DE102011085167A1

DE102011085167A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Stauassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102011085167A1
Application number: DE102011085167A
Authority: DE
Inventors: Stefan Hillenbrand; Lutz Buerkle
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2011-10-25
Filing date: 2011-10-25
Publication date: 2013-04-25
Also published as: WO2013060530A1

Abstract

Erfindungsgemäß wird ein Verfahren beziehungsweise eine Vorrichtung zum Betrieb eines Stauassistenzsystems (41) vorgeschlagen, bei dem die Entlastungsphase während der autonomen Fahrt in einer Stausituation optimal verlängert wird. Der Fahrer kann in dieser Phase ohne Risiko einer anderen Tätigkeit nachgehen, die nicht mit der Funktion der Fahrzeugführung in Verbindung steht. Das wird dadurch erreicht, dass das Kraftfahrzeug während der gesamten Stauphase bis hin zu einer Grenzgeschwindigkeit (VGRENZ) oder nach Auflösung des Staus vollständig automatisch bezüglich seiner Längs- und Querrichtung gefahren wird. Erst wenn das Stauassistenzsystem (41) eine Übernahmeaufforderung an den Fahrer sendet, muss dieser wieder die Fahrzeugführung übernehmen.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betrieb eines Stauassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs nach der Gattung der nebengeordneten Ansprüche 1 und 8.
Ein Stauassistenzsystem unterstützt den Fahrer eines Kraftfahrzeugs in einer Stausituation bei der Fahrzeuglängs- und Querführung, insbesondere beim Beschleunigen, Bremsen und Lenken oder es übernimmt die Fahrzeugführung für eine gewisse Zeit oder auf einem bestimmten Streckenabschnitt vollständig. Nach der derzeitigen Rechtslage verbleibt jedoch die Verantwortung für die Fahraufgabe beim Fahrer. Der Fahrer muss daher das Stauassistenzsystem beziehungsweise den Verkehr überwachen und bei Erreichen einer vorgegebenen Systemgrenze oder im Falle eines Systemfehlers die Fahraufgabe wieder aktiv übernehmen.
Um den Fahrer in der Stausituation wirksam zu entlasten, übernimmt das Stauassistenzsystem zumindest in einer unkritischen Verkehrssituation selbständig und autonom die Längs- und Querführung des Kraftfahrzeugs. In dieser Verkehrssituation braucht der Fahrer nicht in die Fahrzeugführung einzugreifen und kann sich entspannen oder einer anderen Tätigkeit zuwenden. Er hat beispielsweise nun Zeit, ein anderes Gerät zu bedienen.
Aus der DE 10 2009 048 954 A1 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zum automatischen Betreiben eines Fahrzeugs bekannt, bei dem im autonomen Fahrbetrieb keine Nutzeraktion durch den Fahrer erforderlich ist. Im autonomen Fahrbetrieb ist es dem Fahrer gestattet, bestimmte Tätigkeit vorzunehmen. Er darf beispielsweise eine elektronische Zeitung lesen, ein Navigationsgerät programmieren oder Fahrzeugeinstellungen konfigurieren. Diese Tätigkeiten sind in einem Fahrerassistenzsystem integriert und werden laufend überwacht beziehungsweise kontrolliert. Der Fahrer kann also nur Nebentätigkeiten nachgehen, die in einem System des Fahrzeugs verbaut sind. Andere Nebentätigkeiten wie das Lesen einer Zeitung oder eines Buches, die Benutzung eines Notebook-Computers oder eines SmartPhones werden nicht überwacht und sind daher unzulässig.
Tritt eine Situation auf, die ab sofort die Übernahme der Fahrzeugführung durch den Fahrer erfordert, dann wird die aktuell ausgeführte Nebentätigkeit blockiert und der Fahrer aufgefordert, sich sofort wieder dem Verkehrsgeschehen zuzuwenden.
