DE102008007186A1 - Verfahren zur Ansteuerung eines Lenkradaktuators - Google Patents

Verfahren zur Ansteuerung eines Lenkradaktuators Download PDF

Info

Publication number
DE102008007186A1
DE102008007186A1 DE102008007186A DE102008007186A DE102008007186A1 DE 102008007186 A1 DE102008007186 A1 DE 102008007186A1 DE 102008007186 A DE102008007186 A DE 102008007186A DE 102008007186 A DE102008007186 A DE 102008007186A DE 102008007186 A1 DE102008007186 A1 DE 102008007186A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
sens
value
weighting factor
torque
steering
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE102008007186A
Other languages
English (en)
Inventor
Markus Dr. Bröcker
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Automotive Germany GmbH
Original Assignee
TRW Automotive GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by TRW Automotive GmbH filed Critical TRW Automotive GmbH
Priority to DE102008007186A priority Critical patent/DE102008007186A1/de
Publication of DE102008007186A1 publication Critical patent/DE102008007186A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/001—Mechanical components or aspects of steer-by-wire systems, not otherwise provided for in this maingroup
    • B62D5/005—Mechanical components or aspects of steer-by-wire systems, not otherwise provided for in this maingroup means for generating torque on steering wheel or input member, e.g. feedback
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/025—Active steering aids, e.g. helping the driver by actively influencing the steering system after environment evaluation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/029—Steering assistants using warnings or proposing actions to the driver without influencing the steering system
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/008—Control of feed-back to the steering input member, e.g. simulating road feel in steer-by-wire applications

