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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems zur Längsführung eines Kraftfahrzeugs, bei dem eine erfasste Fahrsituation hinsichtlich eines Gefahrenpotentials bewertet wird und in Abhängigkeit des Gefahrenpotentials der Fahrsituation ein Warnsignal ausgegeben wird, wobei zumindest eine Vorwarnung, welche das Ausgeben eines optischen Warnsignals umfasst, erfolgt und bei weiter zunehmendem Gefahrenpotential eine Akutwarnung ausgegeben wird, wobei zusätzlich zu dem optischen Warnsignal der Vorwarnung ein haptisches Warnsignal ausgegeben wird, wobei die Ausgabe des haptischen Warnsignals an den Fahrer mittels eines über ein Bremspedal vermittelten Bremsrucks und/oder durch einen einen Warnruck erzeugenden Bremsvorgang erfolgt.
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Aus dem Stand der Technik sind Fahrerassistenzsysteme bekannt, die beispielsweise im Rahmen eines Abstandswarners und/oder einer Einparkhilfe implementiert sind. Dabei wird beispielsweise ein Abstand einer randseitigen Begrenzung des Kraftfahrzeugs zu einem Hindernis erfasst. Insbesondere bei Fahrerassistenzsystemen, welche als Abstandsregeltempomaten ausgebildet sind, wird zusätzlich die Fahrzeuggeschwindigkeit berücksichtigt und, in Abhängigkeit des Abstands zum Hindernis und der Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Kollisionswahrscheinlichkeit, mithin also ein Gefahrenpotential der Fahrsituation, abgeschätzt. In Abhängigkeit des Gefahrenpotentials wird ein Warnsignal fahrzeuginnenseitig ausgegeben, um den Fahrer dazu anzuhalten, auf die potentiell gefährliche Fahrsituation adäquat zu reagieren.
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So sind beispielsweise Fahrerassistenzsysteme bekannt, die eine Einparkhilfe umfassen und den Fahrer beim Einparken beispielsweise durch Ausgabe eines akustischen Signals vor einem im Kraftfahrzeug rückwärtigen Bereich liegenden Hindernis warnen. Dabei wird bei Verringerung des Abstandes die Frequenz eines Warntons erhöht.
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Bei Abstandsregeltempomaten kann insbesondere eine Vorwarnung ausgegeben werden, wenn eine potentielle Gefährdung vorhanden ist. Diese Warnstufe korrespondiert insbesondere zu Fahrsituationen, in denen der Fahrer das Gefahrenpotential durch adäquates Fahrverhalten leicht reduzieren kann. Bleibt eine solche Reaktion aus, so erhöht sich entsprechend das Gefahrenpotential, so dass die nunmehr vorliegende Fahrsituation eine unmittelbare Reaktion des Fahrers notwendig macht. Diese Fahrsituation erhöhter Kritikalität wird dann entsprechend mit der Ausgabe einer Akutwarnung begleitet. Insbesondere sind Fahrassistenzsysteme bekannt, bei denen die Vorwarnung mulimodal, beispielsweise über die Ausgabe eines optischen und eines akustischen Warnsignals, erfolgt und die Ausgabe der Akutwarnung unimodal erfolgt, insbesondere durch die Ausgabe eines haptischen Warnsignals.
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Ein Verfahren zur Kollisionswarnung mit mindestens zwei Stufen ist aus der Druckschrift
DE 10 2005 011 241 A1 bekannt. In der ersten Warnstufe kann eine Warnleuchte aufleuchten und in einer zweiten Warnstufe kann der Fahrer, beispielweise durch eine kurzzeitige Verzögerung des eigenen Fahrzeugs, eindringlicher gewarnt werden.
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In dem Notbremsassistenzsystem gemäß
DE 10 2007 060 862 A1 kann eine zumindest zweistufige Fahrerwarnung erfolgen. Bei der ersten Fahrerwarnung kann eine leichte Warnbremsung und bei der zweiten Fahrerwarnung ein Bremsen des Fahrzeugs mit einer mittleren Verzögerung ausgelöst werden.
