DE102009040373A1

DE102009040373A1 - Verfahren zum Durchführen eines zumindest semi-autonomen Parkvorgangs eines Fahrzeugs und Parkassistenzsystem

Info

Publication number: DE102009040373A1
Application number: DE102009040373A
Authority: DE
Inventors: Oliver Grimm; Jens Bammert; Nicolas Jecker
Original assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Current assignee: Volkswagen AG; Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Priority date: 2009-09-07
Filing date: 2009-09-07
Publication date: 2011-04-14
Anticipated expiration: 2029-09-08
Also published as: DE102009040373B4

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Durchführen eines zumindest semi-autonomen Parkvorgangs eines Fahrzeugs (15) mittels eines Parkassistenzsystems (16), bei welchem vor dem Einleiten des Parkvorgangs eine an zwei sich gegenüberliegenden Seiten jeweils durch ein Objekt (5, 6) unmittelbar begrenzte potentielle Parklücke (3) durch eine Sensoreinrichtung (19, 20, 21, 22) des Parkassistenzsystems (16) erfasst wird und eine durch das Fahrzeug (15) während des Parkvorgangs zum Erreichen einer Endposition in der Parklücke (3) zu befahrene Parkbahn (30) abhängig von der erfassten Parklücke (3) bestimmt wird, wobei nach Einleiten des Parkvorgangs jeweils eine Entfernung (31, 32) des Fahrzeugs (15) von den Objekten (5, 6) durch die Sensoreinrichtung (19, 20, 21, 22) erfasst wird und nach Erfülltsein eines auf zumindest eine der Entfernungen (31, 32) bezogenen vorbestimmten Korrekturkriteriums die Parkbahn (30) korrigiert wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Durchführen eines zumindest semi-autonomen Parkvorgangs eines Fahrzeugs mittels eines Parkassistenzsystems. Vor dem Einleiten des Parkvorgangs wird eine an zwei sich gegenüberliegenden Seiten jeweils durch ein Objekt unmittelbar begrenzte potentielle Parklücke durch eine Sensoreinrichtung des Parkassistenzsystems erfasst, und eine durch das Fahrzeug während des Parkvorgangs zum Erreichen einer Endposition in der Parklücke zu befahrene Parkbahn wird abhängig von der erfassten Parklücke bestimmt. Die Erfindung bezieht sich außerdem auf ein Parkassistenzsystem zum Durchführen eines zumindest semi-autonomen Parkvorgangs eines Fahrzeugs.
Vorliegend richtet sich das Interesse insbesondere auf das Rückwärtseinparken in eine Querparklücke. Es sind bereits Parkassistenzsysteme bzw. Fahrerassistenzeinrichtungen aus dem Stand der Technik bekannt, welche den Fahrer beim Durchführen eines solchen Einparkvorgangs unterstützen. Unterschieden wird allgemein zwischen semi-autonomen bzw. halbautomatischen und autonomen bzw. vollständig automatischen Parkassistenzsystemen. Bei einem semi-autonomen Parkassistenzsystem ist es dem Fahrer zugeteilt, dass er Gas gibt und bremst; ein Lenken und somit ein Einschlagen der lenkbaren Räder des Fahrzeugs wird in der Regel automatisch und somit fahrerunabhängig durchgeführt. Bei autonomen bzw. automatischen Parkassistenzsystemen greift das Parkassistenzsystem auch in den Antriebsstrang des Fahrzeugs; der Fahrer muss den autonomen Parkvorgang lediglich freigeben, nämlich beispielsweise mit Hilfe einer Fernbedienung. Bei den autonomen Parkassistenzsystemen kann der Fahrer den Parkvorgang auch jederzeit unterbrechen.
Ein Parklenkassistenzsystem sowie ein Verfahren zum Unterstützen des Einparkens eines Kraftfahrzeugs sind aus der Druckschrift WO 2008/055567 A1 bekannt. Bei einer Vorbeifahrt des Kraftfahrzeugs an einer potentiellen Parklücke erfasst das Parklenkassistenzsystem eine Breitenerstreckung der Parklücke. Ist die Parklücke erfasst, wird eine Parkbahn bestimmt, welche das Kraftfahrzeug zum Erreichen einer Endposition in der Parklücke befahren muss. Während des Vorgangs des Einparkens wird die Tiefe der Parklücke mittels eines am Heck des Kraftfahrzeugs angebrachten Sensors erfasst und die ursprünglich bestimmte Parkbahn wird in Abhängigkeit der erfassten Tiefe der Parklücke überplant.
Also erfolgt im Stand der Technik ein Überplanen der ursprünglich bestimmten Parkbahn, nämlich abhängig von der während des Vorgangs des Einparkens erfassten Tiefe der Parklücke.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Lösung aufzuzeigen, wie ein zumindest semi-autonomer Parkvorgang eines Fahrzeugs mit Hilfe eines Parkassistenzsystems besonders exakt durchgeführt werden kann, nämlich insbesondere derart, dass eine vorbestimmte Endposition des Fahrzeugs in einer Parklücke erreicht werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1, wie auch durch ein Parkassistenzsystem mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 17 gelöst. Vorteilhafte Ausführungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche und der Beschreibung.
Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zum Durchführen eines zumindest semi-autonomen bzw. halbautomatischen Parkvorgangs eines Fahrzeugs mittels eines Parkassistenzsystems wird vor dem Einleiten des Parkvorgangs eine an zwei sich gegenüberliegenden Seiten jeweils durch ein Objekt unmittelbar begrenzte potentielle Parklücke durch eine Sensoreinrichtung des Parkassistenzsystems erfasst. Es wird eine durch das Fahrzeug während des Parkvorgangs zum Erreichen einer Endposition in der Parklücke zu befahrene Parkbahn abhängig von der erfassten Parklücke bestimmt. Nach Einleiten des Parkvorgangs wird jeweils eine Entfernung des Fahrzeugs von den Objekten durch die Sensoreinrichtung erfasst, und nach Erfülltsein eines auf zumindest eine der Entfernungen bezogenen vorbestimmten Korrekturkriteriums wird die Parkbahn korrigiert.
Demnach ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Sensoreinrichtung die jeweiligen Entfernungen des Fahrzeugs von den beiden, die Parklücke seitlich begrenzenden Objekten während des Vorgangs des Parkens erfasst und abhängig von zumindest einer der erfassten Entfernungen die ursprünglich bestimmte Parkbahn korrigiert wird oder nicht. Im Gegensatz zum Stand der Technik – dort kann die Parkbahn lediglich unter Berücksichtigung der erfassten Tiefe der Parklücke überplant werden – wird im Gegenstand der vorliegenden Erfindung die ursprünglich geplante Parkbahn dann korrigiert, wenn ein auf zumindest eine der erfassten Entfernungen des Fahrzeugs von den Objekten bezogenes Korrekturkriterium erfüllt ist. Ist das Korrekturkriterium erfüllt, so wird die Parkbahn überplant, nämlich vorzugsweise auch abhängig von den erfassten Entfernungswerten. Der Erfindung liegt die Erkenntnis zu Grunde, dass die Breite einer Parklücke – insbesondere einer Querparklücke – also der Abstand zwischen den die Parklücke seitlich begrenzenden Objekten vor dem Starten des Parkvorgangs – zum Beispiel bei einer Vorbeifahrt des Fahrzeugs an der Parklücke – nicht höchstgenau erfasst werden kann. Es kann eine Abweichung der erfassten Breite der Parklücke von ihrer tatsächlichen Breite gegeben sein. Der Bestimmung der Parkbahn vor dem Einleiten des Parkvorgangs wird jedoch die erfasste und somit ungenaue Breitenerstreckung der Parklücke zugrunde gelegt. Ergeben sich Abweichungen der tatsächlichen Breite von der ursprünglich erfassten Breitenerstreckung der Parklücke, so kann der Parkvorgang nicht mehr exakt durchgeführt werden, gegebenenfalls ist der Parkvorgang auch nicht mehr möglich. Das erfindungsgemäße Verfahren hat somit den Vorteil, dass die ursprünglich berechnete Parkbahn an die tatsächliche Breite der Parklücke, die aus den erfassten Entfernungen berechnet werden kann, angepasst werden kann. Weicht die ursprünglich erfasste Breite der Parklücke von der tatsächlichen Breite ab, so muss der Parkvorgang nicht mehr abgebrochen werden, der Parkvorgang wird vollständig fortgeführt, ohne dass der Fahrer mit dem Fahrzeug an der Parklücke noch einmal vorbeifahren muss. Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht auch ein exaktes Durchführen eines Parkvorgangs dann, wenn die Breite der Parklücke vor dem Einleiten des Parkvorgangs zwar korrekt erfasst wurde, die tatsächliche relative Position der Parklücke bezüglich des Fahrzeugs jedoch von der erfassten Position abweicht. Dies kann aus den während des Parkvorgangs erfassten Entfernungen des Fahrzeugs von den Objekten erkannt werden, und die Parkbahn kann gegebenenfalls überplant werden. In beiden Fällen, wenn vor dem Starten des Parkvorgangs die Breite der Parklücke und/oder ihre Position relativ zum Fahrzeug ungenau erfasst wurde/wurden, sorgt das erfindungsgemäße Verfahren für einen zufrieden stellenden Parkvorgang.
Unter einem semi-autonomen Parkvorgang wird vorliegend insbesondere ein solcher Parkvorgang verstanden, bei welchem dem Fahrer zugeteilt ist, dass er Gas gibt und bremst. Ein Lenken und somit ein Einschlagen der lenkbaren Räder des Fahrzeugs wird automatisch und somit Fahrer unabhängig durchgeführt. Alternativ wird das Lenken durch den Fahrer durchgeführt, und das elektronische Parkassistenzsystem informiert auf Grundlage einer von dem System bestimmten Parkbahn den Fahrer durch akustisch und/oder optische und/oder haptisch wahrnehmbare Signale, welche Lenkaktionen er auszuführen hat.
