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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs in einer Gegenverkehrssituation sowie ein verfahrensgemäßes Kraftfahrzeug.
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Assistenzsysteme zum Unterstützen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs sind bekannt. Dabei kann es sich beispielsweise um Fahrdynamikregelungen, Bremsassistenzsysteme, Spurhalteassistenten und/oder Ähnliches handeln. Diese können in Gefahrensituationen Warnungen an den Fahrer des Kraftfahrzeugs ausgeben und gegebenenfalls eine unterstützende Reaktion auslösen. Dabei kann es sich beispielsweise um ein Ändern von Übertragungsverhalten, im Beispiel eines Bremsassistenten beispielsweise um ein Erhöhen eines zur Verfügung stehenden Bremsdrucks, handeln. Gegebenenfalls können die Assistenzsysteme einen vollautomatischen Eingriff in eine Dynamik des Kraftfahrzeugs durchführen, beispielsweise einen Längsdynamikeingriff in Form einer Teilbremsung und/oder einen Querdynamikeingriff in Form einer Einzelradbremsung und/oder eines Lenkeingriffs. Grundsätzlich sprechen diese Systeme bei jeder Art von Verkehrssituation an und können entsprechend der zugrunde liegenden singulären Wirkprinzipien stabilisierend und/oder unterstützend wirken, also auch bei einer Gegenverkehrssituation. Grundsätzlich sind unterschiedliche Verkehrssituationen bekannt, beispielsweise auftretend während eines Überholvorgangs auf einer zweistreifigen Strafe, die bidirektional befahren wird. Dabei kann das Kraftfahrzeug als aktiver Part, also als überholendes Fahrzeug oder als passiver Part, also als entgegenkommendes Fahrzeug in eine gefährliche Situation geraten. Dabei kann es zu einer Überschneidung von Fahrschläuchen der sich entgegenkommenden Kraftfahrzeuge und damit zu einer drohenden Kollision kommen.
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein verbessertes Unterstützen eines Kraftfahrzeugs in Gegenverkehrssituationen zu ermöglichen, insbesondere ein situationsspezifisches Unterstützen des Fahrers des Kraftfahrzeugs zu ermöglichen, insbesondere als passiv beteiligtes Kraftfahrzeug bei einem Überholvorgang entgegenkommender Objekte, insbesondere unter Ausnutzung und/oder Vernetzung von in dem Kraftfahrzeug vorhandenen Einzelassistenzsystemen.
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Die Aufgabe ist gelöst durch ein Verfahren zum Unterstützen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs bei einer Gegenverkehrssituation, wobei die Gegenverkehrssituation das Kraftfahrzeug, ein entgegenkommendes Gegenverkehrsobjekt und ein das Gegenverkehrsobjekt auf einer Fahrspur des Kraftfahrzeugs überholendes Überholobjekt aufweist, mit Erkennen des Überholobjekts auf der Fahrspur des Kraftfahrzeugs, Erkennen ob eine Kollisionsgefahr des Kraftfahrzeugs mit dem Überholobjekt besteht mittels eines Krititalitätskriteriums und Auslösen einer Sicherheitsreaktion zum Mindern oder Beseitigen der Kollisionsgefahr, falls das Kritikalitätskriterium erfüllt ist. Vorteilhaft kann das Überholobjekt auf der Fahrspur des Kraftfahrzeugs erkannt und mittels des Kritikalitätskriteriums so bewertet werden, dass gegebenenfalls die Sicherheitsreaktion ausgelöst werden kann. Unter einer Sicherheitsreaktion kann eine beliebige Maßnahme verstanden werden, die zum Deeskalieren der Gegenverkehrssituation dient.