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Die Druckschrift
DE 43 19 904 A1 offenbart ein Warngerät zum Anzeigen einer Information in einem Vehikel. Eine Information wird hierbei als virtuelles Bild in einen sichtbaren Bereich der Windschutzscheibe des Vehikels eingespiegelt.
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In dem Kollisionsvermeidungs- oder Kollisionsfolgenminderungssystem gemäß
DE 10 2005 012 037 A1 wird ein Gefahrbremsvorgang ausgelöst, wenn ein Fahrer diesen durch eine Bremspedalbetätigung anfordert. Zur weiteren Verbesserung der Sicherheit kann durch einen autonomen Teilbremsvorgang bereits vor dem Gefahrbremsvorgang die kinetische Energie des Fahrzeugs reduziert werden.
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Die Druckschrift
DE 100 12 023 A1 offenbart ein Verfahren zur Überwachung der Funktion einer optischen Anzeige. Wird ein Defekt der optischen Anzeige erfasst, wird ein für den Fahrer des Kraftfahrzeugs wahrnehmbares beliebiges Signal ausgegeben.
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In dem Verfahren zur Auslösung eines selbsttägigen Notbremsvorgangs gemäß
DE 102 58 617 A1 sind vor der Einleitung der automatischen Notbremsung mehrere Warnstufen vorgesehen. Bei einer ersten Warnstufe kann eine akustische oder optische Fahrerwarnung erfolgen und in einer zweiten Warnstufe kann eine haptische Fahrerwarnung, beispielsweise durch einen Teilbremsvorgang des Fahrzeugs, erfolgen.
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Die Druckschrift
DE 10 2004 040 399 A1 offenbart eine Warnvorrichtung, die bei Erkennung einer drohenden Kollision zwischen einer Fahrzeugtür und einem Hindernis eine Warnung ausgeben kann.
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Ein Verfahren zur Auslösung eines selbsttätigen Notbremsvorgangs ist aus
DE 10 2008 045 481 A1 bekannt. Hierbei erfolgt vor dem Notbremsvorgang eine haptisch, für den Fahrer des Fahrzeugs wahrnehmbare Fahrerwarnung in Form eines Teilbremsvorgangs.
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Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Verfahren zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems anzugeben, welches intuitiv leicht erfassbar ist und somit zu kürzeren Reaktionszeiten des Fahrers führt.
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Zur Lösung dieser Aufgabe ist bei einem Verfahren der eingangs genannten Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Fahrerassistenzsystem deaktiviert wird, wenn eine Gierrate des Kraftfahrzeugs einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet.
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Der erfindungsgemäßen Lösung liegt die Beobachtung zugrunde, dass eine gleichzeitige multimodale Warnung eine bessere Warnwirkung entfaltet als eine unimodale Warnung. Die Akutwarnung ist die entscheidende Warnstufe, welche den Fahrer zum unmittelbaren Handeln anregen soll. Insbesondere wurde festgestellt, dass die multimodale Akutwarnung einen haptischen Anteil umfassen sollte, da ein so ausgebildetes haptisches Warnsignal besonders einprägsam ist und somit zu deutlich kürzeren Reaktionszeiten führt.
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Das optische Warnsignal der Vorwarnung erfolgt in einem Ausführungsbeispiel über eine Leuchtdiodenanzeige des Kraftfahrzeugs. Die Leuchtdiodenanzeige kann insbesondere in einer Instrumententafel des Kraftfahrzeugs integriert sein.
