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Verfahren zum Durchführen eines Parkvorgangs eines Fahrzeugs, Parkassistenzsystem für ein Fahrzeug sowie Fahrzeug mit einem derartigen Parkassistenzsystem Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Durchführen eines Parkvorgangs eines Fahrzeugs, bei welchem der Parkvorgang in eine oder aus einer Parklücke vollautomatisch durch ein Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs durchgeführt wird, und dazu eine Parkbahn durchfahren wird. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Parkassistenzsystem für ein Fahrzeug sowie ein Fahrzeug mit einem derartigen Parkassistenzsystem.
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Aus dem Stand der Technik sind Fahrerassistenzsysteme in Form von Parkassistenzsystemen bekannt, die ein halbautomatisches oder vollautomatisches Durchführen eines Parkvorgangs eines Fahrzeugs ermöglichen. Bei einem semiautonomen und somit halbautomatischen Durchführen eines Parkvorgangs durch ein derartiges System ist der Fahrzeugführer selbst noch für die Längsführung des Fahrzeugs und somit für das Gasgeben, das Bremsen und das Betätigen und Einlegen einer entsprechenden Fahrstufe bzw. Gangstufe zuständig beziehungsweise muss dies selbst durchführen. Die Querführung des Fahrzeugs wird von dem Parkassistenzsystem übernommen.
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Demgegenüber ist es bei vollautomatischen Parkassistenzsystemen vorgesehen, dass diese auch über die jeweilige Elektronik das Beschleunigen, Anhalten des Fahrzeugs sowie das Einlegen von Fahrstufen selbständig durchführen. Der Fahrzeugführer wird somit bei einem vollautomatischen System quasi nicht mehr benötigt und kann somit dem Manöver unbeteiligt beiwohnen, dieses jedoch überwachen.
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Aus der
DE 43 39 066 A1 ist ein derartiges halbautomatisches Parkassistenzsystem erläutert. Dort wird das Fahrzeug in Abhängigkeit vom Abstand zum Hindernis automatisch gebremst, wobei der Fahrer aktiv und selbst das Gaspedal und gegebenenfalls die Kupplung bedienen muss, um ein Rangieren in eine Parklücke durchführen zu können.
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Bekannt ist es auch, dass einem Fahrzeugführer das Annähern an ein Hindernis beim Durchführen eines Parkvorgangs akustisch mitgeteilt wird, um dem Nutzer einen entsprechenden Hinweis zu geben.
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Derartige Signale werden jedoch dann ausgegeben, wenn kritische Fahrzustände beim Durchführen des Parkvorgangs erreicht werden und gegebenenfalls eine Kollision droht, wenn auf dem eingeschlagenen Weg weiter gefahren wird.
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Davon zu unterscheiden sind Situationen, die bei vollautomatischen Parkassistenzsystemen vorliegen, und diesbezüglich der Fahrzeugführer quasi ohne jede Aktivität zum Führen des Fahrzeugs beim Durchführen des Parkvorgangs zu gegen ist. Da diesbezüglich beim Fahrzeugführer auch dann, wenn das Assistenzsystem den Parkvorgang sicher und problemlos und auch ohne Kollision durchführen könnte, gerade bei einem Annähern oder einem Nahevorbeifahren an einem Objekt subjektiv empfunden eine gewisse Verunsicherung auftreten kann, ob denn das System sicher und zuverlässig arbeitet und nicht doch eine Kollision droht, ist hierzu entsprechende Abhilfe zu schaffen.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zum Durchführen eines Parkvorgangs eines Fahrzeugs, als auch ein Parkassistenzsystem und ein Fahrzeug mit einem derartigen Parkassistenzsystem zu schaffen, mit welchem beziehungsweise bei welchem das vollautomatische Durchführen eines Parkvorgangs sicher gewährleistet ist und eine diesbezüglich oben erwähnte subjektiv empfundene Verunsicherung des Fahrzeugführers zumindest vermindert werden kann.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren, ein Parkassistenzsystem und ein Fahrzeug gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst.