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Bei einer Ausführungsform des Verfahrens ist ein Auslösen einer Warnung des Fahrers des Kraftfahrzeugs, sobald das Kritikalitätskriterium erfüllt ist als die Sicherheitsreaktion vorgesehen. Vorteilhaft kann der Fahrer, sobald das Kritikalitätskriterium erfüllt ist, gewarnt werden. Dies kann vorteilhaft bereits sehr frühzeitig erfolgen, vorzugsweise bevor der Fahrer des Kraftfahrzeugs dies selbst wahrnimmt. Es wurde erkannt, dass eine Vielzahl von Fahrern von Kraftfahrzeugen das Gefährdungspotential, das von einer Gegenverkehrssituation mit einem Überholvorgang ausgeht zunächst, unterschätzt. Vorteilhaft kann mittels der Warnung der Fahrer frühzeitiger auf die Gefahr aufmerksam gemacht werden, als dieser dies selbst bemerken würde. Alternativ und/oder zusätzlich kann ein frühzeitiges Warnen des Überholobjekts unter der Warnung verstanden werden, beispielsweise durch automatisches Betätigen einer Lichthupe, die das Überholobjekt wahrnehmen kann. Unter der Warnung des Fahrers kann eine beliebige Signalisierung, beispielsweise akustisch, optisch und/oder haptisch und/oder auf eine andere geeignete Art und Weise verstanden werden.
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Bei einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens sind ein Ermitteln, ob das Kritikalitätskriterium für die Dauer eines ersten Vorgabezeitintervalls erfüllt ist, als erstes Zusatzkriterium und ein Verstärken einer Übertragungsfunktion einer Bremse des Kraftfahrzeugs als die Sicherheitsreaktion, falls das erste Zusatzkriterium erfüllt ist, vorgesehen. Unter einem Verstärken der Übertragungsfunktion kann beispielsweise ein Absenken einer Auslöseschwelle eines Bremsassistenten verstanden werden. Vorteilhaft kann, falls das Kritikalitätskriterium für die Dauer des ersten Vorgabezeitintervalls erfüllt ist, bereits ein leichtes Antippen der Bremse durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs zu einer sehr hohen Verzögerung und damit zu einem enormen Sicherheitsgewinn führen.
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Bei einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens sind ein Ermitteln, ob das Kritikalitätskriterium für die Dauer eines zweiten Vorgabezeitintervalls erfüllt ist, als zweites Zusatzkriterium, wobei das zweite Vorgabezeitintervall länger ist als das erste Vorgabezeitintervall und ein Auslösen eines Eingriffs in die Dynamik des Kraftfahrzeugs als die Sicherheitsreaktion vorgesehen. Vorteilhaft kann gegebenenfalls in die Dynamik des Kraftfahrzeugs eingegriffen werden, um die Gegenverkehrssituation zu deeskalieren. Dies kann vorteilhaft ohne weiteres Zutun des Fahrers erfolgen.
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Bei einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens ist ein Auslösen einer Teilbremsung des Kraftfahrzeugs als der Eingriff in die Dynamik vorgesehen. Vorteilhaft kann mittels der Teilbremsung eine drohende Kollision hinausgezögert werden, insbesondere soweit hinausgezögert werden, dass das Überholobjekt sicher vor dem Gegenverkehrsobjekt einscheren kann.
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Bei einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens ist ein Auslösen eines Eingriffs in die Querdynamik des Kraftfahrzeugs zum Annähern des Kraftfahrzeugs an einen Fahrbahnrand als Eingriff in die Dynamik vorgesehen. Vorteilhaft kann so ein maximaler Raum für ein kollisionsfreies Passieren des Überholobjekts geschaffen werden. Gegebenenfalls kann eine von den Objekten und dem Kraftfahrzeug befahrene Fahrbahn so breit sein, dass diese zu dritt nebeneinander passen. Vorteilhaft kann gewährleistet werden, dass das Kraftfahrzeug sehr nahe an den Fahrbahnrand gesteuert wird, vorzugsweise jedoch ohne diesen zu überschreiten. Vorteilhaft kann ein möglicherweise durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs manuell gesteuertes Verreißen der Lenkung des Kraftfahrzeugs, das zu einem Verlassen der Straße führen würde, vermieden werden.
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Bei einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens sind ein Ermitteln, ob das Kritikalitätskriterium für die Dauer eines dritten Vorgabezeitintervalls erfüllt ist, als ein drittes Zusatzkriterium, wobei das dritte Vorgabezeitintervall länger ist als das zweite Vorgabezeitintervall und ein Auslösen des Eingriffs in die Dynamik des Kraftfahrzeugs als die Sicherheitsreaktion, falls das dritte Zusatzkriterium erfüllt ist, vorgesehen. Vorteilhaft kann mittels des dritten Zusatzkriteriums eine dritte Eskalationsstufe der Sicherheitsreaktion geschaffen werden.
