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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zum Durchführen eines zumindest semi-autonomen
Parkvorgangs eines Fahrzeugs, bei welchem die zu fahrende Parkbahn
des Fahrzeugs beim Parkvorgang bereichsweise nicht-geradlinig verläuft und
zum Durchfahren der Parkbahn ein autonomer Lenkeingriff durchgeführt wird,
wobei der autonome Lenkeingriff entlang der Parkbahn betrachtet
an einem Parkbahnpunkt bzw. an einer Parkbahnstelle beendet wird.
Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Parkassistenzsystem bzw.
eine Parkassistenzeinrichtung für
ein Fahrzeug. Das Parkassistenzsystem ist zum Durchführen eines
zumindest semi-autonomen Parkvorgangs ausgebildet.
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Parkassistenzsysteme,
insbesondere Einparkhilfesysteme, für Fahrzeuge sind in vielfältiger Ausgestaltung
bekannt. In diesem Zusammenhang sind halbautomatische bzw. semi-autonome
Parkassistenzsysteme und auch vollautomatische bzw. autonome Parkassistenzsysteme
bekannt. Es sind weitgehend Systeme bekannt, bei denen das Ende der
Einparkbahn als Position in Längsrichtung
des Fahrzeugs in Bezug auf die Parklücke festgelegt ist. Beim Erreichen
dieser Position wird der autonome Lenkeingriff beendet. Die Position
ist so gewählt, dass
das Fahrzeug beim Erreichen der Position bereits sicher fertig geparkt,
d. h. in der Parklücke
gerade ausgerichtet ist. Das Ende der Parkbahn befindet sich bei
derartigen Parkvorgängen
in eine Längsparklücke entlang
der Parkbahn betrachtet nach dem Ende des letzten Einparkbogens.
Diese Vorgehensweise ist für
Systeme ausreichend, die nur eine Parkbahn mit fester Bahngeometrie
ermöglichen.
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Problematisch
ist eine derartige Vorgehensweise allerdings bei Systemen, die unterschiedliche Bahngeometrien
für Parkbahnen
ermöglichen,
da hier eine gerade Ausrichtung des Fahrzeugs in der Lücke an unterschiedlichen
Positionen in Längsrichtung
erreicht wird. Auch hier ist die Beendigung des Lenkungseingriff
abhängig von
der Position des Fahrzeugs in Bezug auf die Parklücke und
somit im Hinblick auf die Position des Fahrzeugs relativ zu den die
Lücke begrenzenden
Hindernissen besonders kritisch. Da bei derartigen Ausführungen
eine gerade Ausrichtung des Fahrzeugs in der Parklücke an unterschiedlichen
Positionen in Längsrichtung
erreicht wird, erfolgt das Ende des Lenkeingriffs bei einer derartigen
festen Positionierung des Bahnendes somit für den Fahrer an unterschiedlichen
geometrischen Stellen in der Parkbahn.
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In
den Extremen kann es daher aufgrund der Abhängigkeit von der Parklückengeometrie
bei der Wahl einer quasi langen Bahn, welche große Bögen aufweist, dazu kommen,
dass der Lenkeingriff beendet wird, bevor das Fahrzeug das Ende
des letzten Bahnbogens erreicht hat. Es kann auch dazu kommen, dass
der Lenkeingriff erst beendet wird, nachdem das Fahrzeug bereits
eine unerwünschte
größere Strecke
der Parklücke
in quasi gerader Fahrt zurückgefahren
ist.
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Es
ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Durchführen eines
zumindest semi-autonomen Parkvorgangs eines Fahrzeugs sowie ein
Parkassistenzsystem zu schaffen, bei welchem bzw. mit welchem das
Beenden des autonomen Lenkeingriffs einheitlicher erfolgt und der
Komfort für
den Fahrer verbessert wird. Insbesondere soll ein zu frühes oder
ein zu spätes
Beenden des autonomen Lenkeingriffs beim Durchführen des Parkvorgangs vermieden
werden.
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Diese
Aufgabe wird durch ein Verfahren, welches die Merkmale nach Anspruch
1 aufweist, und ein Parkassistenzsystem, welches die Merkmale nach
Anspruch 15 aufweist, gelöst.
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Bei
einem erfindungsgemäßen Verfahren zum
Durchführen
eines zumindest semi-autonomen Parkvorgangs
eines Fahrzeugs verläuft
die zu fahrende Parkbahn des Fahrzeugs beim Parkvorgang bereichsweise
nicht-geradlinig. Zum Durchfahren der Parkbahn wird ein autonomer
und somit fahrerunabhängiger
Lenkeingriff durchgeführt.
Der autonome Lenkeingriff wird entlang der Parkbahn betrachtet an einem
Parkbahnpunkt bzw. an einer Parkbahnstelle beendet. Die Position
des Parkbahnpunkts auf der Parkbahn wird abhängig von der Parkbahn bestimmt. Es
wird somit nicht mehr wie bei bekannten Vorgehensweisen der Lenkungseingriff
abhängig
von der Parklückengeometrie
beendet, sondern der autonome Lenkungseingriff wird primär insbesondere
abhängig
von der Position des Fahrzeugs auf der Einparkbahn beendet. Durch
diese Ausgestaltung wird ermöglicht,
dass der autonome Lenkeingriff für
den Fahrer immer quasi gleich bleibt, d. h. die Position des Fahrzeugs
auf der Parkbahn, an der der autonome Lenkeingriff beendet wird,
wird in Relation zur Parkbahn selbst und nicht zur Parklückengeometrie festgelegt.
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Bei
einem semi-autonomen Parkvorgang ist es dem Fahrer zugeteilt, dass
er Gas gibt und bremst. Ein Lenken und somit ein Einschlagen der lenkbaren
Räder des
Fahrzeugs wird automatisch und somit fahrerunabhängig durchgeführt oder
das Lenken wird durch den Fahrer durchgeführt und das elektronische Parkassistenzsystem
informiert auf Grundlage einer von dem System bestimmten Parkbahn
den Fahrer durch akustische und/oder optische und/oder haptisch
wahrnehmbare Signale, welche Lenkaktionen er auszuführen hat.