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Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zum Durchführen eines Parkvorgangs eines Fahrzeugs wird der Parkvorgang in eine Parklücke oder aus einer Parklücke heraus vollautomatisch durch ein Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs durchgeführt. Dazu wird eine Parkbahn von dem Fahrzeug durchfahren. Beim Befahren der Parkbahn wird ein Abstand zu einem die Parklücke begrenzenden Objekt erfasst und bestimmt und mit einem Referenzabstand verglichen. Bei dem Unterschreiten des Referenzabstands durch den bestimmten Abstand wird ein haptisches Signal an den Fahrer erzeugt. Durch eine derartige Ausgestaltung wird einerseits erreicht, dass die Verunsicherung bei einem Fahrzeugführer beim Durchführen eines vollautomatischen Parkvorgangs zumindest reduziert wird. Denn durch das Erzeugen des haptischen Signals wird dem Fahrer eine Rückmeldung gegeben, dass das Fahrzeug das nahe Objekt erkannt hat und diesbezüglich automatisch darauf reagieren kann. Indem ein haptisches Signal erzeugt wird, kann dem Nutzer unmittelbar und eindeutig auch bei lauter Umgebung dieses Erkennen angezeigt und mitgeteilt werden. Dem Fahrzeugführer wird somit eindeutig mitgeteilt, dass das System sicher und zuverlässig arbeitet und im Hinblick auf das Annähern oder das Nahevorbeifahren an dem Objekt ausreichende Zuverlässigkeit durch das Fahrerassistenzsystem im Hinblick auf die weiteren automatisch durchzuführenden Handlungen des Systems gegeben ist.
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Die Verunsicherung dem Fahrzeugführer gegenüber, ob das System ausreichend reagiert und arbeitet und somit keine Kollision mit dem Objekt auftritt, ist dadurch vermittelbar.
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Vorzugsweise wird vorgesehen, dass das haptische Signal erzeugt wird, wenn der Abstand des Fahrzeugs zu dem Objekt kleiner 1 m, insbesondere kleiner 0,5 m, beträgt. Dadurch wird die haptische Rückmeldung an den Fahrer über das zuverlässige Arbeiten des Systems und insbesondere dem Erkennen des nahenden Objekts bereits in einem Abstand erzeugt, der relativ groß ist und somit auch bereits dann ein haptisches Signal als Rückmeldung gegeben ist, wenn prinzipiell noch praktisch keine Besorgnis beim Fahrzeugführer gegeben sein sollte, ob der vollautomatische Parkvorgang sicher durchgeführt werden kann und das entsprechende Objekt bereits erkannt wurde. Bestmögliche Beruhigung für den Fahrzeugführer ist dadurch erreicht.
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Vorzugsweise wird somit der Referenzabstand zwischen 0,5 m und 1,5 m bestimmt und vorgegeben. Er wird in dem Fahrerassistenzsystem auch abgespeichert.
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Vorzugsweise wird vorgesehen, dass das haptische Signal durch eine Bewegung des Fahrzeugs charakterisiert wird. Dadurch wird eine sehr intuitiv und unverzügliche Wahrnehmung durch den Fahrzeugführer ermöglicht. Darüber hinaus wird dadurch auch ein quasi integriertes haptisches Signal erzeugt. Das bedeutet, dass ohnehin erfolgte Handlungen und Abläufe spezifisch durchgeführt und geändert werden, so dass die Wahrnehmung als haptisches Signal erreicht ist. Eigenständig andere Signalquellen zur Erzeugung eines akustischen oder optischen Signals sind nicht mehr erforderlich. Dadurch werden Komponenten eingespart. Besonders vorteilhaft ist es, dass der Fahrzeugführer in einer ohnehin angespannten Aufmerksamkeitssituation nicht mehr auf unterschiedliche Signale Acht geben muss, durch die er aufgrund der Informationsflut dann nicht mehr richtig reagiert und/oder diese gar nicht mehr korrekt zuordnet und nicht entsprechend wahrnehmen kann.
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Vorzugsweise wird vorgesehen, dass das haptische Signal durch eine Fortbewegung auf dem Bewegungsweg des Fahrzeugs charakterisiert wird. Reine erzeugte Vibrationen sind dann dadurch nicht mehr vorgesehen, und die oben genannten Vorteile bekräftigt.
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Vorzugsweise wird vorgesehen, dass das haptische Signal durch eine Änderung einer Verzögerung des Fahrzeugs erzeugt wird. Dadurch wird quasi durch ein Bremsen des Fahrzeugs das haptische Signal definiert und übermittelt, wobei hier die Änderung des Bremsens das haptische Signal charakterisiert. Dies ist von einem Fahrzeugführer besonders eindeutig und leicht haptisch wahrnehmbar, sodass hier eine besonders direkte und unverzüglich wahrnehmbare Rückmeldung gegeben werden kann.