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Bei einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens sind ein Ermitteln einer Überholrestzeit, die das Gegenverkehrsobjekt voraussichtlich zum Abschließen eines Überholens des Überholobjekts benötigen wird, ein Ermitteln einer Aufpralleintrittsrestzeit, die voraussichtlich bis zu der Kollision des Gegenverkehrsobjekts mit dem Kraftfahrzeug verbleibt und ein Prüfen, ob eine Differenz der Aufpralleintrittsrestzeit minus der Überholrestzeit kleiner als ist als eine Vorgabedifferenz als das Kritikalitätskriterium vorgesehen. Vorteilhaft kann mittels des Prüfens ermittelt werden, ob das Überholobjekt ohne weitere Maßnahmen sicher vor dem Gegenverkehrsobjekt einscheren kann. Falls dies nicht der Fall ist, kann vorteilhaft die Sicherheitsreaktion zum Deeskalieren eingeleitet werden.
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Die Aufgabe ist außerdem bei einem Kraftfahrzeug, eingerichtet, ausgelegt, konstruiert und/oder ausgestattet mit einer Software zum Durchführen eines vorab beschriebenen Verfahrens gelöst. Es ergeben sich die vorab beschriebenen Vorteile.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der – gegebenenfalls unter Bezug auf die Zeichnung – zumindest ein Ausführungsbeispiel im Einzelnen beschrieben ist. Beschriebene und/oder bildlich dargestellte Merkmale bilden für sich oder in beliebiger sinnvoller Kombination den Gegenstand der Erfindung, gegebenenfalls auch unabhängig von den Ansprüchen, und können insbesondere zusätzlich auch Gegenstand einer oder mehrerer separater Erfindung/en sein. Gleiche, ähnliche und/oder funktionsgleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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Dabei zeigen:
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1 eine schematische Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs mit einer Assistenzvorrichtung zum Unterstützen des Fahrers des Kraftfahrzeugs in einer Gegenverkehrssituation,
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2 eine schematische Ansicht einer Gegenverkehrssituation mit dem in 1 gezeigten Kraftfahrzeug, sowie einem diesem entgegenkommenden Überholobjekt das ein Gegenverkehrsobjekt überholt; und
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3 ein schematischer Ablauf zum Deeskalieren der in den 1 und 2 dargestellten Gegenverkehrssituation.
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1 zeigt eine schematische Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs 1. Das Kraftfahrzeug 1 ist mit einer Assistenzvorrichtung 3 ausgestattet. Die Assistenzvorrichtung 3 kann insbesondere in einer Steuereinheit, insbesondere einer zentralen Steuereinheit 5 implementiert sein. Die Assistenzvorrichtung 3 ist ausgelegt, ausgerichtet und/oder programmiert zum Unterstützen eines Fahrers 7 des Kraftfahrzeugs 1. Der Fahrer 7 steuert das Kraftfahrzeug 1 mittels einer Mensch-Maschine-Schnittstelle 9. Die Mensch-Maschine-Schnittstelle 9 des Kraftfahrzeugs 1 weist insbesondere ein Lenkrad 11 zum Eingeben von Lenkbefehlen und damit zum Steuern einer Querdynamik des Kraftfahrzeugs 1 und eine Pedalanlage 13 zum Eingeben eines Verzögerungs- und eines Beschleunigungswunsches, also zum Steuern einer Längsdynamik des Kraftfahrzeugs 1 auf.
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Das Kraftfahrzeug 1 ist mit einer Sensorvorrichtung 15 ausgestattet, mittels der eine um das Kraftfahrzeug 1 herrschende Verkehrssituation, beispielsweise eine Gegenverkehrssituation, erfasst werden kann. Unter einer Gegenverkehrssituation kann insbesondere eine Situation verstanden werden, bei der das Kraftfahrzeug 1 eine bidirektional genutzte mehrspurige, insbesondere zweispurige Straße befährt und dieses als aktiver Part oder passiver Part an einem Überholvorgang beteiligt ist. Vorteilhaft kann mittels der Sensorvorrichtung 15 ein Sensorsignal 17 generiert werden, das die Gegenverkehrssituation beschreibt und der Steuereinheit 5 und damit der Assistenzvorrichtung 3 zur Verfügung steht. Die Sensorvorrichtung 15 kann unterschiedliche Sensoren, beispielsweise Lidarsensoren, stereometrische Kameravorrichtungen, Laservorrichtungen, Radarvorrichtungen und/oder Ähnliches aufweisen. Das Sensorsignal 17 kann beispielsweise Abstände, Informationen über räumliche Anordnungen, Winkel, Beschleunigungen, Fahrgeschwindigkeiten, die in der Gegenverkehrssituation auftreten, beschreiben und/oder aufweisen, so dass vorteilhaft mit der Assistenzvorrichtung 3 eine Analyse der Gegenverkehrssituation stattfinden kann.
