DE102008012910A1

DE102008012910A1 - Verfahren und Fahrassistenzvorrichtung zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs beim Einparken in eine Parklücke

Info

Publication number: DE102008012910A1
Application number: DE102008012910A
Authority: DE
Inventors: Klaus Hoffsommer; Nicolas Jecker
Original assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Current assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Priority date: 2008-03-06
Filing date: 2008-03-06
Publication date: 2009-09-10

Abstract

Es wird ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs (11) beim Einparken in eine seitliche Parklücke (12) längs zu einer Fahrbahn beschrieben, bei dem Parklückendaten (A, B, C, E, F, G) gewonnen werden, aus denen eine Einparktrajektorie (13) berechnet wird, entlang der das Fahrzeug (11) in eine Parkposition (19) gesteuert wird, und bei dem das Fahrzeug (11) zunächst zumindest teilweise vorwärts in eine momentane Stellung (18) in die seitliche Parklücke (12) eingefahren wird, anschließend aus den Parklückendaten (A, B, C, E, F, G) eine Einparktrajektorie (13) berechnet wird, entlang der das zumindest teilweise in die Parklücke (12) eingeparkte Fahrzeug (11) letztlich aus seiner momentanen Stellung (18) in eine endgültige Parkposition (19) in der Parklücke (12) gesteuert wird. Außerdem werden eine Fahrassistenzvorrichtung zur Durchführung eines solchen Verfahrens sowie ein Computerprogrammprodukt beschrieben, welches einen Mikroprozessor mit zugehörigen Speichermitteln zur Durchführung des Verfahrens veranlasst.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs beim Einparken in eine Parklücke gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, eine Fahrassistenzvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 7 sowie ein Computerprogrammprodukt gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 9.
Bekannte Fahrassistenzvorrichtungen zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs beim Einparken, im Folgenden kurz als Einparksysteme bezeichnet, helfen dem Fahrer aktiv in eine seitlich längs oder quer der Fahrbahn liegende Parklücke einzuparken. Dabei vermißt das Einparksystem während der Vorbeifahrt mit beispielsweise seitlich am Fahrzeug angebrachten Sensoren, beispielsweise Ultraschallsensoren (Ultrasonic Park Assist Sensoren; UPA-Sensoren), eine mögliche Parklücke, berechnet aus den Lückendaten eine Einparktrajektorie und steuert das Fahrzeug nachdem es durch den Fahrer abgestoppt wurde und nachdem durch den Fahrer der Rückwärtsgang eingelegt worden ist beispielsweise durch aktiven Lenkeingriff oder durch Fahranweisungen an den Fahrer in die Parklücke. Während des Einparkvorgangs bzw. beim Einparken wird die Distanz zu die Parklücke begrenzenden Objekten durch UPA-Sensoren überwacht.
Ein Einparkvorgang eines mit einem Einparksystem nach dem Stand der Technik ausgestatteten Fahrzeugs 01 in eine seitlich längs der Fahrbahn liegende Parklücke 02 ist in den 1 und 2 dargestellt. Die dabei von dem Einparksystem erfassten Parklückendaten a, b, c, d, e, f sind in 3 schematisch dargestellt.
Der Einparkvorgang beginnt mit einer Parklückensuche. Das Fahrzeug 01 fährt geradeaus an der möglichen Parklücke 02 vorbei. Genügen die aus den Parklückendaten hervorgehenden Abmessungen der Parklücke 02 für einen Einparkvorgang des Fahrzeugs 01 erfolgt eine Parklückenmeldung. Das Einparksystem meldet eine Erkennung einer für einen Einparkvorgang ausreichenden Parklücke 02 beispielsweise durch Ausgabe eines akustischen Signals und/oder durch Ausgabe einer geeigneten optischen Anzeige, beispielsweise graphisch und/oder in Textform z. B. auf einem Display. Der Fahrer stoppt anschließend das Fahrzeug 01 und legt den Rückwärtsgang ein. Nun beginnt der eigentliche, in 2 dargestellte Einparkvorgang, bei dem der Fahrer Gas und Bremse bedient und das Einparksystem die Lenkung des Fahrzeugs 01 übernimmt, um das Fahrzeug 01 entlang der anhand der Parklückendaten berechneten Einparktrajektorie 03 in die Parklücke zu steuern.
Die Parklückendaten umfassen folgende in 3 schematisch dargestellten Größen a, b, c, d, e, f:

a Die Ausrichtung eines die Parklücke 02 nach hinten begrenzenden Objekts 04, hier einem parkenden Fahrzeug 04. Die Ausrichtung wird durch einen Seitensensor 05 während der Vorbeifahrt gemessen.
b Den durch eine parklücken- und fahrbahnseitige Ecke des Fahrzeugs 04 gegebenen Parklückenanfang. Der Parklückenanfang wird durch den Seitensensor 05 während der Vorbeifahrt gemessen.
c Den Abstand sowie die Ausrichtung eines die Parklücke 02 in ihrer Breite bzw. Tiefe begrenzenden Objekts 06, hier einen Bordstein 06 bzw. Randstein 06. Der die Parklückentiefe maßgeblich beeinflussende Abstand sowie die Ausrichtung des Bordsteins 06 werden durch den Seitensensor 05 während der Vorbeifahrt gemessen.
d Das durch eine parklücken- und fahrbahnseitige Ecke eines die Parklücke 02 nach vorn begrenzenden Objekts 07, hier einem parkenden Fahrzeug 07, gegebene Parklückenende. Das Parklückenende wird durch den Seitensensor 05 während der Vorbeifahrt gemessen.
e Die Begrenzung des Parklückenanfangs durch das Fahrzeug 04. Die Begrenzung wird z. B. durch an der hinteren Stoßstange des einparkenden Fahrzeugs 01 angeordnete Ultraschallsensoren während des Einparkens gemessen.
f Die Begrenzung des Parklückenendes durch das Fahrzeug 07. Die Begrenzung wird z. B. durch an der vorderen Stoßstange des einparkenden Fahrzeugs 01 angeordnete Ultraschallsensoren während des Einparkens gemessen.