Vorzugsweise wird als Parkvorgang ein Rückwärtseinparken des Fahrzeugs in eine Parklücke durchgeführt. Insbesondere wird das Fahrzeug in eine Querparklücke eingeparkt. Unter einer Querparklücke wird eine derartige seitlich zu einer Fahrbahn angrenzende Abstellfläche für ein Fahrzeug verstanden, deren Längsachse bzw. Haupterstreckungsachse in einem Winkel größer 0° und kleiner 180° zur Längsachse der Fahrbahn orientiert ist. Vorzugsweise werden diesbezüglich Abstellflächen verstanden, deren Längsachse in einem Winkel zwischen 30° und 150° zur Längsachse der Fahrbahn verläuft. Insbesondere seien als Parklücken derartige genannt, deren Längsachse in einem Winkel zwischen 80° und 100°, insbesondere in einem Winkel von 90°, also senkrecht zur Längsachse der Fahrbahn orientiert ist.
Vorzugsweise wird die Parklücke bei einer Vorbeifahrt des Fahrzeugs an der Parklücke mit Hilfe von geeigneten Sensoren der Sensoreinrichtung erfasst. Insbesondere werden während der Vorbeifahrt Umgebungsbedingungen und Kenngrößen der Parklücke erfasst, nämlich insbesondere deren Breite und gegebenenfalls die Tiefe, wie auch die Position des Fahrzeugs relativ zur Parklücke. Für die Erfassung der Parklücke wird insbesondere zumindest ein Sensor verwendet, der an einer Seitenflanke – zum Beispiel im Bereich eines Außenspiegels – des Fahrzeugs angebracht ist. Zum Beispiel kann hier ein Ultraschallsensor verwendet werden, dessen Haupterfassungsrichtung mit der Fahrzeugquerrichtung zusammenfällt. Es können aber auch andere Entfernungssensoren für die Erfassung der Parklücke verwendet werden, wie zum Beispiel optische Sensoren und/oder radargestützte Sensoren.
Wird als Parkvorgang ein Rückwärtseinparken des Fahrzeugs in eine Querparklücke durchgeführt, so können die jeweiligen Entfernungen des Fahrzeugs von den die Parklücke seitlich begrenzenden Objekten mit Hilfe weiterer Sensoren der Sensoreinrichtung gemessen werden. Zum Beispiel können für die Erfassung der Entfernungen zwei Sensoren am Heck des Fahrzeugs angebracht sein; ein erster Sensor kann in einem linken Bereich eines hinteren Stoßfängers bzw. in einem hinteren linken Eckbereich des Fahrzeugs angeordnet sein, ein zweiter Sensor kann in einem rechten Bereich des hinteren Stoßfängers bzw. in einem hinteren rechten Eckbereich des Fahrzeugs angeordnet sein. Dann kann die jeweilige Entfernung des Fahrzeugs von den Objekten exakt erfasst werden, und abhängig von erfassten Entfernungen kann auch die Breite der Parklücke berechnet werden. Die Entfernungen des Fahrzeugs von den Objekten werden bevorzugt dann erfasst, sobald die jeweiligen Erfassungsbereiche der Sensoren die Objekte erreicht haben bzw. der hintere Stoßfänger oder ein Mittelpunkt einer hinteren Achse des Fahrzeugs bereits in die Parklücke gelangte.
Also erfasst die Sensoreinrichtung die jeweiligen Entfernungen des Fahrzeugs von den Objekten, nämlich nach Einleiten des Parkvorgangs bzw. während des Parkvorgangs. Insbesondere werden die Entfernungen des Fahrzeugs von denjenigen Seiten der Objekte erfasst, die der Parklücke zugewandt sind. Auf diesem Wege gelingt es, auch die Breite der Parklücke zu erfassen und gegebenenfalls die Parkbahn zu korrigieren, wenn eine zu große Abweichung der berechneten Breite von der ursprünglich erfassten Breite der Parklücke gegeben ist. Werden die Entfernungen mittels zweier, jeweils in einem hinteren Eckbereich des Fahrzeugs angebrachter Sensoren gemessen, so werden die Entfernungen bevorzugt erst dann erfasst, wenn zumindest der hintere Stoßfänger des Fahrzeugs bereits in die Parklücke eingetaucht ist bzw. eine durch Stirnseiten der beiden Objekte bestimmte Einfahrseite der Parklücke passiert ist.
Die ursprünglich bestimmte Parkbahn wird dann korrigiert, wenn ein auf zumindest eine der erfassten Entfernungen des Fahrzeugs von den Objekten bezogenes Korrekturkriterium erfüllt ist. Dieses korrespondierende Kriterium kann in Abhängigkeit von den vor dem Starten des Parkvorgangs erfassten Umgebungsbedingungen des Fahrzeugs festgelegt werden. Zum Beispiel kann das Korrekturkriterium abhängig von der vor dem Starten des Parkvorgangs erfassten Breite der Parklücke und/oder von ihrer Position relativ zum Fahrzeug festgelegt werden. Ist die Parklücke relativ breit so kann das Korrekturkriterium gegebenenfalls größere Abweichungen der tatsächlichen Position der Parklücke relativ zum Fahrzeug als bei einer schmalen Parklücke. Für das Festlegen des Korrekturkriteriums können zum Beispiel Daten in einem Speicher des Parkassistenzsystems abgelegt sein, und aufgrund dieser Daten kann dann das Korrekturkriterium vor dem Starten des Parkvorgangs festgelegt werden. Diese Daten können zum Beispiel Informationen darüber beinhalten, welche Entfernungen des Fahrzeugs zu den Objekten und/oder welche Abweichungen der Breite und/oder der Position der Parklücke relativ zum Fahrzeug zugelassen sind. Für das Festlegen des Korrekturkriteriums sind unterschiedliche – sich ergänzende oder alternative – Ausführungsformen vorgesehen. Zum Beispiel kann das Korrekturkriterium nur eine der gemessenen Entfernungen oder beide Entfernungen gleichzeitig betreffen. Ergänzend oder alternativ kann das Korrekturkriterium die aus den gemessenen Entfernungen während des Parkvorgangs berechnete Breite der Parklücke betreffen. Mögliche Ausführungsformen betreffend das Korrekturkriterium werden nachfolgend näher beschrieben.
Das Korrekturkriterium kann beinhalten, dass eine der erfassten Entfernungen in einem vorgegebenen Wertbereich liegt. Zum Beispiel kann die ursprünglich bestimmte Parkbahn dann korrigiert werden, wenn eine der Entfernungen einen vorbestimmten Grenzwert unterschreitet. Weicht die tatsächliche Breite der Parklücke von der vor dem Einleiten des Parkvorgangs erfassten Breite ab oder wurde die Position der Parklücke relativ zum Fahrzeug vor dem Einleiten des Parkvorgangs falsch erfasst, so weichen auch die ursprünglich geschätzten Abstände des Fahrzeugs zu den Objekten von den tatsächlichen gemessenen Abständen ab. Sind diese Abweichungen größer als ein vorgegebener Toleranzbereich, so wird die Parkbahn korrigiert. Zum Beispiel kann die Parkbahn dahingehend korrigiert werden, dass anstatt von ursprünglich geplanten drei Zügen fünf Züge durchfahren werden, um die Endposition des Fahrzeugs in der Parklücke zu erreichen. Gleichfalls kann – insbesondere dann, wenn die gemessenen Abstände zu den Objekten größer als die ursprünglich geschätzten Abstände sind – vorgesehen sein, dass anstatt von drei ursprünglich geplanten Zügen das Fahrzeug lediglich in einem einzigen Zug in die Parklücke eingeparkt wird. Muss die ursprünglich bestimmte Anzahl von Zügen nicht geändert werden, so kann auch die Bahngeometrie bzw. die Form des Verlaufs der Parkbahn abgeändert werden. Im Allgemeinen kann die Parkbahn dann korrigiert werden bzw. das Korrekturkriterium kann dann erfüllt sein, wenn zumindest eine der erfassten Entfernungen des Fahrzeugs von den Objekten zumindest um einen vorbestimmten Wert von einer vor dem Einleiten des Parkvorgangs geschätzten Entfernung abweicht. Insbesondere ist das Korrekturkriterium dann erfüllt, wenn zumindest eine der Entfernungen um einen Wert größer als 20 cm, insbesondere um einen Wert größer als 10 cm von der vor dem Einleiten des Parkvorgangs geschätzten Entfernung abweicht. Was die absoluten Werte anbetrifft, kann das Korrekturkriterium dann erfüllt sein, wenn zumindest eine der Entfernungen einen vorbestimmten Grenzwert unterschreitet, der Grenzwert kann zum Beispiel 10 cm, insbesondere 20 cm, noch bevorzugter 30 cm betragen. Diese Ausführungsform, bei welcher das Korrekturkriterium unmittelbar auf die gemessenen Entfernungen des Fahrzeugs von den Objekten bezogen ist, hat zum einen den Vorteil, dass eine Kollision des Fahrzeugs mit den Objekten vermieden wird. Zum anderen kann durch diese Ausführungsform erreicht werden, dass in der Endposition des Fahrzeugs in der Parklücke vorbestimmte Abstände des Fahrzeugs zu den Objekten eingehalten werden können; dann kann der Fahrer bequem aus dem Fahrzeug aussteigen und wieder in das Fahrzeug einsteigen.
Das Erfassen der Parklücke vor dem Einleiten des Parkvorgangs kann beinhalten, dass der Abstand zwischen den Objekten erfasst wird. Nach Einleiten des Parkvorgangs kann auch der Abstand zwischen den Objekten abhängig von den erfassten Entfernungen berechnet werden. Dann kann das vorbestimmte Korrekturkriterium ergänzend oder alternativ beinhalten, dass ein Verhältnis des nach dem Einleiten des Parkvorgangs berechneten Abstands der Objekte zueinander zu dem vor dem Einleiten des Parkvorgangs erfassten Abstand in einem vorgegebenen Wertbereich liegt. Das Korrekturkriterium kann also dann erfüllt sein, wenn der nach dem Einleiten des Parkvorgangs berechnete – also tatsächliche – Abstand zwischen den Objekten von dem vor dem Einleiten des Parkvorgangs erfassten Abstand zumindest um einen vorgegebenen Wert abweicht. Ist das Verhältnis des nach dem Einleiten des Parkvorgangs berechneten Abstands zu dem ursprünglich erfassten Abstand kleiner als 0,8 oder größer als 1,2, insbesondere kleiner als 0,9 oder größer als 1,1, so kann die Parkbahn korrigiert werden. Ergänzend oder alternativ kann aber auch der absolute Wert der Abweichung dem Korrekturkriterium zugrunde gelegt werden; das Korrekturkriterium kann zum Beispiel dann erfüllt sein, wenn der nach dem Einleiten des Parkvorgangs berechnete Abstand von dem ursprünglich erfassten Abstand um einen Wert größer als 30 cm, insbesondere größer als 20 cm, abweicht. Durch diese Ausführungsform wird erreicht, dass auch dann, wenn die tatsächliche Breite der Parklücke von der ursprünglich erfassten Breite abweicht, die gewünschte Endposition des Fahrzeugs in der Parklücke, also insbesondere die gewünschte Ausrichtung des Fahrzeugs relativ zur Parklücke, sowie die gewünschten Abstände zu den Objekten, erreicht werden kann.