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ansteuerung eines Lenkradaktuators (10) in einem "Steer-by-Wire"-Fahrzeuglenksystem (12) mit folgenden Verfahrensschritten:
a) Es werden ein Rückstellmoment-Grundwert (MRSM) und ein Spurhaltemoment-Grundwert (MSHM) ermittelt;
b) es wird ein Lenkmoment (Msens) ermittelt;
c) abhängig vom Lenkmoment (Msens) werden ein erster Gewichtungsfaktor (K1) und ein zweiter Gewichtungsfaktor (K2) bestimmt;
d) ausgehend vom Rückstellmoment-Grundwert (MRSM) sowie ausgehend vom Spurhaltemoment-Grundwert (MSHM) wird jeweils mit Hilfe des ersten Gewichtungsfaktors (K1) und/oder des zweiten Gewichtungsfaktors (K2) ein modifiziertes Rückstellmoment (MRSM,mod) sowie ein modifiziertes Spurhaltemoment (MSHM,mod) ermittelt;
e) aus dem modifizierten Rückstellmoment (MRSM,mod) und dem modifizierten Spurhaltemoment (MSHM,mod) wird eine Stellgröße (MEM) für den Lenkradaktuator (10) bestimmt;
f) der Lenkradaktuator (10) wird entsprechend der Stellgröße (MEM) angesteuert.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ansteuerung eines Lenkradaktuators in einem „Steer-by-Wire"-Fahrzeuglenksystem.
  • Elektrische Fahrzeuglenksysteme, zu denen insbesondere auch „Steer-by-Wire"-Lenkungen zählen, sind allgemein aus dem Stand der Technik bekannt. „Steer-by-Wire"-Fahrzeuglenksysteme zeichnen sich dadurch aus, daß zwischen einer Lenkhandhabe (z. B. einem Lenkrad) und lenkbaren Rädern eines Fahrzeugs kein mechanischer Durchtrieb besteht. Dies bedeutet mit anderen Worten, daß eine manuell aufgebrachte Lenkbewegung nicht durch eine mechanische Kopplung, sondern ausschließlich elektronisch an die lenkbaren Räder übertragen wird. In der Regel weisen die „Steer-by-Wire"-Systeme zwei Aktuatoren auf, wobei der eine Aktuator mit einem Radwinkelsteller gekoppelt ist, um die lenkbaren Räder zu betätigen, und wobei der andere Aktuator mit dem Lenkrad gekoppelt ist, um ein gewünschtes Moment als Rückmeldung für den Fahrer zu generieren. Das am Lenkrad spürbare Moment wirkt gewöhnlich in Richtung einer Lenkradmittenstellung, d. h. einer Geradeausfahrt des Fahrzeugs. Ein Verfahren zur Steuerung dieses Lenkrad-Rückstellmoments ist in der US 5,828,972 A beschrieben.
  • In jüngerer Zeit gibt es Bestrebungen, eine automatische Spurhaltefunktion in bestehende Fahrzeuglenksysteme zu integrieren. Lenksysteme mit automatischer Spurhaltefunktion erfassen den Fahrbahnverlauf und steuern nachfolgend die lenkbaren Räder des Fahrzeugs so an, daß sich das Fahrzeug innerhalb eines vorbestimmbaren Fahrbahnbereichs bewegt, ohne daß die Lenkung manuell betätigt werden muß. Ein derartiges Spurhaltesystem für Fahrzeuge ist beispielsweise in der EP 0 640 003 B1 offenbart.
  • Bei elektromechanischen Fahrzeuglenksystemen, d. h. elektrischen Lenkungen, bei denen zwischen dem Lenkrad und den lenkbaren Rädern eine mechanische Kopplung besteht, ist die Kombination des Lenkrad-Rückstellmoments und des am Lenkrad spürbaren Spurhaltemoments einfach möglich, da das Rückstellmoment aus der mechanischen Kopplung mit den lenkbaren Fahrzeugrädern erzeugt und das Lenkrad-Spurhaltemoment elektronisch generiert wird. In der DE 197 38 763 C2 sowie in der DE 198 41 709 A1 sind bereits derartige elektromechanische Lenksysteme beschrieben.
  • Bei „Steer-by-Wire"-Fahrzeuglenksystemen muß hingegen sowohl das Rückstellmoment als auch das Spurhaltemoment elektronisch generiert werden. Auf Grundlage dieser generierten Werte ist ein Lenkradaktuator anschließend so anzusteuern, daß er eine am Lenkrad spürbare, gewünschte Stellgröße aufbringt. In der Praxis hat es sich jedoch als schwierig erwiesen, die beiden elektronisch generierten Momente so zu verarbeiten, daß die resultierende Stellgröße ein gewünschtes, insbesondere stabiles Systemverhalten des Fahrzeuglenksystems sicherstellt.
  • Daher ist es Aufgabe der Erfindung, ausgehend von einem elektronisch generierten Rückstellmoment sowie einem elektronisch generierten Spurhaltemoment eine Stellgröße zur Ansteuerung des Lenkradaktuators so zu bestimmen, daß ein „Steer-by-Wire"-Fahrzeuglenksystem eine gewünschte, insbesondere eine stabile Systemfunktion aufweist.
  • Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch ein Verfahren zur Ansteuerung eines Lenkradaktuators in einem „Steer-by-Wire"-Fahrzeuglenksystem mit folgenden Verfahrensschritten:
    • a) es werden ein Rückstellmoment-Grundwert und ein Spurhaltemoment-Grundwert ermittelt;
    • b) es wird ein Lenkmoment ermittelt;
    • c) abhängig vom Lenkmoment werden ein erster Gewichtungsfaktor und ein zweiter Gewichtungsfaktor bestimmt;
    • d) ausgehend vom Rückstellmoment-Grundwert sowie ausgehend vom Spurhaltemoment-Grundwert wird jeweils mit Hilfe des ersten Gewichtungsfaktors und/oder des zweiten Gewichtungsfaktors ein modifiziertes Rückstellmoment sowie ein modifiziertes Spurhaltemoment ermittelt;
    • e) aus dem modifizierten Rückstellmoment und dem modifizierten Spurhaltemoment wird eine Stellgröße für den Lenkradaktuator bestimmt;
    • f) der Lenkradaktuator wird entsprechend der Stellgröße angesteuert.
  • Durch diese Überlagerung der beiden Momentengrundwerte mittels zweier lenkmomentabhängiger Gewichtungsfaktoren wird mit geringem Aufwand eine Stellgröße für den Lenkradaktuator ermittelt, die Systeminstabilitäten verhindert und insgesamt ein gewünschtes Systemverhalten gewährleistet.
  • Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung und deren Vorteile ergeben sich aus den Unteransprüchen.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer bevorzugten Ausführungsvariante beschrieben, die in den beigefügten Zeichnungen dargestellt ist. In diesen zeigen:
  • 1 ein stark vereinfachtes Ablaufschema zur Bestimmung der Stellgröße für einen Lenkradaktuator in einem „Steer-by-Wire"-Fahrzeuglenksystem;
  • 2 eine Detailskizze des Ablaufschemas gemäß 1, in der das erfindungsgemäße Verfahren zur Ansteuerung des Lenkradaktuators dargestellt ist;
  • 3 eine Funktion zur Bestimmung eines ersten Gewichtungsfaktors in Abhängigkeit von einem ermittelten Lenkmoment;
  • 4 ein Ablaufschema zur Bestimmung eines zweiten Gewichtungsfaktors in Abhängigkeit von der Zeit und einem ermittelten Lenkmoment;
  • 5 einen Teilprozeß des Ablaufschemas gemäß 4 im Detail; und
  • 6a bis 6d vier zeitabhängige Graphen, die eine Simulation zur Bestimmung des zweiten Gewichtungsfaktors veranschaulichen.
  • Die 1 zeigt stark vereinfacht ein Ablaufschema zur Ansteuerung eines Lenkradaktuators 10 in einem „Steer-by-Wire"-Fahrzeuglenksystem 12. Das Lenksystem 12 umfaßt dabei eine bekannte Steuereinheit 14 zur Bestimmung eines Rückstellmoment-Grundwerts MRSM und eine bekannte Steuereinheit 16 zur Bestimmung eines Spurhaltemoment-Grundwerts MSHM. Die Momentengrundwerte MRSM, MSHM werden in einem Steuerungsverfahren 18 überlagert und zu einer einzigen Stellgröße MEM für den Lenkradaktuator 10 verarbeitet. Vorzugsweise ist der Lenkradaktuator 10 ein Elektromotor, der abhängig von seiner Bestromung ein Motormoment als Stellgröße MEM bereitstellt.
  • Im folgenden wird anhand der 2 bis 6 genauer auf das Steuerungsverfahren 18 eingegangen.
  • Analog zu 1 zeigt auch die 2 das Ablaufschema zur Ansteuerung des Lenkradaktuators 10, bei dem ausgehend vom Rückstellmoment-Grundwert MRSM und dem Spurhaltemoment-Grundwert MSHM die Stellgröße MEM für den Lenkradaktuator 10 ermittelt wird, wobei jedoch das Steuerungsverfahren 18 zur Überlagerung der Momentengrundwerte MRSM, MSHM detaillierter dargestellt ist. Abhängig von einem Lenkmoment Msens werden zunächst in einem ersten Verarbeitungsprozeß 20 ein erster Gewichtungsfaktor K1 und in einem weiteren Verarbeitungsprozeß 22 ein zweiter Gewichtungsfaktor K2 bestimmt, wobei der zweite Gewichtungsfaktor K2 in der vorliegenden Ausführungsvariante gemäß 2 zusätzlich von der Zeit t abhängt. Das Lenkmoment Msens wird dabei fortwährend in bekannter Art und Weise von einem Lenkmomentsensor (nicht gezeigt) ermittelt. Auf die Verarbeitungsprozesse 20, 22 zur Bestimmung der für die Kombination der Momentengrundwerte MRSM, MSHM maßgeblichen Gewichtungsfaktoren K1, K2 wird später bei der Beschreibung zu den 3 bis 6 noch genauer eingegangen.
  • Ausgehend vom Rückstellmoment-Grundwert MRSM wird mit Hilfe des ersten Gewichtungsfaktors K1 ein modifiziertes Rückstellmoment MRSM,mod bestimmt. Konkret wird aus dem ersten Gewichtungsfaktor K1 über eine Rückstellmoment-Deaktivierungsbedingung 24 ein dritter Gewichtungsfaktor K3 aus dem ersten Gewichtungsfaktor K1 sowie aus einem optionalen, nachgeschalteten Tiefpaßfilter 26 ein Filterfaktor K4 ermittelt. Es gilt:
    Figure 00040001
    wobei der dritte Gewichtungsfaktor K3 eine Boole'sche Variable ist, die abhängig vom ersten Gewichtungsfaktor K1 den Wert 1 oder den Wert 0 annimmt, und wobei das Tiefpaßfilter 26 durch den Filterfaktor K4 = Ω / s+Ω repräsentiert wird, bei dem Ω die Filterfrequenz und s die Laplace-Variable ist.
  • Mit dem dritten Gewichtungsfaktor K3 und dem (optionalen) Filterfaktor K4 läßt sich das modifizierte Rückstellmoment MRSM,mod im weiteren wie folgt berechnen: MRSM,mod = K3·K4·MRSM.
  • Darüber hinaus läßt sich gemäß 2 ausgehend vom Spurhaltemoment-Grundwert MSHM mit Hilfe des ersten Gewichtungsfaktors K1 und des zweiten Gewichtungsfaktors K2 das modifizierte Spurhaltemoment MSHM,mod ermitteln, wobei gilt: MSHM,mod = K1(Msens)·K2(Msens)MSHM.
  • Die gewünschte Stellgröße MEM für den Lenkradaktuator 10 ergibt sich dann schließlich als Summe aus dem modifizierten Rückstellmoment MRSM,mod und dem modifizierten Spurhaltemoment MSHM,mod: MEM = MRSM,mod + MSHM,mod.
  • Der Lenkradaktuator 10 wird schließlich so angesteuert, daß er die Stellgröße MEM am Fahrzeuglenkrad bereitstellt. Der Fahrer spürt dadurch ein elektrisch erzeugtes Stellmoment, welches bei betragsmäßig niedrigen Lenkmomenten Msens durch das Spurhaltemoment MSHM und bei großen Lenkmomenten Msens im wesentlichen durch das Rückstellmoment MRSM bestimmt wird. In einem Übergangsbereich zwischen betragsmäßig kleinen Lenkmomenten Msens und betragsmäßig großen Lenkmomenten Msens findet eine definierte Komponentenüberlagerung statt, d. h. die Stellgröße MEM wird sowohl durch das Rückstellmoment MRSM als auch durch das Spurhaltemoment MSHM bestimmt. Dieses gewünschte Verhalten des Fahrzeuglenksystems 12 wird durch eine geeignete Wahl der Gewichtungsfaktoren K1, K2 ermöglicht.
  • Der Verarbeitungsprozeß 20 zur Bestimmung des ersten Gewichtungsfaktors K1 wird nun anhand von 3 näher erläutert. Die 3 zeigt eine Funktion K1(Msens), aus der sich der erste Gewichtungsfaktors K1 ausschließlich in Abhängigkeit vom ermittelten Lenkmoment Msens berechnen bzw. ablesen läßt. Gemäß 3 ist die Funktion K1(Msens) abschnittsweise linear. Ausgehend von einem Lenkmoment Msens = 0 nimmt der erste Gewichtungsfaktor K1 bei steigendem Lenkmoment Msens bis zum Erreichen eines ersten vorgegebenen Lenkmoments Msens,1 einen vorgegebenen Maximalwert K1,max an. Zwischen dem ersten vorgegebenen Lenkmoment Msens,1 und einem zweiten vorgegebenen Lenkmoment Msens,2 fällt der erste Gewichtungsfaktor K1 vom Maximalwert K1,max linear auf einen Minimalwert K1,min und behält diesen Minimalwert K1,min zwischen dem zweiten vorgegebenen Lenkmoment Msens,2 und einem dritten vorgegebenen Lenkmoment Msens,3 konstant bei.
  • Die 4 zeigt detailliert den Verarbeitungsprozeß 22 zur Bestimmung des zweiten Gewichtungsfaktors K2. Der Verarbeitungsprozeß 22 beinhaltet einen Teilprozeß 28, der die gemessene Zeit t, das sensierte Lenkmoment Msens sowie einen vorgegebenen oberen Schwellenwert Msens,o und einen vorgegebenen unteren Schwellenwert Msens,u des Lenkmoments Msens als Eingangsgrößen benötigt. In dem Teilprozeß 28 werden diese Eingangsgrößen verarbeitet und eine Startzeit t0 sowie eine Boole'sche Variable F1 ermittelt. Auf den genauen Ablauf des Teilprozesses 28 wird nachfolgend bei der Beschreibung zu 5 noch genauer eingegangen. Aus der Differenz zwischen der gemessenen Zeit t und der Startzeit t0 wird eine Zeitspanne berechnet, die anschließend mit der Boole'schen Variablen F1, d. h. also konkret mit dem Faktor 0 oder 1, multipliziert wird. Aus dieser Berechnung resultiert ein Zeitraum Δt, der insbesondere für F1 = 0 auch den Wert 0 annehmen kann. Dieser Zeitraum Δt wird schließlich mit einem vorgegebenen Zeitraum Δt verglichen, wobei gilt: K2(Msens) = 1, falls Δt > Δtx und K2(Msens) = 0, falls Δt ≤ Δtx.
  • Die 5 zeigt den Ablauf des Teilprozesses 28 gemäß 4, in welchem die Startzeit t0 und die Boole'sche Variable F1 bestimmt werden. Nach dem Start wird der Wert t0 initialisiert und die Variable F1 = 0 gesetzt. Falls für das sensierte Lenkmoment Msens eine erste Bedingung Msens < Msens,o ∧ Msens > Msens,u erfüllt ist, wird die Startzeit t0 auf die aktuell gemessene Zeit t gesetzt und der Variablen F1 der Wert 1 zugeordnet. Falls das Lenkmoment Msens nicht zwischen den beiden vorgegebenen Schwellenwerten Msens,o, Msens,u liegt, bleibt die Startzeit t0 konstant und die Boole'sche Variable F1 behält den Wert 0 bei.
