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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Vermeidung einer Kollision
eines Fahrzeugs mit einem sich auf der Fahrspur des Fahrzeugs befindenden
Hindernis gemäß dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 1. Die Erfindung betrifft weiterhin eine Warneinrichtung
zur Durchführung
des Verfahrens.
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Ein
gattungsgemäßes Verfahren
ist aus der
DE 43 23
314 C2 bekannt. Diese Druckschrift offenbart ein Fahrzeug
mit einem Kollisionswarnsystem, das einen zum Anhalten des Fahrzeugs
benötigten
Anhalteweg berechnet, den berechneten Anhalteweg mit einer sensorisch
ermittelten freien Weglänge
zwischen dem Fahrzeug und einem sich in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug
befindenden Hindernis vergleicht und ein Warnsignal an einen Fahrer
des Fahrzeugs ausgibt, wenn der berechnete Anhalteweg kleiner ist
als die ermittelte freie Weglänge.
Der Anhalteweg wird dabei als Summe aus einem Reaktionsweg und Bremsweg
berechnet, wobei der Reaktionsweg der Länge einer vom Fahrzeug während einer
vorgegebenen Fahrerreaktionszeit zurückgelegten Fahrstrecke entspricht
und der Bremsweg der Länge
einer vom Fahrzeug während
einer Vollbremsung zurückgelegten
Wegstrecke entspricht. Die Berechnung des Bremswegs basiert dabei
auf der Annahme, dass das Fahrzeug mit einer konstanten vorgegebenen
Bremsverzögerung
abgebremst wird. Nachteilig ist hierbei, dass häufig Fehlwarnungen ausgelöst werden.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 1 sowie eine Warnvorrichtung anzugeben, mit
denen die Häufigkeit
von Fehlauslösung
gering gehalten wird.
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Die
Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte
Ausgestaltungen und Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
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Bei
dem erfindungsgemäßen Verfahren
zur Vermeidung einer Kollision eines Fahrzeugs mit einem sich auf
der Fahrspur des Fahrzeugs befindenden potentiellen Hindernis wird
eine freie Wegstrecke des Fahrzeugs durch Erfassung des Abstands
zwischen dem Fahrzeug und Hindernis ermittelt, die Länge einer
vom Fahrzeug während
einer Vollbremsung bis zum Fahrzeugstillstand zurückgelegten
Fahrstrecke als Bremsweg berechnet und eine Kollisionswarnung und/oder
ein Bremseingriff in Abhängigkeit
der ermittelten freien Wegstrecke und des berechneten Bremswegs
ausgelöst.
Die Berechnung des Bremswegs basiert dabei auf der Auswertung von
Bewegungsgleichungen, die ihrerseits auf der Annahme eines zeitabhängigen hypothetischen
Beschleunigungsprofils beruhen, das näherungsweise den zeitlichen
Beschleunigungsverlauf des Fahrzeugs darstellt, der erwartet wird,
wenn zum aktuellen Zeitpunkt eine Vollbremsung eingeleitet werden
würde.
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Vorzugsweise
werden die Beschleunigung und der Beschleunigungsgradient des Fahrzeugs
fortlaufend ermittelt und das hypothetische Beschleunigungsprofil
in Abhängigkeit der
aktuellen Beschleunigung und des aktuellen Beschleunigungsgradienten
definiert.
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Vorzugsweise
wird das hypothetische Beschleunigungsprofil derart definiert, dass
es mehrere lineare Abschnitte aufweist.
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In
einer vorteilhaften Weiterbildung des Verfahrens wird das hypothetische
Beschleunigungsprofil derart definiert, dass es einen an den bisherigen
Beschleunigungsverlauf stetig anschließenden ersten linearen Abschnitt
aufweist, dessen Steigung dem aktuellen Beschleunigungsgradienten
entspricht.
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In
einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung wird das hypothetische
Beschleunigungsprofil derart definiert, dass es einen an den ersten
linearen Abschnitt stetig anschließenden zweiten linearen Abschnitt
aufweist, dessen Steigung einem kleinsten bei einer Vollbremsung
realisierbaren Beschleunigungsgradienten, d.h. einem maximalen Beschleunigungsgefälle, entspricht.