Ergänzend oder alternativ kann das vorbestimmte Korrekturkriterium beinhalten, dass ein Verhältnis der erfassten Entfernungen in einem vorbestimmten Wertebereich liegt. Je nach Position des Fahrzeugs relativ zur Parklücke bzw. je nach Position des Fahrzeugs an der Parkbahn können diese Wertebereiche unterschiedlich sein. Insbesondere dann, wenn die Entfernungen durch zwei in jeweiligen hinteren Eckbereichen des Fahrzeugs angeordnete Sensoren erfasst werden, ergeben sich unterschiedliche Verhältnisse der Entfernungen, nämlich abhängig von der augenblicklichen Ausrichtung des Fahrzeugs bezüglich der Parklücke. Wird das Fahrzeug in eine Querparklücke rückwärts eingeparkt, so ist das tatsächliche Verhältnis der Entfernungen zunächst sehr groß oder sehr klein und nähert sich nach und nach dem Wert Eins. Insbesondere ist das Korrekturkriterium dann erfüllt, wenn das Verhältnis der während des Parkvorgangs erfassten Entfernungen zumindest um einen vorgegeben Wert von einem für diese Position des Fahrzeugs relativ zur Parklücke ursprünglich geschätzten Verhältnis abweicht. Ist eine zu große Abweichung gegeben, so ist dies ein Zeichen dafür, dass die Parklücke ursprünglich ungenau erfasst wurde, und die Parkbahn wird korrigiert. Diese Ausführungsform ermöglicht also ein exaktes Durchführen des Parkvorgangs auch dann, wenn vor dem Starten des Parkvorgangs zwar die Breite der Parklücke korrekt erfasst wurde, die ursprünglich erfasste Position der Parklücke relativ zum Fahrzeug jedoch von der tatsächlichen Position abweicht.
Wie bereits ausgeführt, kann nach Einleiten des Parkvorgangs der Abstand zwischen den Objekten abhängig von den erfassten Entfernungen des Fahrzeugs zu den Objekten berechnet werden. Dann kann das vorbestimmte Korrekturkriterium ergänzend oder alternativ umfassen, dass der nach dem Einleiten des Parkvorgangs berechnete Abstand in einem vorbestimmten Wertbereich liegt. Es kann vorkommen, dass der tatsächliche Abstand der Objekte, also die Breite der Parklücke, einen vorbestimmten Wert unterschreitet und das Einparken des Fahrzeugs mit der ursprünglich bestimmten Parkbahn nicht mehr möglich ist. Zum Beispiel kann die Anzahl von Zügen, die zum Erreichen der Endposition des Fahrzeugs in der Parklücke durch das Fahrzeug befahren werden, dann erhöht werden, wenn der Abstand zwischen den Objekten einen vorbestimmten Wert unterschreitet. Gleichfalls kann vorgesehen sein, dass die Anzahl der Züge dann reduziert wird, wenn der Abstand zwischen den Objekten, also die Breite der Parklücke einen vorbestimmten Wert überschreitet. Diese vorbestimmten Werte werden insbesondere abhängig von den Abmessungen, insbesondere abhängig von der Breite, des Fahrzeugs festgelegt.
Um die Position des Fahrzeugs relativ zur Parklücke bestimmen zu können, kann zu dem Fahrzeug ein Koordinatensystem definiert werden. Die einzelnen Fahrzeugkomponenten sowie alle Punkte des Fahrzeugs sind dann mit ihren Positionen in dem Koordinatensystem bekannt. Somit sind auch die Positionen der am Fahrzeug angeordneten Sensoren im Koordinatensystem bekannt, und die relative Position der Objekte zum Fahrzeug – also zu einem jeden Punkt des Fahrzeugs – und somit auch die Position der Parklücke relativ zum Fahrzeug können bestimmt werden.
Vor dem Einleiten des Parkvorgangs wird die Parkbahn vorzugsweise derart bestimmt, dass das Fahrzeug möglichst mit einem einzigen Zug in die Parklücke eingeparkt wird. Es ist somit in einer Ausführungsform vorgesehen, dass vor dem Einleiten des Parkvorgangs dann, wenn der erfasste Abstand zwischen den Objekten einen vorbestimmten Wert überschreitet und/oder das Fahrzeug mit seiner Längsrichtung einen Winkel größer als ein vorbestimmter Winkelwert mit einer Haupterstreckungsrichtung bzw. Längsrichtung der Parklücke einschließt, die Parkbahn derart bestimmt wird, dass der Parkvorgang in einem einzigen Zug durchgeführt wird. Dies ist besonders benutzerfreundlich, denn das Fahrzeug wird zügig in die Parklücke eingefahren, und der Fahrer wird nicht durch ständigen Wechsel der Fahrtrichtung des Fahrzeugs gestört.
Ist auf Grund der Position des Fahrzeugs relativ zur Parklücke und/oder auf Grund der Breite der Parklücke die Bestimmung einer einzügigen Parkbahn nicht möglich, so wird die Parkbahn bevorzugt derart bestimmt, dass das Fahrzeug in drei Zügen in die Parklücke eingeparkt wird. Das mehrzügige Fahren wird derart durchgeführt, dass bei einem Rückwärtseinparken der erste Zug ein Rückwärtsfahren, der zweite Zug ein Vorwärtsfahren und der dritte Zug wieder ein Rückwärtsfahren des Fahrzeugs darstellt. Vor dem Einleiten des Parkvorgangs wird die Parkbahn bevorzugt derart bestimmt, dass der Parkvorgang maximal in drei Zügen durchgeführt wird.
Ist das vorbestimmte Korrekturkriterium erfüllt, so wird die Parkbahn korrigiert. Zum Beispiel kann die Anzahl der zum Erreichen der Endposition durchfahrenen Züge geändert werden. Wurde vor dem Einleiten des Parkvorgangs eine einzügige Parkbahn bestimmt, so kann nach Erfülltsein des Korrekturkriteriums die Anzahl der Züge zum Beispiel auf drei erhöht werden. Sind drei Züge zum Erreichen der Endposition des Fahrzeugs in der Parklücke nicht ausreichend – was beim Durchfahren eines letzten Zuges erkannt werden kann – so kann die Anzahl der Züge von drei weiterhin auf fünf Züge erhöht werden. Wurde ursprünglich die Parkbahn derart bestimmt, dass drei Züge für den Parkvorgang vorgesehen sind, so kann die Anzahl der Züge auch auf lediglich einen Zug reduziert werden. Dies gilt insbesondere dann, wenn die tatsächliche Breite der Parklücke größer als die ursprünglich erfasste Breite ist.
Das korrigieren der Parkbahn kann zusätzlich oder alternativ beinhalten, dass die Bahngeometrie bzw. die Form des Verlaufs der Parkbahn selbst verändert wird. Ist lediglich eine kleine Abweichung zwischen der tatsächlichen Breite der Parklücke und der ursprünglich erfassten Breite gegeben, so kann die ursprünglich bestimmte Anzahl der Züge durchaus aufrechterhalten werden und lediglich die Parkbahn plausibilisiert werden. Die Parkbahn kann zum Beispiel derart korrigiert werden, dass eine gewünschte Endposition des Fahrzeugs in der Parklücke, also zum Beispiel eine gewünschte Ausrichtung des Fahrzeugs sowie gewünschte Abstände desselben zu den Objekten, erzielt wird. Das Korrigieren der Bahngeometrie sorgt also nicht nur für das Vermeiden einer Kollision des Fahrzeugs mit den Objekten, sondern auch für ein benutzerfreundliches Durchführen des Parkvorgangs und das Einparken des Fahrzeugs in eine gewünschte Endposition in der Parklücke.
Sind insgesamt drei Züge für das Durchführen des Parkvorgangs vorgesehen, so kann die Parkbahn zum Beispiel nach Durchfahren eines ersten Zuges, also beim Wechseln der Fahrtrichtung, oder nach Durchfahren eines Abschnitts des ersten Zuges korrigiert werden. Wird lediglich ein einziger Zug für den Parkvorgang bestimmt, so kann die Parkbahn zum Beispiel nach Durchfahren eines Abschnitts des Zuges korrigiert werden.
Wie bereits ausgeführt, kann die Parkbahn derart bestimmt und/oder korrigiert werden, dass eine gewünschte Endposition des Fahrzeugs in der Parklücke erreicht wird. In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass vor dem Einleiten des Parkvorgangs die Parkbahn derart bestimmt wird und/oder nach dem Einleiten des Parkvorgangs die Parkbahn derart korrigiert wird, dass in der Endposition des Fahrzeugs in der Parklücke die Fahrzeuglängsrichtung des Fahrzeugs mit einer Längsrichtung eines ersten der Objekte einen ersten Winkel einschließt und mit einer Längsrichtung eines zweiten der Objekte einen zweiten Winkel einschließt, wobei eine Differenz aus dem ersten und dem zweiten Winkel in einem Wertbereich von –5° bis 5° liegt, insbesondere 0 beträgt. In der Endposition soll demnach die Fahrzeuglängsrichtung mit der Haupterstreckungsrichtung bzw. der Längsrichtung der Parklücke zusammenfallen. Dabei wird als Haupterstreckungsrichtung der Parklücke eine solche Richtung verstanden, die mit den Längsrichtungen der beiden Objekte jeweils gleichen Winkel einschließt. Auf diesem Wege gelingt es, das Fahrzeug quasi parallel zu beiden Objekten in der Parklücke zu positionieren.