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Alternativ oder zusätzlich wird das optische Warnsignal auf einen im Sichtfeld des Fahrers liegenden Bereichs der Windschutzscheibe projiziert. Dabei können insbesondere sogenannte Head-up-Displays zum Einsatz kommen, welche das optische Warnsignal direkt auf die Windschutzscheibe projizieren. In Fällen, in denen die ausgegebene Vorwarnung zu einer Fahrsituation korrespondiert, bei der der Abstand des Kraftfahrzeugs zu einem Hindernis verringert ist, erfolgt die Ausgabe des optischen Warnsignals derart auf der Windschutzscheibe, dass - aus Sicht des Fahrers - die Lage des Hindernisses optisch markiert wird. So ist beispielsweise vorgesehen, in Situationen, in denen der Abstand zu einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug verringert ist, ein optisches Warnsignal zu generieren und auf den Bereich der Windschutzscheibe zu projizieren, in welchem der Fahrer das vorausfahrende Kraftfahrzeug wahrnimmt. Beispielsweise wird das vorausfahrende Kraftfahrzeug rot eingerahmt. Eine so geartete Warnung ist intuitiv leicht erfassbar, ohne dass der Fahrer seinen Blick vom Fahrgeschehen abwenden muss.
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Die Ausgabe des haptischen Warnsignals an den Fahrer erfolgt mittels eines über ein Bremspedal vermittelten Bremsrucks und/oder durch einen einen Warnruck erzeugenden Bremsvorgang. Das Fahrerassistenzsystem ist zur Längsführung des Kraftfahrzeugs ausgebildet, so dass ein so erzeugter kurzer Bremsvorgang unbedenklich ist. Entsprechend ist vorgesehen, das Fahrerassistenzsystem zu deaktivieren, wenn eine Gierrate des Kraftfahrzeugs einen vorgebbaren Schwellwert überschreitet.
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Das haptische Warnsignal korrespondiert zur Akutwarnung und ist psychologisch leicht erfassbar, so dass der Fahrer zum unmittelbaren Handeln aufgefordert wird. Gleichzeitig erfolgt die Ausgabe des optischen Warnsignals der Vorwarnung, so dass die vorliegende Fahrsituation entsprechend der Vorwarnung leicht zuortbar ist, was zusätzlich die Reaktionszeit des Fahrers verkürzt.
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In vorteilhaften Ausführungsbeispielen umfasst die Erfassung der Gefahrensituation eine Abstandsmessung, insbesondere zu einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug und/oder einem Hindernis, das sich insbesondere auch im rückwärtigen Bereich des Kraftfahrzeugs befinden kann. Entsprechend ist das Verfahren zum Betrieb von Fahrerassistenzsystemen geeignet, welche als Abstandswarner, insbesondere Abstandsregeltempomaten und/oder Einparkhilfen ausgebildet sind.
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In einem anderen Ausführungsbeispiel ist das Fahrerassistenzsystem als Fußgängerschutzsystem ausgebildet, welches, insbesondere über Infrarotkameras, die Anwesenheit eines Fußgängers in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs erfasst und entsprechend des Abstands des Fußgängers zu dem Kraftfahrzeug die Vorwarnung und/oder die Akutwarnung ausgibt. Auch hier ist wieder vorgesehen, mittels einer Einblendung auf der Windschutzscheibe die Position des Fußgängers zu markieren, so dass der Fahrer bei einer bestehenden Kollisionsgefahr schnell und adäquat handeln und insbesondere ausweichen kann.
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Vorzugsweise ist zusätzlich eine Informationsausgabe in Fahrsituationen niedrigen Gefahrenpotentials vorgesehen. Insbesondere ist vorgesehen, die Informationsausgabe optisch vorzunehmen. Die Informationsausgabe soll den Fahrer über Fahrsituationen unterrichten, welche zwar noch kein nennenswertes Gefahrenpotential in sich bergen, jedoch zu einer Gefahr werden können. Die Informationsausgabe wird insbesondere dann ausgegeben, wenn eine Steigerung des Gefahrenpotentials der Fahrsituation auch dann nicht zu erwarten ist, wenn der Fahrer sein gegenwärtiges Fahrverhalten beibehält. Beispielsweise wird optisch der Abstand zu dem vorausfahrenden Kraftfahrzeug ausgegeben, wenn noch keine nennenswerte Kollisionswahrscheinlichkeit besteht und der Abstand zu dem vorausfahrenden Kraftfahrzeug konstant bleibt.