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Die
Erfindung umfasst ein Verfahren zum Durchführen eines zumindest semi-autonomen
Parkvorgangs eines Fahrzeugs mittels eines elektronischen Parkassistenzsystems,
wobei das Parkassistenzsystem zur Bestimmung mehrerer unterschiedlicher
zumindest nicht-geradliniger Parkbahnen ausgebildet ist. Zum Parken
des Fahrzeugs wird eine Parkbahn abhängig von einer als geeignet
erkannten Parklücke
spezifisch bestimmt und bei einem Durchfahren der Parkbahn durch
das Fahrzeugs wird beim Parkvorgang ein autonomer Lenkeingriff an
lenkbaren Rädern
des Fahrzeugs durchgeführt.
Vorzugsweise wird der autonome Lenkeingriff entlang zumindest zwei
unterschiedlicher Parkbahnen betrachtet jeweils an einem Parkbahnpunkt
an oder nach dem Ende eines letzten Bahnbogens einer Parkbahn beendet.
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Es
wird somit ein adaptives Ende der Parkbahn im Hinblick auf das Beenden
des autonomen Lenkeingriffs ermöglicht,
dessen Position in Längsrichtung
entlang der Parkbahn in Abhängigkeit
von der Geometrie der gewählten
Parkbahn festgelegt wird.
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Es
ist mit der Erfindung gewährleistet,
dass die Beendigung des autonomen Lenkeingriffs für einen
Fahrer wesentlich besser nachvollziehbar ist und ein unerwartetes
und zu frühes
oder zu spätes
Beenden vermieden werden kann. Das Ziel, dass das Fahrzeug gerade
in der Parklücke
steht, der Lenkeinschlag der Zielorientierung des Fahrzeugs entspricht wird
erreicht und das Fahrzeug ist dadurch fertig geparkt in der Parklücke.
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Eine
Parkbahn beschreibt insbesondere den Wegabschnitt einer gesamten
Parkstrecke, auf dem bei einem Parkvorgang der autonome Lenkeingriff durchgeführt wird.
Bei dieser Ausgestaltung ist der Parkbahnpunkt das Ende der Parkbahn.
Es ist daher auch möglich,
dass der Fahrer vor und/oder nach dem Befahren der Parkbahn das
Fahrzeug durch fahrerabhängiges
Lenken weiter bewegt, insbesondere in der Parklücke bewegt. Dies ist aber dann
nicht mehr dem Bewegen auf der Parkbahn zuzurechnen.
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Des
Weiteren ist insbesondere vorgesehen, dass die Parkbahn diejenige
Bahn beschreibt, auf der das Fahrzeug, insbesondere ein Referenzpunkt
des Fahrzeugs, beim Parkvorgang bewegt wird. Als Referenzpunkt ist
insbesondere der Mittelpunkt der Hinterachse eines Fahrzeugs vorgesehen,
welches mehrspurig, insbesondere zweispurig, und mehrachsig, insbesondere
zweiachsig, ausgelegt ist, wie dies bei einen Personenkraftwagen
oder Lastkraftwagen der Fall ist.
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Insbesondere
ist vorgesehen, dass die Parkbahn in einem Zug, insbesondere in
einem Rückwärtszug,
befahren wird und somit keine mehrfachen vor und zurück Fahrmanöver durchgeführt werden.
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Das
Parkassistenzsystem kann insbesondere mehrere verschiedene Parkbahnen
bestimmen, wobei eine Parkbahn vor dem Starten des Parkvorgangs
insbesondere abhängig
von Fahrzeugdaten, wie bspw. Länge,
Radstand, Achsabstand etc. und der Parklückengeometrie der zum Einparken
vorgesehenen spezifischen Parklücke
sowie der Position des Fahrzeugs zur Parklücke bestimmt wird. Dies erfolgt
abhängig
von erfassten Informationen über
eine geeignete Parklücke
und von Fahrzeugdaten und von der Position des Fahrzeugs zur Parklücke. Es kann
diesbezüglich
als Bestimmen eine Berechnung vorgesehen sein. Es kann jedoch auch
vorgesehen sein, dass diesbezüglich
abgespeicherte Geometrieabschnitte, wie Geraden oder verschiedene
Bahnbögen,
zu einer Parkbahn zusammengesetzt werden.
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Insbesondere
wird die Position des Parkbahnpunkts, an dem der autonome Lenkeingriff
beendet wird, abhängig
von den Verlaufscharakteristiken der Parkbahn bestimmt. Als Verlauskennzeichen sind
beispielsweise die Länge
und die Form der Parkbahn zu nennen, wobei die Form durch gerade
Abschnitte und Bogenabschnitte gebildet sein kann. Eine Parkbahn
kann somit beispielsweise insbesondere durch ihre Länge und/oder
ihre Position auf der Fahrbahn und/oder durch ihre Formgebung charakterisiert
werden.
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Ein
autonomer Lenkeingriff kennzeichnet sich dadurch, dass fahrerunabhängig der
Einschlag von lenkbaren Rädern
des Fahrzeugs, welche sowohl ein oder mehrere Fronträder als
auch ein oder mehrere Hinterräder
sein können,
durch elektronische Einheiten eines Parkassistenzsystems des Fahrzeugs
eingestellt bzw. eingeschlagen werden.
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Das
Fahrzeug ist insbesondere ein mehrspuriges, zumindest zweiachsiges
bodengebundenes Fahrzeug, wie beispielsweise ein Personenkraftwagen
oder ein Lastkraftwagen.
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Der
Parkbahnpunkt wird insbesondere abhängig von einer die Parkbahn
direkt charakterisierenden Kenngröße, wie der Länge der
Parkbahn und/oder der Geometrie der Parkbahn, insbesondere spezifischen
Geometrieabschnitten oder Kennzeichen eines Geometrieabschnitts,
wie Anfang und Ende, bestimmt. Vorzugsweise wird der Parkbahnpunkt abhängig von
einem Ende eines letzten Bahnbogens der Parkbahn bestimmt.
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Ein
Ende des letzten Bahnbogens wird insbesondere abhängig von
der erreichten Längsposition
des Fahrzeugs auf der Parkbahn und/oder einem Lenkwinkel gleich
Null oder in einem Toleranzintervall dazu, welches kleiner oder
gleich +/–10° beträgt, und/oder
der Winkelausrichtung des Fahrzeugs in Bezug zu einem Fahrzeugexternen
Referenzkennzeichen, insbesondere der Orientierung eines Bordsteins,
von dem Parkassistenzsystem erkannt.