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Vorzugsweise wird vorgesehen, dass ein Verzögerungswert des Fahrzeugs vor dem Erzeugen des haptischen Signals und/oder ein Verzögerungswert des Fahrzeugs nach dem Erzeugen des haptischen Signals kleiner ist, als der Verzögerungswert zur Charakterisierung des haptischen Signals.
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Dies ist dahingehend besonders vorteilhaft, da gerade diese Unsicherheit des Fahrzeugführers bei einem rückwärtigen Einparken besonders zutage tritt. Wird dann bei einem Annähern an ein Objekt oder bei einem nahen Vorbeifahren an dem Objekt beim Befahren der Parkbahn ein automatisches Bremsen durch das Fahrerassistenzsystem durchgeführt, so ist dies für sich betrachtet noch keine haptische Rückmeldung an den Fahrzeugführer. Vielmehr ist es von wesentlicher und vorteilhafter Bedeutung, dass die Änderung des Verzögerungswerts während einer bereits ablaufenden Verzögerungsphase des Fahrzeugs dieses haptische Signal bildet und eine entsprechende Rückmeldung gibt. Eine derartige Änderung der Verzögerung wird auch von einem Nutzer entsprechend schnell und eindeutig wahrgenommen.
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Durch die ganz spezifische Änderung des Verzögerungswerts zur Erzeugung des haptischen Signals und einem vorhergehenden geringeren Verzögern und einem nachfolgenden ebenfalls wiederum geringeren Verzögern wird dem Fahrzeugführer in besonders vorteilhafter Weise die zuverlässige Arbeitsweise des vollautomatischen Parkassistenzsystems vermittelt. Er kann somit eindeutig wahrnehmen, dass das Assistenzsystem das Objekt ausreichend und sicher erkannt hat und das zuverlässige und kollisionsfreie Daran vorbeiführen oder ein zumindest ausreichend sicheres Vorheranhalten des Fahrzeugs erkannt hat und durchführt. Gerade dadurch, dass nach dem größeren Verzögerungswert, der das haptische Signal bildet, wiederum ein Verzögern mit einem geringeren Wert folgt, vermittelt die besonders sichere automatische Führung des Fahrzeugs durch das Assistenzsystem.
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Vorzugsweise wird vorgesehen, dass der Verzögerungswert der Verzögerung zur Erzeugung des haptischen Signals während der Zeitdauer des haptischen Signals konstant bleibt. Auch dadurch kann die individuelle Charakterisierung bezüglich auch der Wahrnehmbarkeit durch den Fahrzeugführer verbessert werden.
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Vorzugsweise wird vorgesehen, dass der Verzögerungswert der Verzögerung zur Erzeugung des haptischen Signals in dem Parkassistenzsystem als vordefinierter bzw. vorgegebener Wert abgelegt bzw. abgespeichert wird.
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Vorzugsweise wird vorgesehen, dass der Verzögerungswert der Verzögerung zur Erzeugung des haptischen Signals nutzerdefiniert eingestellt werden kann. Dadurch kann die individuelle Möglichkeit geschaffen werden, dass dem Nutzer noch eindeutiger und definierter dieses haptische Signal rückgemeldet werden kann, sodass diesbezüglich besondere Sicherheit gegeben ist.
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Vorzugsweise wird vorgesehen, dass der eingestellte Verzögerungswert zur Charakterisierung des haptischen Signals durch das Fahrerassistenzsystem automatisch vergrößert wird, wenn er beim Befahren einer Parkbahn kleiner oder gleich oder innerhalb eines Wertintervalls größer als ein Verzögerungswert des Fahrzeugs unmittelbar vor dem Erzeugen des haptischen Signals ist. Um hierbei vermeiden zu können, dass nur geringe Unterschiede zwischen den Verzögerungswerten vorliegen und somit es nicht mehr exakt für einen Fahrzeugführer wahrnehmbar wäre, ob denn nun ein haptisches Signal diesbezüglich erzeugt wurde oder nicht, kann durch diese individuelle automatische Änderung des Verzögerungswerts dem entgegengetreten werden und diesbezüglich wieder eine eindeutige und zuverlässig wahrnehmbare Rückmeldung als haptisches Signal an den Fahrzeugführer erzeugt werden.