Aus der EP 2 314 489 A1 ist ein Fahrerüberwachungs- und Interaktionskonzept für ein hochautomatisiertes Fahrerassistenzsystem bekannt. Bei diesem System wird der Fahrer selbst dahingehend beobachtet, ob er an der Fahrzeugführung zumindest überwachend beteiligt ist. In Abhängigkeit von der Fahrerbeobachtung und der jeweiligen Verkehrssituation, die von einer Umfeldsensorik erfasst wird, wird ein Zustandswert für den Fahrer ermittelt. Dieser Zustandswert wird mit einem vorgegebenen Vergleichswert kontinuierlich verglichen. Unterschreitet der Zustandswert den vorgegebenen Vergleichswert, dann wird ein Warnhinweis ausgegeben oder der Fahrer wird zur Übernahme der Fahrzeugführung aufgefordert. Das kann ein optisches Signal sein, beispielsweise eine Warnanzeige auf einem Display. Danach wird das Fahrerassistenzsystem erneut gestartet.
Aus der EP 2 314 490 A1 ist ein Verfahren und ein Fahrerassistenzsystem zur Steuerung des Betriebs eines vollautomatisch gesteuerten Kraftfahrzeugs bekannt, das – ähnlich wie zuvor beschrieben – den Fahrer beobachtet. Für den Fall, dass der Fahrer nicht schnell genug die Fahrzeugführung übernimmt, wird ein zweistufiger Aktionsplan vorgeschlagen. In einer entsprechenden Situation gibt in einem ersten Schritt das Fahrerassistenzsystem eine Übernahmeaufforderung aus. Reagiert der Fahrer nicht, beispielsweise durch Betätigung der Pedale oder der Lenkung, dann wird in einem zweiten Schritt das Kraftfahrzeug in einen sicheren Zustand gebracht, beispielsweise wird es bis zum Stillstand abgebremst. Als nachteilig wird angesehen, dass das System versagt, wenn es eine vorliegende kritische oder gefährliche Situation nicht erkennt und dadurch keine Warnmeldung oder Übernahmeaufforderung an den Fahrer ausgibt.
Ein Problem besteht darin, dass oftmals in einem Verkehrsstau die Pausenzeiten relativ kurz sind, so dass es sich für den Fahrer nicht lohnt, sich einer anderen Tätigkeit zuzuwenden. Die Verwendung des Stauassistenzsystems ist dann nicht sehr hilfreich.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Stauassistenzsystem eines Kraftfahrzeugs derart auszubilden, dass der Fahrer in einer Stausituation während einer autonomen Fahrzeugführung durch das Stauassistenzsystem möglichst lange und vollständig von der Fahrzeugführung entlastet wird, ohne dass es zu einer Gefährdung des Fahrers oder anderer Verkehrsteilnehmer kommt. Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der nebengeordneten Ansprüche 1 und 8 gelöst.
Offenbarung der Erfindung
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betrieb eines Stauassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs beziehungsweise bei der Vorrichtung für ein Stauassistenzsystem nach der Gattung der nebengeordneten Ansprüche 1 und 8 ergibt sich der Vorteil, dass in einer Stausituation der Fahrer eines Kraftfahrzeugs möglichst lange von seinem Fahrauftrag entbunden wird. Daher übernimmt das Stauassistenzsystem in vorteilhafter Weise die automatische Fahrzeugführung vom Fahrzeugstillstand bis hin zum vollautomatischen Fahren mit einer vorgegebenen geringen Grenzgeschwindigkeit (je nach gesetzlicher Vorgabe) und umgekehrt bis zum Stillstand des Fahrzeugs. Dadurch verlängert sich die Entlastungsphase für den Fahrer erheblich, da auch kurze Standzeiten im ‚Stop and Go’-Betrieb zu einer verlängerten Entlastungsphase führen und vom Fahrer genutzt werden können. Der Fahrer kann sich in dieser Phase gefahrlos entspannen oder einer anderen Tätigkeit widmen, die nicht mit der Fahrzeugführung im Zusammenhang steht. Besonders vorteilhaft ist, dass der Fahrer einer beliebigen Tätigkeit nachgehen kann, ohne dass diese Tätigkeit in einem Fahrzeugsystem implementiert oder angemeldet sein muss.
Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des in den nebengeordneten Ansprüchen 1 und 8 angegebenen Verfahrens beziehungsweise der Vorrichtung gegeben. Als vorteilhafte Lösung ist vorgesehen, die Funktion des Stauassistenzsystems durch ein ACC-System und/oder einen Spurhalteassistenten zu aktivieren. Diese Systeme erfassen beispielsweise einen Fahrzeugabstand und damit eine aktuelle Verkehrssituation sowie die Fahrzeugbewegung in Längs- und Querrichtung. Dadurch lässt sich auf einfache Weise eine Stausituation erkennen.