Damit eine gewünschte Vermessungsgenauigkeit nicht unterschritten wird, darf für die Vermessungsdauer einer Parklücke bzw. während der Parkplatzsuche bei der Vorbeifahrt an längs der Fahrbahn abgestellten Fahrzeugen eine bestimmte Maximalgeschwindigkeit bei der Vermessung nicht überschritten werden. Diese Maximalgeschwindigkeit liegt zumeist unterhalb einer erlaubten Höchstgeschwindigkeit auf Ausfallstraßen bzw. Hauptstraßen. Dadurch besteht die Gefahr, dass hinter einem auf der Suche nach einem Parkplatz befindlichen Fahrzeug her fahrende Fahrzeuge sehr nah auffahren und bei plötzlichen Bremsmanövern des vorderen Fahrzeugs überrascht werden und nicht rechtzeitig bremsen können.
Als eine Aufgabe der Erfindung kann es deshalb angesehen werden, ein Verfahren zu entwickeln, durch welches z. B. Auffahrunfälle während eines Einparkvorgangs mit einem Einparksystem vermieden werden können. Ebenso kann es als eine Aufgabe der Erfindung angesehen werden, ein Einparksystem zu entwickeln, welches zumindest ein situationsbedingtes Abweichen von einem aus dem Stand der Technik bekannten Einparkvorgang erlaubt, um aus bestimmten oben beschriebenen Situationen herrührende Gefahren zu vermeiden oder zumindest zu verringern.
Offenbarung der Erfindung
Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs beim Einparken in eine seitliche Parklücke längs zu einer Fahrbahn, bei welchem Verfahren Parklückendaten gewonnen werden, aus denen eine Einparktrajektorie berechnet wird, entlang der das Fahrzeug in eine Parkposition gesteuert wird. Erfindungsgemäß ist dabei vorgesehen, dass das Fahrzeug zunächst zumindest teilweise vorwärts in eine momentane Stellung in die seitliche Parklücke z. B. bis an ein die Parklücke nach vorn begrenzendes Parklückenende bzw. bis auf einen Mindestabstand z. B. zu dem die Parklücke nach vorn begrenzendes Parklückenende eingefahren wird. Während des Vorwärtseinfahrens können Parklückendaten z. B. über Parklückentiefe, Parklückenanfang etc. gewonnen werden. Anschließend wird aus den Parklückendaten eine Einparktrajektorie berechnet, entlang der das zumindest teilweise in die Parklücke eingeparkte Fahrzeug letztlich aus seiner momentanen Stellung in eine endgültige Parkposition in der Parklücke gesteuert wird.
Vorteile der Erfindung gegenüber dem Stand der Technik ergeben sich dadurch, indem Auffahrunfälle erfindungsgemäß dadurch vermieden werden, dass ein Vorwärtseinparken ermöglicht wird. Dadurch werden aus bestimmten einleitend beschriebenen Situationen herrührende Gefahren vermieden, indem die Gefahrensituation verkürzt und/oder entschärft wird. Insbesondere erfolgt dies erfindungsgemäß dadurch, dass bereits ein unvollständig vorwärts in eine Parklücke eingeparktes Fahrzeug den nachfolgenden Verkehr nur noch gering behindert, da im Gegensatz zu einem rückwärts einparkenden Fahrzeug bereits ein Vorbeifahren an dem nur unvollständig vorwärts eingeparkten Fahrzeug möglich ist. Darüber hinaus wird ein unkomfortabler Zwang zum Abbruch eines Einparkvorgangs durch dicht hinter dem einzuparkenden Fahrzeug stehende oder zum Stillstand kommende Verkehrsteilnehmer vermieden.
Vorzugsweise werden die Parklückendaten zumindest teilweise während des Vorwärtseinfahrens in die Parklücke gewonnen.
Alternativ oder zusätzlich ist denkbar, dass die Parklückendaten zumindest teilweise in der momentanen Stellung des Fahrzeugs in der Parklücke bzw. aus der momentanen Stellung des Fahrzeugs in der Parklücke heraus gewonnen werden.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die Einparktrajektorie aus den Parklückendaten und einer relativen Lage der momentanen Stellung des Fahrzeugs zu der Parklücke berechnet wird. Dabei kann zur Bestimmung der relativen Lage der momentanen Stellung des Fahrzeugs zu der Parklücke zumindest ein Teil der Parklückendaten verwendet werden, beispielsweise solche Parklückendaten, die aus der momentanen Stellung des Fahrzeugs in der Parklücke heraus gewonnen wurden, aber auch solche Parklückendaten, die z. B. während des Vorwärtseinfahrens ermittelt wurden. Eine Bestimmung der relativen Lage der momentanen Stellung zu der Parklücke bzw. in der Parklücke ist z. B. durch eine Kopplung von vor oder während des Vorwärtseinfahrens gewonnenen Parklückendaten und von den zurückgelegten Weg und Richtung des Fahrzeugs seit Erfassung der Parklückendaten widerspiegelnden Wegimpulsgebern bzw. Weggeberzählern sowie vorzugsweise z. B. einem Lenkwinkelgeber denkbar.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass zusätzlich unterhalb einer bestimmten Aktivierungsgeschwindigkeit und während einer Parklückensuche mögliche Parklücken längs und/oder quer zu der Fahrbahn vermessen werden und bei einer für das Fahrzeug ausreichenden Parklücke eine auf eine geeignete gefundene Parklücke hinweisende Information an den Fahrer ausgegeben wird, wobei bei einem Einleiten eines Einparkvorgangs durch Abstoppen des Fahrzeugs auf Höhe oder nach der geeigneten Parklücke und Einlegen des Rückwärtsgangs das Fahrzeug entlang einer Einparktrajektorie rückwärts in diese geeignete Parklücke gesteuert wird.
Die Erfindung bzw. das erfindungsgemäße Verfahren ist insbesondere in Verbindung mit einer Fahrassistenzvorrichtung zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeuges beim Einparken in eine seitliche Parklücke längs zu einer Fahrbahn vorteilhaft anwendbar.
Eine solche Fahrassistenzvorrichtung zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens umfasst zumindest Mittel zur Gewinnung von Parklückendaten zumindest während eines zumindest teilweisen Vorwärtseinfahrens eines Fahrzeugs in eine momentane Stellung in eine Parklücke, Mittel zur Berechnung einer Einparktrajektorie, entlang der das zumindest teilweise in die Parklücke eingeparkte Fahrzeug aus einer sich aus den Parklückendaten ergebenden relativen Lage der momentanen Stellung des Fahrzeugs zu bzw. in der Parklücke in eine endgültige Parkposition in der Parklücke gesteuert wird bzw. steuerbar ist, sowie Mittel zur Steuerung des Fahrzeugs entlang der Einparktrajektorie in die endgültige Parkposition.