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Insbesondere
wird als Referenz für
die Zielorientierung des Fahrzeugs in der Parklücke der Verlauf eines die Parklücke begrenzenden
Hindernisses, insbesondere des Bordsteins, herangezogen. Dies kann
durch die Sensorik des Parkassistenzsystems vor und/oder während des
Parkvorgangs bestimmt werden. Als Toleranz wird hier vorzugsweise
ein Maß von
kleiner +/–3°, insbesondere
kleiner oder gleich +/–1°, zugrundegelegt.
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Die
Parkbahn weist insbesondere bei einem Einparkvorgang in eine Längsparklücke bogenförmige Formgebungen
auf, wobei insbesondere zumindest zwei Bahnbögen vorgesehen sind, die unterschiedliche
Krümmungen
aufweisen können
und unterschiedliche Krümmungsrichtungen
umfassen.
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Zusätzlich oder
anstatt dazu kann auch eine Bestimmung des Parkbahnpunkts abhängig von
einer von der Parkbahn abhängigen
Kenngröße, beispielsweise
der Distanz des Fahrzeugs, insbesondere eines Referenzpunkts des
Fahrzeugs, zu einer Begrenzung der Parklücke vorgesehen sein. Die Begrenzung
ist vorzugsweise ein Ende der Parklücke.
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Das
Verfahren ist vorzugsweise für
einen Einparkvorgang vorgesehen, bei dem das Fahrzeug rückwärts in eine
Parklücke,
insbesondere eine Längsparklücke einfährt. Eine
Längsparklücke ist
dadurch definiert, dass das Fahrzeug mit seiner Längsachse
in Richtung der Fahrbahn bzw. einer Fahrspur ausgerichtet ist. Die
Längsparklücke kann
geradlinig oder zumindest bereichsweise nicht-geradlinig verlaufen.
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Da
das positionsmäßige Ende
des letzten Bahnbogens der Parkbahn bei einem Einparkvorgang in
eine Längsparklücke abhängig von
der Verlaufscharakteristik der momentan durchfahrenen Parkbahn ist,
kann durch diese Festlegung, dass der Parkbahnpunkt abhängig von
diesem Ende des letzten Bahnbogens der Parkbahn bestimmt wird, bei
unterschiedlichsten Parkbahnen erreicht werden, dass das Beenden
des autonomen Lenkeingriffs quasi immer an der gleichen Stelle im
Hinblick auf die Formgebung einer Parkbahn erfolgt.
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Vorzugsweise
können
mit dem Parkassistenzsystem unterschiedliche Parkbahnen bestimmt werden
und ein Abstand, insbesondere der Basisabstand, wird für zumindest
zwei unterschiedliche Parkbahnen, insbesondere alle Parkbahnen,
einer Parkbahngruppe gleich vorgegeben. Die Parkbahnen werden insbesondere
abhängig
von Parklückenparametern
und/oder Fahrzeugparametern und/oder weiteren Kenngrößen bestimmt.
Eine Parkbahngruppe umfasst alle Parkbahnen, die durch spezifische Kenngrößen charakterisiert
sind. So kann eine Gruppe beispielsweise dadurch gekennzeichnet
sein, dass sie zumindest zwei Bahnbögen aufweist, die unterschiedliche
Krümmungen
und/oder unterschiedliche Krümmungsrichtungen
aufweisen. Eine andere Parkbahngruppe kann beispielsweise alle Parkbahnen
umfassen, die nur einen Bahnbogen, insbesondere mit einer spezifischen
Krümmungsrichtung,
aufweisen. Derartig spezifische Parkbahnen können beim Parken in oder aus
einer Querparklücke
auftreten.
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Vorzugsweise
wird die Position des Parkbahnpunkts entlang der Parkbahn positionsmäßig nach
dem Ende des letzten Bahnbogens der Parkbahn mit einem Abstand von
dem Ende dieses letzten Bahnbogens bestimmt. Die Position des Abstands
entlang und somit in Längsrichtung
der Parkbahn wird abhängig
von der Parkbahn selbst bestimmt. Der Parkbahnpunkt wird somit nach
dem Ende des letzten Bahnbogens entlang der Parkbahn betrachtet
festgelegt und insbesondere auch beabstandet zu diesem Ende des
letzten Bahnbogens bestimmt. Es kann somit auch bei unterschiedlichsten Parkbahnen
gewährleistet
werden, dass der autonome Lenkeingriff in einem letzten Abschnitt
der Parkbahn festgelegt wird und es kann erreicht werden, dass die
Beendigung des autonomen Lenkeingriffs quasi immer an gleicher Stelle
entlang der Parkbahn erfolgt.
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Erreicht
also das Fahrzeug während
dem Befahren einer Parkbahn insbesondere das Ende des letzten Bahnbogens,
wird dann vorzugsweise noch ein vorgegebener Abstand bis zum Ende
der Parkbahn weiter gefahren und dann an diesem Bahnende der autonome
Lenkeingriff beendet. Unabhängig
davon also, welche Längen
und Bahnbogenkrümmungen
verschiedene Parkbahnen aufweisen und folglich an welchen Stellen
entlang der verschiedenen Parkbahnen die Enden der letzten Bahnbögen auftreten,
ist sichergestellt, dass dann wenn ein Ende des letzten Bahnbogens
auf einer spezifischen Parkbahn erreicht wird, der grundsätzlich vorgebbare
Abstand bzw. die Weglänge
dann bis zum Ende der Parkbahn für
alle mit einem spezifischen Fahrzeug und/oder einem spezifischen
Parkassistenzsystem möglichen
Parkbahnen gleich ist.
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Es
kann auch vorgesehen sein, dass der Abstand Null beträgt und der
autonome Lenkeingriff am Ende des letzten Bahnbogens beendet wird.
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Vorzugsweise
wird vorgesehen, dass der Abstand des Parkbahnpunkts von dem Ende
des letzten Bahnbogens als Parameter vorgegeben wird und verändert werden
kann. In diesem Zusammenhang können
spezifische Anpassungen an Gegebenheiten erfolgen, so dass die Beendigung
des autonomen Lenkeingriffs situationsspezifisch optimiert werden
kann.
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Dies
ist gerade besonders vorteilhaft, wenn unterschiedliche Parkassistenzsysteme
und/oder unterschiedliche Fahrzeuge mit einem derartigen Verfahren
ausgerüstet
werden. So kann der Abstand des Parkbahnpunkts von dem Ende des
letzten Bahnbogens vorzugsweise abhängig von Kenngrößen des Fahrzeugs
und/oder von Kenngrößen eines
elektronischen Parkassistenzsystems des Fahrzeugs verändert werden.