Weiterhin ist vorgesehen, dass die Funktion des Stauassistenzsystems durch den Fahrer aktiviert oder zu deaktiviert wird. Das kann zum Beispiel durch Betätigen eines Schalters, eines Pedals oder der Lenkung erfolgen.
Erfindungsgemäß ist weiterhin vorgesehen, dass die Funktion des Stauassistenzsystems automatisch deaktiviert wird, wenn eine vorgegebene Systemgrenze nicht eingehalten wurde. In diesem Fall wird zugleich eine Übernahmeaufforderung an den Fahrer zur sofortigen Fahrzeugübernahme ausgegeben.
Als vorteilhafte Lösung wird auch angesehen, dass zur Deaktivierung der Funktion des Stauassistenzsystems ein Geschwindigkeits- und/oder ein Abstandssignal verwendbar ist. Insbesondere ist vorgesehen, dass zur Erhöhung der Sicherheit eine minimale Grenzgeschwindigkeit und/oder eine Abstandsgrenze zu einem vorausfahrenden Fahrzeug vorzugeben ist.
Zur Information des Fahrers ist wird der aktuelle Status des Stauassistenzsystems auszugeben. Das Signal wird vorzugsweise als optisches, akustisches oder haptisches Signal ausgegeben, wenn wenigstens eine der vorgegebenen Systemgrenzen erreicht wurde. Der Fahrer kann dann entsprechend reagieren.
Aus Sicherheitsgründen wird das Kraftfahrzeug in einen sicheren Zustand gebracht, wenn der Fahrer auf eine Übernahmeaufforderung nicht reagiert. Das Kraftfahrzeug wird in diesem Fall bis zum Stillstand abgebremst. Des weiteren können Warnleuchten automatisch eingeschaltet werden, um andere Verkehrsteilnehmer vor einem möglichen Auffahrunfall zu warnen.
In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
1 zeigt in Form eines Zustandsdiagramms unterschiedliche Formen der Fahrerunterstützung im Zusammenhang mit einem Stauassistenzsystem,
2 zeigt ein Flussdiagramm eines ersten Ausführungsbeispiels der Erfindung,
3 zeigt ein Flussdiagramm eines zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung und
4 zeigt in schematischer Darstellung ein Blockschaltbild einer Vorrichtung für ein erfindungsgemäßes Stauassistenzsystem.
Zum besseren Verständnis der Erfindung wird an Hand des Zustandsdiagramms der 1 erläutert, wie die Funktionsabläufe zwischen einem Fahrer und einem Stauassistenzsystem festgelegt sind. In einem Zustand 1 wird angenommen, dass das Kraftfahrzeug vom Fahrer ohne Unterstützung durch das Stauassistenzsystem gefahren wird. Das Stauassistenzsystem ist werksseitig mit einem Assistenzsystem zur Fahrzeuglängsführung und/oder zur Fahrzeugquerführung verbunden. Für die Fahrzeuglängsführung eignet sich beispielsweise ein ACC-System (Adaptiv Cruise Control-System) und für die Fahrzeugquerführung ein Spurhalteassistent (z.B. Kamerasystem). Diese Systeme sind per se bekannt und müssen nicht näher erläutert werden. Weitere Sensoren sind verwendbar, beispielsweise Kameras, Radar usw.
Zunächst fährt der Fahrer im Zustand 1 das Kraftfahrzeug selbst und unabhängig von Assistenzsystemen. Der Fahrer kann zur Unterstützung beispielsweise das ACC-System und/oder den Spurhalteassistenten aktivieren. Entsprechend einem Pfeil 5 in 1 gelangt des System jetzt in einen Zustand 2. Im Zustand 2 fährt also der Fahrer sein Kraftfahrzeug zwar noch selbst, wird aber vom ACC-System und /oder dem Spurhalteassistenten unterstützt. Diese Systeme kontrollieren laufend die Verkehrssituation. Wird nun eine Stausituation erkannt und wird wenigstens ein weiterer Systemparameter erfüllt, dann kann der Fahrer das Stauassistenzsystem aktivieren. Als weiterer Systemparameter wird beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit V_EGO mit einer vorgegebenen Aktivierungsgeschwindigkeit V_AKT verglichen. Ist die Bedingung V_EGO < V_AKT erfüllt, dann kann der Fahrer das Stauassistenzsystem aktivieren und über den Pfeil 6 wird ein Zustand 3 erreicht. In der Entlastungsphase im Zustand 3 wird die Fahrzeugführung autonom vom Stauassistenzsystem gefahren. Der Fahrer kann sich nun entspannen oder einer anderen Tätigkeit zuwenden.