  • Für den Fall, daß die erste Bedingung erfüllt ist, wird im folgenden überprüft, ob für das ermittelte Lenkmoment Msens eine zweite Bedingung Msens ≥ Msens,o ∨ Msens ≤ Msens,u erfüllt ist. Solange diese zweite Bedingung nicht erfüllt ist, behält die Boole'sche Variable F1 den Wert 1 bei und die Startzeit t0 bleibt konstant. Falls die zweite Bedingung erfüllt ist, wird der ersten Variablen F1 der Wert 0 zugewiesen und im folgenden wieder die erste Bedingung überprüft.
  • Zur Bestimmung des zweiten Gewichtungsfaktors K2 gemäß den 4 und 5 wurde eine Simulation durchgeführt, die den abstrakten Verarbeitungsprozeß 22 veranschaulicht. Diese Simulation wird nun anhand der 6a bis d erläutert.
  • Die 6a zeigt ein Diagramm, bei dem das sensierte Lenkmoment Msens über der Zeit t aufgetragen ist. Eingezeichnet sind der obere Schwellenwert Msens,o, der beispielhaft mit 0,6 Nm vorgegeben ist, und der untere Schwellenwert Msens,u, der beispielhaft mit –0,4 Nm vorgegeben ist. Die Schwellenwerte Msens,o, Msens,u definieren damit ein Lenkmomentenband 30, in dem betragsmäßig kleine Lenkmomente Msens liegen.
  • Das Lenkmoment Msens ist im vorliegenden Beispiel gemäß 6a mit einem gedämpften, sinusförmigen Verlauf um seinen Nullpunkt vorgegeben und weist mehrere Schnittstellen mit dem Lenkmomentenband 30 auf. An diesen Schnittstellen steigt das Lenkmoment Msens über bzw. fällt unter die jeweils vorgegebenen Schwellenwerte Msens,o, Msens,u.
  • Die 6b zeigt ein Diagramm, in dem die Startzeit t0 über der Zeit t aufgetragen ist, wobei die Startzeit t0 zunächst mit t0 = 0 vorgegeben ist. Im folgenden ist gut zu erkennen, daß die Startzeit t0 bei jedem Eintritt des Lenkmoments Msens in das Lenkmomentenband 30 sprunghaft auf die aktuelle Zeit t springt und im übrigen konstant bleibt (vgl. auch 5).
  • Die 6c zeigt ein Diagramm, bei dem der Zeitraum Δt über der Zeit t aufgetragen ist, wobei gilt: Δt = (t – t0)·F1 (vgl. auch 4).
  • Schließlich zeigt die 6d ein Diagramm, bei dem der zweite Gewichtungsfaktor K2 in Abhängigkeit von der Zeit t aufgetragen ist. Dabei wird deutlich, daß der zweite Gewichtungsfaktor K2 im wesentlichen einen ersten Wert W1 annimmt, solange sich das Lenkmoment Msens innerhalb des vorgegebenen Lenkmomentenbands 30 befindet, und einen zweiten Wert W2, solange sich das Lenkmoment Msens außerhalb des vorgegebenen Lenkmomentenbands 30 befindet. Bei detaillierter Betrachtung ist jedoch zu erkennen, daß dem zweiten Gewichtungsfaktor K2 beim Unterschreiten des oberen Schwellenwerts Msens,o und beim Überschreiten des unteren Schwellenwerts Msens,u (d. h. also beim Eintritt in das vorgegebene Lenkmomentenband 30) zunächst der zweite Wert W2 zugewiesen bleibt, und der erste Wert W1 erst dann zugewiesen wird, wenn das Lenkmoment Msens über einen vorgegebenen Zeitraum Δt zwischen dem oberen Schwellenwert Msens,o und dem unteren Schwellenwert Msens,u liegt. Im vorliegenden Beispiel gilt: W1 = 1, W2 = 0 und Δtx ≈ 0,2 s (vgl. 6c und 6d).
  • Beim Überschreiten des oberen Schwellenwerts Msens,o oder dem Unterschreiten des unteren Schwellenwerts Msens,u des Lenkmoments Msens (also beim Austritt aus dem Lenkmomentenband 30), wird dem zweiten Gewichtungsfaktor K2 hingegen im wesentlichen zeitgleich, also ohne eine Verzögerung um Δtx, der Wert K2 = 0 zugewiesen.
  • Das anhand der 1 bis 6 beschriebene Verfahren zur Ansteuerung des Lenkradaktuators 10 ermöglicht die Kombination der aus der Steuereinheit 14 zur Bereitstellung eines Rückstellmoments und aus der Steuereinheit 16 zur Bereitstellung eines Spurhaltemoments gewonnenen Momentengrundwerte MRSM, MSHM für „Steer-by-Wire"-Fahrzeuglenksysteme 12. Das Verfahren umfaßt dabei eine Überlagerung dieser Momentengrundwerte MRSM, MSHM zur Stellgröße MEM, die durch den Lenkradaktuator 10 am Lenkrad eingestellt wird.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • - US 5828972 A [0002]
    • - EP 0640003 B1 [0003]
    • - DE 19738763 C2 [0004]
    • - DE 19841709 A1 [0004]