Typen und Varianten von Fahrzeugen und Parkassistenzsystemen können somit
sehr präzise
und detailliert abgestimmt werden und es kann für unterschiedliche Konfigurationen
die geeignetste Festlegung dieses Abstands des Parkbahnpunkts von
dem Ende des letzten Bahnbogens eingestellt werden.
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Vorzugsweise
wird dieser Abstand des Parkbahnpunkts, insbesondere des Parkbahnendes,
von dem Ende des letzten Bahnbogens der Parkbahn vor der Auslieferung
eines Fahrzeugs oder eines Parkassistenzsystems an einem Kunden bestimmt
und in einem Speicher des Parkassistenzsystems als grundlegender
Basisabstand abgespeichert.
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Zusätzlich oder
anstatt dazu kann vorgesehen sein, dass der Abstand nach der Auslieferung des
Fahrzeugs an einem Kunden während
eines Parkvorgangs abhängig
von Umgebungsbedingungen des Fahrzeugs, insbesondere einer Distanz
eines Fahrzeugteils zu einem Ende einer Parklücke, verändert wird.
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Es
kann auch vorgesehen sein, dass der festgelegte und vorab gespeicherte
Basisabstand während
des Parkvorgangs verändert
wird. Wird beispielsweise beim Einparken das Ende der Parkbahn und
somit das Beenden des autonomen Lenkeingriffs erst an einer Stelle
erreicht, die innerhalb eines vorgebbaren Distanzbereichs zu einem
Hindernis liegt, so wird der autonomer Lenkeingriff bereits früher beendet.
Insbesondere wird ein Beenden in derartigen Fällen dann durchgeführt, wenn
das Hindernis in einem Nahbereich um das Fahrzeug eintritt bzw.
der Referenzpunkt des Fahrzeugs die den Distanzbereich begrenzende
Grenzdistanz zum Hindernis erreicht. Ein derartiger Distanzbereich
ist vorzugsweise dadurch gekennzeichnet, dass er einen Nahbereich zum
Hindernis innerhalb einer Zone kleiner 60 cm, insbesondere kleiner
40 cm, definiert.
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Es
kann auch vorgesehen sein, dass der voreingestellte und abgespeicherte
Basisabstand durch den Fahrer nachträglich verändert und nutzerspezifisch
eingestellt wird. Dazu kann beispielsweise eine Eingabevorrichtung,
beispielsweise ein manuell betätigbares
Bedienfeld, vorgesehen sein,
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Es
kann auch vorgesehen sein, dass der Abstand des Parkbahnpunkts von
dem Ende des letzten Bahnbogens während des Parkvorgangs selbst
bestimmt und/oder verändert
wird. Insbesondere kann dies abhängig
von einer Distanz eines Referenzpunkts des Fahrzeugs, insbesondere
dem Mittelpunkt der Hinterachse, zum Ende der Parklücke bestimmt,
insbesondere berechnet, wird. Durch eine derartige Variabilität und Veränderbarkeit
kann situationsspezifischen Gegebenheiten direkt während des Parkvorgangs
Rechnung getragen werden und der Abstand kann gegebenenfalls auch
verkleinert werden, so dass Kollisionen vermieden werden.
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Es
kann auch vorgesehen sein, dass der Parkbahnpunkt abhängig von
Geometrieparametern einer Parkbahn und/oder einer Länge einer
Parklücke
bestimmt wird. Auch diesbezüglich
kann vorzugsweise eine Veränderung
des Abstands während des
Durchführen
des Parkvorgangs vorgesehen sein und auf situationsspezifische Gegebenheiten
während
des Parkvorgangs unmittelbar reagiert werden.
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Vorzugsweise
kann auch vorgesehen sein, dass Geometrieparameter und/oder Parklückenlängenwerte
und zugeordnete Parkbahnpunkte in einer Tabelle als Referenzwerte
abgelegt und mit Ist-Werten der Geometrieparameter und/oder Parklückenlängenwerten
beim Durchführen
eines Parkvorgangs verglichen werden und abhängig von dem Vergleich der
tabellarisch zugeordnete Referenz-Parkbahnpunkt als Soll-Parkbahnpunkt
bestimmt wird.
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Bei
dem erfindungsgemäßen Verfahren
wird vorzugsweise die Position des Bahnendes der Parkbahn in Längsrichtung,
welche die Position beschreibt, in der der autonome Lenkeingriff
beendet wird, als Abstand von der Längsposition des Endes des letzten
Bahnbogens festgelegt. Dies bedeutet, dass als Referenz für das Bahnende
die Position in Längsrichtung,
bei der die Tangente des letzten Bahnbogens die Orientierung der
Zielorientierung des Fahrzeugs in der Parklücke erreicht, dient. Vorzugsweise
wird dieser Abstand als einstellbarer Parameter ausgelegt, so dass
dieser Wert einfach an eventuelle unterschiedliche Ausgestaltungen
des Parkassistenzsystems und/oder eines Fahrzeugs mit einem derartigen
Parkassistenzsystem angepasst werden kann.
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Die
Festlegung der Position des Bahnendes kann anstatt einer direkten
Angabe eines Abstands vom Ende des letzten Bahnbogens auch indirekt
festgelegt bzw. berechnet werden. So kann diesbezüglich die
Position als Abstand vom Ende der Parklücke berechnet werden, anstatt
einen festen Abstand voreinzustellen und abzuspeichern. Insbesondere
ist dies vorteilhaft, wenn der voreingestellte Abstand während es
Parkvorgangs veränderbar
ist, beispielsweise aufgrund einer festgestellten Distanz zum Ende
der Parklücke
bei einem durchgeführten
Rückwärtseinparken
eines Fahrzeugs in eine Längsparklücke.
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Wie
bereits erwähnt,
ist es auch möglich, dass
die Position des Bahnendes und somit des Bahnpunkts nicht berechnet
wird, sondern als Tabellenwert in Abhängigkeit von den gewählten Bahngeometrieparametern
und/oder Parklückenlängen voreingestellt
wird, wobei die Tabellenwerte so gewählt werden, dass das Ergebnis
dem einer Berechnung zumindest nahe kommt.