In alternativer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Fahrer vom Zustand 1 aus auch direkt das Stauassistenzsystem im Zustand 3 aktivieren kann. Dieses ist durch die gestrichelte Linie 9 dargestellt. Das ACC-System und /oder der Spurhalteassistent müssen in diesem Fall nicht vorher aktiviert worden sein.
Die Funktion des Stauassistenzsystems wird entweder vom Fahrer oder automatisch deaktiviert, wenn eine Systemgrenze erreicht wurde. Wenn beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit V_EGO und/oder ein Abstand d zum vorausfahrenden Fahrzeug zu groß wurde, muss der Fahrer die Fahrzeugführung wieder selbst übernehmen. Er erhält dann eine entsprechende Übernahmeaufforderung, gegebenenfalls unterstützt vom ACC-System und /oder dem Spurhalteassistenten. Dieser Fall ist durch die Pfeile 7 und 8 dargestellt. Daher wird nach einer Übernahmeaufforderung durch das Stauassistenzsystem in Abhängigkeit des vorherigen Zustands und den Aktivierungsbedingungen für das ACC-System und/oder den Spurhalteassistenten wieder der Zustand 2 oder der Zustand 1 eingenommen.
Eine Übernahmeaufforderung kann auch direkt vom Stauassistenzsystem an den Fahrer abgegeben werden, ohne dass das ACC-System oder der Spurhalteassistent verwendet wird. In diesem Fall wird entsprechend dem Pfeil 10 direkt vom Zustand 3 in den Zustand 1 umgeschaltet.
Falls der Fahrer bei Erreichen einer Systemgrenze des Stauassistenzsystems auf die Übernahmeaufforderung nicht reagiert, wird das Kraftfahrzeug automatisch bis zum Stillstand abgebremst und so in einen sicheren Fahrzustand überführt. Dieses ist durch den Pfeil 11 dargestellt, der zum Zustand 4 führt. Entsprechend dem Pfeil 12 wird beim Stillstand des Kraftfahrzeugs der Zustand 1 erreicht und der Fahrer kann seine Fahrt wieder fortsetzen.
Ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung wird an Hand eines Flussdiagramms der 2 näher erläutert. In Position 21 befindet sich das Stauassistenzsystem im Zustand 1. Der Fahrer fährt sein Kraftfahrzeug selbst. Der Fahrer kann nun die Assistenzsysteme für die Fahrzeuglängs- und/oder die Querführung aktivieren und wird beispielsweise durch das ACC-System und/oder den Spurhalteassistenten bei der Fahrzeugführung unterstützt. Rechtlich gesehen bleibt der Fahrer für die Fahraufgabe voll verantwortlich und korrigiert eventuell die Regeleingriffe der Systeme.
In Position 22 wird abgefragt, ob eine Stausituation vorliegt und die Fahrzeuggeschwindigkeit V_EGO < V_GRENZ ist. Ist das nicht der Fall, dann springt das Programm zurück und die Abfrage wird wiederholt.
Wenn im anderen Fall die obige Bedingung erfüllt ist, d.h. es wurde eine Stausituation erkannt (Position 22, ja), dann wird die Aktivierbarkeit des Stauassistenzsystems beispielsweise durch eine optische Anzeige auf einem Kombiinstrument oder einem Head-Up Display angezeigt. Der Fahrer aktiviert nun das Stauassistenzsystem und die Fahrzeugführung wird gemäß Position 23 nun vollständig vom Stauassistenzsystem übernommen, wie es zuvor beim Zustand 3 (1) beschrieben wurde. Erfindungswesentlich ist, dass nun das Stauassistenzsystem sowohl die Fahrzeuglängs- und Querregelung als auch das Bremsen bis in den Stand und das automatische Anfahren übernimmt (Position 23). Der Fahrer kann nun seine Hände vom Lenkrad nehmen.
Erfindungsgemäß ist vorsehbar, dass das Stauassistenzsystem dadurch aktiviert wird, dass der Fahrer sein Hände vom Lenkrad nimmt.