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In
einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung wird das hypothetische
Beschleunigungsprofil derart definiert, dass es einen an den zweiten
linearen Abschnitt stetig anschließenden dritten linearen Abschnitt
mit konstantem Verlauf aufweist, dessen Werte einer kleinsten vom
Fahrzeug realisierbaren Beschleunigung, d.h. einer größten vom
Fahrzeug realisierbaren Verzögerung,
entsprechen.
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Vorzugsweise
wird der Bremsweg berechnet, indem anhand eines dem hypothetischen
Beschleunigungsprofil zugehörigen
Geschwindigkeitsprofils eine bis zum Fahrzeugstillstand voraussichtlich
benötigte Zeit
berechnet wird und indem anhand eines dem hypothetischen Beschleunigungsprofil zugehörigen Fahrstreckenlängenprofils
die Länge
einer während
dieser Zeit zurückgelegten
Fahrstrecke berechnet wird.
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In
einer vorteilhaften Weiterbildung wird eine Abstandsschwelle definiert
und die Kollisionswarnung oder der Bremseingriff ausgelöst, wenn
die freie Wegstrecke kleiner ist als der berechnete Bremsweg zuzüglich der
Abstandsschwelle.
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Vorzugsweise
wird die Abstandsschwelle derart definiert, dass sie gleich einem
Reaktionsweg ist, der der Länge
einer vom Fahrzeug während
einer vorgegebenen Fahrerreaktionszeit zurückgelegten Fahrstrecke entspricht.
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Die
Fahrerreaktionszeit wird dabei vorteilhafterweise in Abhängigkeit
von aktuellen Betätigungszuständen eines
Fahrpedals und Bremspedals des Fahrzeugs vorgegeben.
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Vorteilhafterweise
wird eine Kollisionswarnung oder ein Bremseingriff nur dann ausgelöst, wenn
zusätzlich
noch mindestens eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:
- – das
Fahrzeug befindet sich auf einer Rückwärtsfahrt,
- – die
freie Wegstrecke ist größer als
eine vorgegebene Schwelle,
- – die
Fahrgeschwindigkeit ist größer als
eine vorgegebene Geschwindigkeitsschwelle.
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Eine
Warneinrichtung zur Durchführung
des erfindungsgemäßen Verfahrens
ist vorteilhafterweise Bestandteil eines Einparkhilfesystems zur
Unterstützung
des Fahrers eines Fahrzeugs beim Einparken ist.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand einer Figur näher beschrieben. Die Figur
zeigt ein Beispiel für den
Beschleunigungsverlauf eines Fahrzeugs während einer Fahrt, bei der
eine Vollbremsung durchgeführt wird,
ein während
der Vollbremsung an den Beschleunigungsverlauf angenähertes Beschleunigungsprofil,
sowie einen zu dem Bescheunigungsverlauf zugehörigen Geschwindigkeitsverlauf
des Fahrzeugs.
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Gemäß der Figur
beschleunigt das Fahrzeug aus dem Stillstand heraus, so dass die
tatsächliche
Geschwindigkeit v und Beschleunigung a des Fahrzeugs entsprechend
der Kurve v(t) bzw. a(t) zunächst
kontinuierlich ansteigt. Zu einem Zeitpunkt T0,
der als Ursprung der in der Figur gezeigten Koordinatensysteme definiert
ist, d.h. zum Zeitpunkt T0 = 0 wird eine
Vollbremsung eingeleitet. Die Geschwindigkeit v des Fahrzeugs steigt
danach weiter an und fällt
erst nach einem Zeitpunkt T1 nach und nach
auf den Wert 0 ab. Die Beschleunigung a steigt nach dem Zeitpunkt
T0 zunächst
ebenfalls an, fällt
dann kontinuierlich bis zu einer negativen Grenze ab und steigt
danach wieder an, bis der Nullwert erreicht wird.
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Der
Beschleunigungsverlauf ab dem Zeitpunkt T0 bestimmt
den Bremsweg des Fahrzeugs, d.h. die Länge der Wegstrecke, die das
Fahrzeug ab der Einleitung der Bremsung bis zum Stillstand noch
zurücklegen wird.