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Vorzugsweise
wird ein Abstand des Parkbahnpunkts von dem Ende des letzten Bahnbogens kleiner
50 m, insbesondere kleiner 1 m, insbesondere zwischen 80 cm und 20
cm, bestimmt. Diese Werte ergeben zum einen einen ausreichenden
Abstand vom Ende des letzten Bahnbogens und sind dennoch nicht soweit
hinter dem Ende des letzten Bahnbogens, dass das Beenden des autonomen
Lenkeingriffs bei relativ kurzen Längsparklücken problematisch wäre. Mit
diesen Maßangaben
des Abstands hinter dem Ende des letzten Bahnbogens kann somit eine
sehr geeignete Ausgestaltung dahingehend erreicht werden, dass ein
präzises
und zuverlässiges zumindest
semi-autonomes Durchführen eines
Parkvorgangs ohne einem Hervorrufen kritischer Fahrmanöver erreicht
werden kann. Des Weiteren wird dies auch dahingehend gewährleistet,
dass für
den Fahrer das Beenden des autonomen Lenkeingriffs auch bei verschiedenen
Parkbahnen quasi immer gleich bleibt und unabhängig davon, wie die Parkbahn
vor dem Erreichen des Endes des letzten Bahnbogens erfolgt, an einer
geometrisch aber nicht längenmäßig betrachtet
gleichen Position nach dem Ende des letzten Bahnbogens der autonome
Lenkeingriff an dem Parkbahnpunkt beendet wird.
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Vorzugsweise
wird das Ende des letzten Bahnbogens der Parkbahn durch diejenige
Tangente an den Bahnbogen bestimmt, deren Orientierung zumindest
innerhalb eines Toleranzintervalls um die Gerade der Zielorientierung
des Fahrzeugs in der Parklücke
liegt oder gleich der Zielorientierung ist. Vorzugsweise wird dieses
Toleranzintervall so definiert, dass ein möglicher Winkel zwischen dieser
Tangente und der Geraden der Zielorientierung kleiner 15°, insbesondere
kleiner 10°,
vorzugsweise kleiner 5° ist.
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Vorzugsweise
wird als Parkbahnpunkt das Ende der Parkbahn bestimmt. Bei dieser
Ausgestaltung wird somit mit dem Erreichen des Endes der Parkbahn
auch der autonome Lenkeingriff beendet.
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Der
Parkvorgang wird insbesondere als Rückwärts-Einparken des Fahrzeugs
in eine Längsparklücke durchgeführt und
die Parkbahn weist vorzugsweise zumindest zwei Bogenbahnen mit gegenläufigen Krümmungen
auf, so dass die Parkbahn zumindest abschnittsweise eine S-Form
aufweist.
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Des
Weiteren betrifft die Erfindung ein Parkassistenzsystem bzw. eine
Parkassistenzeinrichtung für
ein Fahrzeug. Das Parkassistenzsystem umfasst Detektoreinheiten,
wie beispielsweise Sensoren, zur Umfelderkennung des Fahrzeugs.
In diesem Zusammenhang können
insbesondere Ultraschallsensoren vorgesehen sein. Es können jedoch
auch optische Detektoreinheiten in Form von Kameras vorgesehen sein,
welche zur Bilderzeugung ausgebildet sind und sensitiv im für den Menschen
sichtbaren Spektralbereich sind. Darüber hinaus können auch
Radarsensoren vorgesehen sein. Ebenso sind Lidar-Systeme oder Infrarot-Sensoren
möglich.
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Das
Parkassistenzsystem umfasst vorzugsweise Entfernungssensoren zum
Bestimmen eines Abstands zu Objekten im Fahrzeugumfeld und/oder Wegsensoren
zum Bestimmen des insbesondere auf der Parkbahn zurückgelegten
Wegs und/oder Lenkwinkelsensoren. Mittels der Sensoren können abhängig von
den Fahrzeugdaten die erforderlichen Informationen bestimmt werden,
damit der Parkvorgang durchgeführt
und während
des Parkvorgangs die Position des Fahrzeugs bestimmt werden kann.
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Insbesondere
wird während
des Parkvorgangs auch ein Soll-Ist-Vergleich zwischen der momentanen
Orientierung des Fahrzeugs und der gewünschten Zielorientierung durchgeführt.
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Das
Parkassistenzsystem umfasst darüber hinaus
zumindest eine Steuereinheit, welche zur Auswertung der Sensorsignale
ausgebildet ist und zum Steuern von Aktuatoren und dergleichen zum Einstellen
von Einschlägen
von lenkbaren Rädern des
Fahrzeugs ist.
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Das
Parkassistenzsystem ist zur Durchführung eines zumindest semi-autonomen
Parkvorgangs des Fahrzeugs ausgebildet, bei welchem die zu fahrende
Parkbahn des Fahrzeugs beim Parkvorgang bereichsweise nicht-geradlinig
verläuft
und zum Durchfahren der Parkbahn ein autonomer Lenkeingriff des
Parkassistenzsystems in eine Lenkvorrichtung des Fahrzeugs durchgeführt wird,
wobei der autonome Lenkeingriff entlang der Parkbahn betrachtet an
einem Parkbahnpunkt bzw. an einer Parkbahnstelle beendet wird. Die
Position des Parkbahnpunkts entlang der Parkbahn ist abhängig von
der Parkbahn bestimmbar.
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Vorzugsweise
ist das Parkassistenzsystem dahingehend ausgebildet, dass der Parkbahnpunkt abhängig von
einem Ende eines letzten Bahnbogens der Parkbahn bestimmbar ist.
Es kann an dieser Stelle vorgesehen sein, dass der Parkbahnpunkt
nach dem Ende des letzten Bahnbogens der Parkbahn mit einem Abstand
von dem Ende des Bahnbogens bestimmt ist. Insbesondere ist vorgesehen,
dass der Abstand des Parkbahnpunkts von dem Ende des letzten Bahnbogens
der Parkbahn vor der Auslieferung eines Fahrzeugs bestimmt und in
einem Speicher des Parkassistenzsystems des Fahrzeugs abgespeichert
ist. Der Abstand des Parkbahnpunkts von dem Ende des letzten Bahnbogens
ist vorzugsweise abhängig
von Kenngrößen des
Fahrzeugs und/oder Kenngrößen des
elektronischen Parkassistenzsystems bzw. vom Typ eines derartigen
Systems veränderbar.
Diese parametrierende Einstellung des Abstands abhängig von
derartigen Kenngrößen kann bereits
vor Auslieferung eines Fahrzeugs festgelegt und abgespeichert sein.