Vorzugsweise werden die Mittel zur Gewinnung von Parklückendaten zumindest während eines zumindest teilweisen Vorwärtseinfahrens eines Fahrzeugs in eine Parklücke auch dazu verwendet, um Parklückendaten während eines Vorbeifahrens des Fahrzeugs an einer geeigneten Parklücke während der Parklückensuche zu erfassen bzw. zu sammeln. Die Mittel zur Berechnung der Einparktrajektorie sind in diesem Fall vorzugsweise auch in der Lage, eine Einparktrajektorie zum Rückwärtseinparken zu berechnen.
Eine vorteilhafte Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens ergibt sich in Verbindung mit einer Fahrassistenzvorrichtung, welche ein geführtes Einparken oder ein halbautomatisches Einparken, oder ein vollautomatisches Einparken ermöglicht.
Eine besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung betrifft ein Computerprogrammprodukt gespeichert auf einem computerverwendbaren Medium, umfassend computerlesbare Programmittel, welche bei Ausführung des Computerprogrammprodukts auf einem Mikroprozessor mit zugehörigen Speichermitteln oder auf einem Computer diesen zur Durchführung eines oben beschriebenen, erfindungsgemäßen Verfahrens veranlassen.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen erläutert. Dabei zeigen:
1 Eine schematische Darstellung einer ersten Situation während eines Einparkvorgangs eines mit einem Einparksystem nach dem Stand der Technik ausgestatteten Fahrzeugs in eine seitlich längs der Fahrbahn liegende Parklücke.
2 Eine schematische Darstellung einer zweiten Situation während des Einparkvorgangs aus 1.
3 Eine schematische Darstellung der von einem Einparksystem nach dem Stand der Technik während des in den 1 und 2 dargestellten Einparkvorgangs erfassten Parklückendaten.
4 Eine schematische Darstellung einer ersten Situation während eines Einparkvorgangs eines mit einem ein erfindungsgemäßes Verfahren ausführenden Einparksystem ausgestatteten Fahrzeugs in eine seitlich längs der Fahrbahn liegende Parklücke.
5 Eine schematische Darstellung einer zweiten Situation während des Einparkvorgangs aus 4.
5 Eine schematische Darstellung einer dritten Situation während des Einparkvorgangs aus 4.
7 Eine schematische Darstellung der von einem ein erfindungsgemäßes Verfahren ausführenden Einparksystem während des in den 1, 2 und 3 dargestellten Einparkvorgangs erfassten Parklückendaten.
Ein Einparksystem soll einen Fahrer eines Fahrzeugs in möglichst vielen Parksituationen unterstützen. Es gibt jedoch Parksituationen, in denen der Fahrer eines Fahrzeugs nicht rückwärts, sondern vorwärts in eine Parklücke einparken möchte, da z. B. der nachfolgende Verkehr nicht unnötig zum Halten gezwungen werden soll und eine hieraus entstehende Gefahrensituation verringert oder zumindest verkürzt werden soll, oder die Parklücke genügend lang ist, um vorwärts einzuparken.
Einparksysteme nach dem Stand der Technik sind nicht in der Lage, eine solche Parksituation zu unterstützen, beispielsweise da sich beim Vorwärtseinparken nicht die Möglichkeit ergibt, eine Parklücke vorab zu vermessen bzw. vor Beginn eines Einparkvorgangs die Parklückengeometrie durch Gewinnung von Parklückendaten zu kennen.
Erfindungsgemäß wird dieses Problem wie in den 4 bis 7 schematisch dargestellt gelöst durch ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs 11 beim Einparken in eine seitliche Parklücke 12 längs zu einer Fahrbahn, bei welchem Verfahren das Fahrzeug 11 zunächst zumindest teilweise vorwärts in die seitliche Parklücke 12 eingefahren wird. Während des Vorwärtseinfahrens werden Parklückendaten A, B, C, E, F, G, z. B. über Parklückentiefe, Parklückenanfang etc. gewonnen. Anschließend wird aus den zumindest während des Vorwärtseinfahrens gewonnenen Parklückendaten A, B, C, E, F, G und einer sich hieraus ergebenden momentanen Stellung 18 des Fahrzeugs 11 relativ zu bzw. in der Parklücke 12 eine Einparktrajektorie 13 berechnet, entlang der das zumindest teilweise in die Parklücke 12 eingeparkte Fahrzeug 11 letztlich aus seiner momentanen Stellung 18 in eine endgültige Parkposition 19 in der Parklücke 12 gesteuert wird.
Die Erfindung bietet eine Erweiterung des Funktionsumfangs von Einparksystemen. Sie definiert einen neuen Anwendungsfall für ein z. B. halbautomatisches Einparksystem.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass der Fahrer zunächst wie in 4 dargestellt sein einzuparkendes Fahrzeug 11 vorwärts direkt in eine Parklücke 12 hinein fährt. Das Fahrzeug 11 kommt dabei oft in einer in 5 dargestellten momentanen Stellung 18 schräg in der Parklücke 12 zum stehen, wobei sich oft meist ein Rad noch auf der Fahrspur befindet. Das Einparksystem hat zu diesem Zeitpunkt bereits alle bzw. zumindest einige der in 7 schematisch dargestellten Parklückendaten A, B, C, E, F, G erfasst. Der nachfolgende Verkehr bleibt unbeeinflusst, da das Fahrzeug 11 fast vollständig in der Parklücke 12 steht bzw. zum Stehen kommt ein Vorbeifahren an dem so bereits zumindest teilweise in die Parklücke 12 eingeparkten Fahrzeug 11 möglich ist.
Das Einparksystem berechnet nun anhand der Parlückendaten A, B, C, E, F, G und anhand seiner sich aus den Parklückendaten A, B, C, E, F, G ergebenden momentanen Stellung 18 relativ zur Parklücke 12 eine Einparktrajektorie 13. Durch das Einlegen des Rückwärtsgangs in der momentanen Stellung 18 beginnt das Einparksystem dann das Fahrzeug 11 aus seiner momentanen Stellung 18 entlang der Einparktrajektorie 13 in eine endgültige Parkposition 19 zu steuern. Der Fahrer bedient dabei vorzugsweise Gas und Bremse während das Einparksystem die Lenkung des Fahrzeugs 11 übernimmt.
Im Detail zeigen die 4 bis 6 folgende Situationen eines Einparkvorgangs gemäß einem erfindungsgemäßen Verfahren:

– 4 zeigt schematisch die Vorwärtseinfahrt in die Parklücke 12 und das Anhalten des Fahrzeugs 11 in seiner nach dem Vorwärtseinfahren eingenommenen momentanen Stellung 18.
– 5 zeigt das Steuern des Fahrzeugs 11 aus seiner momentanen Stellung 18 in eine endgültige Parkposition 19 bzw. Endposition 19. Dabei steuert das Einparksystem die Lenkung des Fahrzeugs 11 so, dass das Fahrzeug 11 der Einparktrajektorie 13 folgt.
– 6 zeigt das Erreichen der Endposition 19 und das Abstellen des Fahrzeugs 11.

Die Parklückendaten E, F können in der in 5 schematisch dargestellten Situation, bei der sich das Fahrzeug 11 in der momentanen Stellung 18 befindet, bzw. während der Fahrzeugbewegung entlang der Einparktrajektorie 13 aus der momentanen Stellung 18 in die endgültige Parkposition 19 bzw. Endposition 19 ermittelt werden. Die Parklückendaten C, G können auch durch spezielle Sensorik ermittelt werden, z. B. durch seitliche Sensoren, die den Bordstein 16 bzw. Randstein 16 in solchen Situationen erfassen. Grundsätzlich ist es auch denkbar, die Parklückendaten C, G in der in 5 schematisch dargestellten Situation, bei der sich das Fahrzeug 11 in der momentanen Stellung 18 befindet, bzw. während der Fahrzeugbewegung entlang der Einparktrajektorie 13 aus der momentanen Stellung 18 in die endgültige Parkposition 19 bzw. Endposition 19 zu ermitteln.
Wichtig ist hervorzuheben, dass die Einparktrajektorie 13 auch mehrere Vorwärts-Rückwärts-Züge umfassen kann, um das Fahrzeug aus seiner momentanen Stellung 18 in eine endgültige Parkposition 19 zu steuern.
Ein ein erfindungsgemäßes Verfahren ausführendes Einparksystem plant die Steuerung des Fahrzeugs 11 aus dessen sich nach dem Vorwärtseinfahren in die Parklücke 12 ergebenden momentanen Stellung 18 in die Endposition 19 bzw. endgültige Parkposition 19 anhand folgender in 7 schematisch dargestellter Parklückendaten:

A Die Ausrichtung bzw. Orientierung eines die Parklücke 12 nach hinten begrenzenden Objekts 14, hier einem parkenden Fahrzeug 14. Die Ausrichtung wird durch einen Seitensensor 15 während der Vorbeifahrt und dem Vorwärtseinfahren in die Parklücke 12 gemessen.
B Den durch eine parklücken- und fahrbahnseitige Ecke des Fahrzeugs 14 gegebenen Parklückenanfang. Der Parklückenanfang wird durch den Seitensensor 15 während der Vorbeifahrt und dem Vorwärtseinfahren in die Parklücke 12 gemessen.
G Gegebenenfalls einen Bord- bzw. Randstein 16, der die Parklücke 12 in ihrer Breite bzw. Tiefe begrenzt. Dieser ist während des Vorwärtseinfahrens möglicherweise nur sehr kurz sichtbar, weshalb hier eine Erfassung auch durch eine Bordsteinberührung z. B. eines Vorderrades des Fahrzeugs 11 denkbar ist. Dabei wird der Bordstein 16 hinter einem die Parklücke 12 nach vorn begrenzenden Objekt 17, hier einem parkenden Fahrzeug 17, während dem Vorwärtseinfahren in die Parklücke 12 bzw. durch Berühren mit einem Vorderrad erfasst.
E Die durch das parkende Fahrzeug 14 gebildete Begrenzung des Parklückenanfangs. Die Begrenzung wird z. B. durch an der hinteren Stoßstange des einparkenden Fahrzeugs 11 angeordnete Ultraschallsensoren während des Vorwärtseinfahrens und/oder aus der momentanen Stellung 18 des Fahrzeugs 11 in der Parklücke 12 heraus und/oder während des anschließenden Einparkens entlang der Einparktrajektorie 13 gemessen.
F Die durch das Fahrzeug 17 gebildete Begrenzung des Parklückenendes. Die Begrenzung wird z. B. durch an der vorderen Stoßstange des einparkenden Fahrzeugs 11 angeordnete Ultraschallsensoren während des Vorwärtseinfahrens und/oder aus der momentanen Stellung 18 des Fahrzeugs 11 in der Parklücke 12 heraus und/oder während des anschließenden Einparkens entlang der Einparktrajektorie 13 gemessen.
C Zusätzlich können noch der Abstand sowie die Ausrichtung eines die Parklücke 12 in ihrer Breite bzw. Tiefe begrenzenden Objekts 16, hier dem Bordstein 16 bzw. Randstein 16 durch den Seitensensor 15 während des Vorwärtseinfahrens in die Parklücke gemessen werden.