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Die
Erfindung basiert auf dem Gedanken, dass der Bremsweg ermittelt
werden kann, indem ein aus drei linearen Abschnitten bestehendes
hypothetisches Beschleunigungsprofil definiert wird, das eine gute
Näherung
des tatsächlichen
Beschleunigungsverlaufs des Fahrzeugs für den Fall darstellt, dass
zum momentanen Zeitpunkt eine Vollbremsung eingeleitet wird, ein
dem hypothetischen Beschleunigungsprofil zugehöriges Geschwindigkeitsprofil
sowie ein dem Geschwindigkeitsprofil zugehöriges Fahrstreckenlängenprofil
ermittelt werden und aus dem Geschwindigkeitsprofil die bis zum
Fahrzeugstillstand benötigte
Zeit sowie aus dem Fahrstreckenlängenprofil
die Länge
der während
dieser Zeit vom Fahrzeug zurückgelegten
Wegstrecke berechnet wird. Die Länge
dieser Wegstrecke entspricht dabei dem gesuchten Bremsweg.
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Um
zum Zeitpunkt T
0 den voraussichtlich erforderlichen
Bremsweg zu ermitteln wird daher eine vorausschauende Bestimmung
des Beschleunigungsverlaufs a(t) vorgenommen unter der hypothetischen
Annahme einer zu diesem Zeitpunkt T
0 eingeleiteten
Vollbremsung. Dazu werden drei Geradengleichungen aufgestellt, die
den Beschleunigungsverlauf a(t) in diesem Bereich in guter Näherung für den Fall
der Einleitung einer tatsächlichen
Vollbremsung wiedergeben. Man erhält somit ein aus drei linearen
Abschnitten a ^
I(t), a ^
II(t),
III(t) bestehendes hypothetisches Beschleunigungsprofil a ^(t),
das in der Figur durch eine unterbrochene Linie dargestellt ist.
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Der
erste Abschnitt a ^I(t) beginnt zum Zeitpunkt
T0 und dauert bis zum Zeitpunkt T1 an. Die Zeitdauer T1 ist
eine fahrzeugtypische Größe. Sie
lässt sich
auf einfache Weise durch Fahrtests ermitteln und beträgt beispielsweise
etwa 0,3 Sekunden. In dem vom Zeitpunkt T0 bis
T1 dauernden Zeitabschnitt I wird die die
Beschleunigung des Fahrzeugs wesentlich von der Beschleunigung und
dem Beschleunigungsgradienten zum Zeitpunkt T0 bestimmt.
Der Beschleunigungsgradient, auch Ruck genannt, entspricht der Steigung
der Kurve a(t). Der Beschleunigungsverlauf im ersten Zeitabschnitt
I kann somit bestimmt werden, indem der unmittelbar vor dem Zeitpunkt
T0 erfasste tatsächliche Beschleunigungsverlauf
a(t) linear extrapoliert wird. Das heißt, es wird eine Geradengleichung
aufgestellt, die zum Zeitpunkt T0 stetig
und ohne Knick an den erfassten bisherigen Beschleunigungsverlauf
a(t) anschließt.
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Man
erhält
somit als Gleichung für
den ersten Abschnitt des Beschleunigungsprofils a ^(t) die Gleichung a ^I(t) = a0 + a .0·t,wobei
a0 die Beschleunigung a(t) des Fahrzeugs
und a .0 den Beschleunigungsgradienten jeweils
zum Zeitpunkt T0 bezeichnen.
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Der
zweite Abschnitt a ^II(t) des Beschleunigungsprofils a ^(t)
beginnt zum Zeitpunkt T1 und schließt sich stetig
an den ersten Abschnitt an.
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Für den zweiten
Abschnitt a ^II(t) des Beschleunigungsprofils a ^(t)
gilt a ^II(t) = a ^1 + ȧ ^max·t,wobei ȧ ^max eine experimentell ermittelbare fahrzeugtypische
Größe ist,
die den kleinsten durch eine Vollbremsung realisierbaren Beschleunigungsgradienten
(größten realisierbaren
Gradienten der Verzögerung)
darstellt und a ^1 einen Parameter darstellt,
der so gewählt
ist, dass die beiden Abschnitte a ^I(t) und a ^II(t) sich im Zeitpunkt t = T1 schneiden.
Für den
Parameter a ^1 gilt demnach a ^1 = a0 + (a .0 – a .max)·T1.