In Position 23 regelt nun das Stauassistenzsystem die Fahrzeuggeschwindigkeit V_EGO in Abhängigkeit von der Verkehrsituation und des Abstands d bis zu einer vorgegebenen Grenzgeschwindigkeit V_GRENZ. Die Grenzgeschwindigkeit V_GRENZ ist so niedrig gewählt, dass die automatische Fahrzeuglängs- und Querführung gefahrlos durchgeführt und das Kraftfahrzeug durch Vollverzögerung mit einem sehr kurzen Anhalteweg von höchstens wenigen Metern zum Stillstand abgebremst werden kann. Die Grenzgeschwindigkeit V_GRENZ liegt typischerweise im Bereich der Schrittgeschwindigkeit und wird durch gesetzliche Vorgaben, beispielsweise ECE Regel 79 auf 12 Km/h begrenzt. Bei aktivem Stauassistenzsystem kann sich nun der Fahrer entspannen oder einer beliebigen Tätigkeit nachgehen. Dennoch hat der Fahrer zu jeder Zeit die Möglichkeit, die Aktivierung des Stauassistenzsystems beispielsweise durch Betätigung der Lenkung, und/oder eines anderen Bedienelementes, eines Schalters oder akustisch über ein Spracheingabesystem zu überstimmen und damit die Fahraufgabe selbst zu übernehmen.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Fahrer während der automatischen Fahrt mit dem Stauassistenzsystem in gewissen Zeitoder Streckenabständen aufgefordert wird, das Verkehrsgeschehen zu überprüfen und die automatische Fahrzeugführung in der Stausituation erneut freizugeben.
Während der automatischen Fahrzeugführung wird gemäß Position 24 fortlaufend überprüft, ob das Stauassistenzsystem innerhalb der vorgegebenen Systemgrenzen arbeitet. Wird beispielsweise durch Ausfall eines Sensors oder auf Grund von Umgebungsbedingungen wie dichten Nebels oder Straßenglätte eine Systemgrenze erreicht, dann wird gemäß Position 26 der Fahrer gewarnt und aufgefordert, umgehend wieder die Fahrzeugführung zu übernehmen. In Position 28 wird überprüft, ob der Fahrer die Fahrzeugführung übernommen hat und in Position 30 fährt er wieder selbst sein Kraftfahrzeug. Hat der Fahrer die Fahrzeugführung nicht übernommen, dann erfolgt gemäß Position 29 ein automatisches Abbremsen bis in den Stillstand und somit in einen sicheren Betriebszustand.
Es erscheint vorteilhaft, umliegende Verkehrsteilnehmer beispielsweise durch Einschalten einer Warnblinkanlage oder einer ‚Car-2-Car’-Kommunikation zu warnen.
Wenn die Stausituation sich auflöst oder sich der Verkehr mit einer größeren Geschwindigkeit bewegt, übernimmt der Fahrer wieder die Fahrzeugführung. Gemäß Position 25 wird daher überprüft, ob die Geschwindigkeit V eines oder mehrerer vorausfahrende Fahrzeuge oberhalb der vorgegebenen Grenzgeschwindigkeit V_GRENZ liegt. Wenn das der Fall ist, dann wird gemäß Position 27 eine Übernahmeaufforderung an den Fahrer ausgegeben und das Stauassistenzsystem deaktiviert. Das Programm springt dann auf den Anfang zurück. Diese Übernahmeaufforderung erfolgt in idealer Weise so frühzeitig, dass der Fahrer noch Zeit hat, seine Nebentätigkeit, beispielsweise eine Lektüre oder einen Laptop-Computer zur Seite zu legen. Nach der Übernahme fährt der Fahrer das Kraftfahrzeug wieder selbst, eventuell mit Unterstützung des ACC-Systems und/oder des Spurhalteassistenten.
Wird in Position 25 die Grenzgeschwindigkeit V_GRENZ nicht erreicht, dann springt das Programm auf Position 23 zurück und die automatische Fahrzeugführung wird fortgesetzt.
Durch das erfindungsgemäße Verfahren beziehungsweise die Vorrichtung verlängert sich die Entlastungsphase für den Fahrer in vorteilhafter Weise. Der Fahrer erhält somit die Möglichkeit, sich länger und intensiver einer Nebentätigkeit zu widmen.