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Die Ausgabe der Informationsausgabe, Vorwarnung und/oder Akutwarnung erfordert Plausibilitätsannahmen über die vorliegenden Fahrsituationen. Dazu werden insbesondere Fahrparameter wie Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeugbeschleunigung und/oder Gierraten des Kraftfahrzeugs erfasst und ausgewertet. Bei der Auswertung der Fahrparameter kommen geeignete Modelle zum Einsatz, die zur Beurteilung des Gefahrenpotentials weitere erfasste Umfeldparameter, wie insbesondere den Abstand zu einem Objekt, berücksichtigen.
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Erfolgt nach der Ausgabe der Akutwarnung seitens des Fahrers keine adäquate Reaktion auf die vorliegende Fahrsituation, so ist vorgesehen, dass das Fahrerassistenzsystem autonom einen Fahreingriff durchführt. Entsprechend ist das Fahrerassistenzsystem bei Vorliegen eines hohen Gefahrenpotentials dazu ausgebildet, zumindest einen Fahrparameter des Kraftfahrzeugs zu verändern. Insbesondere ist vorgesehen, dass das Fahrerassistenzsystem autonom einen Bremsvorgang des Kraftfahrzeugs einleitet. Der autonome Eingriff erfolgt dabei zu einem Zeitpunkt, zu dem - bei maximaler Verzögerung des Kraftfahrzeugs - eine Kollision des Kraftfahrzeugs noch vermeidbar ist. Alternativ dazu kann auch vorgesehen sein, die automatische Verzögerung des Kraftfahrzeugs erst zu einem Zeitpunkt einzuleiten, in dem eine Kollision des Kraftfahrzeugs bereits unvermeidbar ist, wobei jedoch die autonome Bremsung zumindest eine Kollisionsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs maximal reduziert.
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Entsprechend ist vorgesehen, dass der Fahrparameter eine Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeugbeschleunigung und/oder Gierrate des Kraftfahrzeugs umfasst.
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In einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, die Gierrate autonom zu verändern beziehungsweise autonome Lenkeingriffe, insbesondere zum Ausweichen des Hindernisses, auszuführen.
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Zwar hat sich gezeigt, dass die Ausgabe des optischen Warnsignals zur Vorwarnung zusammen mit der Ausgabe des haptischen Warnsignals zur Akutwarnung optimal ist, jedoch kann nicht immer sichergestellt sein, dass die zur Ausgabe vorgesehenen Ausgabeeinheiten immer betriebsbereit sind. Entsprechend ist in einem alternativen Ausführungsbeispiel eine akustische Ausgabeeinheit, insbesondere ein Lautsprecher, vorgesehen, welche bei Ausfall der zur Ausgabe des optischen Warnsignals vorgesehenen Ausgabeeinheit aktiviert wird. Die Vorwarnung erfolgt dann mittels einer Ausgabe eines akustischen Warnsignals. Damit ist erreicht, dass auch bei einem defektbedingten Ausfall der Fahrer bei Vorliegen einer Fahrsituation, welche eine Vorwarnung erforderlich macht, gewarnt wird.
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Entsprechend ist in solchen Fällen vorgesehen, das akustische Warnsignal zusätzlich zu dem haptischen Warnsignal bei der Ausgabe der Akutwarnung auszugeben. Somit ist erreicht, dass der Fahrer selbst bei Ausfall der zur Ausgabe des optischen Warnsignals vorgesehenen Ausgabeeinheit eine besonders einprägsame multimodale Akutwarnung erfährt, so dass dieser dazu angehalten ist, auf die vorliegende Fahrsituation schnell und adäquat zu reagieren.