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Es
ist auch möglich,
dass die Bestimmung des Abstands des Parkbahnpunkts von dem Ende des
letzten Bahnbogens während
des Parkvorgangs selbst durchgeführt
wird bzw. ein abgespeicherter Abstand während des Parkvorgangs aufgrund
vorherrschender Gegebenheiten während
des Parkvorgangs veränderbar
ist. Beispielsweise kann dies abhängig von Geometrieparametern
der Parkbahn und/oder einer Ausgestaltung der Parklücke, in
die eingeparkt werden soll, insbesondere einer Länge der Parklücke, erfolgen.
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Vorteilhaften
Ausführungen
des erfindungsgemäßen Verfahrens
sind als vorteilhafte Ausführungen
des Parkassistenzsystems anzusehen.
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Weitere
Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den
Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung
genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend
in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren allein
gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der
jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen
oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung
zu verlassen. Erläuterte
Ausführungsbeispiele können daher
in einzelnen Merkmalen oder Merkmalskombinationen zu weiteren Ausführungsbeispielen
kombiniert werden.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung werden nachfolgend anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert.
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Es
zeigen:
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1 eine
Draufsicht auf eine Verkehrssituation, bei der ein Fahrzeug mit
einem Ausführungsbeispiel
eines erfindungsgemäßen Parkassistenzsystems
ausgebildet ist und in eine Längsparklücke entlang
einer ersten Parkbahn rückwärts einparkt; und
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2 eine
Draufsicht auf eine Verkehrssituation, bei der das Fahrzeug gemäß 1 entlang
einer zweiten Parkbahn in eine Längsparklücke rückwärts einparkt.
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In
den Figuren werden gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit den
gleichen Bezugszeichen versehen.
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In 1 ist
in einer schematischen Draufsicht eine Verkehrssituation gezeigt,
bei der eine Fahrbahn 1 dargestellt ist. Auf der Fahrbahn 1,
die seitlich durch eine Begrenzung 2 begrenzt ist und deren
Befahrung in Richtung des Pfeils P1 vorgegeben ist, sind in Richtung
der Fahrbahn 1 benachbart zur Begrenzung 2 Längsparklücken vorhanden.
So ist in der Darstellung gemäß 1 eine
Längsparklücke 3 vorgesehen,
welche noch zur Beparkung frei ist. Die Parklücke 3 wird vorne und
hinten durch jeweils bereits geparkte Fahrzeuge 4 und 5 begrenzt.
Das Fahrzeug 4 ist dabei so abgestellt, dass seine Längsachse
E parallel oder zumindest im Wesentlichen parallel zur Orientierung
der Begrenzung 2 ist. Die Begrenzung 2 kann beispielsweise
ein Bordstein oder eine bodennahe insbesondere durchgängige Erhebung
oder dergleichen sein. Ein Ende 3b der Parklücke 3 ist
somit durch die Vorderseite des Fahrzeugs 4 gegeben. in
entsprechender Weise ist ein vorderes Ende 3a der Parklücke 3 durch
eine Hinterseite 7 bzw. ein Heck des ebenfalls bereits
eingeparkten Fahrzeugs 5 gegeben. Das Fahrzeug 5 ist
im Ausführungsbeispiel
ebenfalls so eingeparkt, dass es mit seiner Längsachse C parallel oder im
Wesentlichen parallel zur Orientierung der Begrenzung 2 positioniert
ist. Dies ist jedoch für
die Erfindung nebensächlich.
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Demgegenüber befindet
sich ein Fahrzeug 6, welches im Ausführungsbeispiel ein Personenkraftwagen
ist, und einen spezifischen Fahrzeugtyp charakterisiert, noch auf
einer zu befahrenden Fahrspur der Fahrbahn 1, wobei das
Fahrzeug 6 mit seiner Längsachse
B im Wesentlichen parallel zum Fahrzeug 5 orientiert ist.
In 1 ist eine Situation gezeigt, bei der der Parkvorgang
des Fahrzeugs 6 in die Parklücke 3 noch nicht begonnen
hat. Das Fahrzeug 6 ist mit seiner Orientierung auf der
Fahrbahn 1 so angeordnet, dass es in die Parklücke 3 rückwärts in einem
Zug einparken wird.
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Das
Fahrzeug 6 weist auch eine Frontseite 8 auf. Darüber hinaus
umfasst das Fahrzeug 6 ein elektronisches Parkassistenzsystem 9,
welches zumindest zur Durchführung
eines zumindest semi-autonomen Parkvorgangs des Fahrzeugs 6 ausgebildet ist.
Das Parkassistenzsystem 9 umfasst eine Mehrzahl von Sensoren,
die zumindest zur Umfelderfassung zumindest vor, hinter und seitlich
dem Fahrzeug 6 ausgebildet sind. Darüber hinaus ist zumindest eine Steuereinheit 11 vorgesehen,
mittels welcher die Signale der Sensoren, die zusammenfassend lediglich symbolisch
durch das Bezugszeichen 11a dargestellt sind, wobei dieser
zugeordnete Blockkasten weder anzahlmäßig noch positionell Bedeutung
aufweist, auswertbar sind. Vielmehr sind die möglichen Sensoren an den bekannten üblichen
Stellen des Fahrzeugs 6 angebracht. Darüber hinaus ist die Steuereinheit 11 zum
Steuern von Aktuatoren vorgesehen, mittels welchen lenkbare Räder 13 und 14 des
Fahrzeugs 6 eingeschlagen werden können. Im gezeigten Ausführungsbeispiel
weist das Fahrzeug 6 lenkbare Räder 13 und 14 auf,
welche die vorderen Räder
darstellen. Das Fahrzeug 6 ist ein zweiachsiges Fahrzeug
mit vier Rädern.
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Das
Fahrzeug 6 weist darüber
hinaus eine Lenkvorrichtung 12 auf, welche über Lenkmittel,
beispielsweise ein Lenkrad oder dergleichen, vom Fahrer betätigbar ist,
wodurch sich in Wirkverbindung die lenkbaren Räder 13 und 14 einschlagen
lassen.
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Mittels
des Parkassistenzsystems 9 ist demgegenüber ein Einschlagen der lenkbaren
Räder 13 und 14 autonom
und somit fahrerunabhängig
möglich.
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Ausgehend
von der gezeigten Startposition des Fahrzeugs 6 durchfährt dieses
eine Parkbahn 15, um in der Parklücke 3 einparken zu
können.
