34 gradientenbegrenzt und bildet das sättigungs- und gradientengegrenzte notwendige Lenkmoment zum Durchfahren der Kurve MKUR.
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4 zeigt eine weitere Ausführungsform des Verfahrens zur Bestimmung eines korrigierenden Lenkmoments eines Spurhalteassistenten, wobei hier zusätzlich das in 3 geschilderte notwendige Lenkmoment zum Durchfahren einer Kurve berücksichtigt wird.
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Da es sich um einer Erweiterung des in 1 geschilderten Verfahrens handelt, wird auf die erneute Erläuterung von bereits geschilderten Verfahrensschritten verzichtet.
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Mittels eines weiteren Schalters 14 wird das an dessen Eingang E1 anliegende Kurvenlenkmoment MKUR, dessen Ermittlung im Zusammenhang mit 3 beschrieben wurde, einem weiteren Betragsbildner 15 zugeführt. In dem in 1 bereits beschriebenen Addierer 3 ist ein weiterer Eingang vorgesehen, so dass in dem Addierer 3 die Differenz zwischen dem Fahrerlenkmoment MF sowie der Summe aus minimalem Lenkmoment MM und Kurvenlenkmoment MKUR gebildet wird, welche dann in der in 1 beschriebenen Weise weiter verarbeitet wird.
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Die Auswahl zwischen der Eingangsgröße Kurvenlenkmoment MKUR am Eingang E1 des Schalters 14 und dem Eingangswert ”0” am Eingang E3 des Schalters 14 wird durch eine am mittleren Steuereingang E2 des Schalters 14 anliegende boolsche Variable IS getroffen, die den Wert ”Eins” hat, wenn das Fahrzeug durch eine Kurve fährt und den Wert ”Null” sonst. Wenn die boolsche Variable IS den Wert ”Eins” hat, so wird das Kurvenlenkmoment MKUR auf den Ausgang A des Schalters 14 geschaltet, und für den Wert ”Null” entsprechend der am Eingang E3 anliegende Wert, in diesem Fall Null.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Betragsbildner
- 2
- Betragsbildner
- 3
- Addierer
- 4
- Begrenzer
- 5
- Addierer
- 6
- Betragsbildner
- 7
- Begrenzer
- 8
- Vorzeichenbestimmung
- 9
- Multiplizierer
- 10
- Schalter
- 11
- Sättigungs-Begrenzer
- 12
- Gradientenbegrenzer
- 13
- ”UND” Verknüpfung
- 14
- Schalter
- 15
- Betragsbildner
- 20
- Gradientenbegrenzer
- 21
- Schalter
- 22
- ”UND”-Verknüpfung
- A
- Ausgang
- E1
- Eingang
- E2
- logischer Eingang
- E3
- Eingang
- IS
- Kriterium, ob das Fahrzeug durch eine Kurve fährt
- MF
- Fahrerlenkmoment
- MM
- Minimales Lenkmoment
- MR
- Reglerlenkmoment
- MR
- Korrigierendes Lenkmoment
- MKUR
- Kurvenlenkmoment
- SIGN
- Vorzeichenkriterium Reglerlenkmoment-Fahrerlenkmoment
- SIDE
- Kriterium, ob Reglerlenkmoment in die Fahrspur zurücklenkt
- KOR
- Kriterium, ob korrigierendes Lenkmoment aktiviert ist
- MFD
- direktes Fahrerlenkmoment
- GL
- niedriger Gradientengrenzwert
- GH
- hoher Gradientengrenzwert