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Die Erfindung betrifft ferner ein Kraftfahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem, welches zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist. Für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug gilt das betreffend dem Verfahren bereits Erläuterte entsprechend. Das Fahrerassistenzsystem des Kraftfahrzeugs erreicht insbesondere durch die multimodale Akutwarnung eine intuitiv schnell erfassbare Warnung, so dass die zur adäquaten Reaktion notwendigen Reaktionszeiten des Fahrers verkürzt sind.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden im Folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels und unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert. Dabei zeigen:
- 1 schematisch in einer Draufsicht Fahrsituationen mit unterschiedlichem Gefahrenpotential,
- 2 ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem; und
- 3 schematisch das erfindungsgemäße Verfahren zum Betrieb des Fahrerassistenzsystems in einem Flussdiagram.
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1 zeigt in einer schematischen Draufsicht eine Fahrsituation, in der ein Kraftfahrzeug 1 einem weiteren Kraftfahrzeug 2 folgt. Dabei ist, unter Berücksichtigung von Fahrzeuggeschwindigkeiten der Kraftfahrzeuge 1, 2 und weiteren Fahrparametern, wie insbesondere Fahrzeugbeschleunigungen der Kraftfahrzeuge 1, 2, ein Abstand A des dem Kraftfahrzeug 2 folgenden Kraftfahrzeugs 1 hinreichend groß, so dass keine unmittelbare Kollisionsgefahr besteht, selbst wenn der Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 sein Fahrverhalten beibehält. Entsprechend befindet sich das Kraftfahrzeug 1 relativ zu dem weiteren Kraftfahrzeug 2 in einer Zone I, welche zu einer unbedenklichen Fahrsituation korrespondiert. Der Abstand zu dem vorausfahrenden, weiteren Kraftfahrzeug 2 wird im Inneren des Kraftfahrzeugs 1 kraftfahrzeuginnenseitig als Informationsausgabe ausgegeben.
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Die 1 zeigt schematisch weitere Zonen, die zu steigendem Gefahrenpotential entsprechender Fahrsituationen korrespondieren. Befindet sich das Kraftfahrzeug 1 bezüglich des weiteren Kraftfahrzeugs 2 bei gleichbleibenden Fahrzeuggeschwindigkeiten und Fahrzeugbeschleunigungen in der Zone II, so ist eine potentielle Gefährdung, mithin also ein entsprechendes Gefahrenpotential der Fahrsituation, gegeben. Insbesondere kann die Sicherheit der Fahrsituation nicht mehr unter gegebenen Plausibilitätsannahmen, welche die Fahrzeuggeschwindigkeiten und die Fahrzeugbeschleunigungen in Betracht ziehen, aber auch etwaige Bremsungen des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs 2 berücksichtigen, sichergestellt werden. Entsprechend wird dann, wenn der Abstand A des Kraftfahrzeugs 1 zu dem vorausfahrenden weiteren Kraftfahrzeug 2 verringert wird, so dass sich das Kraftfahrzeug 1 in der Zone II befindet, eine Vorwarnung kraftfahrzeuginnenseitig ausgegeben. Die Vorwarnung erfolgt dabei als optisches Warnsignal, welches auf einer Windschutzscheibe 9 des Kraftfahrzeugs 1 - zumindest aus der Perspektive des Fahrers sichtbar - eingespiegelt wird. Dazu wird insbesondere die Position des vorausfahrenden, weiteren Kraftfahrzeugs 2 bezüglich der Sitzposition des Fahrers erfasst und mittels einer Einspiegelung das potentielle Kollisionsobjekt, welches das Kraftfahrzeug 2 darstellt, optisch kenntlich gemacht.