Ferner ist wichtig hervorzuheben, dass die Erfindung in Verbindung vorzugsweise mit Einparksystemen auf Ultraschallbasis vorteilhaft einsetzbar ist.

Claims

Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs (11) beim Einparken in eine seitliche Parklücke (12) längs zu einer Fahrbahn, bei dem Parklückendaten (A, B, C, E, F, G) gewonnen werden, aus denen eine Einparktrajektorie (13) berechnet wird, entlang der das Fahrzeug (11) in eine Parkposition (19) gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (11) zunächst zumindest teilweise vorwärts in eine momentane Stellung (18) in die seitliche Parklücke (12) eingefahren wird, anschließend aus den Parklückendaten (A, B, C, E, F, G) eine Einparktrajektorie (13) berechnet wird, entlang der das zumindest teilweise in die Parklücke (12) eingeparkte Fahrzeug (11) letztlich aus seiner momentanen Stellung (18) in eine endgültige Parkposition (19) in der Parklücke (12) gesteuert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Parklückendaten (A, B, C, E, F, G) zumindest teilweise während des Vorwärtseinfahrens in die Parklücke (12) gewonnen werden.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Parklückendaten (E, F) zumindest teilweise in der momentanen Stellung (18) des Fahrzeugs (11) in der Parklücke (12) gewonnen werden.
Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Einparktrajektorie aus den Parklückendaten (A, B, C, E, F, G) und einer relativen Lage der momentanen Stellung (18) des Fahrzeugs (11) zu der Parklücke (12) berechnet wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung der relativen Lage der momentanen Stellung (18) des Fahrzeugs (11) zu der Parklücke (12) die Parklückendaten (A, B, C, E, F, G) verwendet werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich unterhalb einer bestimmten Aktivierungsgeschwindigkeit und während einer Parklückensuche mögliche Parklücken (02) längs und/oder quer zu der Fahrbahn vermessen werden und bei einer für das Fahrzeug (01) ausreichenden Parklücke (02) eine auf eine geeignete gefundene Parklücke (02) hinweisende Information an den Fahrer ausgegeben wird, wobei bei einem Einleiten eines Einparkvorgangs durch Abstoppen des Fahrzeugs auf Höhe oder nach der geeigneten Parklücke (02) und Einlegen des Rückwärtsgangs das Fahrzeug entlang einer Einparktrajektorie (03) rückwärts in diese geeignete Parklücke (02) gesteuert wird.
Fahrassistenzvorrichtung zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 6, gekennzeichnet durch Mittel zur Gewinnung von Parklückendaten (a, b, c, d, e, f, g; A, B, C, E, F, G) zumindest während eines zumindest teilweisen Vorwärtseinfahrens eines Fahrzeugs (01, 11) in eine momentane Stellung (18) in eine Parklücke (02, 12), Mittel zur Berechnung einer Einparktrajektorie (03, 13), entlang der das zumindest teilweise in die Parklücke (02, 12) eingeparkte Fahrzeug (01, 11) aus einer sich aus den Parklückendaten (A, B, C, E, F, G) ergebenden relativen Lage der momentanen Stellung (18) des Fahrzeugs (01, 11) zu der Parklücke (02, 12) in eine endgültige Parkposition in der Parklücke (02, 12) gesteuert wird bzw. steuerbar ist, sowie Mittel zur Steuerung des Fahrzeugs entlang der Einparktrajektorie (03, 13) in die endgültige Parkposition (19).
Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrassistenzvorrichtung ein geführtes Einparken oder ein halbautomatisches Einparken, oder ein vollautomatisches Einparken ermöglicht.
Computerprogrammprodukt gespeichert auf einem computerverwendbaren Medium, umfassend computerlesbare Programmittel, welche bei Ausführung des Computerprogrammprodukts auf einem Mikroprozessor mit zugehörigen Speichermitteln oder auf einem Computer diesen zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 6 veranlassen.