Claims (14)

  1. Verfahren zur Ansteuerung eines Lenkradaktuators (10) in einem „Steer-by-Wire"-Fahrzeuglenksystem (12) mit folgenden Verfahrensschritten: a) es werden ein Rückstellmoment-Grundwert (MRSM) und ein Spurhaltemoment-Grundwert (MSHM) ermittelt; b) es wird ein Lenkmoment (Msens) ermittelt; c) abhängig vom Lenkmoment (Msens) werden ein erster Gewichtungsfaktor (K1) und ein zweiter Gewichtungsfaktor (K2) bestimmt; d) ausgehend vom Rückstellmoment-Grundwert (MRSM) sowie ausgehend vom Spurhaltemoment-Grundwert (MSHM) wird jeweils mit Hilfe des ersten Gewichtungsfaktors (K1) und/oder des zweiten Gewichtungsfaktors (K2) ein modifiziertes Rückstellmoment (MRSM,mod) sowie ein modifiziertes Spurhaltemoment (MSHM,mod) ermittelt; e) aus dem modifizierten Rückstellmoment (MRSM,mod) und dem modifizierten Spurhaltemoment (MSHM ,mod) wird eine Stellgröße (MEM) für den Lenkradaktuator (10) bestimmt; f) der Lenkradaktuator (10) wird entsprechend der Stellgröße (MEM) angesteuert.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Gewichtungsfaktor (K1) ausschließlich vom Lenkmoment (Msens) abhängt und im Schritt c) aus einer vorgegebenen Funktion K1(Msens) bestimmt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Gewichtungsfaktor (K2) im Schritt c) abhängig vom Lenkmoment (Msens) und zusätzlich abhängig von der Zeit (t) bestimmt wird.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dem zweiten Gewichtungsfaktor (K2) im Schritt c) wenigstens in Abhängigkeit vom Lenkmoment (Msens) ein erster Wert (W1) oder ein zweiter Wert (W2) zugewiesen wird, wobei der erste Wert (W1) einem Lenkmoment (Msens) zugeordnet ist, das zwischen einem vorgegebenen oberen Schwellenwert (Msens,o) und einem vorgegebenen unteren Schwellenwert (Msens,u) liegt, und wobei der zweite Wert (W2) einem Lenkmoment (Msens) zugeordnet ist, das über dem oberen Schwellenwert (Msens,o) oder unter dem unteren Schwellenwert (Msens,u) liegt.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Wert (W1) gleich 1 und der zweite Wert (W2) gleich 0 ist.
  6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß dem zweiten Gewichtungsfaktor (K2) im wesentlichen zeitgleich mit dem Überschreiten des oberen Schwellenwerts (Msens,o) oder dem Unterschreiten des unteren Schwellenwerts (Msens,u) der zweite Wert (W2) zugewiesen wird.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß dem zweiten Gewichtungsfaktor (K2) beim Unterschreiten des oberen Schwellenwerts (Msens,o) und beim Überschreiten des unteren Schwellenwerts (Msens,u) zunächst der zweite Wert (W2) zugewiesen bleibt, und der erste Wert (W1) erst dann zugewiesen wird, wenn das Lenkmoment (Msens) über einen vorgegebenen Zeitraum (Δtx) zwischen dem oberen Schwellenwert (Msens,o) und dem unteren Schwellenwert (Msens,u) liegt.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das modifizierte Rückstellmoment (MRSM,mod) in Schritt d) als Produkt aus dem Rückstellmoment-Grundwert (MRSM) und einem dritten Gewichtungsfaktor (K3) berechnet wird, wobei der dritte Gewichtungsfaktor (K3) abhängig von einer vorgegebenen Rückstellmoment-Deaktivierungsbedingung (24) für den ersten Gewichtungsfaktor (K1) ermittelt wird.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das modifizierte Rückstellmoment (MRSM,mod) in Schritt d) als Produkt aus dem Rückstellmoment-Grundwert (MRSM), einem dritten Gewichtungsfaktor (K3) und einem Filterfaktor (K4) berechnet wird, wobei der dritte Gewichtungsfaktor (K3) abhängig von einer vorgegebenen Rückstellmoment-Deaktivierungsbedingung (24) für den ersten Gewichtungsfaktor (K1) bestimmt wird.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Filterfaktor (K4) den Wert K4 = Ω / s+Ω annimmt und die Funktion eines Tiefpaßfilters (26) erfüllt, wobei Ω die Filterfrequenz und s die Laplace-Variable ist.
  11. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß dem dritten Gewichtungsfaktor (K3) entweder der Wert 0 oder der Wert 1 zugewiesen wird.
  12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das modifizierte Spurhaltemoment (MSHM,mod) in Schritt d) abhängig vom ersten Gewichtungsfaktor (K1) und abhängig vom zweiten Gewichtungsfaktor (K2) ermittelt wird.
  13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das modifizierte Spurhaltemoment (MSHM,mod) in Schritt d) als Produkt aus dem Spurhaltemoment-Grundwert (MSHM), dem ersten Gewichtungsfaktor (K1) und dem zweiten Gewichtungsfaktor (K2) berechnet wird.
  14. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellgröße (MEM) für den Lenkradaktuator (10) im Schritt e) als Summe aus dem modifizierten Rückstellmoment (MRSM,mod) und dem modifizierten Spurhaltemoment (MSHM,mod) berechnet wird.
DE102008007186A 2008-02-01 2008-02-01 Verfahren zur Ansteuerung eines Lenkradaktuators Withdrawn DE102008007186A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102008007186A DE102008007186A1 (de) 2008-02-01 2008-02-01 Verfahren zur Ansteuerung eines Lenkradaktuators