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Wird der Abstand A weiter verringert und befindet sich das Kraftfahrzeug 1 bezüglich des weiteren Kraftfahrzeugs 2 in der Zone III, so ist eine unmittelbare Gefährdung und eine unmittelbare Kollisionsgefahr gegeben. In einer solchen Fahrsituation wird eine Akutwarnung fahrzeuginnenseitig ausgegeben. Die Akutwarnung beinhaltet ein zusätzlich zu dem optischen Warnsignal der Vorwarnung ausgegebenes haptisches Warnsignal. Dieses besteht aus einem Warnruck, welcher durch eine kurzzeitige, autonome Bremsung des Fahrerassistenzsystems 3 verursacht wird. Gleichzeitig vermittelt ein Bremspedal 7 ein weiteres haptisches Warnsignal (als Bremsruck) an den Fahrer.
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Erst bei weiterer Reduzierung des Abstands A wird eine autonome Bremsung eingeleitet. Dazu muss sich das Kraftfahrzeug 1 bezüglich des vorausfahrenden, weiteren Kraftfahrzeugs 2 in der Zone IV befinden. Entsprechend erfolgt der autonome Fahreingriff des Fahrerassistenzsystems 3 nur dann, wenn der Fahrer zuvor keine adäquate Reaktion auf die Situationen steigenden Gefahrenpotentials, welche hier schematisch als Zonen II, III gezeigt sind, reagiert.
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Es versteht sich, dass die Zunahme des Gefahrenpotentials bezüglich der Zonen I, II, III, IV, sowohl durch das Fahrverhalten des Fahrers des Kraftfahrzeugs 1 als auch durch das Fahrverhalten eines Fahrzeugführers des weiteren Kraftfahrzeugs 2 verursacht sein kann. Insbesondere reduziert sich der Abstand zu dem vorausfahrenden weiteren Kraftfahrzeug 2, wenn dieses beispielsweise stark abbremst. Bleibt dementsprechend eine adäquate Reaktion des Fahrers des Kraftfahrzeugs 1 aus, so nimmt das Gefahrenpotential entsprechend zu, so dass im Extremfall der autonome Fahreingriff des Fahrassistenzsystems 3 notwendig ist.
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2 zeigt in einer schematischen Darstellung das Kraftfahrzeug 1, welches das Fahrerassistenzsystem 3 zur Längsführung des Kraftfahrzeugs 1 aufweist. Das Fahrerassistenzsystem 3 umfasst Erfassungseinheiten 4, die im hier gezeigten Beispiel als Radarsensoren ausgebildet sind. Dabei ist eine der Erfassungseinheiten 4 fahrzeugfrontseitig und eine weitere Erfassungseinheit 4 im rückwärtigen Bereich des Kraftfahrzeugs angeordnet. Mittels der Erfassungseinheiten 4 ist der Abstand zu Fahrzeugen von Verkehrsteilnehmern und/oder Hindernissen erfassbar. Die Erfassungseinheiten 4 sind mit einer Auswerteeinheit 5 des Fahrerassistenzsystems 3 verbunden. Ferner ist die Auswerteeinheit 5 auf nicht näher dargestellte Weise mit einer Sensorik zur Erfassung von Fahrparametern des Kraftfahrzeugs 1 verbunden. Die Fahrparameter, insbesondere die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Fahrzeugbeschleunigung und/oder eine Gierrate des Kraftfahrzeugs 1 sind somit der Auswerteeinheit 5 zuführbar, so dass anhand der Fahrparameter und der von den Erfassungseinheiten 4 gelieferten Daten Fahrsituationen ausgewertet und hinsichtlich ihres Gefahrenpotentials bewertet werten können. Die Auswerteeinheit 5 steht ferner in einer Wirkverbindung mit einer Stelleinheit 6, die dazu ausgebildet ist, die Fahrparameter des Kraftfahrzeugs 1 zu verändern. Insbesondere ist vom Fahrerassistenzsystem 3 mittels der Stelleinheit 6 eine Bremsung des Kraftfahrzeugs 1 autonom durchführbar. Dabei dient die Stelleinheit 6 zusätzlich als Ausgabegerät eines haptischen Warnsignals. Zur Ausgabe des haptischen Warnsignals ist die Stelleinheit 6 mit einem Bremspedal 7 verbunden. Das haptische Warnsignal ist mittels der Stelleinheit 6 als kurzzeitiger Bremsvorgang erzeugbar. Der dabei erzeugte Bremsruck ist mittels des Bremspedals 7 haptisch an den Fahrer vermittelbar. Ferner ist selbstverständlich auch der von dem Bremsvorgang erzeugte Warnruck als haptisches Warnsignal von allen Fahrzeuginsassen wahrnehmbar.