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Der
zweite Abschnitt a ^II(t) des Beschleunigungsprofils a ^(t)
fällt bis
zu einem negativen Grenzwert a ^grenz ab, sofern
das Fahrzeug nicht schon vorher zum Stehen kommt. Der Grenzwert a ^grenz bezeichnet die kleinste mit dem Fahrzeug
im Normalfall erreichbare Beschleunigung (größte Verzögerung), d.h. er repräsentiert
die Verzögerungsfähigkeit
des Fahrzeugs. Der Normalfall bezieht sich dabei auf eine Fahrt
auf einer trockenen Fahrbahn mit üblicher Griffigkeit. Es ist
selbstverständlich
denkbar, den aktuellen Zustand der Fahrbahnoberfläche zu erfassen
und den Grenzwert a ^grenz an den aktuellen
Fahrbahnzustand anzupassen.
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Der
Grenzwert a ^
grenz wird zum Zeitpunkt T
2 erreicht, so dass dieser Zeitpunkt T
2 wie folgt ermittelt werden kann
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Der
dritte Abschnitt a ^III(t) des Beschleunigungsprofils a ^(t)
ist ein Abschnitt mit konstantem Verlauf. Er schließt sich
zu dem Zeitpunkt T2 stetig an den zweiten
Abschnitt an. Es gilt somit a ^III(t)
= a ^grenz
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Es
wird somit folgendes Beschleunigungsprofil a ^(t) für den Zeitraum ab der Einleitung
der hypothetischen Vollbremsung aufgestellt:
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In
einem nächsten
Schritt wird das Beschleunigungsprofil a ^(t) integriert, um das zugehörige Geschwindigkeitsprofil v ^(t)
zu ermitteln. Das Geschwindigkeitsprofil v ^(t) stellt den Zusammenhang
zwischen der Zeit t und Geschwindigkeit v des Fahrzeugs dar, den
man erhält,
wenn das Fahrzeug entsprechend dem Beschleunigungsprofil a ^(t) beschleunigt
wird. Als Ergebnis der Integration erhält man:
wobei
die Parameter v
0, v ^
1 und v ^
2 derart gewählt werden, dass v
0 gleich
der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zum Zeitpunkt T
0 ist
und dass die einzelnen Abschnitte v ^
I(t), v ^
II(t), v ^
III(t) der
Funktion v ^(t) stetig aneinander anschließen, d.h. dass die Bedingungen v ^
I(T
1) = v ^
II(T
1) und v ^
II(T
2) = v ^
III(T
2) erfüllt
sind.
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In
einem nächsten
Schritt wird das Geschwindigkeitsprofil v ^(t) integriert, um das zugehörige Fahrstreckenlängenprofil s ^(t)
zu ermitteln. Das Fahrstreckenlängenprofil s ^(t)
stellt dabei den Zusammenhang zwischen der Zeit t und der Länge der
vom Fahrzeug zurückgelegten
Fahrstrecke dar, den man erhält,
wenn das Fahrzeug entsprechend dem Beschleunigungsprofil a ^(t) beschleunigt
wird. Als Ergebnis der Integration erhält man:
wobei
die Parameter s ^
1 und s ^
2 derart
gewählt,
dass die einzelnen Abschnitte s ^
I(t), s ^
II(t), s ^
III(t) der
Funktion s ^(t) stetig aneinander anschließen, d.h. es muss gelten s ^
I(T
1) = s ^
II(T
1) und s ^
II(T
2) = s ^
III(T
2).
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Anhand
des Geschwindigkeitsprofils v ^(t) lässt sich nun die bis zum Fahrzeugstillstand
verbleibende Zeit als Bremszeit TN berechnen,
indem die Nullstellen des Geschwindigkeitsprofils v ^(t) ermittelt
werden. Die gesuchte Bremszeit TN ist gleich
der ersten Nullstelle der Gleichung v ^(t) = 0. Das heißt, es wird
zunächst
geprüft,
ob die Gleichung v ^I(t) = 0 eine Nullstelle
in ihrem Gültigkeitsbereich
0 ≤ t < T1 hat.
Ist dies der Fall, wird die Nullstelle als Bremszeit TN betrachtet,
ansonsten wird geprüft,
ob die Gleichung v ^II(t) = 0 eine Nullstelle
in ihrem Gültigkeitsbereich
T1 ≤ t < T2 hat.