Es kann auch vorgesehen sein, dass vor dem Einleiten des Parkvorgangs die Parkbahn derart bestimmt wird und/oder nach dem Einleiten des Parkvorgangs die Parkbahn derart korrigiert wird, dass in der Endposition des Fahrzeugs in der Parklücke zumindest ein Punkt, insbesondere jegliche Punkte, einer in Fahrzeuglängsrichtung zentral verlaufenden Mittellängsachse des Fahrzeugs einen gleichen Abstand zu den Objekten aufweist/aufweisen. Es wird somit erreicht, dass entlang der gesamten Länge des Fahrzeugs in der Endposition des Fahrzeugs in der Parklücke der Abstand des Fahrzeugs von dem ersten Objekt gleich dem Abstand des Fahrzeugs von dem zweiten Objekt ist. Mit anderen Worten wird in dieser Ausführungsform der Parkvorgang derart durchgeführt, dass das Fahrzeug in der Endposition mittig in der Parklücke angeordnet ist.
Um eine solche Position des Fahrzeugs in der Parklücke zu erreichen, kann vor Durchführen eines letzten Zuges des Parkvorgangs eine S-förmige Bahn bzw. ein Schlenker für diesen letzten Zug bestimmt werden. Eine solche S-förmige Bahn, die durch das Fahrzeug zum Erreichen der Endposition zu befahren ist, wird insbesondere dann bestimmt, wenn die Fahrzeuglängsrichtung des Fahrzeugs bereits vor dem Durchfahren des letzten Zuges mit der Haupterstreckungsrichtung bzw. der Längsrichtung der Parklücke zusammenfällt, das Fahrzeug jedoch noch nicht mittig zwischen den Objekten steht, und/oder wenn die Längsrichtung der Parklücke senkrecht zu einer Erstreckungsrichtung bzw. Längsrichtung einer an die Parklücke angrenzenden Fahrbahn verläuft. Unter einer S-förmigen Bahn bzw. einem Schlenker wird hier insbesondere eine solche Bahn verstanden, die zumindest einen nicht-geradlinigen Bereich aufweist. Insbesondere ist eine S-förmige Bahn eine solche, nach deren Befahren das Fahrzeug dieselbe Ausrichtung aufweist bzw. die Orientierung seiner Längsachse unverändert bleibt, nach deren Befahren das Fahrzeug jedoch zumindest in Fahrzeugquerrichtung und insbesondere auch in Fahrzeuglängsrichtung versetzt ist. Die S-förmige Bahn wird für den letzten Zug bevorzugt derart bestimmt, dass das Fahrzeug in der Endposition mittig in der Parklücke angeordnet ist und seine Längsrichtung mit der Haupterstreckungsrichtung der Parklücke zusammenfällt. Bei dieser Ausführungsform wird das Fahrzeug demnach derart in die Parklücke eingeparkt, dass seine Position zwar geändert wird, die Orientierung seiner Längsrichtung nach dem Erreichen der Endposition jedoch gleich der Ausrichtung vor dem Durchfahren des letzten Zuges verbleibt. Durch das bestimmen einer S-förmigen Bahn bzw. eines Schlenkers für den letzten Zug kann die Endposition des Fahrzeugs in der Parklücke zügig erreicht werden, ohne dass das Lenkrad unnötig ständig hin und her gedreht wird und somit der Fahrer durch das ständige Lenken des Lenkrad gestört wird; das Lenkrad muss lediglich einmal links und einmal rechts oder umgekehrt gedreht werden, um das Fahrzeug in die Endposition einzuparken.
Ergänzend oder alternativ kann beim Durchfahren eines letzten Zuges des Parkvorgangs, in welchem das Fahrzeug in die Endposition gefahren wird, die Parkbahn in Abhängigkeit von zumindest einer der erfassten Entfernungen des Fahrzeugs von den Objekten dann geregelt werden, wenn ein vorbestimmtes Regelkriterium erfüllt wird. Also erfolgt das Anpassen der Parkbahn bei dieser Ausführungsform kontinuierlich während des Vorgangs des Parkens bzw. während des Durchfahrens des letzten Zuges, nämlich abhängig von zumindest einer der gemessenen Entfernungen von den Objekten. Somit kann eine exakte Positionierung des Fahrzeugs in der Endposition in der Parklücke gewährleistet werden, dies auch bei einer ungünstigen Position des Fahrzeugs relativ zur Parklücke.
Die Parkbahn kann beim Durchfahren eines letzten Zuges dann geregelt werden, wenn vor dem Starten des letzten Zuges die Fahrzeuglängsrichtung des Fahrzeugs nicht mit einer Haupterstreckungsrichtung der Parkbahn zusammenfällt und/oder wenn die Längsrichtung der Parklücke einen Winkel kleiner als 90° mit der Längsrichtung einer an die Parklücke angrenzenden Fahrbahn einschließt, also wenn die Parklücke schräg zur Fahrbahn orientiert ist. Also kann das vorbestimmte Regelkriterium beinhalten, dass vor dem Einleiten des letzten Zuges die Fahrzeugslängsrichtung des Fahrzeugs einen Winkel größer 0° mit einer Haupterstreckungsrichtung bzw. Längsrichtung der Parkbahn einschließt und/oder die Längsrichtung der Parklücke einen Winkel kleiner als 90° mit der Längsrichtung der Fahrbahn einschließt. Steht das Fahrzeug vor dem Durchfahren des letzten Zuges mit seiner Längsrichtung schräg zur Parklücke, so kann die Parkbahn während des Durchfahrens des letztens Zuges geregelt werden.
Die Regelung der Parkbahn erfolgt vorzugsweise derart, dass als erstes Kriterium die Fahrzeuglängsrichtung des Fahrzeugs mit einer Haupterstreckungsrichtung bzw. Längsrichtung der Parklücke zusammenfallen soll. Zusätzlich oder alternativ soll als zweites Kriterium zumindest ein Punkt, insbesondere jegliche Punkte, einer in Fahrzeuglängsrichtung zentral verlaufenden Mittellängsachse des Fahrzeugs einen gleichen Abstand zu den Objekten aufweisen. Der Regelung der Parkbahn beim Durchfahren des letzten Zuges können also zwei Kriterien zu Grunde gelegt werden; nach dem ersten Kriterium wird die Parkbahn derart geregelt, dass die Fahrzeuglängsrichtung mit der Haupterstreckungsrichtung der Parklücke zusammenfällt, nach dem zweiten Kriterium wird die Parkbahn derart geregelt, dass das Fahrzeug mittig zwischen den beiden Objekten steht. In dieser Ausführungsform sind also vorzugsweise zwei Regler gegeben, die für die Erfüllung der beiden Kriterien sorgen. Ein erster Regler kann dafür sorgen, dass die Fahrzeuglängsrichtung des Fahrzeugs mit der Längsrichtung der Parklücke zusammenfällt; ein zweiter Regler kann für die gleichen Abstände links und rechts des Fahrzeugs zu den Objekten in der Endposition sorgen. Durch eine solche Regelung der Parkbahn wird ein zufriedenstellendes Ergebnis des Parkvorgangs erreicht.
Es kann vorkommen, dass das erste Kriterium bzw. der erste Regler in Konflikt mit dem zweiten Kriterium bzw. dem zweiten Regler steht. Es sind nämlich Situationen möglich, in denen die lenkbaren Räder des Fahrzeugs nach dem ersten Kriterium in eine Richtung und nach dem zweiten Kriterium in eine andere Richtung gelenkt werden sollen. Um allgemein einem Zielkonflikt zu begegnen, kann vor dem Durchfahren eines letzten Zuges die Parkbahn derart vorab bestimmt werden und/oder beim Durchfahren des letzten Zuges die Parkbahn derart korrigiert werden, dass beim Durchfahren des letzten Zuges zumindest in einem Abschnitt der Parkbahn nur das erste Kriterium unabhängig von dem zweiten Kriterium und zumindest in einem Abschnitt der Parkbahn nur das zweite Kriterium unabhängig von dem ersten Kriterium berücksichtigt werden. Eine solche streckenabhängige Verteilung des ersten und des zweiten Kriteriums erfolgt insbesondere dann, wenn das erste Kriterium in Konflikt, insbesondere in einem auf eine Lenkrichtung von lenkbaren Rädern des Fahrzeugs bezogenen Konflikt, mit dem zweiten Kriterium steht. Zum Beispiel kann in einem ersten freidefinierbaren Bereich der Parkbahn beim Durchfahren des letzten Zuges nur das erste oder nur das zweite Kriterium der Regelung und/oder der Bestimmung der Parkbahn zugrunde gelegte werden; in einem weiteren Bereich der Parkbahn kann dann nur das zweite oder nur das erste Kriterium berücksichtigt werden. Auf diesem Wege gelingt es, die gewünschte Endposition des Fahrzeugs in der Parklücke zu erreichen, ohne das etwaige Zielkonflikte den Parkvorgang beeinträchtigen.
Ist kein Konflikt zwischen dem ersten und dem zweiten Kriterium gegeben – zum Beispiel dann, wenn nach beiden Kriterien die lenkbaren Räder des Kraftfahrzeugs in dieselbe Richtung gelenkt werden sollen – so können die beiden Kriterien gleichzeitig berücksichtigt werden. In einem solchen Fall wird also gleichzeitig sowohl für die Ausrichtung der Fahrzeuglängsrichtung bezüglich der Haupterstreckungsrichtung der Parklücke als auch für die Querposition des Fahrzeugs bezüglich der beiden Objekte gesorgt.
Es kann auch vorgesehen sein, dass in zumindest einem Abschnitt eines letzten Zuges eines Parkvorgangs das erste und das zweite Kriterium gleichzeitig berücksichtigt werden, jedoch gewichtet werden. Zum Beispiel können hier die lenkbaren Räder des Kraftfahrzeugs derart eingelenkt werden, dass zu 80% das erste Kriterium und zu 20% das zweite Kriterium erfüllt wird.