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Das Fahrerassistenzsystem 3 weist ferner eine Ausgabeeinheit 8 zur Ausgabe eines optischen Warnsignals auf. Dabei erfolgt die Ausgabe des optischen Warnsignals anhand einer Einspiegelung auf einen im Sichtfeld des Fahrers liegenden Bereichs einer Windschutzscheibe 9. Wird beispielsweise von der Erfassungseinheit 4 ein Objekt erfasst, mit welchem das Kraftfahrzeug 1 zu kollidieren droht, so wird dieses Objekt mittels der von der Ausgabeeinheit 8 erzeugten Einspiegelung derart gekennzeichnet, dass das Objekt aus dem Blickwinkel des Fahrers, welcher auf dem Fahrersitz 10 Platz nimmt, rot eingerahmt erscheint. Die Ausgabeeinheit 8 dient somit zur Ausgabe des optischen Warnsignals der Vorwarnung.
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Eine weitere Ausgabeeinheit 11 ist fahrzeuginnenseitig angeordnet und als Display in einer Instrumententafel des Kraftfahrzeugs 1 integriert. Die weitere Ausgabeeinheit 11 dient zur Informationsausgabe für den Fahrer. Insbesondere sind mittels der weiteren Ausgabeeinheit 11 Abstandsinformationen zu vorausfahrenden Kraftfahrzeugen anzeigbar. Das Fahrerassistenzsystem 3 weist ferner einen Lautsprecher 12 zur Ausgabe von akustischen Warnsignalen auf. Der Lautsprecher 12 dient im Fahrerassistenzsystem 3 lediglich als optionales Gerät, welches nur bei Ausfall der Ausgabeeinheit 8 aktiviert ist. Entsprechend ist mittels des Lautsprechers 12 zur Akut- und Vorwarnung ein akustisches Warnsignal ausgebbar, falls die optische Ausgabeeinheit 8 ausfällt.
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Das Fahrerassistenzsystem 3 wertet Fahrsituationen fortlaufend während der Fahrt aus. 3 zeigt in einem schematischen Flussdiagramm ein Verfahren zum Betrieb des Fahrerassistenzsystems 3. Entspricht die vorliegende Fahrsituation einem niedrigen Gefahrenpotential, so wird in einem ersten Verfahrensschritt S1 fahzeuginnenseitig mittels der weiteren Ausgabeeinheit 11 die Informationsausgabe zur Information des Fahrers optisch angezeigt. Fahrsituationen niedrigen Gefahrenpotentials sind beispielsweise solche, bei denen das Kraftfahrzeug 1 einen hinreichend großen Abstand A von dem vorausfahrenden weiteren Kraftfahrzeug 2 hat, was entsprechend in 1 mit einer Position des Kraftfahrzeugs 1 bezüglich der Position des weiteren Kraftfahrzeugs 2 innerhalb der Zone I gekennzeichnet ist. Die Informationsausgabe des ersten Verfahrensschrittes 1 erfolgt somit in Fahrsituationen, bei denen selbst dann keine Steigerung des Gefahrenpotentials zu erwarten ist, wenn der Fahrer sein Fahrverhalten beibehält. Insbesondere erfolgt die Informationsausgabe in Fahrsituationen, bei denen ein genügend großer Abstand A gewahrt ist, welcher zudem konstant bleibt.