Wenn ja, wird diese Nullstelle als Bremszeit TN betrachtet,
ansonsten wird die Nullstelle der Gleichung v ^III(t)
= 0 berechnet und als Bremszeit TN betrachtet.
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Den
Bremsweg sTN, d.h. die vom Fahrzeug nach
Einleitung der Vollbremsung bis zum Stillstand benötigte Fahrstreckenlänge, erhält man dann,
indem man die Bremszeit TN in die Gleichung
für das
Fahrstreckenlängenprofil s ^(t)
einsetzt, d.h. es gilt sTN = s ^(TN).
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Es
wird weiterhin eine Abstandsschwelle s
R gemäß der Gleichung
berechnet, wobei T
R eine Fahrerreaktionszeit darstellt, d.h.
die Zeit, die der Fahrer benötigt,
um eine Warnung wahrzunehmen und die Bremse des Fahrzeugs als Reaktion
auf die Warnung zu betätigen.
Bei der Abstandsschwelle s
R handelt es sich
um einen Reaktionsweg, d.h. die Länge einer vom Fahrzeug während der
Fahrerreaktionszeit T
R zurückgelegten
Fahrstrecke.
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Die
Reaktionszeit T
R wird in Abhängigkeit
von Betätigungszuständen des
Fahrpedals und des Bremspedals vorgegeben, d.h. in Abhängigkeit
davon, ob das Bremspedal, das Fahrpedal oder keines der Pedale vom
Fahrer momentan betätigt
wird. Im Fahrzeug sind hierzu entsprechende Sensoren vorgesehen.
Die Reaktionszeit T
R wird demnach wie folgt
vorgegeben:
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Dabei
steht TR1 für eine Zeit, die der Fahrer
benötigt,
um sich für
die Einleitung eines Bremsvorgangs zu entscheiden, TR2 für eine Zeit,
die der Fahrer benötigt,
um seinen Fuß auf
das Bremspedal zu setzen, und TR3 die Zeit,
die der Fahrer benötigt,
um seinen Fuß vom
Fahrpedal wegzunehmen. Bei diesen Zeiten handelt es sich um mittlere
Werte, die durch Fahrtests vorab ermittelbar sind.
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Das
Fahrzeug umfasst noch eine übliche
Abstandsmessanordnung, beispielsweise ein Radar- oder Lidarsystem,
um den Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem potentiellen Hindernis,
das sich auf der Fahrspur des Fahrzeugs befindet und dem sich das
Fahrzeug nähert,
zu ermitteln, und somit die freie Wegstrecke zu erfassen. Eine solche
Abstandsmessanordnung ist üblicherweise
Bestandteil eines Einparkhilfesystems, das den Fahrer beim Rückwärtsfahren
oder Rangieren während
eines Einparkvorgangs unterstützt.
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Während des
Fahrbetriebs werden die Geschwindigkeit, Beschleunigung und der
Beschleunigungsgradient des Fahrzeugs fortlaufend ermittelt und
der Bremsweg sowie der Reaktionsweg werden anhand dieser fortlaufend
ermittelten Größen ebenfalls
fortlaufend berechnet, so dass jeweils aktuelle Werte für den Bremsweg
und den Reaktionsweg vorliegen.
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Bei
einer Annäherung
des Fahrzeugs an ein detektiertes potentielles Hindernis, wird sobald
die Summe aus dem aktuell berechnete Bremsweg sTN und
dem aktuell berechneten Reaktionsweg sR die
ermittelte momentane freie Wegstrecke zwischen dem Fahrzeug und
Hindernis überschreitet,
eine Kollisionswarnung ausgelöst
und somit eine Warnung an den Fahrer ausgegeben, um ihn zur Einleitung
einer Bremsung zu veranlassen. Die Warnung kann dabei optisch, beispielsweise
als Leuchtanzeige, haptisch, beispielsweise als Lenkradrütteln, Pedalrütteln oder
als fühlbare
Vorbremsung, oder akustisch, beispielsweise als Warnton, erfolgen.
Es ist insbesondere denkbar, die Warnung zunächst optisch auszugeben und
erst in einem weiteren Schritt, wenn sich das Fahrzeug dem Hindernis
um einen vorgegebenen Abstandswert weiter angenähert hat, haptisch oder akustisch
als zusätzliche
Warnung auszugeben.