Wie bereits ausgeführt, kann die Parkbahn derart bestimmt und/oder korrigiert und/oder geregelt werden, dass die Fahrzeugslängsrichtung mit der Haupterstreckungsrichtung der Parklücke zusammenfällt und/oder entlang der gesamten Länge des Fahrzeugs der Abstand des Fahrzeugs von dem ersten Objekt gleich dem Abstand des Fahrzeugs von dem zweiten Objekt ist. Die Position des Fahrzeugs relativ zu den beiden Objekten bzw. relativ zur Parklücke muss somit stets mit der Sensoreinrichtung, insbesondere mit zwei in den jeweiligen hinteren Eckbereichen angeordneten Sensoren, erfasst werden; insbesondere müssen hier die Ausrichtung der beiden Objekte relativ zur Fahrzeuglängsachse sowie die Abstände der Objekte vom Fahrzeug bekannt sein. Dies kann zum Beispiel so erfolgen, dass beim Durchfahren eines letzten Zuges – insbesondere dann, wenn die Sensoren bereits in die Parklücke eingetaucht sind bzw. eine durch Stirnseiten der Objekte bestimmte Einfahrseite der Parklücke passiert sind – die Orientierung der Fahrzeuglängsrichtung bezüglich der Längsrichtungen der Objekte und somit bezüglich der Haupterstreckungsrichtung der Parklücke in vorbestimmten Abständen aktualisiert wird. Zum Beispiel können die durch die Sensoreinrichtung aufgenommenen Messwerte für die Entfernungen seit dem Beginn des letzten Zuges gespeichert werden, und aus den Messwerten für die Entfernungen können die jeweiligen Längsrichtungen der Objekte bestimmt werden. Es gilt die Beziehung, dass je tiefer das Fahrzeug in die Parklücke eingetaucht ist, desto genauer die Längsrichtungen der Objekte bestimmt werden können. Die Längsrichtungen der Objekte sowie die Orientierung der Fahrzeugslängsrichtung bezüglich der Längsrichtungen der Objekte kann zum Beispiel in Abständen aus einem Wertebereich von 20 cm bis 80 cm, insbesondere in Abständen von etwa 60 cm, aktualisiert werden.
Ein erfindungsgemäßes Parkassistenzsystem zum Durchführen eines zumindest semi-autonomen Parkvorgangs eines Fahrzeugs umfasst eine Sensoreinrichtung, mittels welcher eine Parklücke, die an zwei sich gegenüberliegenden Seiten jeweils durch ein Objekt unmittelbar begrenzt ist, erfassbar ist. Das Parkassistenzsystem umfasst eine Steuereinrichtung, die zum Bestimmen einer durch das Fahrzeug während des Parkvorgangs zum Erreichen einer Endposition in der Parklücke zu befahrenen Parkbahn abhängig von der erfassten Parklücke ausgebildet ist. Nach Einleiten des Parkvorgangs ist jeweils eine Entfernung des Fahrzeugs von den Objekten durch die Sensoreinrichtung erfassbar, und nach Erfülltsein eines auf zumindest eine der erfassten Entfernungen bezogenen vorbestimmten Korrekturkriteriums wird die Parkbahn durch die Steuereinrichtung korrigiert.
Vorteilhafte Ausführungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind als vorteilhafte Ausführungen des erfindungsgemäßen Parkassistenzsystems bzw. der erfindungsgemäßen Parkassistenzeinrichtung anzusehen. Das Parkassistenzsystem ist insbesondere ein Einparkhilfesystem zum Durchführen von Einparkvorgängen.
Die Erfindung betrifft auch ein Kraftfahrzeug, welches ein erfindungsgemäßes Parkassistenzsystem oder eine bevorzugte Ausgestaltung desselben umfasst.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar. Insbesondere können somit Merkmale oder Merkmalskombinationen von erläuterten Ausführungsbeispielen miteinander kombiniert werden und dadurch neue Ausführungsbeispiele generiert werden, welche ebenfalls von der Offenbarung mit umfasst sind.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
1 in schematischer Darstellung eine Draufsicht auf eine Parksituation mit einem schematisch gezeigten Parkvorgang, wobei überprüft wird, ob ein vorbestimmtes Korrekturkriterium erfüllt ist oder nicht;
2 in schematischer Darstellung eine Draufsicht auf eine Parksituation mit einem schematisch gezeigten Parkvorgang, wobei eine während des Parkvorgangs erfasste Breite einer Parklücke von einer vor dem Einleiten des Parkvorgangs erfassten Breite abweicht;
3 in schematischer und höchstabstrakter Darstellung eine Draufsicht auf eine Parksituation, anhand deren die Berechnung der Breite der Parklücke anhand von Entfernungswerten näher erläutert wird;
4 in schematischer Darstellung eine Draufsicht auf eine Parksituation, anhand deren die Bestimmung einer Parkbahn für einen letzten Zug eines Parkvorgangs näher erläutert wird;
5 in schematischer Darstellung eine Draufsicht auf die Parksituation gemäß 4 mit dem schematisch gezeigten Durchfahren des letzten Zuges entlang der bestimmten Parkbahn;
6 in schematischer Darstellung eine Parksituation mit einem schematisch gezeigten letzten Zug, wobei die Parkbahn geregelt wird;
7 und 8 in schematischer Darstellung jeweils eine Draufsicht auf eine Parksituation mit einer nicht erlaubten Endposition des Fahrzeugs; und
9 und 10 in schematischer Darstellung jeweils eine Draufsicht auf eine Parksituation, bei welcher jeweils nur eins von zwei Kriterien beim Durchfahren eines letzten Zuges eines Parkvorgangs berücksichtigt wird.
In den Figuren werden gleiche und funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
1 zeigt in einer schematischen Draufsicht eine Parksituation. An einer Fahrbahn 1 grenzen unmittelbar eine Mehrzahl von Querparklücken 2, 3, 4 an. Die Fahrbahn 1 ist in Pfeilrichtung P1 befahrbar und die Längsachse dieser Fahrbahn 1 ist horizontal in x-Richtung orientiert. Die Parklücken 2, 3, 4 sind dazu als Querparklücken ausgebildet, was im vorliegenden Fall bedeutet, dass ihre Längsrichtungen bzw. ihre Längsachsen in y-Richtung orientiert sind und somit senkrecht zur Längsachsenorientierung der Fahrbahn 1 sind.
In der Parklücke 2 ist ein als Kraftfahrzeug ausgebildetes erstes Objekt 5 abgestellt, wobei in der Parklücke 4 ein ebenfalls als Kraftfahrzeug ausgebildetes zweites Objekt 6 abgestellt und eingeparkt ist. Die Parklücke 3 ist noch frei und zur Beparkung möglich. Die Parklücke 3 weist eine Tiefe 7 und eine Breite 8 auf. Die Tiefe 7 ist dabei von einer rückwärtigen Begrenzung 9, welche beispielsweise eine Wand oder ein Bordstein ist, bis zu einer vorderen, durch Stirnseiten 5a, 6a bestimmten Einfahrseite 10 bemessen. Durch die Einfahrseite 10 kann ein Kraftfahrzeug in die Parklücke 3 eingeparkt werden. Durch die Einfahrseite 10 ist die Parklücke 3 von der Fahrbahn 1 getrennt. Die Breite 8 erstreckt sich zwischen Begrenzungen 11 und 12, wobei diesbezüglich die Begrenzungen 11 und 12 lediglich schematisch gezeigt sind. Die Breite 8 kann in diesem Zusammen zwischen den sich zugewandten Längsseiten bzw. Seitenflanken 13, 14 der Kraftfahrzeuge 5 und 6 bemessen sein.
In 1 ist schematisch ein Kraftfahrzeug 15 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Das Kraftfahrzeug 15 ist im Ausführungsbeispiel ein Personenkraftwagen. Das Kraftfahrzeug 15 ist ein zweiachsiger und zweispuriger Kraftwagen. Das Kraftfahrzeug 15 umfasst ein Parkassistenzsystem 16, welches im Ausführungsbeispiel zum Durchführen eines semi-autonomen bzw. halbautomatischen Parkvorgangs ausgebildet ist. Das Parkassistenzsystem 16 umfasst einen Mikroprozessor 17, sowie einen Speicher 18. Der Mikroprozessor 17 kann Daten aus dem Speicher 18 auslesen und Daten im Speicher 18 speichern. Dem Parkassistenzsystem 16 ist darüber hinaus eine Sensoreinrichtung zugeordnet, die einen ersten Sensor 19, einen zweiten Sensor 20, einen dritten Sensor 21 sowie einen vierten Sensor 22 aufweist. Der erste Sensor 19 ist an einer linken Seitenflanke 23 des Kraftfahrzeugs 15 vorne bzw. im Bereich eines linken Außenspiegels 24 angeordnet. Der zweite Sensor 20 ist an einer rechten Seitenflanken 25 des Kraftfahrzeugs 15 auf der Höhe des ersten Sensors 19 angeordnet. Der dritte Sensor 21 ist an einer hinteren linken Ecke des Kraftfahrzeugs 15, zum Beispiel in einem linken Bereich eines hinteren Stoßfängers, angeordnet. Der vierte Sensor 22 ist an einer hinteren rechten Ecke des Kraftfahrzeugs 15 angeordnet, nämlich beispielsweise in einem rechten Bereich des hinteren Stoßfängers. Die Sensoren 19 bis 22 können im Ausführungsbeispiel Ultraschallsensoren sein, sie können aber auch anderweitige Sensoren, wie zum Beispiel radargestützte Sensoren, optische Sensoren und dergleichen sein. Die Sensoren 19 bis 22 können auch beliebig kombiniert werden; zum Beispiel können die Sensoren 19 und 20 Ultraschallsensoren und die Sensoren 21 und 22 radargestützte Sensoren sein. Die Sensoren 19 und 20 haben jeweils einen relativen schmalen, zum Beispiel einen Öffnungswinkel von 20° aufweisenden Erfassungsbereich 26, 27. Die Haupterfassungsrichtungen der Erfassungsbereiche 26, 27 fallen mit der Fahrzeugquerrichtung bzw. mit der y-Richtung zusammen. Die Sensoren 21 und 22 haben jeweils einen Erfassungsbereich, dessen Öffnungswinkel zumindest doppelt so groß wie der Öffnungswinkel der Erfassungsbereiche 26, 27 ist. Insbesondere kann der jeweilige Öffnungswinkel der Erfassungsbereiche 21 und 22 größer als 40°, noch bevorzugter größer als 60° sein.
Das Parkassistenzsystem 16 kann Steuersignale S an eine Lenkvorrichtung 28 des Kraftfahrzeugs 15 ausgeben. Also kann das Parkassistenzsystem 16 in die Lenkung des Kraftfahrzeugs 15 eingreifen. Es ist nämlich bei semi-autonomen Parkassistenzsystemen die Aufgabe des Parkassistenzsystems 16, die lenkbaren Räder des Kraftfahrzeugs 15 zu lenken, dem Fahrer ist lediglich zugeteilt, dass er Gas gibt und bremst.