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Abhängig von der Analyse der Gegenverkehrssituation und damit abhängig von dem Sensorsignal 17 generiert die Assistenzvorrichtung 3 eine Sicherheitsreaktion zum Unterstützen des Fahrers 7 des Kraftfahrzeugs 1. Die Sicherheitsreaktion kann vorteilhaft unterschiedliche Eskalationsstufen aufweisen, insbesondere mit einer Warnung beginnen. Falls die Warnung nicht zu einer entsprechenden Fahrerreaktion des Fahrers 7 führt, kann die Assistenzvorrichtung 3 Eingriffe 19 in eine Dynamik des Kraftfahrzeugs 1, insbesondere eine Längsdynamik und/oder eine Querdynamik, vornehmen. Bei den Eingriffen kann es sich beispielsweise um Bremseingriffe, also beispielsweise eine eingeleitete Teilbremsung, um eine Einzelradbremsung, einen Eingriff in die Lenkung 11, insbesondere einen vollautomatischen Lenkeingriff und/oder ein Aufprägen eines Zusatzlenkmoments, und/oder eine eingeleitete Beschleunigung handeln. Alternativ und/oder zusätzlich kann es sich bei den Eingriffen 19 um eine Veränderung, insbesondere um eine Verstärkung einer Übertragungsfunktion der Mensch-Maschine-Schnittstelle 9 handeln, beispielsweise um eine Verstärkung einer Betätigung der Pedalanlage 13 und/oder des Lenkrades 11.
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1 zeigt das schematisch dargestellte Kraftfahrzeug 1 zusammen mit einem teilweise dargestellten Überholobjekt 21, das dem Kraftfahrzeug 1 frontal entgegenfährt. Dies ist der Fall, da das Überholobjekt 21 ein Gegenverkehrsobjekt überholt. Das Gegenverkehrsobjekt ist in 1 lediglich mittels des Bezugszeichens 23 angedeutet.
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2 zeigt eine schematische Ansicht der in 1 dargestellten Gegenverkehrssituation von oben. Das Kraftfahrzeug 1 sowie das Überholobjekt 21 und das Gegenverkehrsobjekt 23 befahren eine zweistreifige Fahrbahn 25 mit einem ersten Fahrstreifen 27 und einem zweiten Fahrstreifen 29. Der erste Fahrstreifen 27 wird von dem Kraftfahrzeug 1 und zeitweise von dem Überholobjekt 21 in entgegengesetzter Richtung befahren. Das Gegenverkehrsobjekt 23 befährt den zweiten Fahrstreifen 29, ebenfalls in entgegengesetzter Richtung zu dem Kraftfahrzeug 1.
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Das Kraftfahrzeug 1 befährt den ersten Fahrstreifen 27 entlang eines Fahrschlauchs 31. In 2 ist zu erkennen, dass das Überholobjekt 21 sich mit dem Fahrschlauch 31 des Kraftfahrzeugs 1 überschneidet, was gleichbedeutend mit einer Kollisionsgefahr ist. In 2 ist mittels eines senkrecht stehenden Strichs und eines Pfeils eine Überholrestzeit 33 angedeutet. Die Überholrestzeit 33 wird auch als Time For Safe Return (TSR) bezeichnet. Bei der Darstellung in 2 symbolisiert eine Länge des Pfeiles die Dauer der Überholrestzeit 33 und der senkrechte Strich einen Ort des Überholobjekts 21 bei soeben abgeschlossenem Überholvorgang. Außerdem ist in 2, ebenfalls mittels eines senkrechten Striches und einem Pfeil eine Aufpralleintrittsrestzeit 35 eingezeichnet. Der senkrechte Strich zum Verdeutlichen der Aufpralleintrittsrestzeit 35 kennzeichnet einen Ort, an dem sich das Kraftfahrzeug 1 und das Überholobjekt 21 gleichzeitig befinden, sobald die Aufpralleintrittsrestzeit 35 abgelaufen ist bzw. an dem sich diese einer beginnenden Kollision berühren würden. in 2 ist beispielhaft eine Situation eingezeichnet, bei der die Aufpralleintrittsrestzeit 35 die Überholrestzeit 33 übersteigt, so dass ein sicheres Einscheren des Überholobjekts 21 vor dem Kraftfahrzeug 1 möglich ist.