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Vorzugsweise ist vorgesehen, dass das haptische Signal bei einem Unterschreiten des Referenzabstands durch den Abstand, der währen des Parkvorgangs aktuell bestimmt und gemessen wurde, unabhängig davon erzeugt wird, ob bei einem weiteren Befahren der Parkbahn eine Kollision des Fahrzeugs mit dem Objekt erfolgen würde oder nicht. Die Erzeugung des haptischen Signals ist daher in besonderer Vorteilhaftigkeit unabhängig davon erzeugt, ob nun eine kritische Fahrsituation im Hinblick auf eine bevorstehende Kollision vorliegt oder nicht. Einzig entscheidend ist es, dem Fahrzeugführer ein haptisches Signal im Hinblick auf eine Verunsicherungsreduzierung bei einem vollautomatischen Durchführen eines Parkvorgangs darzulegen. Das haptische Signal kann somit auch als Arbeitszuverlässigkeitssignal des Fahrerassistenzsystems verstanden werden, welches an den Fahrzeugführer in Positionen des Fahrzeugs, die innerhalb eines vorgegebenen Referenzabstands zu einem Objekt auftreten, rückgemeldet werden, wobei dies unabhängig davon dann erfolgt, ob eine Kollision mit dem Objekt auftreten würde oder nicht.
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Vorzugsweise wird der Verzögerungswert, der zur Charakterisierung des haptischen Signals zu Grunde gelegt wird, um einen Faktor mindestens 1,2, insbesondere um einen Faktor mindestens 2 größer eingestellt, als die Verzögerungswerte vor und/oder nach diesem Verzögerungswert zum Erzeugen des haptischen Signals.
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Vorzugsweise wird vorgesehen, dass das haptische Signal mindestens eine Sekunde dauert. Dadurch wird eine ausreichend lange Zeitdauer für das haptische Signal vorgesehen, sodass auch die eindeutige Wahrnehmbarkeit durch den Fahrzeugführer gegeben ist.
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Vorzugsweise wird vorgesehen, dass das haptische Signal bei jedem Parkvorgang des Fahrzeugs in gleichem Maße dann erzeugt wird, wenn der Referenzabstand unterschritten wird. Auch dadurch wird eine erhöhte Sicherheit für den Fahrzeugführer vorgegeben, da dadurch auch ein gewisser Gewöhnungseffekt für den Fahrzeugführer auftritt und er praktisch dann schon subjektiv bei einem bestimmten Annähern an ein Objekt mit dem haptischen Signal rechnen kann. Auch dadurch kann eine mögliche Verunsicherung deutlich reduziert werden, da der Fahrzeugführer nicht situationsabhängig im Ungewissen gelassen wird, ob einmal ein entsprechendes haptisches Signal bei einem geringeren Abstand und andererseits bei einem größeren Abstand bereits erzeugt wird, sondern dies stets gleich bleibend der Fall ist.
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Es kann auch vorgesehen sein, dass der Referenzabstand nutzerdefiniert eingestellt werden kann. Auch dadurch können individuelle Sicherheitswünsche im Hinblick auf den Informationsbedarf über das zuverlässige Arbeiten und Erkennen des Parkassistenzsystems an den Fahrzeugführer eingestellt werden.
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Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Parkassistenzsystem für ein Fahrzeug, welches zum vollautomatischen Durchführen eines Parkvorgangs ausgebildet ist, und eine Steuereinheit und eine Sensorvorrichtung zur Erfassung einer Umgebung des Fahrzeugs aufweist. Das Parkassistenzsystem ist zum Durchführen des Parkvorgangs ausgebildet, wobei dazu eine bestimmte Parkbahn zu Grunde gelegt ist. Die Sensorvorrichtung ist dazu ausgebildet, beim Befahren der Parkbahn einen Abstand zu einem die Parklücke begrenzenden Objekt zu erfassen, wobei die Steuereinheit dazu ausgebildet ist, den Abstand mit einem Referenzabstand zu vergleichen, und bei einem Unterschreiten des Referenzabstands ein haptisches Signal an den Fahrer erzeugt.
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Im Hinblick auf ein die Parklücke begrenzendes Objekt sind in diesem Zusammenhang sowohl explizite Grenzobjekte umfasst, als auch Objekte, die nicht unmittelbar die Parklücke selbst als solche begrenzen, jedoch in unmittelbarer Nähe zu derartigen Grenzobjekten sind. So wird beispielsweise dann, wenn eine Parklückenbegrenzung durch am Boden eingezeichnete Linien gegeben ist, ein derartiges benachbartes Objekt darin verstanden, wenn auf der benachbarten Parklücke beispielsweise ein weiteres Fahrzeug oder eine sonstige erhabene Komponente, wie beispielsweise ein Pfosten, ein Baum, ein Verkehrsschild oder dergleichen positioniert ist: Grundsätzlich werden somit alle in unmittelbarer Nähe zur Parklücke angeordneten Objekte verstanden, mit denen rein subjektiv vom Fahrzeugführer empfunden eine Kollision mit seinem Fahrzeug beim vollautomatischen Parkvorgang erfolgen könnte.