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Verschlechtert sich die Fahrsituation beispielsweise durch eine abrupte Bremsung des vorausfahrenden weiteren Kraftfahrzeugs 2, so ist eine potentielle Gefährdung vorhanden. Dies kann beispielsweise - in Abhängigkeit der vorliegenden Fahrparameter, insbesondere der Fahrzeuggeschwindigkeiten und Fahrzeugbeschleunigungen - bei einer Position des Kraftfahrzeugs 1 innerhalb der in 1 gezeigten Zone II gegeben sein. Entsprechend einer so gearteten Fahrsituation, bei der eine Zunahme des Gefahrenpotentials zu erwarten ist, falls der Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 sein Fahrverhalten nicht ändert, wird in einem zweiten Verfahrensschritt S2 die Vorwarnung fahrzeug- innenseitig ausgegeben. Dabei wird das optische Warnsignal mittels der Ausgabeeinheit 8 auf die Windschutzscheibe 9 projiziert. In dem Beispiel, in dem der Abstand A zu dem vorausfahrenden weiteren Kraftfahrzeug 2 verringert ist, wird entsprechend - aus dem Blickwinkel des Fahrers gesehen - das Kraftfahrzeug 2 optisch markiert, so dass die potentielle Gefahrenquelle vom Fahrer besonders schnell erfassbar ist.
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Erfolgt keine adäquate Reaktion des Fahrers, so verschlechtert sich die Fahrsituation weiter und entsprechend nimmt das Gefahrenpotential weiter zu. Der Abstand A verkürzt sich weiter, so dass sich das Kraftfahrzeug 1 bezüglich des vorausfahrenden, weiteren Kraftfahrzeugs 2 nunmehr in der in 1 gezeigten Zone III befindet. Eine unmittelbare Reaktion des Fahrers ist nun notwendig, um einen Unfall zu vermeiden. Dazu wird in einem dritten Verfahrensschritt S3 zusätzlich zu der optischen Vorwarnung ein haptisches Warnsignal ausgegeben. Das haptische Warnsignal wird von der Stelleinheit 6 erzeugt, die einen automatischen und ruckartigen Bremsvorgang durchführt. Es hat sich gezeigt, dass ein so geartetes haptisches Warnsignal besonders einprägsam ist und insbesondere den Fahrer „wachrütteln“ kann. Dies führt zu verkürzten Reaktionszeiten, so dass eine rechtzeitige und adäquate Fahrerreaktion ermöglicht ist.
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Bleibt diese Fahrerreaktion jedoch aus, so kann der Fall eintreten, dass eine Kollision unvermeidbar ist. Entsprechend befindet sich das Kraftfahrzeug 1 nun beispielsweise innerhalb der Zone IV, welche schematisch in 1 dargestellt ist. Bei so gearteten Fahrsituationen wird im vierten Verfahrensschritt S4 ein autonomer Eingriff des Fahrerassistenzsystems 3 eingeleitet. Insbesondere wird in dem hier gezeigten Beispiel eine automatische Bremsung mittels der Stelleinheit 6 vollzogen. Mittels der autonomen Bremsung im vierten Verfahrensschritt kann eine Kollision vermeidbar sein, zumindest wird jedoch das Kraftfahrzeug 1 vor der Kollision maximal verzögert, so dass ein Aufprall vermindert ist.
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Das Warnkonzept des Fahrerassistenzsystems 3 sieht vor, eine unmodale Vorwarnung zu generieren und eine multimodale Akutwarnung bei entsprechender Verschlechterung der Fahrsituation auszugeben. Die unimodale Vorwarnung besteht in der Ausgabe des optischen Warnsignals. Als multimodale Akutwarnung wird zusätzlich zu dem optischen Warnsignal das haptische Warnsignal als kurzzeitiger Bremsruck erzeugt.