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Für den gegenteiligen Fall kann vorteilhaft eine Sicherheitsreaktion zum Deeskalieren der in 2 dargestellten Gegenverkehrssituation eingeleitet werden.
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3 zeigt einen Ablauf zum Unterstützen des Fahrers 7 des Kraftfahrzeugs 1 bei der Gegenverkehrssituation mittels einer Sicherheitsreaktion 37. Die Sicherheitsreaktion 37 ist in 3 mittels eines gestrichelten Rechtecks symbolisiert.
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In einem vorgelagerten, in 3 nicht näher dargestellten Schritt wird zunächst erkannt, ob sich das entgegenkommende Überholobjekt 21 innerhalb des Fahrschlauchs 31 des Kraftfahrzeugs 1 befindet und/oder in Kürze in diesen eindringen wird. Außerdem wird erkannt, ob das Überholobjekt 21 einen Überholvorgang des Gegenverkehrsobjekts 23 vornimmt. Dies kann insbesondere dadurch erkannt werden, dass sich das Überholobjekt 21 dem Kraftfahrzeug 1 schneller nähert als das Gegenverkehrsobjekt 23 und den gleiche ersten Fahrstreifen 27 wie das Kraftfahrzeug 1 befährt.
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Falls diese Gegenverkehrssituation vorhanden ist, wird erkannt, ob eine Gefahr einer Kollision des Kraftfahrzeugs 1 mit dem Überholobjekt 21 vorhanden ist. Hierzu wird zunächst ein in 2 eingezeichneter Abstand 39 zwischen dem Kraftfahrzeug 1 und dem Überholobjekt 21 ermittelt. Dies kann beispielsweise in Abhängigkeit des Sensorsignals 17 der Sensorvorrichtung 15, insbesondere mittels der Assistenzvorrichtung 3 der Steuereinheit 5 des Kraftfahrzeugs 1 erfolgen. Außerdem wird eine Relativgeschwindigkeit zwischen dem Kraftfahrzeug 1 und dem Überholobjekt 21 ermittelt. in Kenntnis des Abstandes 39 und der Relativgeschwindigkeit kann als Quotient der Relativgeschwindigkeit durch den Abstand 39 die Aufpralleintrittsrestzeit 35 ermittelt werden, wobei angenommen werden kann, dass sich Fahrzustände des Kraftfahrzeugs 1 und des Überholobjekts 21 bis zum Ablauf der Aufpralleintrittsrestzeit 35 nicht ändern, also konstant bleiben.
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Außerdem wird die Überholrestzeit 33 ermittelt. Dies kann ebenfalls mittels Abständen, Relativgeschwindigkeiten, Relativbeschleunigungen zwischen dem Kraftfahrzeug 1, dem Überholobjekt 21 und dem Gegenverkehrsobjekt 23 erfolgen. Gegebenenfalls ebenfalls unter der Annahme konstanter Zustände. Aus der Aufpralleintrittsrestzeit 35 und der Überholrestzeit 33 wird eine Differenz 41 gebildet. Die Differenz 41 dient als Eingang eines Kritikalitätskriteriums 43, das abprüft, ob die Differenz eine Vorgabedifferenz unterschreitet und/oder ob die Aufpralleintrittsrestzeit 35 kleiner ist als die Überholrestzeit 33. In diesem Fall kann darauf geschlossen werden, dass eine Kollision mit dem Überholobjekt 21 droht, da diesem bis zu der vorhergesagten Kollision nicht genügend Zeit bleibt, um seinen Überholvorgang abzuschließen, also von dem ersten Fahrstreifen 27 auf den zweiten Fahrstreifen 29 zurückzuwechseln und damit vor dem Gegenverkehrsobjekt 23 wieder einzuscheren. Vorteilhaft kann bei erfülltem Kritikalitätskriterium 43 sofort eine Warnung 45 der Sicherheitsreaktion 37 ausgelöst werden. Dies kann als erste Eskalationsstufe angesehen werden, bei der der Fahrer 7 des Kraftfahrzeugs 1 zunächst gewarnt wird, so dass dieser gegebenenfalls selbst durch eine entsprechende Fahrerreaktion die Situation entschärfen kann.