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Des Weiteren betrifft die Erfindung auch ein Fahrzeug mit einem derartigen erfindungsgemäßen Parkassistenzsystem.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind als vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Parkassistenzsystems anzusehen.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine schematische Draufsicht auf ein Fahrzeug, welches rückwärtig in eine Parklücke vollautomatisch eingeparkt wird; und
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2 ein schematisches Diagramm, bei welchem ein haptisches Signal anhand einer spezifischen Verzögerung des Fahrzeugs dargestellt ist.
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In den Figuren werden gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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In 1 ist in einer vereinfachten Draufsichtdarstellung eine Situation gezeigt, bei welcher ein Fahrzeug 1 in eine Parklücke 2 einparkt. Als Parkvorgang wird somit ein rückwärtiges Einparken durchgeführt.
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Das Fahrzeug 1 umfasst ein Parkassistenzsystem 3, welches eine Steuereinheit 4 und eine Sensorvorrichtung 5 aufweist. Die Sensorvorrichtung 5 umfasst eine Mehrzahl von Sensoren, die im Ausführungsbeispiel als Ultraschallsensoren ausgestaltet sind und zumindest sowohl frontseitig als auch rückseitig am Fahrzeug 1 ausgebildet sind. Mittels der Sensorvorrichtung 5 wird die Umgebung des Fahrzeugs 1 erfasst.
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Die Parklücke 2 ist an gegenüberliegenden Seiten durch Objekte 6 und 7 begrenzt. Die Objekte 6 und 7 können die Parklücke 2 direkt begrenzende Objekte sein. Sie können jedoch auch Objekte sein, die unmittelbar benachbart zu die Parklücke 2 begrenzenden Elementen angeordnet sind. So können die Objekte 6 und 7 beispielsweise andere Fahrzeuge oder Bäume oder Pfosten oder Verkehrsschilder oder Container oder dergleichen sein.
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Das Parkassistenzsystem 3 ist zur vollautomatischen Durchführung des Parkvorgangs ausgebildet. Zum rückwärtigen Einparken in die Parklücke 2 ist eine Parkbahn 8 bestimmt worden, die dann durch das Fahrzeug 1 durchfahren wird. Ausgehend von der in 1 gestrichelt gezeigten Startposition des Fahrzeugs 1 zu Beginn des Parkvorgangs wird das Fahrzeug 1 entlang der Parkbahn 8 in die Parklücke 2 in eine dortige Endposition vollautomatisch gebracht. Die Parkbahn 8 kann ein einzügiges oder mehrzügiges Einparken aufweisen bzw. vorgeben. Entlang der Parkbahn 8 wird das Fahrzeug 1 zunächst auf eine Zielgeschwindigkeit beschleunigt und dann in einem Verzögerungsvorgang sanft verzögert beziehungsweise abgebremst.
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Dies ist in dem Diagramm gemäß 2 gezeigt. Dort ist der Verzögerungsvorgang dargestellt. Es wird dabei zunächst bis zum Erreichen der Position 51 eine konstante Reduzierung der Geschwindigkeit v durchgeführt, was durch einen konstanten ersten Verzögerungswert erreicht wird. Wird beim Befahren dieser Parkbahn 8 dann ein Bereich 9 befahren beziehungsweise das Fahrzeug 1 tritt in diesen Bereich 9 ein, so ist diesbezüglich zumindest an einer Stelle ein geradliniger und direkter Abstand des Fahrzeugs 1 zu zumindest einem der Objekte 6, 7 erreicht, der einen vorgegebenen und in der Steuereinheit 4 beispielsweise abgespeicherten Referenzabstand unterschreitet. Ist dies festgestellt und aufgetreten, was in dem Diagramm gemäß 2 durch die Stelle S1 charakterisiert wird, so wird ein haptisches Signal an den Fahrzeugführer erzeugt. Der Abstand S1 definiert somit auch den Referenzabstand, sodass bei einem Annähern des Fahrzeugs 1 an zumindest eines der Objekte 6, 7 in einem Abstand kleiner diesem Referenzabstand dieses haptische Signal automatisch erzeugt wird.