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102008007186A DE102008007186A1 (de) 2008-02-01 2008-02-01 Verfahren zur Ansteuerung eines Lenkradaktuators

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102008007186A1 true DE102008007186A1 (de) 2009-08-06

Family

ID=40822116

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102008007186A Withdrawn DE102008007186A1 (de) 2008-02-01 2008-02-01 Verfahren zur Ansteuerung eines Lenkradaktuators

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE102008007186A1 (de)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2591983A1 (de) * 2011-11-11 2013-05-15 Volvo Car Corporation Verfahren und System zur Anpassung der Lenkraddrehmomentüberlagerung eines Fahrspurbefolgunghilfssystems
US9527527B2 (en) 2014-11-04 2016-12-27 Volvo Car Corporation Method and system for intelligent scaling of torque overlay intervention for semi-autonomous road vehicle steering systems
DE102008057313B4 (de) 2008-04-24 2018-03-01 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung eines korrigierenden Lenkmoments
EP3727998B1 (de) * 2017-12-19 2023-01-18 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum betreiben eines steer-by-wire-lenksystems für ein kraftfahrzeug sowie lenksystem für ein kraftfahrzeug

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0640003A1 (de) 1993-03-22 1995-03-01 Holman Boiler Works, Inc. Brenner mit niedrigem nox ausstoss
US5828972A (en) 1991-09-27 1998-10-27 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Motor vehicle steering system with automatic disturbance suppression
DE19841709A1 (de) 1997-09-13 1999-03-25 Honda Motor Co Ltd Lenksteuersystem für ein Fahrzeug
DE19738763C2 (de) 1996-09-05 2003-05-08 Honda Motor Co Ltd Vorrichtung zur Regelung der Lenkung eines Fahrzeugs
DE602004002527T2 (de) * 2003-07-25 2007-10-25 Fuji Jukogyo K.K. Fahrzeugfahrhilfseinrichtung

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5828972A (en) 1991-09-27 1998-10-27 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Motor vehicle steering system with automatic disturbance suppression
EP0640003A1 (de) 1993-03-22 1995-03-01 Holman Boiler Works, Inc. Brenner mit niedrigem nox ausstoss
DE19738763C2 (de) 1996-09-05 2003-05-08 Honda Motor Co Ltd Vorrichtung zur Regelung der Lenkung eines Fahrzeugs
DE19841709A1 (de) 1997-09-13 1999-03-25 Honda Motor Co Ltd Lenksteuersystem für ein Fahrzeug
DE602004002527T2 (de) * 2003-07-25 2007-10-25 Fuji Jukogyo K.K. Fahrzeugfahrhilfseinrichtung