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Die
o.g. fühlbare
Vorbremsung hat neben der haptischen Warnfunktion noch den Vorteil,
dass der Anhalteweg verkürzt
wird, da bereits während
der Fahrerreaktionszeit Bremskraft aufgebaut wird, was insbesondere
einem trägen
oder abgelenkten Fahrer zugute kommt.
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Alternativ
oder zusätzlich
zur Warnung kann auch ein autonomer Bremseingriff, insbesondere
eine Vollbremsung, ausgelöst
werden. Denkbar ist es insbesondere, den Bremseingriff erst einzuleiten,
wenn der Fahrer auf die Warnung oder Warnungen nicht reagiert hat
und/oder die Bremse nicht in einem zur Kollisionsvermeidung ausreichendem
Maße betätigt hat
und wenn das Fahrzeug sich dem Hindernis soweit genähert hat,
dass eine Kollisionsvermeidung ohne unterstützenden Systemeingriff nicht
mehr vermeidbar ist.
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Vorteilhafterweise
wird der autonome Bremseingriff nur dann eingeleitet, wenn der Fahrer
die Bremse bereits betätigt
hat, denn in Fällen,
in denen der Fahrer auf eine Warnung hin die Bremse nicht betätigt, kann davon
ausgegangen werden, dass er bewusst auf die Bremsung verzichtet
hat und daher keinen Systemeingriff wünscht.
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Die
Auslösung
der Kollisionswarnung oder des Bremseingriffs kann auch an die Erfüllung von
weiteren Bedingungen gebunden sein, um die Warnhäufigkeit bzw. die Häufigkeit
der Bremseingriffe gering zu halten.
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Als
solche zusätzlich
zu erfüllende
Bedingungen kommen beispielsweise folgende Bedingungen einzeln oder
in Kombination in Frage:
- – Das Fahrzeug befindet sich
auf einer Rückwärtsfahrt.
In einem solchen Fall kann davon ausgegangen werden, dass ein höherer Bedarf
an Unterstützung
besteht als bei einer Fahrt in Vorwärtsrichtung.
- – Die
freie Weglänge
ist größer als
eine vorgegebene Schwelle. Es werden somit nur Hindernisse aus einem
durch die vorgegebene Schwelle begrenzten Fernbereich des Fahrzeugs
als relevant betrachtet. Für Hindernisse
aus dem Nahbereich des Fahrzeugs, d.h. für freie Weglängen unterhalb
der vorgegebenen Schwelle, können
daher andere Auslösekriterien
definiert werden oder andere Eingriffe vorgesehen werden, zu denen
das erfindungsgemäße Verfahren
nicht in Konkurrenz tritt.
- – Die
Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist größer als eine vorgegebene Schwelle.
Bei langsamer Fahrt ist davon auszugehen dass der Unterstützungsbedarf
geringer ist als bei schneller Fahrt, da der Fahrer mehr Zeit für die Erfassung
der Verkehrssituation und für
eine entsprechende Zeit hat.
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Eine
Warneinrichtung zur Durchführung
des erfindungsgemäßen Verfahrens
umfasst Berechnungsmittel zur Berechnung des Bremswegs s
TN und des Reaktionswegs s
R entsprechend
den o.g. Gleichungen sowie Mittel zur Detektion von Hindernissen
auf der Fahrspur des Fahrzeugs und zur Ermittlung der freien Weglänge zwischen
dem Fahrzeug und den detektierten Hindernissen, Mittel zur Erfassung
der den aktuellen Fahrzustand beschreibenden Größen „Geschwindigkeit" v
0, „Beschleunigung" a
0 und „Beschleunigungsgradient"
0 sowie Mittel zur Erfassung der Betätigungszustände des
Fahrpedals und des Bremspedals.
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Die
Mittel zur Detektion von Hindernissen können Bestandteil eines weiteren
Fahrerassistenzsystems sein, insbesondere Bestandteil eines Einparkhilfesystems.
Mit der erfindungsgemäßen Warneinrichtung
lässt sich
somit der Funktionsumfang eines herkömmlichen Einparkhilfesystems
erweitern, so dass der Fahrer nicht mehr nur über Hindernisse im Nahbereich
des Fahrzeugs informiert wird, sondern auch über Hindernisse aus dem Fernbereich,
sofern von diesen eine Kollisionsgefahr ausgeht.