Ein Verfahren gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wird nun bezugnehmend weiterhin auf 1 näher erläutert. In 1 ist das Kraftfahrzeug 15 in drei unterschiedlichen Positionen relativ zur Parklücke 3 dargestellt. Es ist vorgesehen, dass die Parklücke 3 durch die Sensoren 19, 20 – im vorliegenden Fall nur durch den Sensor 20 – bei einer Vorbeifahrt des Kraftfahrzeugs 15 an der Parklücke 3 erfasst wird. Und zwar bewegt sich das Kraftfahrzeug 15 von einer ersten in 1 dargestellten Position I hin zu einer zweiten Position II in x-Richtung bzw. in Pfeilrichtung P1. Während des Vorbeifahrens an der Parklücke 3 erfasst der Sensor 20 die Umgebungsbedingungen des Kraftfahrzeugs 15, insbesondere erfasst der Sensor 20 die Breite 8 der Parklücke 3 und gegebenenfalls auch die Tiefe 7. In der Regel gelingt es nicht, die Tiefe 7 zu erfassen, und auch die Breite 8 kann lediglich grob erfasst werden, da bei einer Vorbeifahrt eine höchstexakte Erfassung der Breite 8 nicht möglich ist. Darüber hinaus erfasst der Sensor 20 die jeweiligen Abstände des Kraftfahrzeugs 15 zu der jeweiligen Stirnseite 5a, 6a der die Parklücke 3 begrenzenden Kraftfahrzeuge 5, 6. Gegebenenfalls gelingt es auch dem Sensor 20, die Orientierung einer Längsrichtung 29 der Parklücke 3 bezüglich der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs 15 bei der Vorbeifahrt an der Parklücke 3, also im Wesentlichen bezüglich der Pfeilrichtung P1, zu erfassen.
Befindet sich das Kraftfahrzeug 15 in der zweiten Position II, so bestimmt der Mikroprozessor 17 eine Parkbahn 30, die zum Erreichen einer Endposition des Kraftfahrzeugs 15 in der Parklücke 3 durch das Kraftfahrzeug 15 befahren werden muss. Diese Parkbahn 30 bestimmt der Mikroprozessor 17 abhängig von den erfassten Kenngrößen der Parklücke 3, also insbesondere abhängig von der Breite 8 der Parklücke 3. Kann die Tiefe 7 nicht erfasst werden, so wird angenommen, dass die Tiefe 7 zumindest so groß wie die Länge des Kraftfahrzeugs 15 ist. Bei der Bestimmung der Parkbahn 30 berücksichtig der Mikroprozessor 17 darüber hinaus Geometriedaten des Kraftfahrzeugs 15, die zum Beispiel in dem Speicher 18 abgelegt sind. Der Mikroprozessor 17 bestimmt dabei die Parkbahn 30 derart, dass das Kraftfahrzeug 15 kollisionsfrei in die Parklücke 3 eingeparkt werden kann. In der Endposition soll das Kraftfahrzeug 15 parallel zu den Kraftfahrzeugen 5, 6 sowie mittig zwischen den Kraftfahrzeugen 5, 6 stehen. Diese beiden Kriterien werden weiter unter mit Bezug auf die 7 und 8 näher erläutert.
Nachdem der Mikroprozessor 17 die Parkbahn 30 bestimmt hat, kann der Parkvorgang eingeleitet werden. Der Fahrer bekommt dabei eine Information angezeigt, dass er den Parkvorgang einleiten kann, nämlich durch Betätigen eines Gaspedals. Der Mikroprozessor 17 greift dann in die Lenkvorrichtung 28 des Kraftfahrzeugs 15 ein, so dass das Kraftfahrzeug 15 entlang der bestimmten Parkbahn 30 gefahren wird. Passiert der hintere Stoßfänger des Kraftfahrzeug 15 die Einfahrseite 10 der Parklücke 3 bzw. taucht der hintere Stoßfänger, und insbesondere ein Mittelpunkt einer hinteren Achse des Kraftfahrzeugs 15, in die Parklücke 3 ein, so beginnen die Sensoren 21, 22, jeweils eine Entfernung 31, 32 der benachbarten Kraftfahrzeuge 5, 6 von dem jeweiligen Sensor 21, 22 zu messen. Also erfasst der Sensor 21 die Entfernung 31 der Seitenflanke 13 des in der Parklücke 2 stehenden Kraftfahrzeugs 5 von dem Sensor 21, und der Sensor 22 erfasst die Entfernung 32 der Seitenflanke 14 des in der Parklücke 4 stehenden Kraftfahrzeugs 6 von dem Sensor 22. Nun überprüft der Mikroprozessor 17, ob ein vorbestimmtes, auf die Entfernungen 31, 32 bezogenes Korrekturkriterium erfüllt ist oder nicht. Ist das Korrekturkriterium erfüllt, so verändert der Mikroprozessor 17 die Parkbahn 30.
Das Korrekturkriterium wird noch vor dem Einleiten des Parkvorgangs festgelegt, nämlich auf Grund von in dem Speicher 18 abgelegten Daten. Dieses Korrekturkriterium kann dabei beinhalten, dass

– eine der erfassten Entfernungen 31, 32 einen vorbestimmten Grenzwert, zum Beispiel 10 cm, unterschreitet oder beide Entfernungen 31, 32 einen vorbestimmten Grenzwert, zum Beispiel 50 cm überschreiten – im ersten Falle wird die Parkbahn 30 korrigiert, um eine Kollision des Kraftfahrzeugs 15 mit den Kraftfahrzeugen 5, 6 zu vermeiden; im zweiten Falle kann die Parkbahn 30 dahingehend korrigiert werden, dass die Anzahl von ursprünglich geplanten Zügen des Parkvorgangs reduziert wird, und/oder
– ein Verhältnis eines anhand der erfassten Entfernungen 31, 32 berechneten Abstands zwischen den Kraftfahrzeugen 5, 6 zu der vor dem Einleiten des Parkvorgangs erfassten Breite 8 in einem vorgegeben Wertbereich liegt – hier kann die Parkbahn 30 dann korrigiert werden, wenn dieses Verhältnis den Wert von zum Beispiel 0,8 unterschreitet oder den Wert von zum Beispiel 1, 2 überschreitet, und/oder
– ein Verhältnis der erfassten Entfernungen 31, 32 in einem vorbestimmten Wertbereich liegt, zum Beispiel in einem Wertebereich von 0 bis 0,1, und/oder
– der anhand der Entfernungen 31, 32 berechnete Abstand zwischen den Kraftfahrzeugen 5, 6 in einem vorbestimmten Wertbereich liegt, insbesondere einen vorbestimmten Grenzwert, zum Beispiel 2 m, unterschreitet.

Im Allgemeinen wird also das vorbestimmte Korrekturkriterium dann erfüllt bzw. die Parkbahn 30 dann abgeändert, wenn eine Abweichung der ursprünglich erfassten Breite 8 der Parklücke 3 von einer tatsächlichen Breite 8 und/oder eine Abweichung der ursprünglich erfassten Position der Parklücke 3 relativ zum Kraftfahrzeug 15 von der tatsächlichen Position gegeben ist/sind. Bei dem korrigieren der Parkbahn 30 kann zum Beispiel die Anzahl der durchfahrenen Züge geändert, nämlich beispielsweise um zwei erhöht oder um zwei reduziert, werden. Ergänzend oder alternativ kann auch die die Geometrie der Parkbahn 30 abgeändert werden.
In 2 ist eine Parksituation dargestellt, in welcher die Parkbahn 30 auf Grund der gegebenen Abweichungen der Breite 8 der Parklücke 3 korrigiert wird. Gelangen die Sensoren 21, 22 in die Parklücke 3 so werden die Entfernungen 31, 32 gemessen. Aus den Entfernungen 31, 32 berechnet der Mikroprozessor 17 die tatsächliche Breite 8a der Parklücke 3. Der Mikroprozessor 17 erkennt, dass die berechnete, tatsächliche Breite 8a von der ursprünglich, also vor dem Einleiten des Parkvorgangs erfassten Breite 8b abweicht. Aus dieser berechneten tatsächlichen Breite 8a sowie abhängig von den Geometriedaten des Kraftfahrzeugs 15 und der bestimmten Parkbahn 30 stellt der Mikroprozessor 17 fest, dass das weitere Befahren der Parkbahn 30 zu einer Kollision des Kraftfahrzeugs 15 mit dem Kraftfahrzeug 6 führen würde. Aus diesem Grund korrigiert der Mikroprozessor 17 die Parkbahn 30, so dass das Einparken des Kraftfahrzeugs 15 in die Parklücke 3 ermöglicht wird. Hier kann zum Beispiel die Anzahl der durchfahrenen Züge von einem Zug auf drei Züge oder von drei Zügen auf fünf Züge erhöht werden und/oder die Geometrie der Parkbahn 30 kann plausibilisiert werden.
Bezugnehmend nun auf 3 wird die Berechnung der tatsächlichen Breite 8a abhängig von den erfassten Entfernungen 31, 32 näher erläutert. Die Entfernungen 31, 32 werden von dem jeweiligen Sensor 21, 22 von dem jeweiligen Kraftfahrzeug 5, 6 bemessen. Zum Kraftfahrzeug 15 ist ein Koordinatensystem x, y definiert, das seinen Ursprung in einem Mittelpunkt 33 einer hinteren Achse 34 des Kraftfahrzeugs 15 aufweist. Aus den Geometriedaten des Kraftfahrzeugs 15 ist somit ein jeder Punkt bzw. die Position jeder Komponente des Kraftfahrzeugs 15 in dem Koordinatensystem x, y bekannt. Auch die Positionen der Sensoren 21, 22 sind im Koordinatensystem x, y bekannt. Werden die Entfernungen 31, 32 erfasst, so kann auch die jeweilige Entfernung 35, 36 der benachbarten Kraftfahrzeuge 5, 6 zu dem Mittelpunkt 33 der hinteren Achse 34 bestimmt werden. Die tatsächliche Breite 8a ergibt sich dann aus der Summe der Entfernungen 35, 36. Der Mikroprozessor 17 kann somit die tatsächliche Breite 8a der Parklücke 3 erfassen, wie auch die Abweichung 8c der tatsächlichen Breite 8a von der ursprünglich erfassten Breite 8b sowie die jeweils augenblickliche Position des Kraftfahrzeugs 15 bzw. des Mittelpunkts 33 relativ zur Parklücke 3 bzw. zu den benachbarten Kraftfahrzeugen 5, 6. Aus all diesen Informationen kann dann der Mikroprozessor 17 überprüfen, ob das Korrekturkriterium erfüllt ist oder nicht. Ist das Korrekturkriterium erfüllt, so korrigiert der Mikroprozessor 17 die ursprünglich bestimmte Parkbahn 30.