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008057313B4 (de) 2008-04-24 2018-03-01 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung eines korrigierenden Lenkmoments
EP2591983A1 (de) * 2011-11-11 2013-05-15 Volvo Car Corporation Verfahren und System zur Anpassung der Lenkraddrehmomentüberlagerung eines Fahrspurbefolgunghilfssystems
US8849516B2 (en) 2011-11-11 2014-09-30 Volvo Car Corporation Method and system for adaptation of a steering wheel torque overlay of a lane keeping aid system
US9527527B2 (en) 2014-11-04 2016-12-27 Volvo Car Corporation Method and system for intelligent scaling of torque overlay intervention for semi-autonomous road vehicle steering systems
EP3727998B1 (de) * 2017-12-19 2023-01-18 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum betreiben eines steer-by-wire-lenksystems für ein kraftfahrzeug sowie lenksystem für ein kraftfahrzeug

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102008057313A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung eines korrigierenden Lenkmoments
EP2569204A1 (de) Verfahren zum einparken eines fahrzeugs sowie entsprechendes einparkassistenzsystem und fahrzeug
DE102015225888A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Anpassen eines Lenkradwinkels eines Lenkrades und eines Radlenkwinkels einer Radlenkung in einem Kraftfahrzeug nach einem durchgeführten automatisierten Fahrmanöver
EP3464027A1 (de) Verfahren zum manövrieren eines kraftfahrzeugs in eine parklücke mit bestimmung einer einparktrajektorie, fahrerassistenzsystem sowie kraftfahrzeug
DE102019202003A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Lenksystems für ein Kraftfahrzeug und Lenksystem für ein Kraftfahrzeug zur Durchführung des Verfahrens
DE102009040373A1 (de) Verfahren zum Durchführen eines zumindest semi-autonomen Parkvorgangs eines Fahrzeugs und Parkassistenzsystem
DE102011109712A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum unterstützten Einparken eines Kraftfahrzeugs
DE102008007186A1 (de) Verfahren zur Ansteuerung eines Lenkradaktuators
DE102019133917A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Hinterachslenkung
DE102009000726A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Lenkanordnung eines Kraftfahrzeugs
DE102007040064A1 (de) Verfahren zur Steuerung des Rückstellmoments eines Fahrzeuglenksystems
DE102010049586A1 (de) Verfahren zur Unterstützung eines Fahrzeugführers eines Fahrzeugs bei der Ansteuerung einer Zielposition
EP2822838B1 (de) Verfahren zum automatisierten einparken eines mit einem aktiven parklenk-assistenzsystem und einer überlagerungslenkvorrichtung ausgestatteten kraftfahrzeugs
EP1377493B1 (de) Elektronischer Endanschlag für eine Servolenkung
DE102007011509A1 (de) Lenksystem mit Mitteln zur Bewertung der auftretenden Lenkmomente
DE102018127306A1 (de) Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs, Sicherheitsvorrichtung für ein Fahrzeug und Fahrzeug
DE102012004915A1 (de) Verfahren zur Ansteuerung eines Servomotors in einem elektrischen Fahrzeuglenksystem
DE102018204246A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur fehlertoleranten automatisierten dynamischen Echtzeit-Erkennung eines Fahrspurverlaufs
DE102011122190A1 (de) Verfahren zum Einstellen eines Lenkrad-Regelmoments und Fahrerassistenzsystem
EP3423323A1 (de) Verfahren zum manövrieren eines kraftfahrzeugs mit bestimmung eines restwegs zur bremsansteuerung, steuereinrichtung, fahrerassistenzsystem sowie kraftfahrzeug
DE102011016052A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung eines Soll-Unterstützungsmoments in einem Lenksystem und Lenksystem
DE102007043913A1 (de) Verfahren für die Steuerung eines Fahrerassistenzsystems
DE102017213328B4 (de) Verfahren und System zum Ansteuern mindestens einer Komponente eines Lenksystems eines Fahrzeugs
DE102017116740A1 (de) Verfahren zum zumindest semi-autonomen Einparken eines Kraftfahrzeugs, Fahrerassistenzsystem sowie Kraftfahrzeug
DE102016006213A1 (de) Verfahren zur Durchführung eines automatischen Fahrmanövers eines Fahrzeugs und Fahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
OM8 Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee

Effective date: 20120901