3 zeigt in Form eines Flussdiagramms ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung. Im wesentlichen ähnelt dieses zweite Ausführungsbeispiel wie es zuvor zu 2 näher erläutert wurde. Die identischen Positionsnummern haben daher die gleiche Bedeutung, wie sie zuvor beschrieben wurden. Im nachfolgenden Text werden daher nur die Unterschiede zwischen den beiden Ausführungsbeispielen erläutert.
In vielen Stausituationen kommt es vor, dass die Geschwindigkeit des oder der vorausfahrenden Kraftfahrzeuge nur kurzzeitig oder geringfügig oberhalb der vorgegebenen Grenzgeschwindigkeit V_GRENZ liegt. Häufig fällt die Geschwindigkeit danach wieder unterhalb der vorgegebenen Grenzgeschwindigkeit V_GRENZ. Der Fahrer würde dann bei jeder geringfügigen Überschreitung der Grenzgeschwindigkeit V_GRENZ sofort zur Übernahme der Fahrzeugführung aufgefordert werden. Das ergäbe dann jeweils nur eine kurze Entlastungsphase für den Fahrer und der Fahrer wäre sicherlich genervt, wenn er immer wieder kurzfristig die Fahrzeugführung übernehmen müsste.
Bei dem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung gemäß 3 ist daher vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug weiterhin mit seiner Grenzgeschwindigkeit V_GRENZ fährt, auch wenn sich die vorausfahrende Fahrzeugschlange vorübergehend etwas schneller bewegt. Dadurch wird sich zwangsläufig der Abstand d zum vorausfahrenden Kraftfahrzeug vergrößern. Der größere Abstand d wird jedoch in Kauf genommen, da sich dadurch in vorteilhafter Weise die Entlastungsphase für den Fahrer optimal verlängert. Daher wird gemäß 3 zwischen den Funktionsblöcken 24 und 25 ein weiterer Block in Position 31 eingefügt. In Position 31 wird geprüft, wie groß der Abstand d zum vorausfahrenden Kraftfahrzeug ist. Eine für die Messung des Abstands erforderliche Sensorik und Algorithmik ist bereits im ACC-System integriert und daher für das Stauassistenzsystem verfügbar.
In Position 25 wird daher in der Bedingung für die Übernahmeaufforderung beispielsweise zusätzlich zur Grenzgeschwindigkeit V_GRENZ auch geprüft, ob der Abstand d zum vorausfahrenden Kraftfahrzeug oberhalb einer Abstandsgrenze d_MAX liegt. Ist das nicht der Fall, dann springt das Programm auf Position 23 zurück und die automatische Fahrt wird fortgesetzt. Im anderen Fall wird bei ‚ja’ der Fahrer in Position 27 zur Führungsübernahme aufgefordert, wie es zuvor beschrieben wurde.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, in Position 27 weitere Kriterien, beispielsweise die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs zu berücksichtigen.
Je nach Wahl des maximalen Abstands d_MAX zum vorausfahrenden Kraftfahrzeug und des Geschwindigkeitsprofils in der jeweiligen Stausituation kann insbesondere mit dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung die Dauer der automatischen Staufahrt in vorteilhafter Weise deutlich verlängert werden. Des weiteren reduzieren sich die Übernahmeaufforderungen an den Fahrer, so dass der Fahrer entspannter sein kann.
4 zeigt in schematischer Darstellung ein Blockschaltbild einer Vorrichtung für ein erfindungsgemäßes Stauassistenzsystem. Das Stauassistenzsystem 41 weist einen Rechner auf, in dem ein Programm mit einem Algorithmus gespeichert ist, wie zuvor an Hand der 1 bis 3 näher erläutert wurde. Ausgangsseitig ist das Stauassistenzsystem 41 mit einer optischen Anzeige 43 auf einem Display, der Instrumententafel oder auf einem Head-Up-System auf der Windschutzscheibe, einer akustischen und/oder einer haptischen Anzeige verbunden. Die Anzeigeeinheiten sind per se bekannt und müssen daher nicht näher erläutert werden.