Die Parkbahn 15 wird vor dem Beginn des Parkvorgangs abhängig von
erfassten Informationen über
die Parklücke 3 und
Fahrzeugdaten und der Position des Fahrzeugs 6 zur Parklücke 3 bestimmt,
insbesondere berechnet. Das Parkassistenzsystem 9 ist zur
Bestimmung unterschiedlicher Parkbahnen ausgebildet, wobei diese
Bestimmung situationsspezifisch abhängig von den oben genannten
Kenngrößen erfolgen
kann.
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Die
Parkbahn 15 kennzeichnet dabei denjenigen Weg entlang einer
Parkstrecke entlang der der autonome Lenkeingriff durchgeführt wird.
Des Weiteren kennzeichnet sie denjenigen Weg, den ein Referenzpunkt
des Fahrzeugs 6, welcher im Ausführungsbeispiel ein Mittelpunkt
M einer Hinterachse F des Fahrzeugs 6 ist, beim Parkvorgang
während
des autonomen Lenkeingriffs zurücklegt.
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Die
Parkbahn 15 weist einen Parkbahnanfang 16 auf,
der den Beginn der Parkbahn 15 darstellt. Der Parkbahnanfang 16 fällt in der
Darstellung in 1 mit dem Punkt M zusammen,
da sich das Fahrzeug 6 am Startpunkt der Parkbahn 15 befindet. Die
Parkbahn 15 wird in Richtung des Pfeils P2 von dem Fahrzeug 6 durchfahren.
Die Parkbahn 15 weist einen ersten Bahnbogen 17 und
einen sich daran anschließenden
zweiten Bahnbogen 18 auf, wodurch sie als Parkbahn einer
spezifischen Parkbahngruppe charakterisiert ist. Die beiden Bahnbögen 17 und 18 weisen
gegenläufige
Krümmungsrichtungen
auf und der zweite Bahnbogen 18 stellt auch den letzten Bahnbogen
der Parkbahn 15 entlang dieser Parkbahn 15 dar.
Ein Ende 19 des letzten Bahnbogens 18 ist dadurch
definiert, dass eine an diesem Ende 19 an die Parkbahn 15 gezogene
Tangente 22 parallel zur Begrenzung 2 oder innerhalb
eines Toleranzintervalls in einem Winkel kleiner 5° zu dieser
Orientierung der Begrenzung 2 ist. In einem Abstand 20 entlang
der Parkbahn 15 nach dem Ende 19 des letzten Bahnbogens 18 ist
ein Parkbahnpunkt im Ausführungsbeispiel
durch das Bahnende 21 gegeben. Der Abstand 20 beträgt vorzugsweise
zwischen 20 cm und 80 cm.
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Der
autonome Lenkeingriff beim Einparken des Fahrzeugs 6 in
die Parklücke 3 wird
an diesem Bahnende 21 beendet. Dieses Bahnende 21 wird
abhängig
von der Verlaufscharakteristik bereffend die Geometriekennzeichen
der Parkbahn 15 bestimmt und im Ausführungsbeispiel vorgegeben.
Dies bedeutet, dass für
die spezifische Parkbahn 15 dieser Abstand 20 vorab
festgelegt und in einem Speicher 10 des Parkassistenzsystems 9 vor
dem Ausliefern des Fahrzeugs 6 an einen Endkunden abgespeichert wird.
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Beim
Einparken des Fahrzeugs 6 wird somit erreicht, dass das
Beenden des autonomen Lenkeingriffs abhängig von dem Erreichen des
Endes 19 des letzten Bahnbogens 18 durch den Mittelpunkt
M erfolgt. Und dies insbesondere dahingehend erfolgt, dass dann,
wenn bei der spezifischen Parkbahn 15 das Ende 19 erreicht
ist, dies erkannt wird und dann der als Basisabstand abgespeicherte
Abstand 20 zugrunde gelegt wird und bei dem weiteren geradlinigen
Befahren der Parkbahn 15 mit dem Erreichen des Bahnendes 21 dann
der autonome Lenkeingriff beendet wird.
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Sowohl
das Erkennen des Endes 19 des letzten Bahnbogens mit der
Tangente 22 im Wesentlichen parallel zur Zielorientierung
des Fahrzeugs 6, welche im Ausführungsbeispiel auch der Orientierung
der Erstreckung der Begrenzung 2 entspricht, als auch das
Erkennen des letzten Bahnbogens 18 als solchen entlang
der Parkbahn 15 wird anhand von Sensoreninformationen im
Fahrzeug 6 festgestellt. Zum einen werden diesbezüglich der
vorgegebene Verlauf der Parkbahn 15 zugrunde gelegt und analysiert,
so dass während
des Befahrens der Parkbahn 15 das System quasi weiß, auf welchem
Streckenabschnitt es sich entlang der Parkbahn 15 befindet.
In Ergänzung
mit Informationen vom Umfeld des Fahrzeugs 6 kann dann
das Ende 19 bestimmt werden und abhängig davon sowie in Verbindung
mit weiteren Umfeldinformationen das Bahnende 21 bei der
weiteren Befahrung auf der Parkbahn 15 bestimmt werden.
Dazu werden Informationen von Entfernungssensoren und/oder Wegsensoren
und/oder Lenkwinkelsensoren berücksichtigt.
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Es
kann in einer weiteren Ausführungsform vorgesehen
sein, dass dieser fest vorgegebene Abstand 20 während des
Durchführens
des Parkvorgangs verändert
werden kann. Dies kann insbesondere aufgrund einer Distanz D zwischen
dem Ende 3b der Parklücke 4 und
der gegenwärtig
erreichten Position des Endes 7' des Fahrzeugs 6 erfolgen, wenn
das Fahrzeug 6 eingeparkt hat und der Mittelpunkt M am
Ende 21 angelangt ist. So kann beispielsweise vorgesehen
sein, dass dann, wenn die Distanz D unterhalb eines vorgegebenen
Schwellwerts ist, und der vorgegebene Abstand 20 beim Befahren
der Parkbahn 15 mittels des Fahrzeugs 6 nach dem
Ende 19 jedoch noch nicht erreicht ist, dieser automatische
Lenkeingriff dann früher
beendet wird und somit bevor der festgelegte und grundsätzlich abgespeicherte
Abstand 20, welcher der Basisabstand ist, erreicht ist,
beendet wird. Die Distanz D kann kleiner 70 cm, insbesondere kleiner
50 cm, festgelegt werden. Sie kennzeichnet insbesondere einen Nahbereich
bezüglich
der Annäherung
des Fahrzeugs 6 an ein Hindernis. Dadurch können hohen
Sicherheitsanforderungen Genüge
getan werden.