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Im Ausführungsbeispiel ist dazu vorgesehen, dass das haptische Signal durch ein spezifisches Verzögern des Fahrzeugs 1 durchgeführt wird. Dazu ist in dem Diagramm gemäß 2 zu erkennen, dass eine deutliche weitere Geschwindigkeitsreduzierung erfolgt, die durch einen größeren Verzögerungswert erreicht wird. Es wird also während der Verzögerungsphase zum Erzeugen des haptischen Signals die Verzögerung nach dem Unterschreiten des Referenzabstands deutlich verändert, insbesondere vergrößert, sodass dies als haptisches Signal von dem Fahrzeugführer deutlich wahrgenommen werden kann. Der Fahrzeugführer bekommt somit eindeutig und auch sehr frühzeitig eine Rückmeldung über die sichere Funktionsweise des Parkassistenzsystems und auch darüber, dass dieses die Objekte 6 und 7 erkannt hat und ein sicheres Führen des Fahrzeugs 1 vollautomatisch durchführt. Ist dieses haptische Signal erzeugt und auch für eine spezifische Zeitdauer bestimmt, beispielsweise mindestens eine Sekunde, so ist eine ausreichende Rückmeldung an den Fahrzeugführer ergangen, und es kann dann wieder mit einem geringeren Verzögerungswert die Verzögerungsphase fortgesetzt werden. Dies ist in 2 nach dem Erreichen der Position S2 der Fall. Ab der Position S2 wird dann die weitere Verzögerung und somit die Reduzierung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 wiederum mit geringeren Werten durchgeführt.
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Durch eine derartige Vorgehensweise kann dem Fahrzeugführer eindeutig, schnell und intuitiv zuverlässig wahrnehmbar eine entsprechende Rückmeldung gegeben werden. Würde beispielsweise aufgrund einer Fehlmessung die Position eines Hindernisses beziehungsweise eines Objekts 6, 7 und eine daraus folgende Zielposition falsch bestimmt werden, sodass es auch zu einer Kollision kommen könnte, würde der Verzögerungsimpuls nicht rechtzeitig generiert werden. Auf diese Art und Weise kann der Fahrzeugführer die Fehlfunktion des Parkassistenzsystems 3 auch noch sehr frühzeitig erkennen und somit auch rechtzeitig selbst eingreifen.
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Wie aus dem Diagramm gemäß 2 zu erkennen ist und bereits auch angesprochen wurde, wird nach dem Verzögerungsimpuls und somit nach dem haptischen Signal, welches zwischen den Positionen S1 und S2 erzeugt wird, das Fahrzeug 1 dann bis zum Stillstand und dem Erreichen der endgültigen Position in der Parklücke 2 weiterhin abgebremst, dies jedoch mit einem geringeren Verzögerungswert.
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Ein definierter und vorgegebener Verzögerungswert zur Erzeugung des haptischen Signals zwischen S1 und S2 ist in einem Speicher oder einer Steuereinheit des Parkassistenzsystems 3 abgespeichert. Dieser Verzögerungswert ist insbesondere unabhängig davon, ob beim durchzuführenden Parkvorgang eine Kollision erfolgen würde oder nicht. Sowohl der Verzögerungswert als auch der Referenzabstand sind daher nicht als Folge einer spezifischen möglicherweise bevorstehenden Kollisionssituation bei einem momentanen Parkvorgang wertmäßig bestimmt. Der abgespeicherte Verzögerungswert kann aber während des Parkvorgangs daran angepasst werden.
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Das haptische Signal beziehungsweise der Verzögerungsimpuls wird vom Parkassistenzsystem 3 bei jedem Anhalte- beziehungsweise Bremsvorgang in der gleichen Entfernung zu einem Objekt 6, 7 generiert, sodass ein Fahrzeugführer auch diesbezüglich einen gleich bleibenden permanenten Rückmeldungseffekt hat und diesbezüglich auch eine gewisse Gewöhnung eintritt, sodass auch bei folgenden Parkvorgängen sehr schnell und zuverlässig wahrgenommen werden kann, ob das System richtig funktioniert oder nicht. Der Fahrzeugführer bekommt diesbezüglich auch in einem gewissen Lerneffekt ein Gefühl dafür, wann denn bei einem Parkvorgang das haptische Signal erzeugt werden wird beziehungsweise müsste und ist diesbezüglich auch schon gedanklich darauf vorbereitet, sodass auch hier gegebenenfalls ein schnelles Eingreifen und Handeln durch den Fahrzeugführer und eine diesbezügliche Aufmerksamkeit erzeugt wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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