Mit Bezug auf die 4 und 5 wird die Bestimmung der Parkbahn 30 für einen letzten Zug des Parkvorgangs gemäß einer Ausführungsform der Erfindung näher erläutert. Ziel ist es, das Kraftfahrzeug 15 derart in die Parklücke 3 einzuparken, dass die Fahrzeuglängsrichtung mit der Längsrichtung 29 bzw. der Haupterstreckungsrichtung der Parklücke 3 zusammenfällt. Dies ist in 4 bereits vor dem Durchfahren des letzten Zuges der Fall. Die Längsrichtung 29 der Parklücke 3 ergibt sich aus der jeweiligen Orientierung der Kraftfahrzeuge 5, 6 zur Fahrbahn 1. Sind die Kraftfahrzeuge 5, 6 nicht parallel zueinander abgestellt, so wird die Längsrichtung 29 der Parklücke 3 derart bestimmt, dass sie mit den Längsrichtungen der Kraftfahrzeuge 5, 6 jeweils gleichen Winkel einschließt. Ist zum Beispiel das Kraftfahrzeug 5 in einem Winkel von 80° zur Fahrbahn 1 und das Kraftfahrzeug 6 in einem Winkel von 85° zur Fahrbahn 1 abgestellt, so ergibt sich die Längsrichtung 29 der Parklücke 3 zur Fahrbahn 1 von 82,5°.
Ein weiteres Ziel ist es, das Kraftfahrzeug 15 derart in die Parklücke 3 einzuparken, dass jegliche Punkte einer in Fahrzeuglängsrichtung zentral durch das Kraftfahrzeug 15 verlaufenden Mittellängsachse 37 gleichmäßig zu den benachbarten Kraftfahrzeugen 5, 6 beabstandet sind. Mit anderen Worten soll die Mittellängsachse 37 des Kraftfahrzeugs 15 mittig in der Parklücke 3 verlaufen. Dies ist in der in 4 dargestellten Anordnung noch nicht der Fall. In einer solchen Situation in welcher die Fahrzeuglängsrichtung bereits mit der Längsrichtung 29 mit der Parklücke 3 zusammenfällt, die Mittellängsachse 37 des Kraftfahrzeugs 15 jedoch noch nicht gleichmäßig von den Kraftfahrzeugen 5, 6 beabstandet ist, wird für den letzten Zug des Parkvorgangs eine S-förmige Parkbahn 30 bestimmt. Eine solche S-förmige Parkbahn 30 weist zumindest einen nicht-geradlinigen Bereich auf. Diese Parkbahn 30 zeichnet sich darüber hinaus dadurch aus, dass nach dem Durchfahren dieses Zuges die Orientierung der Fahrzeuglängsachse bzw. der Mittellängsachse 37 aufrechterhalten bleibt, jedoch das Kraftfahrzeug 15 in Fahrzeugquerrichtung und in Fahrzeuglängsrichtung versetzt wird, nämlich in die Mitte der Parklücke 3.
Der letzte Zug des Parkvorgangs, welchem die S-förmige Parkbahn 30 zu Grunde liegt, ist in 5 schematisch und schrittweise dargestellt. Wie aus 5 hervorgeht, berechnet der Mikroprozessor 17 für die Bestimmung der S-förmigen Parkbahn 30 auch eine Länge 38 eines Längsabschnitts des Kraftfahrzeugs 15, welcher über die Parklücke 3 durch die Einfahrseite 10 vor dem Durchfahren des letzten Zuges hinausragt. Bei der Bestimmung der S-förmigen Parkbahn 30 wird angenommen, dass die Tiefe 7 der Parklücke 3 zumindest so groß wie die Länge des Kraftfahrzeugs 15 ist. Zusätzlich kann auch die Tiefe 7 mit geeigneten Sensoren, zum Beispiel mit den Sensoren 21, 22, erfasst werden.
Eine S-förmige Parkbahn 30 für den letzten Zug des Parkvorgangs wird also dann bestimmt, wenn die Fahrzeuglängsrichtung des Kraftfahrzeugs 15 mit der Längsrichtung 29 der Parklücke 3 zusammenfällt und/oder wenn die Längsrichtung 29 der Parklücke 3 senkrecht zur Erstreckungsrichtung P1 der Fahrbahn 1 verläuft.
Wie bereits ausgeführt, wird die Parkbahn 30 nach zwei Kriterien bestimmt und/oder korrigiert. Zum einen soll die Mittellängsachse 37 gleichmäßig von den benachbarten Kraftfahrzeugen 5, 6 beabstandet sein, zum anderen soll die Fahrzeuglängsrichtung mit der Längsrichtung 29 der Parklücke 3 zusammenfallen. In den 7 und 8 sind Situationen gezeigt, in denen jeweils eines der Kriterien nicht erfüllt ist. In 7 fällt die Fahrzeuglängsrichtung nämlich mit der Längsrichtung 29 der Parklücke 3 nicht zusammen. In der Situation gemäß 8 ist der Abstand zwischen der Mittellängsachse 37 des Kraftfahrzeugs 15 von dem linken benachbarten Kraftfahrzeug 5 geringer als der Abstand von dem rechten benachbarten Kraftfahrzeug 6, und zwar entlang der gesamten Länge des Kraftfahrzeugs 15.
Bezugnehmend auf 6 wird ein Verfahren gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung näher erläutert. Fällt die Fahrzeuglängsrichtung des Kraftfahrzeugs 15 mit der Längsrichtung 29 der Parklücke 3 vor dem Durchfahren eines letzten Zuges nicht zusammen, so kann die Parkbahn 30 während des Durchfahrens des letztens Zuges abhängig von den erfassten Entfernungen 31, 32 geregelt werden. Der Mikroprozessor 17 regelt somit kontinuierlich die Lenkung der lenkbaren Räder des Kraftfahrzeugs 15, nämlich derart, dass die beiden oben beschriebenen Kriterien für die Endposition des Kraftfahrzeugs 15 in der Parklücke 3 erfüllt werden. Die Parkbahn 30 wird also derart geregelt, dass einerseits die Fahrzeuglängsrichtung des Kraftfahrzeugs 15 mit der Längsrichtung 29 mit der Parklücke 3 zusammenfällt und andererseits die Mittellängsachse 37 des Kraftfahrzeugs 15 in der Endposition gleichmäßig zu den benachbarten Kraftfahrzeugen 5, 6 beabstandet ist.
Also kann die Parkbahn 30 beim Durchfahren des letztens Zuges dann geregelt werden, wenn vor dem Durchfahren des letzten Zuges die Fahrzeuglängsrichtung des Kraftfahrzeugs 15 nicht mit der Längsrichtung 29 der Parklücke 3 zusammenfällt und/oder wenn die Längsrichtung 29 der Parklücke 3 einen Winkel kleiner als 90° mit der Längsrichtung P1 der Fahrbahn 1 einschließt, also wenn die Parklücke 3 schräg zur Fahrbahn 1 orientiert ist.
Bei der Bestimmung der Parkbahn 30 für den letzten Zug des Parkvorgangs und/oder bei der Regelung der Parkbahn 30 beim Durchfahren des letzten Zuges, wie sie in 6 dargestellt ist, kann es zu Zielkonflikten zwischen den beiden erläuterten Kriterien kommen, also zwischen einem ersten Kriterium, nach welchem die Fahrzeuglängsrichtung mit Längsrichtung 29 der Parklücke 3 zusammenfällt, und einem zweiten Kriterium, nach welchem die Mittellängsachse 37 des Kraftfahrzeugs 15 gleichmäßig zu den Kraftfahrzeugen 5, 6 beabstandet ist. Es kann nämlich vorkommen, dass nach dem ersten Kriterium die lenkbaren Räder in eine Richtung und nach dem zweiten Kriterium in die andere Richtung gelenkt werden sollen. Mit Bezug auf die 9 und 10 wird ein Verfahren gemäß einer Ausführungsform der Erfindung näher erläutert, welches einem solchen Zielkonflikt begegnet.
Der letzte Zug wird in zumindest zwei Abschnitte unterteilt, nämlich einen ersten Abschnitt, in welchem zum Beispiel nur das erste Kriterium unabhängig von dem zweiten Kriterium berücksichtig wird, wie auch einen zweiten Abschnitt, in welchem nur das zweite Kriterium unabhängig von dem ersten Kriterium berücksichtig wird. Im ersten Abschnitt wird also das zweite Kriterium nicht berücksichtigt, und im zweiten Abschnitt wird das erste Kriterium nicht berücksichtigt.
In 9 ist eine Parksituation dargestellt, in welcher ein erster Abschnitt eines letzten Zuges eines Parkvorgangs bereits durch das Kraftfahrzeug 15 durchfahren wurde. In diesem ersten Abschnitt wurde eine in 9 dargestellte Position des Kraftfahrzeugs 15 erreicht, in welcher die Fahrzeugslängsrichtung des Kraftfahrzeugs 15 mit der Längsrichtung 29 der Parklücke 3 bzw. der y-Richtung zusammenfällt. Nun soll in einem zweiten Abschnitt des letzten Zuges das zweite Kriterium berücksichtigt werden, die Parkbahn 30 soll derart für diesen Abschnitt bestimmt und/oder derart geregelt werden, dass die Mittellängsachse 37 des Kraftfahrzeugs 15 direkt in der Mitte zwischen den Kraftfahrzeugen 5, 6 verläuft. Das Kraftfahrzeug 15 sollte also in dem zweiten Abschnitt des letzten Zuges in Fahrzeugquerrichtung bzw. in der x-Richtung um einen Weg 39 und in Fahrzeuglängsrichtung um einen Weg 40 versetzt werden.