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Der
Basisabstand wird insbesondere abhängig vom Fahrzeugtyp und/oder
vom Typ des Parkassistenzsystems 9 vorgegeben. Ist die
Parklücke 3 groß genug
und kann der vollständige
Basisabstand befahren werden, ohne dass sich das Ende 7 bis
zumindest einer Distanz D an das Ende 3b nähert, so wird
der Abstand 20 gleich dem Basisabstand belassen.
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Der
vorab bestimmte Abstand 20 wird vorzugsweise in Abhängigkeit
von einem Verlauf der Parkbahn 15 und somit in Abhängigkeit
von Geometrieparametern einer Parkbahn und/oder von Kenngrößen des
Fahrzeugs 6 und/oder von Kenngrößen des Parkassistenzsystems 9 bestimmt.
Dies bedeutet, dass für
unterschiedliche Fahrzeugtypen und/oder unterschiedliche Typen von
Parkassistenzsystemen individuelle Abstände 20 vorab bestimmt und
im System abgespeichert werden. Anforderungen an unterschiedliche
Fahrzeugtypen und unterschiedliche Assistenzsysteme kann dadurch
sehr präzise
Rechnung getragen werden, so dass jeweils ein bestmöglicher
Parkvorgang erreicht werden kann und somit auch die Parametrierbarkeit
des Abstands 20 möglich
ist.
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In 2 ist
eine weitere schematische Draufsicht auf eine Verkehrssituation
gezeigt, welche vergleichbar mit der Darstellung in 1 ist.
Im Unterschied zur Ausgestaltung in 1 ist nunmehr eine
kürzere
Längsparklücke 3' mit einer Länge L2 im Vergleich
zur Länge
L1 der Parklücke 3 vorgesehen. Dies
bedeutet, dass das Fahrzeug 6 bei ansonsten gleichen Bedingungen
eine im Vergleich zur Parkbahn 15 gemäß 1 unterschiedliche
Parkbahn 15' befahren
muss, um in der Parklücke 3' einparken zu können. Wie
dies gezeigt ist, ist die Parkbahn 15' kürzer und die Krümmungen
sowie die Längen
der Bahnbögen 17' und 18' sind unterschiedlich
zu denen der Bahnbögen 17 und 18 der
Parkbahn 15 in 1.
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Auch
bei der Ausgestaltung in 2 ist ein Anfang 16' der Parkbahn 15' mit dem Mittelpunkt
M zusammenfallend, da das Fahrzeug 6 am Start der Parkbahn 15' gezeigt ist.
Auch bei der Parkbahn 15' ist
ein Ende 19' des
letzten Bahnbogens 18' gegeben,
wobei auch hier dieses Ende 19' durch die Tangente 22 an
die Parkbahn 15' gegeben
ist, wobei im Ausführungsbeispiel
die Tangente 22 parallel oder im Wesentlichen parallel
zur Begrenzung 2 ist. Als Referenz dafür dient somit die Position
in Längsrichtung, bei
der die Tangente 22 des letzten Bahnbogens 18' die Orientierung
der Zielorientierung des Fahrzeugs 6 in der Parklücke 3' erreicht. Dies
bedeutet im Ausführungsbeispiel
somit auch, dass im Hinblick auf diese Zielorientierung sich die
Tangente 22 parallel oder zumindest innerhalb eines Toleranzintervalls
um die Orientierung der Begrenzung 2 erstreckt.
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Auch
hier wird ein Parkbahnpunkt in Form eines Bahnendes 21' für das Beenden
des autonomen Lenkeingriffs des Fahrzeugs 6 beim Parkvorgang vorgegeben.
Auch hier ist der Basisabstand als Abstand 20 ausgebildet,
welcher dem Abstand 20 in 1 entspricht.
Es ist somit dargelegt, dass der grundsätzlich zugrunde gelegte und
vorab gespeicherte Abstand 20 in seiner Länge für die unterschiedlichen
Parkbahnen 15 und 15', welche der gleichen Parkbahngruppe
angehören,
immer gleich bemessen ist. Er ist auch bei beiden Parkbahnen 15 und 15' abhängig von
einem Erreichen einer Geometriekenngröße einer Parkbahn 15 bzw. 15', dem Ende des
letzten Bahnbogens, gleich positioniert, wobei diese Geometriekenngröße bei der
ersten Parkbahn 15 an einer Längenposition auftritt die unterschiedlich
zur Längenposition
der zweiten Parkbahn 15' ist. Dies
bedeutet, dass ausgehend vom Anfang 16 der Parkbahn 15 bis
zum Ende 21 des letzten Bahnbogens 18 dieser Parkbahn
eine größere Wegstrecke auf
der Parkbahn 15 zurückgelegt
wurde, als diese auf der Parkbahn 15' ausgehend vom Anfang 16' bis zum Erreichen
des Endes 21' des
dortigen letzten Bahnbogens 18' zurückgelegt wurde.
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Dies
bedeutet also, dass dann, wenn dieses Ende 19 bzw. 19' entlang einer
Parkbahn 15 bzw. 15' erreicht
wird, bei beiden Parkbahnen 15 und 15' ein gleicher
Abstand 20 festgelegt ist. Dieser kann selbstverständlich unterschiedlich
parametriert werden, wie dies bereits oben angedeutet wurde, wobei dies
abhängig
beispielsweise vom Fahrzeugtyp oder vom Typ des Parkassistenzsystems
sein kann. Wesentlich ist allerdings, dass dieses Ende 19 bzw. 19' entlang der
Parkbahn an unterschiedlichen Positionen sein kann, wobei dies abhängig von
der Verlaufscharakteristik einer Parkbahn ist, wobei dann, wenn einmal
dieses Ende des letzten Bahnbogens einer Parkbahn erreicht ist,
ein fester Abstand 20 für
den Parkbahnpunkt in Form des Bahnendes 21 bzw. 21' vorgegeben
ist.
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Ausführungen
zur Distanz D in 1 sind analog bei einer Distanz
D' in 2 zu
sehen. Bei beiden Ausführungen
gemäß 1 und 2 kann das
Ende 21 bzw. 21' auch
abhängig
von einem indirekt von der Parkbahn 15 bzw. 15' abhängigen Kennzeichen,
insbesondere der Distanz D bzw. D' der Hinterseite 7 des Fahrzeugs 6 zum
Ende 3b der Parklücke 3 bzw. 3' bestimmt werden,
insbesondere berechnet werden.