Eingangsseitig ist das Stauassistenzsystem 41 mit einem oder mehreren Sensoren oder Systemen 42 verbunden. Vorzugsweise ist ein ACC-System und/oder ein Spurhalteassistent integriert, die die Fahrzeuglängs- und Querführung unterstützen. Es können selbstverständlich weitere Sensoriksysteme, beispielsweise für die Bilderkennung oder die Navigation verbaut sein. Des weiteren ist das Stauassistenzsystem 41 mit wenigstens einem Schalter 44 verbunden, mit dem das Stauassistenzsystem 41 vom Fahrer aktivierbar oder deaktivierbar ist. Der Schalter 44 kann auch als Sensor ausgebildet sein, der beispielsweise das Betätigen eines Pedals, das Berühren des Lenkrads erkennt oder ein akustisches Steuersignal empfängt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102009048954 A1 [0004]
EP 2314489 A1 [0006]
EP 2314490 A1 [0007]

Zitierte Nicht-Patentliteratur

ECE Regel 79 [0032]

Claims

Verfahren zum Betrieb eines Stauassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs, wobei das Stauassistenzsystem (41) den Fahrer in einer Stausituation von der Führung des Fahrzeugs entlastet und das Fahren des Kraftfahrzeugs in Längs- und Querrichtung, Bremsen und/oder Beschleunigen in Abhängigkeit von der Verkehrssituation autonom steuert, wobei das Stauassistenzsystem (41) bei Erkennen eines Staus aktiviert wird dadurch gekennzeichnet, dass die Entlastungsdauer des Fahrers dadurch verlängert wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (V_EGO) kleiner als eine vorgegebene Aktivierungsgeschwindigkeit (V_AKT) ist und/oder eine weitere Bedingung erfüllt ist, wobei das Stauassistenzsystem (41) die Fahrzeugführung bis zu einer vorgegebenen Grenzgeschwindigkeit (V_GRENZ) übernimmt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Funktion des Stauassistenzsystems (41) durch Aktivierung eines Sensors (42), beispielsweise eines ACC-Systems und/oder eines Spurhalteassistenten gestartet wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Funktion des Stauassistenzsystems (41) durch den Fahrer durch Betätigung eines Schalters, eines Pedals, der Lenkung oder aktustisch aktiviert oder deaktiviert wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Funktion des Stauassistenzsystems (41) nach Ausgabe einer Übernahmeaufforderung automatisch deaktiviert wird, wenn eine vorgegebene Systemgrenze des Stauassistenzsystems (41) erreicht wurde.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Funktion des Stauassistenzsystems (41) automatisch deaktiviert wird, wenn die Geschwindigkeit (V_EGO) des Kraftsfahrzeugs und /oder der Abstand (d) zum vorausfahrenden Fahrzeug eine vorgegebene Abstandsgrenze (d_MAX) überschreitet.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erreichen einer Systemgrenze an den Fahrer ein optisches, akustisches und/oder haptisches Signal zur Übernahmeaufforderung der Fahrzeugführung ausgegeben wird.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug in einen sicheren Betriebszustand, vorzugsweise automatisch bis zum Stillstand abgebremst wird, wenn der Fahrer nicht auf die Übernahmeaufforderung reagiert.
Vorrichtung für ein Stauassistenzsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einer Programm gesteuerten Recheneinheit, mit einem Abstandssensor, mit einem Spurhalteassistenten und mit einem Programm zur autonomen Führung eines Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von einer gegebenen Verkehrsituation, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung ausgebildet ist, das Stauassistenzsystem (41) zu aktivieren, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (V_EGO) kleiner als eine vorgegebene Aktivierungsgeschwindigkeit (V_AKT) ist und/oder eine weitere Bedingung erfüllt ist, und dass das Stauassistenzsystem (41) die Fahrzeugführung vom Stillstand bis zu einer vorgegebenen Grenzgeschwindigkeit (V_GRENZ) beziehungsweise umgekehrt bis zum Stillstand des Kraftfahrzeugs vollständig übernimmt.
Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Stauassistenzsystem (41) vom Fahrer aktivierbar ist, wenn dieser eine Stausituation erkennt und/oder ein Warnsignal für eine Stausituation erhält.
Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Stauassistenzsystem (41) ausgebildet ist, den Fahrer zur Übernahme der Fahrzeugführung aufzufordern, wenn wenigstens eine Systembedingung nicht erfüllt ist und dass bei Missachtung der Übernahmeaufforderung das Kraftfahrzeug abgebremst wird.