In 10 eine solche Situation dargestellt, in welcher der Mittelpunkt 33 der hinteren Achse 34 des Kraftfahrzeugs 15 bereits mittig zwischen den Kraftfahrzeugen 5, 6 angeordnet ist. In einem weiteren Abschnitt des letzten Zuges soll also lediglich die Ausrichtung der Fahrzeuglängsachse in Bezug auf die Längsachse 29 der Parklücke 3 angepasst werden.
Es kann auch vorgesehen sein, dass ein weiterer Abschnitt des letzten Zuges bestimmt wird, in dem beide Kriterien gleichzeitig berücksichtigt werden. Dies ist dann der Fall, wenn das erste Kriterium nicht in Konflikt mit dem zweiten Kriterium steht, also zum Beispiel wenn die lenkbaren Räder des Kraftfahrzeugs 15 sowohl nach dem ersten als auch nach dem zweiten Kriterium in dieselbe Richtung gelenkt werden sollen.
Es kann auch vorgesehen sein, dass in zumindest einem Abschnitt des letzten Zuges des Parkvorgangs das erste und das zweite Kriterium auch bei einem gegebenen Konflikt gleichzeitig berücksichtigt werden, jedoch gewichtet werden. Zum Beispiel können hier die lenkbaren Räder des Kraftfahrzeugs 15 derart eingelenkt werden, dass zu 80% das erste Kriterium und zu 20% das zweite Kriterium erfüllt wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

WO 2008/055567 A1 [0003]

Claims

Verfahren zum Durchführen eines zumindest semi-autonomen Parkvorgangs eines Fahrzeugs (15) mittels eines Parkassistenzsystems (16), bei welchem vor dem Einleiten des Parkvorgangs eine an zwei sich gegenüberliegenden Seiten jeweils durch ein Objekt (5, 6) unmittelbar begrenzte potentielle Parklücke (3) durch eine Sensoreinrichtung (19, 20, 21, 22) des Parkassistenzsystems (16) erfasst wird und eine durch das Fahrzeug (15) während des Parkvorgangs zum Erreichen einer Endposition in der Parklücke (3) zu befahrene Parkbahn (30) abhängig von der erfassten Parklücke (3) bestimmt wird, dadurch gekennzeichnet, dass nach Einleiten des Parkvorgangs jeweils eine Entfernung (31, 32) des Fahrzeugs (15) von den Objekten (5, 6) durch die Sensoreinrichtung (19, 20, 21, 22) erfasst wird und nach Erfülltsein eines auf zumindest eine der Entfernungen (31, 32) bezogenen vorbestimmten Korrekturkriteriums die Parkbahn (30) korrigiert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das vorbestimmte Korrekturkriterium umfasst, dass eine der erfassten Entfernungen (31, 32) in einem vorgegebenen Wertebereich liegt.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Erfassen der Parklücke (3) vor dem Einleiten des Parkvorgangs umfasst, dass der Abstand (8b) zwischen den Objekten (5, 6) erfasst wird, und nach Einleiten des Parkvorgangs der Abstand (8a) zwischen den Objekten (5, 6) abhängig von den erfassten Entfernungen (31, 32) berechnet wird, wobei das vorbestimmte Korrekturkriterium umfasst, dass ein Verhältnis des nach dem Einleiten des Parkvorgangs berechneten Abstands (8a) zu dem vor dem Einleiten des Parkvorgangs erfassten Abstand (8b) in einem vorgegebenen Wertebereich liegt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das vorbestimmte Korrekturkriterium umfasst, dass ein Verhältnis der erfassten Entfernungen (31, 32) in einem vorbestimmten Wertebereich liegt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nach Einleiten des Parkvorgangs der Abstand (8) zwischen den Objekten (5, 6) abhängig von den erfassten Entfernungen (31, 32) berechnet wird, wobei das vorbestimmte Korrekturkriterium umfasst, dass der nach dem Einleiten des Parkvorgangs berechnete Abstand (8a) in einem vorbestimmten Wertebereich liegt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Einleiten des Parkvorgangs dann, wenn der erfasste Abstand (8) zwischen den Objekten (5, 6) einen vorbestimmten Wert überschreitet und/oder das Fahrzeug (15) mit seiner Längsrichtung einen Winkel kleiner als ein vorbestimmter Winkelwert mit einer Längsrichtung (29) der Parklücke (3) einschließt, die Parkbahn (30) derart bestimmt wird, dass der Parkvorgang in einem einzigen Zug durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Korrigieren der Parkbahn (30) umfasst, dass die Form des Verlaufs der Parkbahn (30) verändert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Korrigieren der Parkbahn (30) umfasst, dass die Anzahl der zum Erreichen der Endposition durchfahrenen Züge geändert wird.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Korrigieren der Parkbahn (30) umfasst, dass die Anzahl der durchfahrenen Züge um zwei Züge erhöht oder reduziert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Einleiten des Parkvorgangs die Parkbahn (30) derart bestimmt wird und/oder nach dem Einleiten des Parkvorgangs die Parkbahn (30) derart korrigiert wird, dass in der Endposition des Fahrzeugs (15) in der Parklücke (3) die Fahrzeuglängsrichtung des Fahrzeugs (15) mit einer Längsrichtung eines ersten der Objekte (5) einen ersten Winkel einschließt und mit einer Längsrichtung eines zweiten der Objekte (6) einen zweiten Winkel einschließt, wobei eine Differenz aus dem ersten und dem zweiten Winkel in einem Wertebereich von –5° bis +5° liegt, insbesondere Null beträgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Einleiten des Parkvorgangs die Parkbahn (30) derart bestimmt wird und/oder nach dem Einleiten des Parkvorgangs die Parkbahn (30) derart korrigiert wird, dass in der Endposition des Fahrzeugs (15) in der Parklücke (3) zumindest ein Punkt, insbesondere jegliche Punkte, einer in Fahrzeuglängsrichtung zentral verlaufenden Mittellängsachse (37) des Fahrzeugs (15) einen gleichen Abstand zu den Objekten (5, 6) aufweist/aufweisen.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass vor Durchfahren eines letzten Zuges eine S-förmige Bahn (30) für diesen letzten Zug, die durch das Fahrzeug (15) zum Erreichen der Endposition zu befahren ist, dann bestimmt wird, wenn die Fahrzeuglängsrichtung des Fahrzeugs (15) bereits vor dem Durchfahren des letzten Zuges mit einer Längsrichtung (29) der Parklücke (3) zusammenfällt und/oder wenn die Längsrichtung (29) der Parklücke (3) senkrecht zu einer Längsrichtung (P1) einer an die Parklücke (3) angrenzenden Fahrbahn (1) verläuft.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass beim Durchfahren eines letzen Zuges des Parkvorgangs, in welchem das Fahrzeug (15) in die Endposition gefahren wird, die Parkbahn (30) in Abhängigkeit von zumindest einer der erfassten Entfernungen (31, 32) des Fahrzeugs (15) von den Objekten (5, 6) dann geregelt wird, wenn ein vorbestimmtes Regelkriterium erfüllt ist.
Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das vorbestimmte Regelkriterium umfasst, dass vor dem Starten des letzten Zuges die Fahrzeuglängsrichtung des Fahrzeugs (15) einen Winkel größer 0° mit einer Längsrichtung (29) der Parkbahn (30) einschließt und/oder wenn die Längsrichtung (29) der Parklücke (3) einen Winkel kleiner 90° mit einer Längsrichtung (P1) einer an die Parklücke (3) angrenzenden Fahrbahn (1) einschließt.
Verfahren nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Parkbahn (30) im Hinblick darauf geregelt wird, dass als erstes Kriterium die Fahrzeuglängsrichtung des Fahrzeugs (15) mit einer Längsrichtung (29) der Parklücke (3) zusammenfällt und/oder als zweites Kriterium zumindest ein Punkt, insbesondere jegliche Punkte, einer in Fahrzeuglängsrichtung zentral verlaufenden Mittellängsachse (37) des Fahrzeugs (15) einen gleichen Abstand zu den Objekten (5, 6) aufweist/aufweisen.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass vor Durchführen eines letzten Zuges des Parkvorgangs die Parkbahn (30) derart für diesen letzten Zug bestimmt wird und/oder beim Durchfahren des letzten Zuges die Parkbahn (30) derart geregelt wird, dass beim Durchfahren des letzten Zuges zumindest in einem Abschnitt der Parkbahn (30) nur ein erstes Kriterium, nach welchem die Fahrzeuglängsrichtung des Fahrzeugs (15) mit einer Längsrichtung (29) der Parklücke (3) zusammenfällt, unabhängig von einem zweiten Kriterium, nach welchem zumindest ein Punkt, insbesondere jegliche Punkte, einer in Fahrzeuglängsrichtung zentral verlaufenden Mittellängsachse (37) des Fahrzeugs (15) einen gleichen Abstand zu den Objekten (5, 6) aufweist/aufweisen, und zumindest in einem Abschnitt der Parkbahn (30) nur das zweite Kriterium unabhängig von dem ersten Kriterium dann berücksichtigt wird, wenn das erste Kriterium in Konflikt, insbesondre in einem auf eine Lenkrichtung von lenkbaren Rädern des Fahrzeugs (15) bezogenen Konflikt, mit dem zweiten Kriterium steht.
Parkassistenzsystem (16) zum Durchführen eines zumindest semi-autonomen Parkvorgangs eines Fahrzeugs (15), welches eine Sensoreinrichtung (19, 20, 21, 22) umfasst, mittels welcher eine Parklücke (3), die an zwei sich gegenüberliegenden Seiten jeweils durch ein Objekt (5, 6) unmittelbar begrenzt ist, erfassbar ist, wobei das Parkassistenzsystem (16) eine Steuereinrichtung (17) umfasst, die zum Bestimmen einer durch das Fahrzeug (15) während des Parkvorgangs zum Erreichen einer Endposition in der Parklücke (3) zu befahrenen Parkbahn (30) abhängig von der erfassten Parklücke (3) ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass nach Einleiten des Parkvorgangs jeweils eine Entfernung (31, 32) des Fahrzeugs (15) von den Objekten (5, 6) durch die Sensoreinrichtung (19, 20, 21, 22) erfassbar ist und nach Erfülltsein eines auf zumindest eine der erfassten Entfernungen (31, 32) bezogenen vorbestimmten Korrekturkriteriums die Parkbahn (30) durch die Steuereinrichtung (17) korrigiert wird.