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In einer in 3 dargestellten zweiten Eskalationsstufe wird bei einem ersten Zusatzkriterium 47 geprüft, ob das Kritikalitätskriterium 43 für die Dauer eines ersten Vorgabezeitintervalls erfüllt ist. Falls das erste Zusatzkriterium 47 erfüllt ist, wird ein Absenken 49 einer Auslöseschwelle eines Bremsassistenzsystems des Kraftfahrzeugs 1 als Teil der Sicherheitsreaktion 37 durchgeführt. Das Bremsassistenzsystem greift dann vorteilhaft früher ein als in einem Normalfall und der Fahrer 7 des Kraftfahrzeugs 1 wird früher unterstützt, die Lücke zwischen dem eigenen Kraftfahrzeug 1 und dem entgegenkommenden Überholobjekt 21 möglichst so lange aufrechtzuerhalten bis das Überholobjekt 23 wieder auf seinem eigenen zweiten Fahrstreifen eingeschert ist.
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In einer dritten Eskalationsstufe der in 3 dargestellten Sicherheitsreaktion 37 wird bei einem zweiten Zusatzkriterium 51 abgeprüft, ob das Kritikalitätskriterium 43 für die Dauer eines zweiten Vorgabezeitintervalls erfüllt ist. Das zweite Vorgabezeitintervall ist länger als das erste Vorgabezeitintervall. Falls das zweite Zusatzkriterium 47 erfüllt ist, wird als Teil der Sicherheitsreaktion 37 ein Eingriff 53 in eine Dynamik des Kraftfahrzeugs 1 eingeleitet. Unter einer Dynamik des Kraftfahrzeugs 1 kann beispielsweise eine Längsdynamik und/oder eine Querdynamik verstanden werden, wobei der Eingriff 53 beispielsweise eine Teilbremsung, beispielsweise von 40% einer Maximalverzögerung aufweisen kann.
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Alternativ und/oder zusätzlich kann bei einem dritten Zusatzkriterium 55 abgeprüft werden, ob das Kritikalitätskriterium 43 noch länger als das zweite Vorgabezeitintervall, nämlich für die Länge eines dritten Vorgabezeitintervalls erfüllt ist. In diesem Fall kann, insbesondere als vierte Eskalationsstufe, der Eingriff 53 mittels einer Stabilitätskontrolle, insbesondere mittels eines Einzelradbremseingriffs und/oder eines automatischen Lenkeingriffs durchgeführt werden, um das Kraftfahrzeug 1 bei einem Rechtsverkehr, der in 2 dargestellt ist, nach rechts und bei einem Linksverkehr nach links zu bewegen, also an einen Fahrbahnrand der Fahrbahn 25, wobei dadurch eine Lücke zwischen dem Kraftfahrzeug 1 und dem Gegenverkehrsobjekt 23 vergrößert wird, um damit die Kollisionsgefahr zu reduzieren.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeug
- 3
- Assistenzvorrichtung
- 5
- Steuereinheit
- 7
- Fahrer
- 9
- Mensch-Maschine-Schnittstelle
- 11
- Lenkrad
- 13
- Pedalanlage
- 15
- Sensorvorrichtung
- 17
- Sensorsignal
- 19
- Eingriffe
- 21
- Überholobjekt
- 23
- Gegenverkehrsobjekt
- 25
- zweistreifige Fahrbahn
- 27
- erster Fahrstreifen
- 29
- zweiter Fahrstreifen
- 31
- Fahrschlauch
- 33
- Überholrestzeit
- 35
- Aufpralleintrittsrestzeit
- 37
- Sicherheitsreaktion
- 39
- Abstand
- 41
- Differenz
- 43
- Kritikalitätskriterium
- 45
- Warnung
- 47
- erstes Zusatzkriterium
- 49
- Absenken einer Auslöseschwelle
- 51
- zweites Zusatzkriterium
- 53
- Eingriff
- 55
- drittes Zusatzkriterium
